JP2000016230A - 乗員保護装置 - Google Patents

乗員保護装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速応答性の乗員位置センサを採用せず共、
エアバッグ展開開始時の乗員位置を高速で推定してエア
バッグの展開モードを的確に選択制御する。 【解決手段】 プリクラッシュブレーキ検出用Ｇセンサ
１１がプリクラッシュブレーキを検知した時には、それ
までに乗員位置検出装置３が検出していた乗員の着座位
置を取得し、この乗員の衝突発生前の着座位置と、衝突
により生じる衝撃に対して衝突検出用Ｇセンサ１１が検
出する加速度の２階時間積分演算による乗員移動距離と
に基づいて、当該乗員のエアバック展開開始時の乗員位
置を推定する。そして乗員の存在推定位置がエアバック
飛出し口から所定の距離範囲外にある場合には通常モー
ドで、乗員の存在推定位置がエアバック飛出し口から所
定の距離範囲内にある場合には緩やかな展開モードでエ
アバッグを展開させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗員保護装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、シートベルトをしていない助手
席乗員は無拘束状態にあるため、プリクラッシュブレー
キ（運転者が衝突を回避するためにとっさに行う急ブレ
ーキ）操作によって前のめりになる。したがって、その
直後に衝突を検出して助手席エアバッグが展開すると、
その乗員はエアバック飛出し口（ディプロイメントド
ア：deployment door）の直近に上体が存在しているた
めに衝突からの保護が効果的でない可能性がある。
【０００３】そこで、衝突時に乗員がエアバック飛出し
口の直近に存在する状況ではエアバッグを通常速度（NO
RMALモード）よりも緩やかな速度（TAILOREDモード）で
展開させるようにした乗員保護装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようなエアバッグ
の展開速度をエアバッグ展開直前の乗員の存在位置によ
ってNORMALモードとTAILOREDモードとのいずれかを選択
してエアバッグを展開させるためには、衝突時の乗員の
存在位置を検出する必要がある。そこで、従来から、乗
員の着座位置やシートの状態を検出する手段として、様
々なものが提案されている。
【０００５】しかしながら、エアバッグの展開速度の選
択のためには、比較的走行速度が高い衝突においてもミ
リ秒（msec）オーダーで瞬時に助手席乗員がエアバッグ
飛出し口の近傍に接近していることを検出する必要があ
り、検出手段に高い応答速度が要求されるが、実用化に
供せるまでに高い応答速度を有する検出手段は知られて
いない。
【０００６】本発明はこのような従来の技術的課題に鑑
みてなされたものであり、衝突時のエアバッグ展開直前
の乗員の存在位置の検出手段に高い応答速度を要求する
ことなく、従来からのエアバッグの展開・非展開の判断
の応答時間のままで、瞬間的な乗員の前のめりにも対応
してエアバッグの展開速度をふさわしく選択することが
できる乗員保護装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明の乗員保
護装置は、第１速度の第１の展開モードと第１速度より
も緩やかな第２速度の第２の展開モードとのいずれかで
展開するエアバッグと、車両衝突時に発生する衝撃度を
検知する衝突衝撃度検知手段と、急ブレーキを検知する
急ブレーキ検知手段と、乗員の着座位置を検出して保持
する着座位置検出手段と、前記急ブレーキ検知手段が前
記急ブレーキを検知した時に、前記着座位置検出手段が
直前に検出して保持する前記乗員の着座位置を取得し、
当該着座位置と前記衝突衝撃度検知手段の検知する衝撃
度とに基づき、当該乗員のエアバック展開時の存在位置
を推定する乗員位置推定手段と、前記衝突衝撃度検知手
段の検知した衝撃度が所定値を超え、かつ前記乗員位置
推定手段の推定した前記乗員の存在位置がエアバック飛
出し口から所定の距離範囲外にある場合に前記第１の展
開モードと判定し、前記乗員の存在位置がエアバック飛
出し口から所定の距離範囲内にある場合に前記第２の展
開モードと判定し、このいずれかの判定に基づいて前記
エアバックを展開させるエアバック展開制御手段とを備
えたものである。
【０００８】請求項１の発明の乗員保護装置では、急ブ
レーキ検知手段が衝突直前の急ブレーキ操作を検知した
時には、着座位置検出手段の検出して保持する乗員の着
座位置を乗員位置推定手段が取得し、この乗員の衝突発
生直前の着座位置と、その直後の衝突により生じる衝撃
に対して衝突衝撃度検知手段の検知する衝撃度とに基づ
いて、当該乗員のエアバック展開開始時の存在位置を推
定する。
【０００９】そしてエアバッグ展開制御手段が、衝突衝
撃度検知手段の検知した衝撃度が所定値を超え、かつ乗
員位置推定手段の推定した乗員の存在位置がエアバック
飛出し口から所定の距離範囲外にある場合には第１の展
開モードと判定し、他方、乗員の存在位置がエアバック
飛出し口から所定の距離範囲内にある場合に第２の展開
モードと判定し、この判定に基づいてエアバックを第１
速度の第１の展開モード又はより緩やかな第２速度の第
２の展開モードで展開させる。
【００１０】これにより、衝突によりエアバッグを展開
させる展開開始時の乗員の存在位置を直接検出するので
はなく、衝突の直前に操作されるプリクラッシュブレー
キの発生時の乗員の着座位置を検出しておいて、その着
座位置と衝突時にエアバッグ展開・非展開の判断に使用
する衝撃度とに基づいてエアバッグ展開開始時の乗員の
存在位置を推定演算し、展開モードを選択するので、乗
員の存在位置の検出のための高応答速度の検出手段を必
要とせず、しかも、衝突発生の瞬間に瞬時に乗員の存在
位置に対応したふさわしい展開モードでエアバッグを展
開させることができる。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１の乗員保護装
置において、前記急ブレーキ検知手段として、急ブレー
キにより発生する制動衝撃を検知する衝撃検知手段を用
いたものであり、プリクラッシュブレーキを確実に捉え
てエアバッグの展開制御に利用することができる。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１の乗員保護装
置において、前記急ブレーキ検知手段として、ブレーキ
踏込み時にオン信号を出力するブレーキスイッチを用い
たものであり、特別な検出手段をあらたに採用すること
なく、通常のブレーキスイッチの信号を衝突に先立つプ
リクラッシュブレーキ発生の判定に利用することがで
き、コストの上昇が抑えられる。
【００１３】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かの乗員保護装置において、前記着座位置検出手段とし
て、エアバッグ飛出し口から乗員までの距離を計測する
測距センサを用いたものであり、乗員の衝突発生直前の
着座位置を正確に検出することができ、エアバッグの展
開モードを的確に選択ができる。
【００１４】請求項５の発明は、請求項１〜３のいずれ
かの乗員保護装置において、前記着座位置検出手段とし
て、前記乗員の着座位置を前後複数ゾーンに分け、それ
ぞれのゾーンの乗員の顔部から放射する赤外線を感知す
る赤外線センサを用いたものであり、比較的安価な赤外
線センサの採用でコストの上昇を抑えることができる。
【００１５】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かの乗員保護装置を助手席エアバックに適用したもので
あり、シートベルトの着用率が低い助手席乗員を衝突時
の衝撃から的確に保護することができる。
【００１６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、衝突によりエ
アバッグを展開させる展開開始時の乗員の存在位置を直
接検出するのではなく、衝突の直前に操作されるプリク
ラッシュブレーキの発生時の乗員の着座位置を検出して
おいて、その着座位置と衝突時にエアバッグ展開・非展
開の判断に使用する衝撃度とに基づいてエアバッグ展開
開始時の乗員の存在位置を推定演算し、展開モードを選
択するので、乗員の存在位置の検出のための高応答速度
の検出手段を必要とせず、しかも、衝突発生の瞬間に瞬
時に乗員の存在位置に対応したふさわしい展開モードで
エアバッグを展開させることができる。
【００１７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、プリクラッシュブレーキを確実に捉え
てエアバッグを展開制御することができる。
【００１８】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、特別な検出手段をあらたに採用するこ
となく、通常のブレーキスイッチの信号を衝突に先立つ
プリクラッシュブレーキ発生の判定に利用することがで
き、コストの上昇が抑えられる。
【００１９】請求項４の発明によれば、請求項１〜３そ
れぞれの発明の効果に加えて、乗員の衝突発生直前の着
座位置を正確に検出することができ、エアバッグの展開
モードを的確に選択ができる。
【００２０】請求項５の発明によれば、請求項１〜３そ
れぞれの発明の効果に加えて、比較的安価な赤外線セン
サの採用でコストの上昇が抑えられる。
【００２１】請求項６の発明によれば、シートベルトの
着用率が低い助手席乗員を衝突時の衝撃から的確に保護
することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて詳説する。図１は本発明の第１の実施の形態の
構成を示している。この実施の形態の乗員保護装置は、
助手席エアバッグの展開制御を行うためのものであり、
エアバッグコントロールユニット１とこれによつて通常
（第１）速度の第１の展開モード（NORMALモード）と第
１速度よりも緩やかな第２速度の第２の展開モード（TA
ILOREDモード）のいずれかを選択して展開されるエアバ
ッグ２と、助手席乗員の着座位置を継続的に監視する乗
員位置検出装置３から構成されている。
【００２３】エアバッグコントロールユニット１は、車
両の衝突時に発生する負の加速度を検出する衝突検出用
のＧセンサ（ＧＰ１）１１と、これとは別に、それより
も感度が高く、絶対値にしてより小さな負の加速度を検
出するプリクラッシュブレーキ検出用のＧセンサ（ＧＰ
２）１２と、衝突検出用Ｇセンサ１１の検出する加速度
に基づき、エアバッグ展開が必要な衝突が発生したか否
かを判定する衝突検出判定部１３とを備えている。
【００２４】エアバッグコントロールユニット１はま
た、プリクラッシュブレーキ検出用Ｇセンサ１２の検出
する加速度が所定値を超えた時に乗員移動量演算を開始
し、衝突検出用Ｇセンサ１１が出力する加速度を２回積
分することによって乗員移動量を算出する乗員移動量演
算部１４と、衝突検出判定部１３がエアバッグ展開判定
を出力した時に、乗員位置検出装置３の検出している直
前の乗員着座位置と乗員移動量演算部１４の算出した乗
員移動量とに基づいて乗員のエアバッグ展開開始時点の
存在位置を推定し、これがエアバッグ飛出し口から所定
の距離範囲内にあるかどうかを判定し、エアバッグの展
開モードを第１モードとするか第２モードとするかを決
定するエアバッグ展開モード選択部１５と、このエアバ
ッグ展開モード選択部１５の選択した展開モードでエア
バッグ１を展開させる駆動回路１６とを備えている。
【００２５】エアバッグ２は２個のインフレータ２１，
２２を有していて、第１のモード（NORMALモード）で展
開する場合にはこの両方のインフレータ２１，２２を同
時に作動させることにより通常速度でエアバッグ２を展
開させ、第２のモード（TAILOREDモード）で展開する場
合には両方のインフレータ２１，２２に所定の時間差を
持たせて順に作動させることにより緩やかな速度でエア
バッグ２を展開させる機能を有している。
【００２６】図２に示すように、乗員位置検出装置３は
助手席エアバッグ２のエアバッグ飛出し口（ディプロイ
メントドア）３１の近傍に、助手席に向けて設置されて
いて、助手席３２に着座している乗員３３までの距離を
計測する。この乗員位置検出装置３には、例えば、光、
超音波あるいは赤外線の発光素子と受光素子のペアを備
え、発光素子から発射した信号が助手席乗員３３に反射
して戻ってくるまでの時間から距離ＬDISTを推定する測
距装置が採用されている。
【００２７】次に、上記構成の第１の実施の形態の乗員
保護装置の動作を説明する。衝突検出用Ｇセンサ１１は
電子式Ｇセンサであり、前面衝突時に発生した減速度を
電気信号に変換し、衝撃度を示す信号ＧＰ１として衝突
検出判定部１３と乗員移動良縁算部１４に出力する。
【００２８】プリクラッシュブレーキ検出用Ｇセンサ１
２は１Ｇ未満の減速度の発生を検出するセンサであっ
て、衝突検出用Ｇセンサ１１よりも高い感度を持ち、プ
リクラッシュブレーキ操作により発生する減速度を検出
して乗員移動量演算部１４に出力する。
【００２９】乗員位置検出装置３は運転中常時、助手席
乗員３３の位置をディプロイメントドア３１からの距離
ＬDISTとして繰返し計測している。
【００３０】車両前部が衝突すると、衝突検出用Ｇセン
サ１１は衝撃度を示す加速度信号ＧＰ１を出力する。そ
してこの衝突の直前に、ドライバは衝突を回避しようと
して急ブレーキを踏むことになるが、このプリクラッシ
ュブレーキによって発生する衝突の衝撃よりも小さい制
動衝撃をプリクラッシュブレーキ検出用Ｇセンサ１２が
検出して加速度検出信号ＧＰ２を出力する。
【００３１】そこで乗員移動量演算部１４はプリクラッ
シュブレーキ検出用Ｇセンサ１２からの加速度信号ＧＰ
２をしきい値ＴＨと比較し、プリクラッシュブレーキに
相当する加速度信号ＧＰ２が入力されれば、これを演算
開始のトリガーとして、衝突検出用Ｇセンサ１１が出力
する加速度信号ＧＰ１の２階時間積分を開始し、衝突検
出判定部１３がエアバッグ展開の判定を行うのに必要な
時間dtの間、この２階時間積分ＬCALを行う。
【００３２】
【数１】 一方、衝突検出判定部１３は衝突検出用Ｇセンサ１１か
らの加速度信号ＧＰ１を監視し、エアバッグ展開を必要
とする衝撃度に相当する加速度変化を示した時にエアバ
ッグ展開必要と判定し、エアバッグ展開モード選択部１
５にエアバッグ展開指令を出力する。
【００３３】エアバッグ展開モード選択部１５では、エ
アバッグ展開指令を受け取ると、図２に示したように、
乗員位置検出装置３から衝突発生直前の乗員位置検出値
ＬDISTを取得し、また乗員移動量演算部１４から乗員移
動量演算値ＬCALを入力し、エアバッグ展開開始時の助
手席乗員３３の存在位置がＫＯＺゾーンに入っていない
かどうか判断する。つまり、
【数２】ＬDIST−ＬCAL≦ＬKOZ → 第２モード（TAIL
OREDモード） ＬDIST−ＬCAL＞ＬKOZ → 第１モード（NORMALモー
ド） の判定を行い、駆動回路１６に展開モードと展開指令を
出力する。ここで、ＫＯＺ（Keep Out Zone）とは、エ
アバッグが第２モード（TAILOREDモード）で展開される
領域を示し、ＳＺ（Safe Zone）とは、エアバッグが第
１モード（NORMALモード）で展開される領域を示してい
る。
【００３４】駆動回路１６はこの展開モードの選択指令
を受けて、第１モードの指令であればエアバッグ２のイ
ンフレータ２１，２２を同時に作動させることによって
通常速度でエアバッグ２を展開させ、第２モードの指令
であればインフレータ２１，２２の着火タイミングをず
らし、段階的に着火させることにより緩やかな展開速度
でエアバッグ２を展開させ、前のめりになってディプロ
イメントドア３１に接近している助手席乗員３３がエア
バッグ２の急激な展開で逆に強い衝撃を受けることを避
けながら、衝突による衝撃からも保護する。
【００３５】以上のエアバッグ選択展開制御を図３及び
図４のフローチャートにより、さらに詳しく説明する。
【００３６】＜プリクラッシュブレーキ検出後の乗員移
動量演算ルーチン＞図３の最初のステップＳ１０のFLG_
CALは、プリクラッシュブレーキ検出の有無を示すフラ
グであり、“０”の場合にはプリクラッシュブレーキ有
無の判断を行うべく、ステップＳ２０に移るが、FLG_CA
L＝１であれば、プリクラッシュブレーキ検出により乗
員移動量演算を既に開始していることになるので、初期
設定を避けるためにステップＳ６０に移る。なお、FLG_
CALの初期値は“０”である。
【００３７】ステップＳ２０では、プリクラッシュブレ
ーキの検出有無を、Ｇセンサ１２のＧＰ２出力が所定の
Ｇ（加速度）値ＴＨよりも大きいかどうかによって判断
する。ＧＰ２＞ＴＨであればプリクラッシュブレーキ有
りと判定してＹＥＳに分岐し、後の２階時間積分のタイ
ムオーバーを計時するためのタイマを作動させ（ステッ
プＳ３０）、またフラグFGL_CALに“１”をセットし
（ステップＳ４０）、さらに、乗員位置検出装置３から
乗員位置初期値ＬDISTを取得して保持する（ステップＳ
５０）。
【００３８】ステップＳ６０の処理では、後段の２階時
間積分のタイムオーバーをチェックする。そして予め設
定されている時間Ｔが経過している場合には２階時間積
分による乗員移動量演算が完了したものとして、FLG_CA
Lを０リセットし（ステップＳ７０）、演算タイマの計
数値も０クリアし（ステップＳ８０）、それまでの積分
演算値ＬCALも０クリアする（Ｓ９０）。
【００３９】衝突開始からエアバッグ展開が判断される
までの間中、ステップＳ１０−Ｓ６０−Ｓ１００のルー
トの演算処理を演算サイクル時間ΔＴごとに繰返すこと
によって、２階時間積分演算を実行する。ステップＳ１
００における演算式は、
【数３】ＬCAL＝ＬCAL＋ＧＰ１×ΔＴ×ΔＴ 衝突検出用Ｇセンサ１１の出力値ＧＰ１をディジタル的
に２階時間積分するための演算式である。この演算値Ｌ
CALは、衝突による減速度ＧＰ１を２階積分しているこ
とから、無拘束状態にある助手席乗員３３が衝突により
車両が急激に停止する際に移動する距離に相当する。な
お、このＬCALの初期値は０である。
【００４０】ステップＳ５０で取得した乗員位置初期値
ＬDISTとステップＳ１００で算出した演算値ＬCALは、
図４に示すエアバッグ展開モード選択ルーチンで使用さ
れる。
【００４１】＜エアバッグ展開モード選択ルーチン＞衝
突検出判定部１３の実行するエアバッグ展開アルゴリズ
ムによりエアバッグ展開が判定されると、エアバッグ展
開フラグFLG_FIRE＝１がセットされる。
【００４２】そこで図４のフローチャートのルーチンに
入ると、ステップＳ１１０でエアバッグ展開が判断され
たかどうかを判別する。エアバッグ展開が判定され、FL
G_FIRE＝１にセットされている場合には、ステップＳ１
２０に移る。一方、エアバッグ展開が必要との判定がさ
れていない場合（FLG_FIRE＝０の場合）には、このルー
チンを終了する。
【００４３】ステップＳ１２０では、プリクラッシュブ
レーキにより、助手席乗員３３の位置が現在どこにある
かを判断する。ここでは、ステップＳ５０で取得した乗
員位置初期値ＬDISTと、ステップＳ１００で演算した最
新の乗員移動距離ＬCALとの差をＫＯＺまでの距離ＬKOZ
と比較することによって判断する。
【００４４】ここで、乗員の存在位置がＫＯＺの範囲外
であると判断されればステップＳ１３０に移り、NORMAL
モードでの展開指令を出力し、乗員の存在位置がＫＯＺ
内であると判断されればステップＳ１４０に移り、TAIL
OREDモードでの展開指令を出力する。
【００４５】これによって、本発明の第１の実施の形態
の乗員保護装置では、衝突が発生してエアバッグ展開が
必要と判定された場合、そのエアバッグ展開の要否判定
の瞬間に乗員位置を検出してエアバッグ展開モードも選
択する処理を行うのではなく、乗員の着座位置を前もっ
て検出しておき、衝突が発生した場合には、その直前に
実行されるプリクラッシュブレーキを検出して着座位置
を初期値として取得し、またその後の衝突時の加速度に
よって乗員が移動する距離を演算によって推定し、エア
バッグ展開の要否半定時には乗員の存在位置がＫＯＺ内
であるか、ＳＺ内であるかを判断することによって展開
モードを選択するだけであるため、乗員位置の検出手段
に高応答性のものを採用しなくても、エアバッグ展開モ
ードを的確に選択することができる。
【００４６】次に、本発明の第２の実施の形態の乗員保
護装置について、図５及び図６に基づいて説明する。第
１の実施の形態では乗員の着座位置検出手段としての乗
員位置検出装置３に、ディプロイメントドアの近くに設
置した測距センサを用いたが、第２の実施の形態では、
これに代わって、図５に示すような乗員３３の顔部から
放射される赤外線を検知する熱検知センサ３Ａ，３Ｂ，
３Ｃを採用したことを特徴とする。
【００４７】ただし、赤外線を検知する熱検知センサは
その性質上、測距センサのような距離測定はできないの
で、図５に示したように乗員の着座位置をＡ，Ｂ，Ｃの
ように複数領域に分け、それぞれの着座領域に存在する
乗員３３からの赤外線を検知する仕組みにする。
【００４８】そして、衝突発生時に衝突検出判定部１３
がエアバッグ展開を判定する場合には、それに先だって
プリクラッシュブレーキ検出用Ｇセンサ１２からの信号
ＧＰ２が所定値ＴＨを超えて大きくなった時点で、第１
の実施の形態と同様に乗員移動量演算部１４で衝突検出
用Ｇセンサ１１側の信号ＧＰ１の２階時間積分を開始
し、衝突検出判定部１３がエアバッグ展開判定した時に
は、エアバッグ展開モード選択部１５が乗員位置検出装
置３から衝突発生直前の乗員存在領域信号を取得し、ま
た乗員移動量演算部１４から乗員移動量演算値ＬCALを
入力し、エアバッグ展開開始時の助手席乗員３３の存在
位置がＫＯＺ内に入っていないかどうか判断する。つま
り、次の判定を行う。
【００４９】
【数４】(1)乗員領域がＡならば、ＬCAL≧ＬＡのときに
第２モード（TAILOREDモード）、ＬCAL＜ＬＡのときに
第１モード（NORMALモード）。 (2)乗員領域がＢならば、ＬCAL≧ＬＡ＋ＬＢのときに第
２モード（TAILOREDモード）、ＬCAL＜ＬＡ＋ＬＢのと
きに第１モード（NORMALモード）。 (3)乗員領域がＣならば、ＬCAL≧ＬＡ＋ＬＢ＋ＬＣのと
きに第２モード（TAILOREDモード）、ＬCAL＜ＬＡ＋Ｌ
Ｂ＋ＬＣのときに第１モード（NORMALモード）。
【００５０】駆動回路１６はこのエアバッグ展開モード
選択部１５の判断結果を受けて、指定された展開モード
でエアバッグ２を展開させる。
【００５１】以上の赤外線を検知する熱検知センサ３
Ａ，３Ｂ，３Ｃを乗員位置検出装置３として採用した場
合の、エアバッグ展開制御モードの選択ルーチンを図６
のフローチャートに基づいて、さらに詳しく説明する。
なお、これに先立って実行されるプリクラッシュブレー
キ検出後の乗員移動量演算ルーチンは、第１の実施の形
態と同様に図３に示したフローチャートによる。ただ
し、ステップＳ５０では乗員位置初期値としてはＡ，
Ｂ，Ｃのどの着座領域に位置しているかの信号を取得す
ることになる。
【００５２】衝突検出判定部１３の実行するエアバッグ
展開アルゴリズムによりエアバッグ展開が判定される
と、エアバッグ展開フラグFLG_FIRE＝１がセットされ
る。
【００５３】そこで図６のフローチャートのルーチンに
入ると、ステップＳ２１０でエアバッグ展開が判断され
たかどうかを判別する。エアバッグ展開が判定され、FL
G_FIRE＝１にセットされている場合には、ステップＳ２
２０に移る。一方、エアバッグ展開が必要との判定がさ
れていない場合（FLG_FIRE＝０の場合）には、このルー
チンを終了する。
【００５４】ステップＳ２２０〜Ｓ２４０では、プリク
ラッシュブレーキにより、助手席乗員３３の位置が現在
どこにあるかを判断する。ここでは、図３のフローチャ
ートにおけるステップＳ５０で取得した乗員位置がＡ領
域であれば、ステップＳ１００で演算した最新の乗員移
動距離ＬCALがＡ領域の幅ＬＡを超えているかどうか
（ＬCAL＜ＬＡ？）によって判断する。
【００５５】同様に、乗員位置がＢ領域であれば、乗員
移動距離ＬCALがＢ領域とＡ領域の合計幅ＬＡ＋ＬＢを
超えているかどうか（ＬCAL＜ＬＡ＋ＬＢ？）によって
判断する。さらに、乗員位置がＣ領域であれば、乗員移
動距離ＬCALがＡ〜Ｃ領域の合計幅ＬＡ＋ＬＢ＋ＬＣを
超えているかどうか（ＬCAL＜ＬＡ＋ＬＢ＋ＬＣ？）に
よって判断する。
【００５６】各ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０
で、乗員の存在位置がＫＯＺの範囲外であると判断され
ればステップＳ２５０に移り、第１のモード（NORMALモ
ード）での展開指令を出力し、乗員の存在位置がＫＯＺ
内であると判断されればステップＳ２６０に移り、第２
のモード（TAILOREDモード）での展開指令を出力する。
【００５７】これによって、本発明の第２の実施の形態
の乗員保護装置でも、衝突が発生してエアバッグ展開が
必要と判定された場合、そのエアバッグ展開の要否判定
の瞬間に乗員位置を検出してエアバッグ展開モードも選
択する処理を行うのではなく、乗員の着座領域を前もっ
て検出しておき、衝突が発生した場合には、その直前に
実行されるプリクラッシュブレーキを検出して着座領域
を初期値として取得し、またその後の衝突時の加速度に
よって乗員が移動する距離を演算によって推定し、エア
バッグ展開の要否半定時には乗員の存在位置がＫＯＺ内
であるか、ＳＺ内であるかを判断することによって展開
モードを選択するだけであるため、乗員位置の検出手段
に高速応答性のものを採用しなくても、エアバッグ展開
モードを的確に選択することができる。
【００５８】なお、上記の各実施の形態でエアバッグの
展開モードの制御はインフレータの着火タイミングの制
御によって行うものとしたが、展開モードを第１モード
と第２モードとで切換える仕組みには、他にもガス量の
異なるインフレータを内蔵させ、第１モードでは両方同
時に着火させ、第２モードでは一方だけを着火させる方
式、その他、従来から採用されている種々の方式のもの
を等しく採用することができる。
【００５９】またプリクラッシュブレーキの検出のため
に上記実施の形態では衝突検出用Ｇセンサ１１とは別
に、より小さな加速度を検出する高感度のものを採用し
たが、これに限られるわけではなく、衝突検出用Ｇセン
サが小さな加速度から衝突時の大きな加速度まで広範
囲、かつ高感度で検出できるのものであればそれを兼用
することができる。またＡＢＳシステムの作動のために
採用されているセンサを流用してその作動信号を上記乗
員移動量演算の開始信号として利用することもでき、さ
らに単純には、ブレーキスイッチがオンすれば上記の乗
員移動量演算を開始する構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロッ
ク図。
【図２】上記の実施の形態における乗員位置検出装置の
構成を示す説明図。
【図３】上記の実施の形態におけるプリクラッシュブレ
ーキ検出後の乗員移動量演算ルーチンを示すフローチャ
ート。
【図４】上記の実施の形態におけるエアバッグ展開制御
モードの選択ルーチンを示すフローチャート。
【図５】本発明の第２の実施の形態における乗員位置検
出装置の構成を示す説明図。
【図６】上記の実施の形態におけるエアバッグ展開制御
モードの選択ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
１ エアバッグコントロールユニット ２ エアバッグ ３ 乗員位置検出装置 １１ 衝突検出用Ｇセンサ １２ プリクラッシュブレーキ検出用Ｇセンサ １３ 衝突検出判定部 １４ 乗員移動量演算部 １５ エアバッグ展開モード選択部 １６ 駆動回路 ２１ インフレータ ２２ インフレータ ３１ ディプロイメントドア ３２ 助手席 ３３ 助手席乗員 ３Ａ 熱検知センサ ３Ｂ 熱検知センサ ３Ｃ 熱検知センサ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１速度の第１の展開モードと第１速度
    よりも緩やかな第２速度の第２の展開モードとのいずれ
    かで展開するエアバッグと、 車両衝突時に発生する衝撃度を検知する衝突衝撃度検知
    手段と、 急ブレーキを検知する急ブレーキ検知手段と、 乗員の着座位置を検出して保持する着座位置検出手段
    と、 前記急ブレーキ検知手段が前記急ブレーキを検知した時
    に、前記着座位置検出手段が直前に検出して保持する前
    記乗員の着座位置を取得し、当該着座位置と前記衝突衝
    撃度検知手段の検知する衝撃度とに基づき、当該乗員の
    エアバック展開時の存在位置を推定する乗員位置推定手
    段と、 前記衝突衝撃度検知手段の検知した衝撃度が所定値を超
    え、かつ前記乗員位置推定手段の推定した前記乗員の存
    在位置がエアバック飛出し口から所定の距離範囲外にあ
    る場合に前記第１の展開モードと判定し、前記乗員の存
    在位置がエアバック飛出し口から所定の距離範囲内にあ
    る場合に前記第２の展開モードと判定し、このいずれか
    の判定に基づいて前記エアバックを展開させるエアバッ
    ク展開制御手段とを備えて成る乗員保護装置。
  2. 【請求項２】 前記急ブレーキ検知手段として、急ブレ
    ーキにより発生する制動衝撃を検知する衝撃検知手段を
    用いたことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装
    置。
  3. 【請求項３】 前記急ブレーキ検知手段として、ブレー
    キ踏込み時にオン信号を出力するブレーキスイッチを用
    いたことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
  4. 【請求項４】 前記着座位置検出手段として、エアバッ
    グ飛出し口から乗員までの距離を計測する測距センサを
    用いたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
    の乗員保護装置。
  5. 【請求項５】 前記着座位置検出手段として、前記乗員
    の着座位置を前後複数ゾーンに分け、それぞれのゾーン
    の乗員の顔部から放射する赤外線を感知する赤外線セン
    サを用いたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに
    記載の乗員保護装置。
  6. 【請求項６】 助手席エアバックに適用したことを特徴
    とする請求項１〜５のいずれかに記載の乗員保護装置。
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