JPH1178769A - 乗員保護装置 - Google Patents
乗員保護装置Info
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- JPH1178769A JPH1178769A JP9242599A JP24259997A JPH1178769A JP H1178769 A JPH1178769 A JP H1178769A JP 9242599 A JP9242599 A JP 9242599A JP 24259997 A JP24259997 A JP 24259997A JP H1178769 A JPH1178769 A JP H1178769A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01558—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use monitoring crash strength
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- B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
- B60R2021/01211—Expansion of air bags
- B60R2021/01225—Expansion of air bags control of expansion volume
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の衝突時の衝撃規模を的確に判断し、そ
れに応じて乗員を適切に保護できる乗員保護装置を提供
する。 【解決手段】 加速度センサ１で加速度を検出し、制御
回路２において加速度、加速度の大きさ、加速度の経時
変化、及び速度の低減量を求め、これらから衝撃の規模
を検知し、それに応じてインフレータ３ａ，３ｂを作動
させる。
れに応じて乗員を適切に保護できる乗員保護装置を提供
する。 【解決手段】 加速度センサ１で加速度を検出し、制御
回路２において加速度、加速度の大きさ、加速度の経時
変化、及び速度の低減量を求め、これらから衝撃の規模
を検知し、それに応じてインフレータ３ａ，３ｂを作動
させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に乗
員を保護する乗員保護装置に係り、特にエアバッグ装置
によって乗員を保護する乗員保護装置に関する。詳しく
は、車両の衝撃規模（クラッシュシビアリティ）によっ
てエアバッグ展開用ガス発生量を制御するようにした乗
員保護装置に関する。
員を保護する乗員保護装置に係り、特にエアバッグ装置
によって乗員を保護する乗員保護装置に関する。詳しく
は、車両の衝撃規模（クラッシュシビアリティ）によっ
てエアバッグ展開用ガス発生量を制御するようにした乗
員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突時に経時的に点火タイミング
をずらせて２個のインフレータを作動させてエアバッグ
を段階的に膨らませ、乗員の鼓膜を急激な車両室内圧増
大から守るようにしたエアバッグ装置が米国特許４，２
４３，２４８号に記載されている。
をずらせて２個のインフレータを作動させてエアバッグ
を段階的に膨らませ、乗員の鼓膜を急激な車両室内圧増
大から守るようにしたエアバッグ装置が米国特許４，２
４３，２４８号に記載されている。
【０００３】図４は同号のエアバッグ装置の系統図であ
り、２個の加速度検知器Ｂ1 ，Ｂ2及び判定部Ｓ1 ，Ｓ
2 を有した衝撃規模検知手段７，８が設置されている。
判定部Ｓ1 ，Ｓ2 では閾値Ｓ1 ，Ｓ2 （Ｓ1 ＜Ｓ2 ）が
それぞれ別個に設定されており、加速度検知器Ｂ1 又は
Ｂ2 で検出される加速度から求まる衝撃規模が閾値
Ｓ1 ，Ｓ2 を越えると、衝撃規模検知手段７，８から点
火信号が出力される。なお、衝撃規模検知手段７から点
火装置１２への信号は、遅延回路９を経由して出力され
る。
り、２個の加速度検知器Ｂ1 ，Ｂ2及び判定部Ｓ1 ，Ｓ
2 を有した衝撃規模検知手段７，８が設置されている。
判定部Ｓ1 ，Ｓ2 では閾値Ｓ1 ，Ｓ2 （Ｓ1 ＜Ｓ2 ）が
それぞれ別個に設定されており、加速度検知器Ｂ1 又は
Ｂ2 で検出される加速度から求まる衝撃規模が閾値
Ｓ1 ，Ｓ2 を越えると、衝撃規模検知手段７，８から点
火信号が出力される。なお、衝撃規模検知手段７から点
火装置１２への信号は、遅延回路９を経由して出力され
る。
【０００４】加速度検知器Ｂ1 により検知された衝撃規
模がＳ1 未満のときには、衝撃規模検知手段７，８は信
号を出力しない。加速度検知器Ｂ1 により検知された衝
撃規模がＳ1 に達すると、まず衝撃規模検知手段７が信
号を出力し、点火装置１１がガス発生器３４の第１室１
４のみを点火させて８０リットルのガスを発生させ助手
席用エアバッグ２２を破線２２’の如く小さめに膨らま
せる。
模がＳ1 未満のときには、衝撃規模検知手段７，８は信
号を出力しない。加速度検知器Ｂ1 により検知された衝
撃規模がＳ1 に達すると、まず衝撃規模検知手段７が信
号を出力し、点火装置１１がガス発生器３４の第１室１
４のみを点火させて８０リットルのガスを発生させ助手
席用エアバッグ２２を破線２２’の如く小さめに膨らま
せる。
【０００５】加速度検知器Ｂ2 により検知された衝撃規
模がＳ2 に達すると、衝撃規模検知手段８も信号を出力
する。手段７が信号を出力してから予め設定されたΔＴ
1 時間経過して該手段７からの信号が点火装置１２に入
力されたときに手段８からの信号が点火装置１２に入力
されると、点火装置１２はガス発生器３４の第２室１６
と運転席用エアバッグ２１のガス発生器３３とを作動さ
せ、第２室１６から７０リットルのガスをエアバッグ２
２に送り込み、エアバッグ２１には６０リットルのガス
を供給する。
模がＳ2 に達すると、衝撃規模検知手段８も信号を出力
する。手段７が信号を出力してから予め設定されたΔＴ
1 時間経過して該手段７からの信号が点火装置１２に入
力されたときに手段８からの信号が点火装置１２に入力
されると、点火装置１２はガス発生器３４の第２室１６
と運転席用エアバッグ２１のガス発生器３３とを作動さ
せ、第２室１６から７０リットルのガスをエアバッグ２
２に送り込み、エアバッグ２１には６０リットルのガス
を供給する。
【０００６】なお、衝撃規模検知手段７，８では、２個
の加速度検知器Ｂ1 ，Ｂ2 のそれぞれの出力（減速度）
を時間で積分し、減速度ｂ（ｔ）の積分値∫ｂ（ｔ）ｄ
ｔに比例した減速度増加の経時的進行を示す値を求め、
この値を閾値Ｓ1 ，Ｓ2 と比較するようにしている。
の加速度検知器Ｂ1 ，Ｂ2 のそれぞれの出力（減速度）
を時間で積分し、減速度ｂ（ｔ）の積分値∫ｂ（ｔ）ｄ
ｔに比例した減速度増加の経時的進行を示す値を求め、
この値を閾値Ｓ1 ，Ｓ2 と比較するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記の米国特許４，２
４３，２４８号のエアバッグ装置は、運転席用エアバッ
グ２１と助手席用エアバッグ２２とが同時に一挙に膨ら
んで乗員の鼓膜に影響することを防止するものであり、
衝撃規模に応じて適切にエアバッグを膨らませて乗員を
保護するという技術的効果を有していない。即ち、２個
のガス発生器の点火タイミングに時間差をつける目的で
車両の減速度をタイマーとして利用しており、エアバッ
グの乗員保護と衝撃規模を対応させるものでない。
４３，２４８号のエアバッグ装置は、運転席用エアバッ
グ２１と助手席用エアバッグ２２とが同時に一挙に膨ら
んで乗員の鼓膜に影響することを防止するものであり、
衝撃規模に応じて適切にエアバッグを膨らませて乗員を
保護するという技術的効果を有していない。即ち、２個
のガス発生器の点火タイミングに時間差をつける目的で
車両の減速度をタイマーとして利用しており、エアバッ
グの乗員保護と衝撃規模を対応させるものでない。
【０００８】本発明は、衝撃規模に応じて乗員を適切に
保護できる乗員保護装置を提供することを目的とする。
保護できる乗員保護装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１発明（請求項１）の
乗員保護装置は、１個の加速度センサを有し、該センサ
の出力値に基づいて車両の衝突の衝撃規模を判定する衝
撃規模判定手段と、該衝撃規模判定手段からの信号によ
って作動するガス発生手段と、該ガス発生手段のガスに
よって展開されるエアバッグと、を備え、該ガス発生手
段は、ガス発生量を変えうるものである乗員保護装置に
おいて、前記衝撃規模判定手段は、衝撃規模を小規模、
中規模及び大規模の少なくとも３段階に分けて判定する
ものであって、衝撃規模が小規模であるときにはガス発
生手段を作動させず、衝撃規模が中規模及び大規模であ
るときに限りガス発生手段を作動させ、且つ衝撃規模が
大きいほどガス発生量を増大させるものであることを特
徴とするものである。
乗員保護装置は、１個の加速度センサを有し、該センサ
の出力値に基づいて車両の衝突の衝撃規模を判定する衝
撃規模判定手段と、該衝撃規模判定手段からの信号によ
って作動するガス発生手段と、該ガス発生手段のガスに
よって展開されるエアバッグと、を備え、該ガス発生手
段は、ガス発生量を変えうるものである乗員保護装置に
おいて、前記衝撃規模判定手段は、衝撃規模を小規模、
中規模及び大規模の少なくとも３段階に分けて判定する
ものであって、衝撃規模が小規模であるときにはガス発
生手段を作動させず、衝撃規模が中規模及び大規模であ
るときに限りガス発生手段を作動させ、且つ衝撃規模が
大きいほどガス発生量を増大させるものであることを特
徴とするものである。
【００１０】この第１発明では、衝撃規模が小規模では
ないと判定されると直ちにガス発生手段の一部を作動さ
せてエアバッグをソフトに膨らませ、その後さらに衝撃
規模がどの程度であるのかを判定し衝撃規模が中規模よ
り大きい（大規模である）と判定された場合にガス発生
手段をさらに作動させる。このようにすれば大規模な衝
撃の判定に十分な判断時間をとれ、大規模であると判定
された時点で初めてガス発生手段を作動させる場合に比
べ、早期にエアバッグ内圧を十分に高めることができ
る。
ないと判定されると直ちにガス発生手段の一部を作動さ
せてエアバッグをソフトに膨らませ、その後さらに衝撃
規模がどの程度であるのかを判定し衝撃規模が中規模よ
り大きい（大規模である）と判定された場合にガス発生
手段をさらに作動させる。このようにすれば大規模な衝
撃の判定に十分な判断時間をとれ、大規模であると判定
された時点で初めてガス発生手段を作動させる場合に比
べ、早期にエアバッグ内圧を十分に高めることができ
る。
【００１１】また、中規模の衝撃規模であると判定され
たときには、エアバッグ内のガス圧は大規模の衝撃規模
の場合に比べ低く、エアバッグの展開はソフトである。
このソフトなエアバッグに乗員の身体が突っ込むことに
より乗員に対しエアバッグから与えられる反力が小さな
ものとなる。衝撃規模が大規模である場合は、エアバッ
グ内のガス圧は十分に高く、乗員が高速でエアバッグに
突っ込んできても乗員身体が車体メンバー（例えばステ
アリングやインストルメントパネル、ウインドシールド
など）に直接的に当ることが確実に防止される。
たときには、エアバッグ内のガス圧は大規模の衝撃規模
の場合に比べ低く、エアバッグの展開はソフトである。
このソフトなエアバッグに乗員の身体が突っ込むことに
より乗員に対しエアバッグから与えられる反力が小さな
ものとなる。衝撃規模が大規模である場合は、エアバッ
グ内のガス圧は十分に高く、乗員が高速でエアバッグに
突っ込んできても乗員身体が車体メンバー（例えばステ
アリングやインストルメントパネル、ウインドシールド
など）に直接的に当ることが確実に防止される。
【００１２】第２発明（請求項５）の乗員保護装置は、
１個の加速度センサを有し、該センサの出力値に基づい
て車両の衝突の衝撃規模を判定する衝撃規模判定手段
と、該衝撃規模判定手段からの信号によって作動するガ
ス発生手段と、該ガス発生手段のガスによって展開され
るエアバッグと、を備え、該ガス発生手段は、多段階に
わたってガスを発生させうるものである乗員保護装置に
おいて、前記衝撃規模判定手段は、衝撃規模を小規模、
中規模及び大規模の少なくとも３段階に分けて判定する
ものであって、衝撃規模が小規模であると判定されたと
きにはガス発生手段を作動させず、衝撃規模が中規模及
び大規模であると判定されたときに限りガス発生手段を
作動させ、且つ衝撃規模が大きいほど早期に第２段階以
降のガス発生を行うものであることを特徴とするもので
ある。
１個の加速度センサを有し、該センサの出力値に基づい
て車両の衝突の衝撃規模を判定する衝撃規模判定手段
と、該衝撃規模判定手段からの信号によって作動するガ
ス発生手段と、該ガス発生手段のガスによって展開され
るエアバッグと、を備え、該ガス発生手段は、多段階に
わたってガスを発生させうるものである乗員保護装置に
おいて、前記衝撃規模判定手段は、衝撃規模を小規模、
中規模及び大規模の少なくとも３段階に分けて判定する
ものであって、衝撃規模が小規模であると判定されたと
きにはガス発生手段を作動させず、衝撃規模が中規模及
び大規模であると判定されたときに限りガス発生手段を
作動させ、且つ衝撃規模が大きいほど早期に第２段階以
降のガス発生を行うものであることを特徴とするもので
ある。
【００１３】この第２発明では、衝撃規模が小規模では
ないと判定されると直ちにガス発生手段の一部を作動さ
せてエアバッグを部分的に膨らませ、その後さらに衝撃
規模を判定し、衝撃規模が大規模であると判定されると
きにはｔ1 時間経過後にガス発生手段をさらに作動さ
せ、中規模であると判定されるときにはｔ2 時間（ｔ1
＜ｔ2 ）時間経過後にガス発生手段をさらに作動させる
ことにしてもよい。
ないと判定されると直ちにガス発生手段の一部を作動さ
せてエアバッグを部分的に膨らませ、その後さらに衝撃
規模を判定し、衝撃規模が大規模であると判定されると
きにはｔ1 時間経過後にガス発生手段をさらに作動さ
せ、中規模であると判定されるときにはｔ2 時間（ｔ1
＜ｔ2 ）時間経過後にガス発生手段をさらに作動させる
ことにしてもよい。
【００１４】この第２発明では、衝撃規模が中規模のと
きにはエアバッグがゆっくりと膨らみ、大規模のときに
はエアバッグが速く膨らむ。
きにはエアバッグがゆっくりと膨らみ、大規模のときに
はエアバッグが速く膨らむ。
【００１５】本発明では、衝撃規模判定手段は、少なく
とも加速度の大きさ、加速度の経時変化及び速度の低減
量、に基づいて衝撃規模を検知するようにしてもよい。
とも加速度の大きさ、加速度の経時変化及び速度の低減
量、に基づいて衝撃規模を検知するようにしてもよい。
【００１６】本発明では、小規模の衝撃規模と中規模の
衝撃規模とを区分する閾値は、時速１２．８ｋｍ〜２
２．４ｋｍ（８〜１４ｍｐｈ）の間から選ばれた速度に
て車両がバリア衝突した場合の衝撃であるのが好まし
い。中規模の衝撃規模と大規模の衝撃規模とを区分する
閾値は、時速２５．６ｋｍ〜３５．２ｋｍ（１６〜２２
ｍｐｈ）の間から選ばれた速度にて車両がバリア衝突し
た場合の衝撃であるのが好ましい。しかし、この範囲に
限定されることはない。
衝撃規模とを区分する閾値は、時速１２．８ｋｍ〜２
２．４ｋｍ（８〜１４ｍｐｈ）の間から選ばれた速度に
て車両がバリア衝突した場合の衝撃であるのが好まし
い。中規模の衝撃規模と大規模の衝撃規模とを区分する
閾値は、時速２５．６ｋｍ〜３５．２ｋｍ（１６〜２２
ｍｐｈ）の間から選ばれた速度にて車両がバリア衝突し
た場合の衝撃であるのが好ましい。しかし、この範囲に
限定されることはない。
【００１７】このバリアとは頑丈なコンクリート壁であ
る。
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１（ａ）は実施の形態に係る乗
員保護装置のブロック図、図１（ｂ）は加速度及び速度
の波形図である。
員保護装置のブロック図、図１（ｂ）は加速度及び速度
の波形図である。
【００１９】この乗員保護装置は、１個の加速度センサ
１と、この加速度センサ１によって発生される加速度信
号が入力される制御回路２と、この制御回路２によって
作動されるインフレータ３と、このインフレータ３のガ
スによって膨らむエアバッグ４とを備えてなる。このエ
アバッグ４は、運転席用及び助手席用のいずれのもので
あっても良い。
１と、この加速度センサ１によって発生される加速度信
号が入力される制御回路２と、この制御回路２によって
作動されるインフレータ３と、このインフレータ３のガ
スによって膨らむエアバッグ４とを備えてなる。このエ
アバッグ４は、運転席用及び助手席用のいずれのもので
あっても良い。
【００２０】インフレータ３は、第１インフレータ３ａ
と第２インフレータ３ｂとの２個からなるが、３個以上
のインフレータにて構成しても良く、またガス発生量を
制御しうる１個のインフレータにて構成されても良い。
インフレーター３が複数のインフレーターによって構成
される場合には、各インフレーターの発生ガス量を異な
らせることにより、また異なるガス発生量のインフレー
ターの点火順序を適宜選択することにより、きめ細かな
エアバッグの展開早さの選択ができることになる。
と第２インフレータ３ｂとの２個からなるが、３個以上
のインフレータにて構成しても良く、またガス発生量を
制御しうる１個のインフレータにて構成されても良い。
インフレーター３が複数のインフレーターによって構成
される場合には、各インフレーターの発生ガス量を異な
らせることにより、また異なるガス発生量のインフレー
ターの点火順序を適宜選択することにより、きめ細かな
エアバッグの展開早さの選択ができることになる。
【００２１】車両が衝突するときには加速度Ｇが発生
し、図１（ｂ）に模式的に示される加速度信号が加速度
センサ１から出力される。この加速度Ｇを時間で積分す
ると、図１（ｃ）に示される速度の経時変化グラフとな
る。加速度Ｇは、図１（ａ）のように経時的に激しく変
化するところから、これを時間で積分して得られる車両
速度Ｖは、図１（ｃ）のように細かく上下しながら０
（車両停止）まで減少する。
し、図１（ｂ）に模式的に示される加速度信号が加速度
センサ１から出力される。この加速度Ｇを時間で積分す
ると、図１（ｃ）に示される速度の経時変化グラフとな
る。加速度Ｇは、図１（ａ）のように経時的に激しく変
化するところから、これを時間で積分して得られる車両
速度Ｖは、図１（ｃ）のように細かく上下しながら０
（車両停止）まで減少する。
【００２２】ところで、加速度信号の波形は、衝突の形
態、すなわちバリアとの正面衝突、ポールとの衝突、オ
フセット衝突等によって異なる。またラフロードにおい
て高速走行したときやカーブストーン（縁石）に乗り上
げたときににも、加速度信号は異なる。とりわけラフロ
ードの高速走行やカーブストーン乗上げのような場合に
は、たとえ大きな加速度波形が発生していてもインフレ
ーターを作動させエアバッグを展開させてはならない。
従って、加速度センサー１から出力される加速度信号の
波形に基づいて、当該波形がインフレーターを展開すべ
き状況における波形なのかインフレーターを展開しては
ならない状況における波形なのかを判断をしなければな
らない。またエアバッグを展開させなければならない状
況であると判断されるときは、エアバッグをゆっくりと
展開させるべきなのか、急速に展開すべきであるのかを
エアバッグの膨張時間を考慮し、すばやく判断しなけれ
ばならない。
態、すなわちバリアとの正面衝突、ポールとの衝突、オ
フセット衝突等によって異なる。またラフロードにおい
て高速走行したときやカーブストーン（縁石）に乗り上
げたときににも、加速度信号は異なる。とりわけラフロ
ードの高速走行やカーブストーン乗上げのような場合に
は、たとえ大きな加速度波形が発生していてもインフレ
ーターを作動させエアバッグを展開させてはならない。
従って、加速度センサー１から出力される加速度信号の
波形に基づいて、当該波形がインフレーターを展開すべ
き状況における波形なのかインフレーターを展開しては
ならない状況における波形なのかを判断をしなければな
らない。またエアバッグを展開させなければならない状
況であると判断されるときは、エアバッグをゆっくりと
展開させるべきなのか、急速に展開すべきであるのかを
エアバッグの膨張時間を考慮し、すばやく判断しなけれ
ばならない。
【００２３】この実施の形態では、加速度Ｇの大きさ、
加速度の変化量ΔＧ（加速度信号の谷のボトムから次の
山のピークまでのＧの差、及び速度低減量（速度の低下
量）ΔＶ（以下これらを「衝撃規模のパラメーター」と
いう）からこの衝突の衝撃規模を判断する。
加速度の変化量ΔＧ（加速度信号の谷のボトムから次の
山のピークまでのＧの差、及び速度低減量（速度の低下
量）ΔＶ（以下これらを「衝撃規模のパラメーター」と
いう）からこの衝突の衝撃規模を判断する。
【００２４】このような判断を行うための事前の処理と
して、この乗員保護装置を搭載する自動車を種々の速度
で各種物体（例えばコンクリート製の被衝突部材たるバ
リア、電柱等のポール、車両など）に対し衝突させ、図
１（ｂ）のような加速度波形（Ｇ波形）をサンプリング
し、コンピュータ等のメモリに記憶させておく。また、
この自動車を、ラフロード高速走行させる；道路の凹陥
部上を通過させる；ベルジャン路を走行させる；カーブ
ストーンに乗り上げさせる；等により、それぞれの場合
に発生する固有の加速度波形をサンプリングし、メモリ
に記憶させておく。
して、この乗員保護装置を搭載する自動車を種々の速度
で各種物体（例えばコンクリート製の被衝突部材たるバ
リア、電柱等のポール、車両など）に対し衝突させ、図
１（ｂ）のような加速度波形（Ｇ波形）をサンプリング
し、コンピュータ等のメモリに記憶させておく。また、
この自動車を、ラフロード高速走行させる；道路の凹陥
部上を通過させる；ベルジャン路を走行させる；カーブ
ストーンに乗り上げさせる；等により、それぞれの場合
に発生する固有の加速度波形をサンプリングし、メモリ
に記憶させておく。
【００２５】さらに、種々の速度でオフセット衝突させ
た場合における加速度の波形をそれぞれメモリに記憶さ
せておく。
た場合における加速度の波形をそれぞれメモリに記憶さ
せておく。
【００２６】これらのメモリに蓄えられた信号をコンピ
ュータに与え、衝撃規模のパラメーターである加速度
Ｇ、加速度変化量ΔＧ、所定時間ｔまでの速度低減量Δ
Ｖについての閾値Ｇ1 、Ｇ2 、ΔＧ1 、ΔＧ2 、Δ
Ｖ1 、ΔＶ2 を種々変えてみる。即ち、閾値Ｇ1 、ΔＧ
1 、ΔＶ1 に種々の値をあてはめて衝突のシュミレーシ
ョンを行い、次のすべての場合においてＧ、ΔＧ、ΔＶ
がすべてそろってＧ1 、ΔＧ1 、ΔＶ1 を上回ることな
く、 ８ｍｐｈバリヤ衝突 （ｍｐｈ：マイル／ｈ） ラフロード高速走行 穴ぼこ走破 ベルジヤン路 カーブストーン乗り上げ 且つ次のすべての場合においてＧ、ΔＧ、ΔＶがすべて
Ｇ1 、ΔＧ1 、ΔＶ1よりも上回るような閾値Ｇ1 、Δ
Ｇ1 、ΔＶ1 を見つけ出す。
ュータに与え、衝撃規模のパラメーターである加速度
Ｇ、加速度変化量ΔＧ、所定時間ｔまでの速度低減量Δ
Ｖについての閾値Ｇ1 、Ｇ2 、ΔＧ1 、ΔＧ2 、Δ
Ｖ1 、ΔＶ2 を種々変えてみる。即ち、閾値Ｇ1 、ΔＧ
1 、ΔＶ1 に種々の値をあてはめて衝突のシュミレーシ
ョンを行い、次のすべての場合においてＧ、ΔＧ、ΔＶ
がすべてそろってＧ1 、ΔＧ1 、ΔＶ1 を上回ることな
く、 ８ｍｐｈバリヤ衝突 （ｍｐｈ：マイル／ｈ） ラフロード高速走行 穴ぼこ走破 ベルジヤン路 カーブストーン乗り上げ 且つ次のすべての場合においてＧ、ΔＧ、ΔＶがすべて
Ｇ1 、ΔＧ1 、ΔＶ1よりも上回るような閾値Ｇ1 、Δ
Ｇ1 、ΔＶ1 を見つけ出す。
【００２７】１２ｍｐｈバリヤ衝突 １８ｍｐｈバリヤ衝突 １５ｍｐｈポール衝突 １８ｍｐｈオフセット衝突 ２０ｍｐｈバリヤ衝突 ２５ｍｐｈバリヤ衝突 ３０ｍｐｈバリヤ衝突 ３５ｍｐｈバリヤ衝突 ３５ｍｐｈオフセット衝突 同様に、Ｇ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 に種々の値をあてはめて
シュミレーションを行い、次のすべての場合において
Ｇ、ΔＧ、ΔＶがすべてＧ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 よりも上
回り、 ２０ｍｐｈバリヤ衝突 ２５ｍｐｈバリヤ衝突 ３０ｍｐｈバリヤ衝突 ３５ｍｐｈバリヤ衝突 ３５ｍｐｈオフセット衝突 且つ次のすべての場合においてＧ、ΔＧ、ΔＶがすべて
そろってＧ2 、ΔＧ2、ΔＶ2 を上回ることのない
Ｇ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 を見つけ出す。
シュミレーションを行い、次のすべての場合において
Ｇ、ΔＧ、ΔＶがすべてＧ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 よりも上
回り、 ２０ｍｐｈバリヤ衝突 ２５ｍｐｈバリヤ衝突 ３０ｍｐｈバリヤ衝突 ３５ｍｐｈバリヤ衝突 ３５ｍｐｈオフセット衝突 且つ次のすべての場合においてＧ、ΔＧ、ΔＶがすべて
そろってＧ2 、ΔＧ2、ΔＶ2 を上回ることのない
Ｇ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 を見つけ出す。
【００２８】８ｍｐｈバリヤ衝突 ラフロード高速走行 穴ぼこ走破 ベルジヤン路 カーブストーン乗り上げ １２ｍｐｈバリヤ衝突 １８ｍｐｈバリヤ衝突 １５ｍｐｈポール衝突 １８ｍｐｈオフセット衝突 次の処理として、このＧ1 、ΔＧ1 、ΔＶ1 を小規模の
衝突と中規模以上の衝突とを区別する閾値として制御回
路２に設定する。更にＧ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 を大規模と
中規模以下とを区別する閾値として制御回路２に設定す
る。
衝突と中規模以上の衝突とを区別する閾値として制御回
路２に設定する。更にＧ2 、ΔＧ2 、ΔＶ2 を大規模と
中規模以下とを区別する閾値として制御回路２に設定す
る。
【００２９】即ち、この制御回路２では、現実の自動車
の衝突によって得られた加速度信号によって得られる衝
撃規模のパラメーターＧ、ΔＧ、ΔＶに基づいて閾値Ｇ
1 、Ｇ2 、ΔＧ1 、ΔＧ2 、ΔＶ1 、ΔＶ2 の基準によ
り当該衝撃規模が表１に示されるように小、中、大のい
ずれであるかを判定する。とりわけラフロード高速走
行、穴ぼこ走破、ベルジヤン路、カーブストーン乗上げ
の場合には、衝撃規模は小規模であると判断するように
して、エアバッグが展開しないようにする。
の衝突によって得られた加速度信号によって得られる衝
撃規模のパラメーターＧ、ΔＧ、ΔＶに基づいて閾値Ｇ
1 、Ｇ2 、ΔＧ1 、ΔＧ2 、ΔＶ1 、ΔＶ2 の基準によ
り当該衝撃規模が表１に示されるように小、中、大のい
ずれであるかを判定する。とりわけラフロード高速走
行、穴ぼこ走破、ベルジヤン路、カーブストーン乗上げ
の場合には、衝撃規模は小規模であると判断するように
して、エアバッグが展開しないようにする。
【００３０】
【表１】
【００３１】本発明の乗員保護装置を搭載した自動車が
衝突したり、悪路走行、あるいはカーブストーン乗り上
げすると、加速度センサ１が図１（ｂ）のような加速度
変化を示す信号を出力する。制御回路２では、この信号
を処理し、衝撃の規模を判定する。
衝突したり、悪路走行、あるいはカーブストーン乗り上
げすると、加速度センサ１が図１（ｂ）のような加速度
変化を示す信号を出力する。制御回路２では、この信号
を処理し、衝撃の規模を判定する。
【００３２】第１発明の制御例においては、図２に示す
ように、まずこの衝突の規模が小規模であるか否かを同
様にして判断し、小規模ではない（即ち、中規模以上）
であると判断されるときには直ちに第１インフレータ３
ａを作動させ、エアバッグ４を低圧でソフトに膨らま
す。その後さらに継続して判定を行い、衝撃が大規模と
判断されるときには、さらに第２インフレータ３ｂを作
動させ、乗員が高速でエアバッグに突っ込んできても十
分に衝撃を吸収できるようにする。
ように、まずこの衝突の規模が小規模であるか否かを同
様にして判断し、小規模ではない（即ち、中規模以上）
であると判断されるときには直ちに第１インフレータ３
ａを作動させ、エアバッグ４を低圧でソフトに膨らま
す。その後さらに継続して判定を行い、衝撃が大規模と
判断されるときには、さらに第２インフレータ３ｂを作
動させ、乗員が高速でエアバッグに突っ込んできても十
分に衝撃を吸収できるようにする。
【００３３】図２のように、衝撃が小規模でないと判定
されるとまずエアバッグを部分的に膨らませ、その後衝
撃が大規模であると判定された場合にエアバッグをさら
に膨らませるようにした場合には、最初の判定は従来技
術と同様にエアバッグの展開有無を判断するだけで良
く、中、大規模の判定はその後さらに時間をかけて判断
できる。
されるとまずエアバッグを部分的に膨らませ、その後衝
撃が大規模であると判定された場合にエアバッグをさら
に膨らませるようにした場合には、最初の判定は従来技
術と同様にエアバッグの展開有無を判断するだけで良
く、中、大規模の判定はその後さらに時間をかけて判断
できる。
【００３４】車両が物体に衝突した瞬間（衝突開始時
刻）から衝撃の規模を判定し終るまでの判定に要する時
間（判定時間）は、衝撃規模が大きいほど短くなる。即
ち、衝撃が小規模であるときは、衝突開始時刻から比較
的長時間の間の衝撃規模パラメーターであるＧ、ΔＧ、
ΔＶに基いて衝撃規模を判定できるが、衝撃規模が大き
くなるに従って、それがどの程度の衝撃規模であるかを
判定するには、より短い時間にＧ、ΔＧ、ΔＶの変化を
解析する必要がある。
刻）から衝撃の規模を判定し終るまでの判定に要する時
間（判定時間）は、衝撃規模が大きいほど短くなる。即
ち、衝撃が小規模であるときは、衝突開始時刻から比較
的長時間の間の衝撃規模パラメーターであるＧ、ΔＧ、
ΔＶに基いて衝撃規模を判定できるが、衝撃規模が大き
くなるに従って、それがどの程度の衝撃規模であるかを
判定するには、より短い時間にＧ、ΔＧ、ΔＶの変化を
解析する必要がある。
【００３５】車両の衝突が１８ｍｐｈバリヤ衝突であっ
た場合、すなわち衝撃規模が中規模の場合、衝突開始か
ら例えば２０〜４０ｍｓｅｃ以内の衝撃規模パラメータ
ーＧ、ΔＧ、ΔＶに基づいて、当該衝突規模が小規模衝
突より大きなものであることはわかるが、中規模衝突か
またはそれ以上の衝突かを判定するにはＧ、ΔＧ、ΔＶ
を更に解析しなければならない。また、車両の衝突が２
５ｍｐｈバリヤ衝突であった、すなわち衝撃規模が大規
模であった場合、衝撃規模が大規模であることが分かる
ためには、さらにＧ、ΔＧ、ΔＶを解析しなければなら
ない。
た場合、すなわち衝撃規模が中規模の場合、衝突開始か
ら例えば２０〜４０ｍｓｅｃ以内の衝撃規模パラメータ
ーＧ、ΔＧ、ΔＶに基づいて、当該衝突規模が小規模衝
突より大きなものであることはわかるが、中規模衝突か
またはそれ以上の衝突かを判定するにはＧ、ΔＧ、ΔＶ
を更に解析しなければならない。また、車両の衝突が２
５ｍｐｈバリヤ衝突であった、すなわち衝撃規模が大規
模であった場合、衝撃規模が大規模であることが分かる
ためには、さらにＧ、ΔＧ、ΔＶを解析しなければなら
ない。
【００３６】衝突開始から大規模な衝撃であることを検
知しインフレータを作動させる場合、乗員がエアバッグ
に突っ込んでくるまでにエアバッグを十分に展開させる
ためには、非常に短い時間で悪路、小、中、大規模の判
断を行うか、または、インフレータから多量のガスを急
激に発生させなければならず、インフレータとして大容
量のものを用いると共に、エアバッグとしても急激な展
開に耐える丈夫なものを用いる必要があり、エアバッグ
装置のコストが嵩む。
知しインフレータを作動させる場合、乗員がエアバッグ
に突っ込んでくるまでにエアバッグを十分に展開させる
ためには、非常に短い時間で悪路、小、中、大規模の判
断を行うか、または、インフレータから多量のガスを急
激に発生させなければならず、インフレータとして大容
量のものを用いると共に、エアバッグとしても急激な展
開に耐える丈夫なものを用いる必要があり、エアバッグ
装置のコストが嵩む。
【００３７】本発明の図２の制御例であれば、衝撃が小
規模ではない（即ち、中規模以上である）ことを検知し
た早期の段階でまずエアバッグを部分的に膨らませてい
るので、その後衝撃が大規模であることを検知した時点
においてインフレータが少量のガスをゆっくりと発生さ
せるだけで、乗員がエアバッグに高速度で突っ込んでく
る前に、エアバッグを十分に展開させておくことができ
る。従って、容量の小さいインフレータ及び強度（例え
ば基布の強度及び縫合強度）が低いエアバッグを採用す
ることが可能となる。
規模ではない（即ち、中規模以上である）ことを検知し
た早期の段階でまずエアバッグを部分的に膨らませてい
るので、その後衝撃が大規模であることを検知した時点
においてインフレータが少量のガスをゆっくりと発生さ
せるだけで、乗員がエアバッグに高速度で突っ込んでく
る前に、エアバッグを十分に展開させておくことができ
る。従って、容量の小さいインフレータ及び強度（例え
ば基布の強度及び縫合強度）が低いエアバッグを採用す
ることが可能となる。
【００３８】また、図２の制御例であれば、衝撃が中規
模であるときには、少量のガスでソフトに展開した状態
のエアバッグに対し乗員が比較的ゆっくりと突っ込んで
くるようになるため、乗員がエアバッグから受ける反力
がきわめて小さいものとなる。
模であるときには、少量のガスでソフトに展開した状態
のエアバッグに対し乗員が比較的ゆっくりと突っ込んで
くるようになるため、乗員がエアバッグから受ける反力
がきわめて小さいものとなる。
【００３９】図３は第２発明の制御例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【００４０】図３において、図２の場合と同様にまずこ
の衝突の規模が小規模であるか否かを同様にして判断す
る。小規模ではない（即ち、中規模以上）であると判断
されるときには直ちに第１インフレータ３ａを作動さ
せ、エアバッグ４を低圧でソフトに膨らます。その後さ
らに継続して判定を行い、１０ｍＳｅｃ〜３０ｍＳｅｃ
の間に衝撃が大規模であると判断されるときには、さら
に第２インフレータ３ｂを作動させ、乗員が高速でエア
バッグに突っ込んできても十分に衝撃を吸収できるよう
にする。
の衝突の規模が小規模であるか否かを同様にして判断す
る。小規模ではない（即ち、中規模以上）であると判断
されるときには直ちに第１インフレータ３ａを作動さ
せ、エアバッグ４を低圧でソフトに膨らます。その後さ
らに継続して判定を行い、１０ｍＳｅｃ〜３０ｍＳｅｃ
の間に衝撃が大規模であると判断されるときには、さら
に第２インフレータ３ｂを作動させ、乗員が高速でエア
バッグに突っ込んできても十分に衝撃を吸収できるよう
にする。
【００４１】衝撃が大規模であるとは判定できないとき
には、４０ｍＳｅｃ経過時点で第２インフレータ３ｂを
作動させる。
には、４０ｍＳｅｃ経過時点で第２インフレータ３ｂを
作動させる。
【００４２】なお、図３ではｔ1 が２０ｍＳｅｃ、ｔ2
が４０ｍＳｅｃに設定されているが、運転席用エアバッ
グの場合、ｔ1 は１０〜３０ｍＳｅｃ（３０ｍＳｅｃ未
満）、ｔ2 は３０ｍＳｅｃ以上がよく、助手席用エアバ
ッグの場合、ｔ1 は１０〜３０ｍＳｅｃ、ｔ2 は３０ｍ
Ｓｅｃ以上例えば３０〜６０ｍＳｅｃあるいは３０〜５
０ｍＳｅｃがよい。
が４０ｍＳｅｃに設定されているが、運転席用エアバッ
グの場合、ｔ1 は１０〜３０ｍＳｅｃ（３０ｍＳｅｃ未
満）、ｔ2 は３０ｍＳｅｃ以上がよく、助手席用エアバ
ッグの場合、ｔ1 は１０〜３０ｍＳｅｃ、ｔ2 は３０ｍ
Ｓｅｃ以上例えば３０〜６０ｍＳｅｃあるいは３０〜５
０ｍＳｅｃがよい。
【００４３】図３でも、衝撃が小規模であると判定され
るとまずエアバッグを部分的に膨らませ、その後短時間
のうちに衝撃が大規模であると判定された場合にエアバ
ッグをさらに膨らませるので、大規模衝撃が乗員に加え
られても乗員を十分にエアバッグで保護することができ
る。
るとまずエアバッグを部分的に膨らませ、その後短時間
のうちに衝撃が大規模であると判定された場合にエアバ
ッグをさらに膨らませるので、大規模衝撃が乗員に加え
られても乗員を十分にエアバッグで保護することができ
る。
【００４４】また、衝撃が小規模ではない（即ち、中規
模以上である）ことを検知した早期の段階でまずエアバ
ッグを部分的に膨らませているので、その後衝撃が大規
模であることを検知した時点においてインフレータが少
量のガスをゆっくりと発生させるだけで、乗員がエアバ
ッグに高速度で突っ込んでくる前に、エアバッグを十分
に展開させておくことができる。従って、容量の小さい
インフレータ及び強度（例えば基布の強度及び縫合強
度）が低いエアバッグを採用することが可能となる。
模以上である）ことを検知した早期の段階でまずエアバ
ッグを部分的に膨らませているので、その後衝撃が大規
模であることを検知した時点においてインフレータが少
量のガスをゆっくりと発生させるだけで、乗員がエアバ
ッグに高速度で突っ込んでくる前に、エアバッグを十分
に展開させておくことができる。従って、容量の小さい
インフレータ及び強度（例えば基布の強度及び縫合強
度）が低いエアバッグを採用することが可能となる。
【００４５】また、図３の制御例であれば、衝撃が中規
模であるときには、第２インフレータ３ｂが遅い時期に
点火するので、エアバッグがゆっくりと膨らむようにな
り、乗員がエアバッグから受ける反力がきわめて小さい
ものとなる。
模であるときには、第２インフレータ３ｂが遅い時期に
点火するので、エアバッグがゆっくりと膨らむようにな
り、乗員がエアバッグから受ける反力がきわめて小さい
ものとなる。
【００４６】
【発明の効果】以上の通り、本発明の乗員保護装置によ
ると、車両の衝突の規模を的確に判断し、それに応じて
乗員を適切に保護することができる。
ると、車両の衝突の規模を的確に判断し、それに応じて
乗員を適切に保護することができる。
【図１】実施の形態を示すブロック図及びグラフであ
る。
る。
【図２】実施の形態を示すフローチャートである。
【図３】別の実施の形態を示すフローチャートである。
【図４】従来例を示すブロック図である。
１ 加速度センサ ２ 制御回路 ３，３ａ，３ｂ インフレータ ４ エアバッグ
Claims (11)
- 【請求項１】 加速度センサを有し、該センサの出力値
に基づいて車両の衝突の衝撃規模を判定する衝撃規模判
定手段と、 該衝撃規模判定手段からの信号によって作動するガス発
生手段と、 該ガス発生手段のガスによって展開されるエアバッグ
と、を備え、該ガス発生手段は、ガス発生量を変えうる
ものである乗員保護装置において、 前記衝撃規模判定手段は、衝撃規模を小規模、中規模及
び大規模の少なくとも３段階に分けて判定するものであ
って、 衝撃規模が小規模であるときにはガス発生手段を作動さ
せず、 衝撃規模が中規模及び大規模であるときに限りガス発生
手段を作動させ、且つ衝撃規模が大きいほどガス発生量
を増大させるものであることを特徴とする乗員保護装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記衝撃規模判定手
段は、まず衝撃規模が小規模であるか否かを判別し、小
規模ではないと判定されるときにはガス発生手段の一部
を作動させることを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記衝撃規模判定手
段は、衝撃規模が小規模ではないと判定されガス発生手
段の一部が作動された後、衝撃規模が大規模であるか否
か判定し、大規模であると判定される場合にガス発生手
段をさらに作動させることを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記衝撃規模判定手
段は、衝撃規模が小規模ではないと判定された後、所定
時間以内に衝撃規模が大規模であると判定される場合に
のみガス発生手段をさらに作動させることを特徴とする
乗員保護装置。 - 【請求項５】 加速度センサを有し、該センサの出力値
に基づいて車両の衝突の衝撃規模を判定する衝撃規模判
定手段と、 該衝撃規模判定手段からの信号によって作動するガス発
生手段と、 該ガス発生手段のガスによって展開されるエアバッグ
と、を備え、該ガス発生手段は、多段階にわたってガス
を発生させうるものである乗員保護装置において、 前記衝撃規模判定手段は、衝撃規模を小規模、中規模及
び大規模の少なくとも３段階に分けて判定するものであ
って、 衝撃規模が小規模であるときにはガス発生手段を作動さ
せず、 衝撃規模が中規模及び大規模であるときに限りガス発生
手段を作動させ、且つ衝撃規模が大きいほど早期に第２
段階以降のガス発生を行うものであることを特徴とする
乗員保護装置。 - 【請求項６】 請求項５において、前記衝撃規模判定手
段は、まず衝撃規模が小規模であるか否かを判別し、小
規模ではないと判定されるときにはガス発生手段の一部
を作動させ、その後、衝撃規模が大規模であるか中規模
であるか判定し、大規模であると判定される場合にはｔ
1 時間経過後にガス発生手段をさらに作動させ、中規模
であると判定される場合にはｔ2 時間（ｔ2 ＞ｔ1 ）経
過後にガス発生手段をさらに作動させることを特徴とす
る乗員保護装置。 - 【請求項７】 請求項６において、運転席の乗員保護装
置であって、ｔ1 は１０〜３０ｍＳｅｃの間から選定さ
れ、ｔ2 は３０ｍＳｅｃ以上の時間であることを特徴と
する乗員保護装置。 - 【請求項８】 請求項６において、助手席用の乗員保護
装置であってｔ1 は１０〜３０ｍＳｅｃの間から選定さ
れ、ｔ2 は３０ｍＳｅｃ以上の時間であることを特徴と
する乗員保護装置。 - 【請求項９】 請求項１ないし８のいずれか１項におい
て、小規模の衝撃規模と中規模の衝撃規模とを区分する
閾値は、時速１２．８ｋｍ／ｈ〜２２．４ｋｍ／ｈ（８
〜１４ｍｐｈ）の間から選ばれた速度にて車両がバリア
衝突した場合の衝撃であることを特徴とする乗員保護装
置。 - 【請求項１０】 請求項１ないし９のいずれか１項にお
いて、中規模の衝撃規模と大規模の衝撃規模とを区分す
る閾値は、時速２５．６ｋｍ／ｈ〜３５．２ｋｍ／ｈ
（１６〜２２ｍｐｈ）の間から選ばれた速度にて車両が
バリア衝突した場合の衝撃であることを特徴とする乗員
保護装置。 - 【請求項１１】 請求項１ないし１０のいずれか１項に
おいて、 前記衝撃規模判定手段は、少なくとも加速度の大きさ、 加速度の経時変化及び速度の低減量、に基づいて衝撃規
模を検知するものであることを特徴とする乗員保護装
置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24259997A JP3704908B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 乗員保護装置 |
| US09/146,099 US6047985A (en) | 1997-09-08 | 1998-09-03 | Occupant protective device |
| EP98307175A EP0900702B1 (en) | 1997-09-08 | 1998-09-04 | Occupant protective device |
| DE69840397T DE69840397D1 (de) | 1997-09-08 | 1998-09-04 | Insassenschutzvorrichtung |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24259997A JP3704908B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 乗員保護装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004029538A Division JP2004131084A (ja) | 2004-02-05 | 2004-02-05 | 乗員保護装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178769A true JPH1178769A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3704908B2 JP3704908B2 (ja) | 2005-10-12 |
Family
ID=17091449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24259997A Expired - Fee Related JP3704908B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 乗員保護装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6047985A (ja) |
| EP (1) | EP0900702B1 (ja) |
| JP (1) | JP3704908B2 (ja) |
| DE (1) | DE69840397D1 (ja) |
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| EP1350683A2 (en) | 2002-04-03 | 2003-10-08 | Takata Corporation | Collision detecting device and passive safety system |
| EP1350682A2 (en) | 2002-04-03 | 2003-10-08 | Takata Corporation | Collision detecting device and passive safety system |
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| JP2017094911A (ja) * | 2015-11-24 | 2017-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用衝突検知装置 |
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| DE10035505A1 (de) * | 2000-07-21 | 2002-01-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Erkennen der Schwere eines Fahrzeugzusammenstoßes |
| DE10102646A1 (de) | 2001-01-20 | 2002-08-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Airbagsystem für Fahrzeuge |
| US7191045B2 (en) * | 2001-08-28 | 2007-03-13 | Robert Bosch Gmbh | Method for determining a trigger time for restraint means in a vehicle |
| DE10141886A1 (de) * | 2001-08-28 | 2003-03-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bestimmung einer Auslösezeit für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug |
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| CN118457489A (zh) * | 2024-07-10 | 2024-08-09 | 中国第一汽车股份有限公司 | 安全气囊控制方法、安全气囊控制装置、车辆、计算机程序产品 |
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- 1997-09-08 JP JP24259997A patent/JP3704908B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-03 US US09/146,099 patent/US6047985A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-04 DE DE69840397T patent/DE69840397D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-04 EP EP98307175A patent/EP0900702B1/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2017094911A (ja) * | 2015-11-24 | 2017-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用衝突検知装置 |
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