JP2000326819A - 自動車用二段点火式エアバッグ装置 - Google Patents
自動車用二段点火式エアバッグ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 使用後の廃棄処分が容易な自動車用二段点火
式エアバッグ装置を提供する。 【解決手段】 第１ガス発生器は、衝突強度に応じた値
が前記第１閾値Ｓ１に達した時に必ず点火され、また第
２ガス発生器も衝突強度に応じた値が前記第１閾値Ｓ１
より高い第２閾値Ｓ２に達した時か或いは第１閾値Ｓ１
から所定時間ｔ１経過した時の、何れか早い時点で必ず
点火されるため、使用後の装置に未使用のガス発生剤が
残されることはない。従って、使用済みのエアバッグ装
置を容易に廃棄処分することができる。
式エアバッグ装置を提供する。 【解決手段】 第１ガス発生器は、衝突強度に応じた値
が前記第１閾値Ｓ１に達した時に必ず点火され、また第
２ガス発生器も衝突強度に応じた値が前記第１閾値Ｓ１
より高い第２閾値Ｓ２に達した時か或いは第１閾値Ｓ１
から所定時間ｔ１経過した時の、何れか早い時点で必ず
点火されるため、使用後の装置に未使用のガス発生剤が
残されることはない。従って、使用済みのエアバッグ装
置を容易に廃棄処分することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車用二段点
火式エアバッグ装置に関する。
火式エアバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエアバッグ装置には、例えば、
特開平７−４７９１０号公報にて知られているように、
エアバッグを膨張させるためのガス発生器を２つ備え、
一方のガス発生器の点火時期を、他方のガス発生器の点
火時期よりも遅らせるようにした二段点火式エアバッグ
装置がある。そして、衝突の程度が小さく、大きなガス
発生出力を必要としない場合には、一方のガス発生器だ
けを点火させて、その発生ガスによりエアバッグを膨張
させ、衝突の程度が大きい場合には、一方のガス発生器
の点火後に他方のガス発生器も点火して、大きなガス発
生出力でエアバッグを膨張させるようになっている。
特開平７−４７９１０号公報にて知られているように、
エアバッグを膨張させるためのガス発生器を２つ備え、
一方のガス発生器の点火時期を、他方のガス発生器の点
火時期よりも遅らせるようにした二段点火式エアバッグ
装置がある。そして、衝突の程度が小さく、大きなガス
発生出力を必要としない場合には、一方のガス発生器だ
けを点火させて、その発生ガスによりエアバッグを膨張
させ、衝突の程度が大きい場合には、一方のガス発生器
の点火後に他方のガス発生器も点火して、大きなガス発
生出力でエアバッグを膨張させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、衝突の程度が小さい場合に
は、一方のガス発生器のみを点火させ、他方のガス発生
器は未使用のまま残された状態になる。この様なエアバ
ッグ装置は、エアバッグと２つのガス発生器とにより、
１つのユニットとして構成されており、装置の使用後は
未使用のガス発生器も含めてユニットごと交換になるた
め、衝突後に車体から取り外されたエアバッグ装置の廃
棄処分が面倒になる。すなわち、未使用である他方のガ
ス発生器には、内部に火薬に類するガス発生剤が密封状
態で残されているため、専門業者でないと処分すること
ができにくいことになる。
うな従来の技術にあっては、衝突の程度が小さい場合に
は、一方のガス発生器のみを点火させ、他方のガス発生
器は未使用のまま残された状態になる。この様なエアバ
ッグ装置は、エアバッグと２つのガス発生器とにより、
１つのユニットとして構成されており、装置の使用後は
未使用のガス発生器も含めてユニットごと交換になるた
め、衝突後に車体から取り外されたエアバッグ装置の廃
棄処分が面倒になる。すなわち、未使用である他方のガ
ス発生器には、内部に火薬に類するガス発生剤が密封状
態で残されているため、専門業者でないと処分すること
ができにくいことになる。
【０００４】この発明は、このような従来の技術に着目
してなされたものであり、使用後の廃棄処分が容易な自
動車用二段点火式エアバッグ装置を提供するものであ
る。
してなされたものであり、使用後の廃棄処分が容易な自
動車用二段点火式エアバッグ装置を提供するものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、エアバッグを膨張させるための第１ガス発生器と第
２ガス発生器とを備え、第２ガス発生器の点火時期を第
１ガス発生器の点火時期よりも遅らせることができる自
動車用二段点火式エアバッグ装置であって、前記第１ガ
ス発生器は、衝突強度に応じた値が第１閾値に達した時
に点火され、前記第２ガス発生器は、衝突強度に応じた
値が前記第１閾値よりも高い第２閾値に達した時か、或
いは、第１閾値に達した時から所定時間経過した時の何
れか早い時点で点火されるようになっている。
は、エアバッグを膨張させるための第１ガス発生器と第
２ガス発生器とを備え、第２ガス発生器の点火時期を第
１ガス発生器の点火時期よりも遅らせることができる自
動車用二段点火式エアバッグ装置であって、前記第１ガ
ス発生器は、衝突強度に応じた値が第１閾値に達した時
に点火され、前記第２ガス発生器は、衝突強度に応じた
値が前記第１閾値よりも高い第２閾値に達した時か、或
いは、第１閾値に達した時から所定時間経過した時の何
れか早い時点で点火されるようになっている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、乗員がシートベ
ルトを装着している場合は、第２ガス発生器を、衝突強
度に応じた値が第２閾値に達した時に直ちに点火させ、
乗員がシートベルトを装着していない場合は、第２ガス
発生器を、衝突強度に応じた値が第２閾値に達した時よ
りも若干遅れた状態で点火させるようになっている。
ルトを装着している場合は、第２ガス発生器を、衝突強
度に応じた値が第２閾値に達した時に直ちに点火させ、
乗員がシートベルトを装着していない場合は、第２ガス
発生器を、衝突強度に応じた値が第２閾値に達した時よ
りも若干遅れた状態で点火させるようになっている。
【０００７】請求項３に記載の発明は、衝突を検出する
衝突検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記
衝突検出手段により衝突が検出された時点の車速と衝突
後における車速との速度差を算出する速度差算出手段と
を有し、該速度差を前記衝突強度に応じた値とした。
衝突検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記
衝突検出手段により衝突が検出された時点の車速と衝突
後における車速との速度差を算出する速度差算出手段と
を有し、該速度差を前記衝突強度に応じた値とした。
【０００８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、第１ガ
ス発生器は、衝突強度に応じた値が前記第１閾値に達し
た時に必ず点火され、また第２ガス発生器も衝突強度に
応じた値が前記第１閾値よりも高い第２閾値に達した時
か或いは第１閾値から所定時間経過した時の何れか早い
時点で必ず点火されるため、使用後の装置に未使用のガ
ス発生剤が残されることはない。従って、専門業者でな
くても、使用済みのエアバッグ装置を容易に廃棄処分す
ることができる。
ス発生器は、衝突強度に応じた値が前記第１閾値に達し
た時に必ず点火され、また第２ガス発生器も衝突強度に
応じた値が前記第１閾値よりも高い第２閾値に達した時
か或いは第１閾値から所定時間経過した時の何れか早い
時点で必ず点火されるため、使用後の装置に未使用のガ
ス発生剤が残されることはない。従って、専門業者でな
くても、使用済みのエアバッグ装置を容易に廃棄処分す
ることができる。
【０００９】請求項２に記載の発明によれば、乗員がシ
ートベルトを装着している場合は、衝突時における乗員
の移動が少なく且つシートベルにより乗員がある程度保
護されていることもあり、乗員をエアバッグにて受け止
める際に、エアバッグの膨張が完了していた方が望まし
い。従って、シートベルトの装着時には、第２閾値に達
した時に直ちに第２ガス発生器を点火させ、エアバッグ
の膨張を早期に完了させるようにしている。これに対
し、乗員がシートベルトを装着していない場合には、衝
突時における乗員の移動が大きく且つシートベルにより
乗員が保護された状態になっていないため、乗員をエア
バッグにて受け止める時間が長くなるので、乗員がシー
トベルトを装着している場合よりも長い時間エアバッグ
が膨張し続けた方が望ましい。従って、乗員がシートベ
ルトを装着していない時には、第２閾値に達してから若
干遅れた状態で第２ガス発生器を点火させ、エアバッグ
の膨張を若干遅らせるようにしている。そのため、請求
項１の効果に加えて、乗員がシートベルトを装着してい
る、いないに拘わらず、適切にエアバッグを展開させる
ことができる。
ートベルトを装着している場合は、衝突時における乗員
の移動が少なく且つシートベルにより乗員がある程度保
護されていることもあり、乗員をエアバッグにて受け止
める際に、エアバッグの膨張が完了していた方が望まし
い。従って、シートベルトの装着時には、第２閾値に達
した時に直ちに第２ガス発生器を点火させ、エアバッグ
の膨張を早期に完了させるようにしている。これに対
し、乗員がシートベルトを装着していない場合には、衝
突時における乗員の移動が大きく且つシートベルにより
乗員が保護された状態になっていないため、乗員をエア
バッグにて受け止める時間が長くなるので、乗員がシー
トベルトを装着している場合よりも長い時間エアバッグ
が膨張し続けた方が望ましい。従って、乗員がシートベ
ルトを装着していない時には、第２閾値に達してから若
干遅れた状態で第２ガス発生器を点火させ、エアバッグ
の膨張を若干遅らせるようにしている。そのため、請求
項１の効果に加えて、乗員がシートベルトを装着してい
る、いないに拘わらず、適切にエアバッグを展開させる
ことができる。
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、前記衝突
検出手段により衝突が検出された時点の車速と衝突後に
おける車速との速度差を、衝突強度に応じた値とした。
そのため、減加速度の大きさを閾値とする場合に起こり
得る、閾値を超える大きな減加速度がごく短時間で生じ
た場合（力積が小さな場合）の不必要なガス発生器の点
火を防止することができる。
検出手段により衝突が検出された時点の車速と衝突後に
おける車速との速度差を、衝突強度に応じた値とした。
そのため、減加速度の大きさを閾値とする場合に起こり
得る、閾値を超える大きな減加速度がごく短時間で生じ
た場合（力積が小さな場合）の不必要なガス発生器の点
火を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図３に基づいて説明する。この実施形態は、助
手席１に座っている乗員Ｍ用のエアバッグ装置２に関す
るものである。このエアバッグ装置２は、インストルメ
ントパネル３内に設置され、内部にはエアバッグ４、第
１ガス発生器５、第２ガス発生器６がそれぞれ備えられ
ている。第１ガス発生器５及び第２ガス発生器６には、
点火により燃焼して高圧ガスを発生させるガス発生剤が
それぞれ密封状態で収納されている。エアバッグ４は、
これらの第１ガス発生器５及び第２ガス発生器６から発
生した高圧ガスにより車室内側へ膨張して、乗員Ｍを受
け止めて保護するようになっている。このエアバッグ装
置２における第１ガス発生器５と第２ガス発生器６と
は、まず第１ガス発生器５が先に点火され、その後に第
２ガス発生器６が遅れて点火される構造になっている。
を図１〜図３に基づいて説明する。この実施形態は、助
手席１に座っている乗員Ｍ用のエアバッグ装置２に関す
るものである。このエアバッグ装置２は、インストルメ
ントパネル３内に設置され、内部にはエアバッグ４、第
１ガス発生器５、第２ガス発生器６がそれぞれ備えられ
ている。第１ガス発生器５及び第２ガス発生器６には、
点火により燃焼して高圧ガスを発生させるガス発生剤が
それぞれ密封状態で収納されている。エアバッグ４は、
これらの第１ガス発生器５及び第２ガス発生器６から発
生した高圧ガスにより車室内側へ膨張して、乗員Ｍを受
け止めて保護するようになっている。このエアバッグ装
置２における第１ガス発生器５と第２ガス発生器６と
は、まず第１ガス発生器５が先に点火され、その後に第
２ガス発生器６が遅れて点火される構造になっている。
【００１２】次に、図３に基づいて、第１ガス発生器５
と第２ガス発生器６との点火タイミングについて説明す
る。図３は、衝突からの時間を横軸にとり、衝突してか
らの車速の減少分を縦軸にとったグラフである。まず、
図示しない車速センサー（車速検出手段に相当）により
車速を検出し、図示しない加速度センサ（衝突検出手段
に相当）により検出された車両の衝突発生時点の車両の
速度と、衝突後における車速との速度差を、図示しない
速度差算出回路（速度差算出手段に相当）により算出し
て、その値を「衝突強度に応じた値」として利用する。
そして、第１閾値Ｓ１と、それよりも高い衝突強度に対
応する第２閾値Ｓ２を設定し、第１閾値Ｓ１を「衝突の
程度の小さい場合」と判断し、第２閾値Ｓ２を「衝突の
程度の大きい場合」と判断する。第１閾値Ｓ１に至らな
い場合は、エアバッグ装置２は作動しない。この実施形
態のように、衝突が検出された時点の車速と、衝突後に
おける車速との速度差を衝突強度に応じた値とすること
によって、加速度センサ等によって検出された車両の減
加速度の大きさを閾値とする場合に起こり得る、閾値を
超える大きな減加速度がごく短時間生じた場合（力積が
小さい場合）の不必要なガス発生器の点火を防止するこ
とができる。
と第２ガス発生器６との点火タイミングについて説明す
る。図３は、衝突からの時間を横軸にとり、衝突してか
らの車速の減少分を縦軸にとったグラフである。まず、
図示しない車速センサー（車速検出手段に相当）により
車速を検出し、図示しない加速度センサ（衝突検出手段
に相当）により検出された車両の衝突発生時点の車両の
速度と、衝突後における車速との速度差を、図示しない
速度差算出回路（速度差算出手段に相当）により算出し
て、その値を「衝突強度に応じた値」として利用する。
そして、第１閾値Ｓ１と、それよりも高い衝突強度に対
応する第２閾値Ｓ２を設定し、第１閾値Ｓ１を「衝突の
程度の小さい場合」と判断し、第２閾値Ｓ２を「衝突の
程度の大きい場合」と判断する。第１閾値Ｓ１に至らな
い場合は、エアバッグ装置２は作動しない。この実施形
態のように、衝突が検出された時点の車速と、衝突後に
おける車速との速度差を衝突強度に応じた値とすること
によって、加速度センサ等によって検出された車両の減
加速度の大きさを閾値とする場合に起こり得る、閾値を
超える大きな減加速度がごく短時間生じた場合（力積が
小さい場合）の不必要なガス発生器の点火を防止するこ
とができる。
【００１３】この実施形態では、第１ガス発生器５は、
車速が第１閾値Ｓ１に達した時に点火されるようになっ
ている。また、第２ガス発生器６は、車速が第２閾値Ｓ
２に達するか、或いは、達しなくても第１閾値Ｓ１に達
した時から所定時間ｔ１（数秒）経過した時には必ず点
火されるようになっている。
車速が第１閾値Ｓ１に達した時に点火されるようになっ
ている。また、第２ガス発生器６は、車速が第２閾値Ｓ
２に達するか、或いは、達しなくても第１閾値Ｓ１に達
した時から所定時間ｔ１（数秒）経過した時には必ず点
火されるようになっている。
【００１４】このような第１ガス発生器５及び第２ガス
発生器６における実際の点火タイミングの制御を、衝突
の程度の大きい場合（図３中のグラフＡ）と、衝突の程
度の小さい場合（図３中のグラフＢ）に分けてより詳し
く説明する。
発生器６における実際の点火タイミングの制御を、衝突
の程度の大きい場合（図３中のグラフＡ）と、衝突の程
度の小さい場合（図３中のグラフＢ）に分けてより詳し
く説明する。
【００１５】衝突の程度の大きい場合は、グラフＡの立
ち上がりが大きく、つまり、車両の減加速度が大きく、
瞬時のうちに第１閾値Ｓ１及び第２閾値Ｓ２に達する。
そして、第１閾値Ｓ１に達した時に第１ガス発生器５が
点火され、第２閾値Ｓ２に達した時に第２ガス発生器６
が点火される。第２閾値Ｓ２で第２ガス発生器６を点火
させるタイミングは、乗員Ｍがシートベルト７を装着し
ている場合（図１）と、装着していない場合（図２）
で、更に２つに分かれる。
ち上がりが大きく、つまり、車両の減加速度が大きく、
瞬時のうちに第１閾値Ｓ１及び第２閾値Ｓ２に達する。
そして、第１閾値Ｓ１に達した時に第１ガス発生器５が
点火され、第２閾値Ｓ２に達した時に第２ガス発生器６
が点火される。第２閾値Ｓ２で第２ガス発生器６を点火
させるタイミングは、乗員Ｍがシートベルト７を装着し
ている場合（図１）と、装着していない場合（図２）
で、更に２つに分かれる。
【００１６】乗員Ｍがシートベルト７を装着している場
合は、第２閾値Ｓ２に達した時に直ちに第２ガス発生器
６を点火させるようにしている。このようにしているの
は、乗員Ｍがシートベルト７を装着している場合は、衝
突時における乗員Ｍの前方移動が少なく、且つシートベ
ルト７により乗員Ｍがある程度保護されていることもあ
り、乗員Ｍをエアバッグ４にて受け止める際に、エアバ
ッグ４の膨張が完了していた方が望ましいからである。
そのために、第２ガス発生器６を早期に点火している。
合は、第２閾値Ｓ２に達した時に直ちに第２ガス発生器
６を点火させるようにしている。このようにしているの
は、乗員Ｍがシートベルト７を装着している場合は、衝
突時における乗員Ｍの前方移動が少なく、且つシートベ
ルト７により乗員Ｍがある程度保護されていることもあ
り、乗員Ｍをエアバッグ４にて受け止める際に、エアバ
ッグ４の膨張が完了していた方が望ましいからである。
そのために、第２ガス発生器６を早期に点火している。
【００１７】これに対し、乗員Ｍがシートベルト７を装
着していない場合は、第２閾値Ｓ２に達してから若干の
時間ｔ２（例えば約３０ｍｓｅｃ程度）だけ遅れた状態
で第２ガス発生器６を点火させるようにしている。この
ようにしているのは、乗員Ｍがシートベルト７を装着し
ていない場合には、衝突時における乗員Ｍの前方移動が
大きく、且つシートベルト７により乗員Ｍが保護された
状態になっていないため、乗員Ｍをエアバッグ４にて受
け止める時間が長くなるので、乗員がシートベルトを装
着している場合よりも長い時間エアバッグ４が膨張し続
けた方が望ましいからである。そのために、第２ガス発
生器６を若干（ｔ２）遅らせて点火している。尚、この
ように、若干（ｔ２）遅らせるようにしても、その遅延
時間が僅かなもの（例えば約３０ｍｓｅｃ程度）である
ため、エアバッグ４の一連の膨張挙動の中では、「第２
閾値Ｓ２に達した時」という基本的なタイミングに変わ
りない。この様な点火タイミングとしたことにより、乗
員がシートベルトを装着している、いないに拘わらず、
適切にエアバッグを展開させることができる。
着していない場合は、第２閾値Ｓ２に達してから若干の
時間ｔ２（例えば約３０ｍｓｅｃ程度）だけ遅れた状態
で第２ガス発生器６を点火させるようにしている。この
ようにしているのは、乗員Ｍがシートベルト７を装着し
ていない場合には、衝突時における乗員Ｍの前方移動が
大きく、且つシートベルト７により乗員Ｍが保護された
状態になっていないため、乗員Ｍをエアバッグ４にて受
け止める時間が長くなるので、乗員がシートベルトを装
着している場合よりも長い時間エアバッグ４が膨張し続
けた方が望ましいからである。そのために、第２ガス発
生器６を若干（ｔ２）遅らせて点火している。尚、この
ように、若干（ｔ２）遅らせるようにしても、その遅延
時間が僅かなもの（例えば約３０ｍｓｅｃ程度）である
ため、エアバッグ４の一連の膨張挙動の中では、「第２
閾値Ｓ２に達した時」という基本的なタイミングに変わ
りない。この様な点火タイミングとしたことにより、乗
員がシートベルトを装着している、いないに拘わらず、
適切にエアバッグを展開させることができる。
【００１８】次に、衝突の程度の小さい場合は、グラフ
Ｂの立ち上がりが小さく、つまり、車両の減加速度が小
さく、第１閾値Ｓ１にはすぐに達するが、第２閾値Ｓ２
に至ることなく、グラフＢの傾きが０になるＰ点を経
て、グラフＢの傾きが徐々に下降する。しかし、このよ
うに第２閾値Ｓ２に至らない場合も、第１閾値Ｓ１に達
した時から所定時間ｔ１（例えば数秒）経過した時に点
火されるようになっている。
Ｂの立ち上がりが小さく、つまり、車両の減加速度が小
さく、第１閾値Ｓ１にはすぐに達するが、第２閾値Ｓ２
に至ることなく、グラフＢの傾きが０になるＰ点を経
て、グラフＢの傾きが徐々に下降する。しかし、このよ
うに第２閾値Ｓ２に至らない場合も、第１閾値Ｓ１に達
した時から所定時間ｔ１（例えば数秒）経過した時に点
火されるようになっている。
【００１９】このように、衝突の程度が大きい場合も小
さい場合も、必ず第１ガス発生器５と第２ガス発生器６
の両方が点火されて燃焼するため、使用後の装置に未使
用のガス発生剤が残されることはない。従って、専門業
者でなくても、使用済みのエアバッグ装置２を容易に廃
棄処分することができる。
さい場合も、必ず第１ガス発生器５と第２ガス発生器６
の両方が点火されて燃焼するため、使用後の装置に未使
用のガス発生剤が残されることはない。従って、専門業
者でなくても、使用済みのエアバッグ装置２を容易に廃
棄処分することができる。
【００２０】尚、以上の実施形態では、インストルメン
トパネル３に設けるエアバッグ装置２を例にしたが、本
願発明はそれ以外の部位に設置されるエアバッグ装置に
も適用可能である。
トパネル３に設けるエアバッグ装置２を例にしたが、本
願発明はそれ以外の部位に設置されるエアバッグ装置に
も適用可能である。
【図１】シートベルトを装着した場合のエアバッグ膨張
状態を示す側面図。
状態を示す側面図。
【図２】シートベルトを装着しない場合のエアバッグ膨
張状態を示す側面図。
張状態を示す側面図。
【図３】第１ガス発生器及び第２ガス発生器の点火タイ
ミングを示すグラフ。
ミングを示すグラフ。
１ 助手席 ２ エアバッグ装置 ３ インストルメントパネル ４ エアバッグ ５ 第１ガス発生器 ６ 第２ガス発生器 ７ シートベルト Ｍ 乗員 Ｓ１ 第１閾値 Ｓ２ 第２閾値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 成田 雅則 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 EE13 EE15 EE16 EE30
Claims (3)
- 【請求項１】 エアバッグを膨張させるための第１ガス
発生器と第２ガス発生器とを備え、第２ガス発生器の点
火時期を第１ガス発生器の点火時期よりも遅らせること
ができる自動車用二段点火式エアバッグ装置であって、 前記第１ガス発生器は、衝突強度に応じた値が第１閾値
に達した時に点火され、 前記第２ガス発生器は、衝突強度に応じた値が前記第１
閾値よりも高い第２閾値に達した時か、或いは、第１閾
値に達した時から所定時間経過した時の何れか早い時点
で点火されることを特徴とする自動車用二段点火式エア
バッグ装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動車用二段点火式エ
アバッグ装置であって、 乗員がシートベルトを装着している場合は、第２ガス発
生器を、衝突強度に応じた値が第２閾値に達した時に直
ちに点火させ、 乗員がシートベルトを装着していない場合は、第２ガス
発生器を、衝突強度に応じた値が第２閾値に達した時よ
りも若干遅れた状態で点火させることを特徴とする自動
車用二段点火式エアバッグ装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の自動車用
二段点火式エアバッグ装置であって、 衝突を検出する衝突検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出された時
点の車速と衝突後における車速との速度差を算出する速
度差算出手段とを有し、該速度差を前記衝突強度に応じ
た値とすることを特徴とする自動車用二段点火式エアバ
ッグ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14032799A JP3541725B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 自動車用二段点火式エアバッグ装置 |
| US09/572,868 US6398257B1 (en) | 1999-05-20 | 2000-05-18 | Two stage-ignition air bag system for vehicle and igniting method thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14032799A JP3541725B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 自動車用二段点火式エアバッグ装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000326819A true JP2000326819A (ja) | 2000-11-28 |
| JP3541725B2 JP3541725B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=15266251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14032799A Expired - Fee Related JP3541725B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | 自動車用二段点火式エアバッグ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6398257B1 (ja) |
| JP (1) | JP3541725B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006501095A (ja) * | 2002-09-23 | 2006-01-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 乗員拘束手段の起動制御のための装置 |
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| JP2009154616A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 乗員保護装置 |
| JP2010111390A (ja) * | 2010-01-22 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 乗員保護装置 |
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| US5684701A (en) * | 1995-06-07 | 1997-11-04 | Automotive Technologies International, Inc. | Method and apparatus for sensing a vehicle crash |
| DE4217172C2 (de) * | 1992-05-23 | 1994-06-09 | Daimler Benz Ag | Rückhaltesystem für Insassen eines Kraftfahrzeuges |
| DE19546297C2 (de) * | 1995-12-12 | 2003-12-04 | Temic Bayern Chem Airbag Gmbh | Airbagsystem mit variablem Auslösezeitpunkt |
| JPH11263188A (ja) * | 1998-03-19 | 1999-09-28 | Asuko Kk | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| DE19827427A1 (de) * | 1998-06-19 | 1999-12-23 | Trw Airbag Sys Gmbh & Co Kg | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
-
1999
- 1999-05-20 JP JP14032799A patent/JP3541725B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-18 US US09/572,868 patent/US6398257B1/en not_active Expired - Lifetime
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| US7204334B2 (en) | 2003-02-25 | 2007-04-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Occupant restraint system |
| JP2009154616A (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 乗員保護装置 |
| JP4596003B2 (ja) * | 2007-12-25 | 2010-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置 |
| US8262129B2 (en) | 2007-12-25 | 2012-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Occupant protection device |
| US8286999B2 (en) | 2007-12-25 | 2012-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Occupant protection device |
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Also Published As
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| JP3541725B2 (ja) | 2004-07-14 |
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