JPH0446843A - 車体側部のエネルギ吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体側部にその外部から比較的大なる衝撃が
加えられたとき、それによる衝撃エネルギを吸収して車
内の乗員の保護を図る車体側部のエネルギ吸収装置に関
する。

（従来の技術） 車両にあっては、衝突時等において車体に比較釣人なる
衝撃が加えられたとき、平常時においては収縮状態とさ
れている、通常エアバッグと称される、エネルギ吸収バ
ッグを急速膨張させて、衝撃エネルギを膨張状態とされ
たエネルギ吸収ハングにより吸収させることにより、車
内の乗員に及ぼされる衝撃の影響を緩和して乗員の保護
を図るようになすことが提案されている。

斯かるエネルギ吸収バッグが備えられた車両においては
、例えば、実開平１−１１７９５７号公報にも示される
如く、車体側部を形成するドアの車室側に設けられたア
ームレスト部の内部に、折り畳まれたエネルギ吸収ハン
グが１個格納されるとともに、不活性ガス発生剤、及び
、不活性ガス発生剤に不活性ガス発生状態をとらせる点
火装置が収容され、さらに、例えば、ドアの下方に位置
する車体のサイドシル内に、サイドシルに加えられた比
較的大なる衝撃を検知する衝撃検知用センサが設けられ
る。そして、衝撃検知用センサが衝撃検出出力を発する
とき、それに応じて点火装置が作動せしめられて不活性
ガス発生剤が不活性ガスを発生させる状態とされ、その
不活性ガスが折り畳まれていたエネルギ吸収バッグ内に
急速に送り込まれて、エネルギ吸収バッグがアームレス
トに形成された薄肉部を破ってアームレストの外方に急
激に膨張せしめられるようにされる。このように車体側
部にエネルギ吸収バッグが備えられたもとにあっては、
例えば、車体側部に側突（車両に対する他の車両等によ
る側方からの衝突）による衝撃が加えられると、エネル
ギ吸収バッグが車室内側に瞬時に膨張して、車体側部、
例えば、ドアとそのドアの内側に着座した乗員との間に
介在せしめられるものとされる。それにより、車体側部
に加えられる衝撃による衝撃エネルギが膨張したエネル
ギ吸収バッグにより吸収されて、乗員にその側方から作
用する衝撃力が低減され、乗員の保護が図られることに
なる。なお、エネルギ吸収バッグが膨張した際にそれに
激突することになる乗員がエネルギ吸収バッグから受け
る衝撃を軽減すべく、エネルギ吸収バッグには、通常、
複数のガス抜孔が設けられていて、膨張の完了後には、
ガス抜孔から内部に充填せしめられたガスが抜かれるよ
うにされる。

（発明が解決しようとする課題） 車両の車室内に配された座席に着座する乗員は、座席に
対して常時略一定の位置をとるものとなるとは限られず
、特に、車幅方向においては、座席の中央部に位置する
状態、座席の一方の端部側に偏って位置し、その結果、
車両の車体側部に近接した状態、及び、座席の他方の端
部側に偏って位置し、その結果、車両の車体側部から離
隔した状態等を選択的にとることになる。従って、上述
の如くに、車体側部の一部に折り畳まれたエネルギ吸収
バッグ、ガス発生剤及び点火装置が収容され、車体側部
に外部からの比較的大なる衝撃が加えられたとき、点火
装置を作動させてガス発生剤にガスを発生させ、それに
より、エネルギ’ｆｆｌ収バッグを急激に膨張させて、
車体側部と乗員との間に膨張させた工享ルギ吸収ハング
介在させ、衝撃エネルギを膨張状態とされたエネルギ吸
収バッグにより吸収させるようにした車両にあっては、
車体側部の内側において着座した乗員が、車体側部に近
接した状態にあるか、あるいは、車体側部から離隔した
状態にあるかによって、車体側部に外部からの衝撃が加
えられたとき車体側部と乗員との間に膨張させたエネル
ギ吸収バッグを介在させることにより得られる効果に差
が生じることが考えられる。

即ち、車体側部の内側において着座した乗員が車体側部
に近接した状態にある場合には、車体側部に外部からの
衝撃が加えられたとき、車体側部側に倒れ込む乗員の上
体は極めて短時間のうちに車体側部に到達することにな
る状態とされるが、斯かる際には、車体側部に外部から
の衝撃が加えられた後直ちに車体側部と乗員との間に膨
張させたエネルギ吸収ハングを介在させることによって
、乗員の上体の車体側部側への倒込みが膨張したエネル
ギ吸収バッグによって受は止められて、乗員の上体の車
体側部への当接が阻止されるのに対して、車体側部の内
側において着座した乗員が車体側部から離隔した状態に
ある場合には、車体側部に外部からの衝撃が加えられた
とき、車体側部側に倒れ込む乗員の上体は所定の時間を
おいて車体側部に到達することになり、斯かる際には、
車体側部に外部からの衝撃が加えられた後直ちに車体側
部と乗員との間に膨張させたエネルギ吸収バッグを介在
させても、膨張したエネルギ吸収バッグが実際に乗員の
上体の車体側部側への倒込みを受は止めるときには、エ
ネルギ吸収バッグは、既に膨張完了後の状態にあり、乗
員の上体の車体側部側への倒込みが効果的に抑制されな
いことが考えられる。

斯かる点に鑑み、本発明は、車体側部にその外部から衝
撃が加えられたとき、車体側部と車体側部の内側に着座
した乗員との間にエネルギ吸収バッグを膨張した状態で
介在させ、そのエネルギ吸収バッグによって衝撃エネル
ギを吸収するようになすにあたり、車体側部にその外部
から衝撃が加えられた際において、エネルギ吸収バッグ
を車体側部に対する乗員の着座状態、例えば、車体側部
に近接した状態あるいは車体側部から離隔した状態のい
ずれにもに適切に対応して、適正な膨張状態をもって車
体側部と乗員との間に介在せしめられるものとでき、そ
れにより乗員に及ぼされる衝撃の影響を効果的に緩和す
ることができるようにされた、車体側部のエネルギ吸収
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車体側部のエネ
ルギ吸収装置は、車体側部の車室側部分に設けられ、エ
ネルギ吸収バッグが収縮状態とされて格納されるととも
にバッグ膨張手段が配されたバッグ格納部と、車体側部
に加えられた衝撃を検出する衝撃検出手段と、車体側部
の車室側部分に対する乗員の着座状態を検出する着座状
態検出手段と、バッグ膨張手段に対する制御部とを備え
、制御部が、衝撃検出手段から衝撃検出出力信号が得ら
れたとき、着座状態検出手段からの検出出力信号があら
わす乗員の着座状態に応じてバッグ膨張手段を作動させ
、収縮状態とされたエネルギ吸収バッグに乗員の着座状
態に応じたタイミングのもとに車室側に向かって膨張す
る状態をとらせるものとされて、構成される。

さらに、本発明に係る車体側部のエネルギ吸収装置の一
例においては、着座状態検出手段が、乗員の車体側部の
車室側部分からの距離をあらわす検出出力信号を送出す
るものとされるとともに、衝撃検出手段から衝撃検出出
力信号に応じた制御部のハング膨張手段に対する制御が
、座状態検出手段からの検出出力信号があらわす距離が
大である程、衝撃検出手段からの衝撃検出出力信号が得
られたときからエネルギ吸収バッグが膨張を開始するま
での時間を長くするように行われる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車体側部のエネル
ギ吸収装置にあっては、車体側部に外部からの衝撃が加
えられたとき、衝撃検出手段からの衝撃検出出力信号に
応じて作動する制御部により、バッグ膨張手段が着座状
態検出手段からの検出出力信号があらわす乗員の着座状
態に応じて制御されて、車体側部の車室側部分に設けら
れたバッグ格納部に収縮状態で格納された状態かａ車室
側に向かって膨張するものとされるエネルギ吸収バッグ
の膨張開始タイミングが、乗員の着座状態に応じて設定
されるものとなされ、例えば、乗員の車体側部の車室側
部分からの距離が大である程衝撃検出手段からの衝撃検
出出力信号が得られたときからエネルギ吸収ハングが膨
張を開始するまでの時間が長くされる。従って、エネル
ギ吸収バッグが、車体側部の車室側部分に対する乗員の
着座状態、例えば、車体側部に近接した状態あるいは車
体側部から離隔した状態のいずれにもに適切に対応して
、適正な膨張状態をもって車体側部と乗員との間に介在
せしめられることになり、それにより乗員に及ぼされる
衝撃の影響が効果的に緩和せしめられる。

（実施例） 第２図は、本発明に係る車体側部のエネルギ吸収装置の
一例が通用された車両の車室部分を示す。

第２図に示される車室部分においては、右車体側部を形
成する運転席側ドア３が、その車室側部分からアームレ
スト６を運転席８に向けて突出させて設けられ、また、
左車体側部を形成する助手席側ドア４が、その車室側部
分からアームレスト７を助手席９に向けて突出させて設
けられている。

運転席側ドア３は、第３図に示される如く、ドアパネル
１１及びドアガラス１２を含んで構成され、ドアパネル
１１は、車外側に配されたドアアウターパネル１３と車
室側に配されたドアインナーパネル１４とにより形成さ
れている。ドアインナーパネル１４には、その車室側の
面にドアトリム１５が取り付けられていて、ドアインナ
ーパネル１４とドアトリム１５とにより、運転席側ドア
３の車室側部分が形成されている。

また、ドアガラス１２は、ドアアウターパネル１３とド
アインナーパネル１４との間に、ウィンドレギュレータ
等の昇降機構によって昇降可能に支持されて配されてい
る。

ドアパネル１１内には、運転席８に乗員が着座したとき
略乗員の上腕部に対応することになるアームレスト６の
上方位置、及び、運転席８に乗員が着座したとき略乗員
の腰部に対応することになるアームレスト６の下方位置
に、夫々、折り畳まれて収縮状態とされたエネルギ吸収
バッグが格納されるとともにエネルギ吸収バッグに対す
るインフレータが配された上方バッグ格納部１６、及び
、同じく折り畳まれて収縮状態とされたエネルギ吸収バ
ッグが格納されるとともにエネルギ吸収バッグに対する
インフレータが配された下方バッグ格納部１７が、ドア
インナーパネル１４に取り付けられて設けられている。

従って、運転席側ドア３０車室側部分に、アームレスト
６を挾む上下位置をもって、上方バッグ格納部１６及び
下方バッグ格納部１７が設けられているのである。

上方バッグ格納部１６及び下方バッグ格納部１７の夫々
は互いに同様に構成され、第４図に示される如く、ドア
インナーパネル１４の内面側に取り付けられたカップ状
のケース１日を有するものとされている。ドアインナー
パネル１４におけるケース１８が取り付けられた部分に
は開口部１４ａが形成されており、ケース１８はドアイ
ンナーパネル１４における開口部１４ａの周囲部分にボ
ルト締結により固定されている。そして、ドアインナー
パネル１４の開口部１４ａは、ドアトリム１５に設けら
れた閉塞部１５ａによって塞がれており、ドアトリム１
５における閉塞部１５ａは、直線状に伸びるものとして
設けられたヒンジ部１５ｂとヒンジ部１５ｂに対してコ
字状をなして伸びるものとして設けられた内面溝部１５
ｃとによって包囲されて、ドアトリム１５における他の
部分から区画されている。内面溝部１５ｃは、比較的小
なる引張力によって破断される部分とされている。

ケース１８内には、インフレータ１９がケース１８の内
面に固着されて配されており、インフレーク１９の内部
は、透孔が設けられた仕切壁部材２０によって２室に分
割されていて、インフレーク１９における一方の室には
、点火剤２１１点火剤２１を着火させるヒータ２２、及
び、点火剤２１が着火することによって燃焼せしめられ
、大量の窒素ガスを発生させるガス発生剤２３が収容さ
れており、また、インフレータ１９における他方の室に
は、その−側壁部にそれを貫通する複数のフィルタ部２
４が設けられている。斯かるインフレータ１９に設けら
れた複数のフィルタ部２４は、インフレータ１９とドア
インナーパネル１４の開口部１４ａを寒くドアトリム１
５に設けられた閉塞部１５ａとの間に折り畳まれて配さ
れた、エネルギ吸収バッグ２５の基端部に設けられた複
数のガス導入口部２６に夫々連結されており、インフレ
ータ１９における仕切壁部材２０によって仕切られた２
室のうちの一方において発生せしめられた窒素ガスが、
仕切壁部材２０に設けられた１孔を通して仕切壁部材２
０によって仕切られた２室のうちの他方に導かれ、そこ
から複数のフィルタ部２４を通過した後、複数のガス導
入口部２６を通してエネルギ吸収ハング２５の内部に導
かれる。

なお、エネルギ吸収バッグ２５には、複数のガス抜用透
孔２５ａが設けられている。

さらに、第３図に示される如く、運転席側ドア３におけ
るドアガラス１２とドアアウターパネル１３との間には
、運転席側ドア３を含む右車体側部に加えられる外部か
らの衝撃を検出して衝撃検出出力信号を発生する衝撃セ
ンサ３０が設けられている。

また、車室内に配された運転席８においては、その背凭
部８Ａの左右方向における中央部分、右側部分及び左側
部分に夫々荷重センサ３１ａ、３１ｂ及び３１ｃが埋め
込まれ、さらに、着座部８Ｂの左右方向における中央部
分、右側部分及び左側部分に夫々荷重センサ３２ａ、３
２ｂ及び３２Ｃが埋め込まれている。荷重センサ３１ａ
、３１ｂ及び３１ｃの夫々は、運転席８に着座した乗員
によって背凭部８Ａに加えられる荷重に応じた荷重検出
出力信号を発生し、また、荷重センサ３２ａ、３２ｂ及
び３２ｃの夫々は、運転席８に着座した乗員によって着
座部８Ｂに加えられる荷重に応じた荷重検出出力信号を
発生する。

第２図に示される如く、車室部分における中央部前方に
設けられたコンソールボックス４０内に、上方バッグ格
納部１６及び下方バッグ格納部１７の夫々におけるイン
フレーク１９のヒータ２２゜衝撃センサ３０．荷重セン
サ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３２ａ、３２ｂ及び３２ｃ
の夫々との電気的接続がなされたインフレータ制御ユニ
ット４１配されている。インフレータ制御ユニット４１
は、衝撃センサ３０からの衝撃検出出力信号が供給され
るとき、上方バッグ格納部１６におけるインフレータ１
９のヒータ２２に対する駆動信号、及び、下方バッグ格
納部１７におけるインフレータ１９のヒータ２２に対す
る駆動信号を夫々形成し、それら駆動信号を、荷重セン
サ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３２ａ、３２ｂ及び３２ｃ
の夫々から得られる荷重検出出力信号に基づいて設定し
たタイミングをもって、上方バッグ格納部１６及び下方
バッグ格納部１７の夫々におけるインフレーク１９のヒ
ータ２２に供給する。

一方、助手席側ドア４及び助手席９も夫々運転席側ドア
３及び運転席８と同様な構成をとるものとされ、助手席
側ドア４を構成するドアパネル内には、助手席９に乗員
が着座したとき略乗員の上腕部に対応することになるア
ームレスト７の上方位置、及び、助手席９に乗員が着座
したとき略乗員の腰部に対応することになるアームレス
ト７の下方位置に、夫々、折り畳まれて収縮状態とされ
たエネルギ吸収バッグが格納されるとともにエネルギ吸
収ハングに対するインフレークが配された上方ハング格
納部、及び、同じく折り畳まれて収縮状態とされたエネ
ルギ吸収ハングが格納されるとともにエネルギ吸収ハン
グに対するインフレークが配された下方ハング格納部が
、ドアインナーパネルに取り付けられて設けられている
。従って、助手席側ドア４０車室側部分に、アームレス
ト７を挾む上下位置をもって、上方ハング格納部及び下
方ハング格納部が設けられているのである。そして、斯
かる上方バッグ格納部及び下方バッグ格納部の夫々に格
納されたエネルギ吸収バッグ及びインフレータも、夫々
、第４図に示されるエネルギ吸収ハング２５及びインフ
レーク１９と同様に構成されている。また、助手席側ド
ア４の内部には、助手席側ドア４を含む左車体側部に加
えられる外部からの衝撃を検出する衝撃センサ３３が設
けられている。さらに、助手席９には、その背凭部９Ａ
の左右方向における中央部分、右側部分及び左側部分に
３個の荷重センサが夫々埋め込まれ、さらに、着座部９
Ｂの左右方向における中央部分。

右側部分及び左側部分に３個の荷重センサが夫々埋め込
まれている。

これら助手席側ドア４内に設けられた上方ハング格納部
及び下方ハング格納部の夫々におけるインフレータのヒ
ータ及び衝撃センサ３３、及び、助手席９における背凭
部９Ａに埋め込まれた３個の荷重センサ及び着座部９Ｂ
に埋め込まれた３個の荷重センサの夫々も、インフレー
タ制御ユニット４１との電気的接続がなされており、イ
ンフレータ制御ユニット４１は、衝撃センサ３３からの
衝撃検出出力信号が供給されるとき、助手席側ドア４に
設けられた上方ハング格納部及び下方ハング格納部の夫
々におけるインフレータのヒータに対する駆動信号を形
成し、それら駆動信号を、助手席９における背凭部９Ａ
及び着座部９Ｂに埋め込まれた６個の荷重センサの夫々
から得られる荷重検出出力信号に基づいて設定したタイ
ミングをもって、助手席側ドア４に設けられた上方バッ
グ格納部及び下方バッグ格納部の夫々におけるインフレ
ークのヒータに供給する。

運転席側ドア３内に設けられた、夫々がエネルギ吸収バ
ッグ１９及びインフレータ２５を内蔵するものとされた
上方バッグ格納部１６及び下方バッグ格納部１７、及び
、衝撃センサ３０．運転席８に埋め込まれた荷重センサ
３１ａ〜３１ｃ及び３２ａ〜３２ｃ、及び、コンソール
ボックス４０内に配されたインフレータ制御ユニット４
１は、右車体側部側の衝撃エネルギ吸収システムを構成
して、運転席側ドア３を含む右車体側部に側突等による
比較的大なる外部からの衝撃が加えられたとき、その衝
撃エネルギを吸収して、運転席８に着座した乗員の保護
を図る機能を果たすものとされ、また、同様に、助手席
側ドア４内に設けられた、夫々がエネルギ吸収ハング及
びインフレータを内蔵するものとされた上方バッグ格納
部及び下方バッグ格納部、及び、衝撃センサ３３．助手
席９に埋め込まれた６個の荷重センサ、及び、コンソー
ルボックス４０内に配されたインフレータ制御ユニット
４１は、左車体側部側の衝撃エネルギ吸収システムを構
成して、助手席側ドア４を含む左車体側部に側突等によ
る比較的大なる外部からの衝撃が加えられたとき、その
衝撃エネルギを吸収して、助手席９に着座した乗員の保
護を図る機能を果たすものとされている。以下において
は、右車体側部側の衝撃エネルギ吸収システムについて
説明され、左車体側部側の衝撃エネルギ吸収システムに
ついての説明は省略される。

上述の如くの構成のもとに、インフレータ制御ユニット
４１には、第１図に示される如く、運転席８の背凭部８
Ａに埋め込まれた荷重センサ３１ａ〜３１ｃから得られ
る背凭部８Ａの左右方向における中央部分、運転席側ド
ア３に近接した右側部分、及び、運転席側ドア３から離
隔した左側部分に加えられる荷重を夫々あられす荷重検
出出力信号ＰＡ、ＰＢ及びＰＣと、運転席８の着座部８
Ｂに埋め込まれた荷重センサ３２ａ〜３２ｃがら得られ
る着座部８Ｂの左右方向における中央部分。

運転席側ドア３に近接した右側部分、及び、運転席側ド
ア３から離隔した左側部分に加えられる荷重を夫々あら
れす荷重検出出力信号ＱＡ、ＱＢ及びＱＣとが供給され
る。

そして、運転席側ドア３を含む右車体側部に側突等によ
る比較的大なる衝撃が加えられた場合には、第１図に示
される如く、運転席側ドア３内に配された衝撃センサ３
０から衝撃検出出力信号ＳＡが送出されて、それがイン
フレータ制御ユニット４１に供給される。

インフレータ制御ユニット４１は、衝撃センサ３０から
の衝撃検出出力ＳＡが供給されると、上方ハング格納部
Ｉ６におけるインフレータ１９のヒータ２２に対する駆
動信号ＤＵ及び下方ハング格納部１７におけるインフレ
ータ１９のヒータ２２に対する駆動信号ＤＬを形成する
とともに、荷重センサ３１ａ〜３１ｃから供給される荷
重検出出力信号ＰＡ、ＰＢ及びＰＣ及び荷重センサ３２
ａ〜３２ｃから供給される荷重検出出力信号ＱＡ。

ＱＢ及びＱＣとに基づいて、運転席８に着座した乗員の
着座状態を検知し、検知された乗員の着座状態に応じた
駆動信号ＤＩ及びＤＬの夫々の送出タイミングを設定し
た後、駆動信号ＤＵを設定された送出タイミングをもっ
て上方ハング格納部１６におけるインフレータ１９のヒ
ータ２２に供給するとともに、駆動信号ＤＬを設定され
た送出タイミングをもって下方ハング格納部１７におけ
るインフレータ１９のヒータ２２に供給する。斯かる際
における駆動信号ＤＵ及びＤＬの夫々の送出タイミング
は、運転席８に着座した乗員の運転席側ドア３の車室側
部分からの距離が大である程、衝撃センサ３０からの衝
撃検出出力信号ＳＡが供給されたときからの時間が大と
なる時点とされるように設定される。

上方バッグ格納部１６及び下方ハング格納部１７の夫々
におけるインフレータ１９においては、そのヒータ２２
にインフレータ制御ユニット４１から駆動信号ＤＵもし
くはＤＬが供給されると、ヒータ２２が瞬時に発熱して
点火剤２１を着火させる。そして、点火剤２１の着火に
よりインフレータ１９に収容されたガス発生剤２３が燃
焼せしめられて、大量の窒素ガスを発生する状態とされ
、発生せしめられた大量の窒素ガスが、インフレータ１
９に設けられたフィルタ部２４を通過し、ガス導入口部
２６を通じてエネルギ吸収バッグ２５内に迅速に流入し
、それによってエネルギ吸収バッグ２５を急激に膨張さ
せる。その際、エネルギ吸収バッグ２５は、膨張するに
あたって、ドアインナーパネル１４に設けられた開口部
１４ａを塞ぐものとされたドアトリム１５における閉塞
部１５ａを、内面溝部１５ｃを破断することによって、
ヒンジ部１５ｂを回動中心として上方に回動させ、第５
図に示される如くに、ドアインナーパネル１４に設けら
れた開口部１４ａを通じて、運転席８側に向かって膨張
する。そして、第５図に示される如く、上方バッグ格納
部１６からの膨張したエネルギ吸収バッグ２５が、運転
席８に着座した乗員の着座状態に適切に応した適正なタ
イミングをもって、運転席側ドア３と運転席８に着座し
た乗員Ｍの上体との間に介在せしめられ、また、下方バ
ッグ格納部１７からの膨張したエネルギ吸収バッグ２５
が、運転席８に着座した乗員の着座状態に適切に応じた
適正なタイミングをもって、運転席側ドア３と運転席８
に着座した乗員Ｍの腰部との間に介在せしめられる。

従って、運転席側ドア３と運転席８に着座した乗員Ｍの
上体及び腰部の夫々との間に介在せしめられた、膨張し
たエネルギ吸収バッグ２５によって、右車体側部に側突
等により加えられた衝撃による衝撃エネルギが効果的に
吸収され、運転席８に着座した乗員Ｍにおける上体及び
腰部に加えられる打撃が軽減せしめられて、運転席側ド
ア３を含む右車体側部に側突等により加えられた比較的
大なる衝撃に対しての乗員Ｍの保護が図られる。

なお、膨張したエネルギ吸収バッグ２５は、膨張が完了
した後には、内部に充填せしめられた窒素ガスがガス抜
用透孔２５ａを通じて抜ける状態とされる。

インフレータ制御ユニット４１による、荷重センサ３１
ａ、３１ｂ及び３１ｃから供給される荷重検出出力信号
ＰＡ、ＰＢ及びＰＣｌ及び、荷重センサ３２ａ、３２ｂ
及び３２ｃから供給される荷重検出出力信号ＱＡ、ＱＢ
及びＱＣとに基づいての運転席８に着座した乗員の着座
状態の検知、及び、検知された乗員の着座状態に応じた
駆動信号ＤＬＩ及びＤＬの夫々の送出タイミングの設定
は、例えば、以下の如くになされる。

荷重検出出力信号ＦＡ−ＰＣのうち、荷重検出出力信号
ＰＢがあらわす荷重が最大であり、かつ、荷重検出出力
信号ＱＡ−ＱＣのうち、荷重検出出力信号ＱＢがあらわ
す荷重が最大であるときには、乗員Ｍがその上体及び腰
部の両者を運転席側ドア３に近接させた位置に居ると判
断し、駆動信号ＤＵ及びＤＬの両者の送出タイミンング
を衝撃検出出力信号ＳＡの供給時点直後の時点（Ｔａ）
とする。荷重検出出力信号ＦＡ−ＰＣのうち、荷重検出
出力信号ＰＡがあらわす荷重が最大であり、かつ、荷重
検出出力信号ＱＡ−ＱＣのうち、荷重検出出力信号ＱＡ
があらわす荷重が最大であるときには、乗員Ｍがその上
体及び腰部の両者を運転席８における中央部に位置させ
た状態に居ると判断し、駆動信号ＤＵ及びＤＬの両者の
送出タイミンングを衝撃検出出力信号ＳＡの供給時点直
後の時点Ｔａから僅かに後れた時点（Ｔ　ｂ　）とする
。荷重検出出力信号ＰＡ−ＰＣのうち、荷重検出出力信
号ＰＣがあらわす荷重が最大であり、かつ、荷重検出出
力信号ＱＡ−ＱＣのうち、荷重検出出力信号ＱＣがあら
わす荷重が最大であるときには、乗員Ｍがその上体及び
腰部の両者を運転席側ドア３から助手席９側に離隔させ
た位置に居ると判断し、駆動信号ＤＵ及びＤＬの両者の
送出タイミンングを衝撃検出出力信号ＳＡの供給時点直
後の時点Ｔａから僅かに後れた時点Ｔｂよりさらに遅れ
た時点（Ｔ　ｃ　）とする。

また、荷重検出出力信号ＰＡ−ＰＣのうち、荷重検出出
力信号ＰＢがあらわす荷重が最大であり、かつ、荷重検
出出力信号ＱＡ−ＱＣのうち、荷重検出出力信号ＱＡあ
るいはＱＣがあらわす荷重が最大であるときには、乗員
Ｍが、その上体を運転席側ドア３に近接させ、かつ、そ
の腰部を運転席８の中央部あるいは運転席側ドア３から
助手席９偏に離隔した位置においた、第５図において一
点鎖線により示される如くの状態に居ると判断し、駆動
信号ＤＵの送出タイミンングを時点Ｔａとするとともに
、駆動信号ＤＬの送出タイミンングを時点ＴｂからＴｃ
までの間の時点とする。さらに、荷重検出出力信号ＰＡ
−ＰＣのうち、荷重検出出力信号ＰＣがあらわす荷重が
最大であり、がっ、荷重検出出力信号ＱＡ−ＱＣのうち
、荷重検出出力信号ＱＡあるいはＱＢがあらわす荷重が
最大であるときには、乗員Ｍが、その上体を運転席側ド
ア３から助手席９側に離隔させ、かつ、その腰部を運転
席８の中央部あるいは運転席側ドア３に近接した位置に
おいた、第５図において二点鎖線により示される如くの
状態に居ると判断し、駆動信号ＤＬの送出タイミンング
を時点Ｔａとするとともに、駆動信号ＤＵの送出タイミ
ンングを時点ＴｂからＴｃまでの間の時点とする。

このようにされることにより、上方バッグ格納部１６に
おけるインフレータ１９のヒータ２２に供給される駆動
信号ＤＵの送出タイミングが、運転席８に着座した乗員
の上体の運転席側ドア３の車室側部分からの距離が大で
ある程、衝撃センサ３０からの衝撃検出出力信号ＳＡが
供給されたときからの時間が大となる時点とされ、また
、下方バッグ格納部１７におけるインフレータ１９のヒ
ータ２２に供給される駆動信号ＤＬの送出タイミングが
、運転席８に着座した乗員の腰部の運転席側ドア３の車
室側部分からの距離が大である程、衝撃センサ３０から
の衝撃検出出力信号ＳＡが供給されたときからの時間が
大となる時点とされることになり、その結果、上方バッ
グ格納部１６に格納されたエネルギ吸収バッグ２５が、
運転席８に着座した乗員の上体の位置に適切に応じたタ
イミングをもって膨張せしめられて、乗員の上体を衝撃
が効果的に低減せしめられる状態をもって受は止めるも
のとされ、また、下方バッグ格納部１７に格納されたエ
ネルギ吸収バッグ２５が、運転席８に着座した乗員の履
体の位置に適切に応したタイミングをもって膨張せしめ
られて、乗員の履体を衝撃が効果的に低減せしめられる
状態をもって受は止めるものとされる。

上述の如くの動作を行うインフレータ制御ユニット４１
は、例えば、マイクロコンピュータを用いられて構成さ
れるが、斯かる際にマイクロコンピュータが駆動信号Ｄ
Ｕ及びＤＬの送出にあたって実行するプログラムについ
て、第６図を参照して述べる。

第６図に示されるプログラムにおいては、スタート後、
ステップ５１において、荷重検出出力信号ＦＡ−ＰＣ及
びＱＡ−ＱＣを含む各種信号を取り込み、続くステップ
５２において、衝撃検出出力信号ＳＡが到来したか否を
判断する。その結果、衝撃検出出力信号ＳＡが到来して
いなければ、ステップ５１に戻って各種信号の取込みを
繰り返す。

ステップ５２における判断の結果、衝撃検出出力信号Ｓ
Ａが到来したことが検知された場合には、ステップ５３
において、駆動信号ＤＵ及びＤＬを形成し、続くステッ
プ５４において、荷重検出出力信号ＰＡ−ＰＣ及びＱＡ
−ＱＣに基づき、駆動信号ＤＵの送出タイミングをあら
わす時点ＴＵ。

及び、駆動信号ＤＬの送出タイミングをあらゎす時点Ｔ
Ｌを夫々設定する。

次に、ステップ５５において、時点ＴＵが時点ＴＬより
早い（時点ＴＵＯ値が時点ＴＬの値より小）か否かを判
断し、時点ＴＵが時点ＴＬより早い場合には、ステップ
５６において、時点ＴＵとなったか否かを判断し、時点
ＴＵになっていなければステップ５６における判断を繰
り返す。そして、ステップ５６における判断の結果、時
点ＴＵになった場合には、ステップ５７において、駆動
信号ＤＵを上方バッグ格納部１６におけるインフレータ
１９のヒータ２２に送出し、その後、ステップ５日にお
いて、時点ＴＬとなったが否がを判断し、時点ＴＬにな
っていなければステップ５８における判断を繰り返す。

そして、ステップ５８における判断の結果、時点ＴＬに
なった場合には、ステップ５９において、駆動信号ＤＬ
を下方バッグ格納部１７におけるインフレータ１９のヒ
ータ２２に送出して、ステップ５１に戻る。

また、ステップ５５における判断の結果、時点ＴＵが時
点ＴＬより早くない場合には、ステップ６０において、
時点ＴＵが時点ＴＬに一致しているか否かを判断する。

その結果、時点ＴＵが時点ＴＬに一致していない場合、
従って、時点ＴＵが時点ＴＬより遅い（時点ＴＵの値が
時点ＴＬの値より大）場合には、ステップ６１において
、時点ＴＬとなったか否かを判断し、時点ＴＬになって
いなければステップ６１における判断を繰り返す。

そして、ステップ６１における判断の結果、時点ＴＬに
なった場合には、ステップ６２において、駆動信号ＤＬ
を下方バッグ格納部１７におけるインフレータ１９のヒ
ータ２２に送出し、その後、ステップ６３において、時
点ＴＵとなったか否かを判断し、時点ＴＵになっていな
ければステップ６３における判断を繰り返す。そして、
ステップ６３における判断の結果、時点ＴＵになった場
合には、ステップ６４において、駆動信号ＤＵを上方バ
ッグ格納部１６におけるインフレータ１９のヒータ２２
に送出して、ステップ５１に戻る。

さらに、ステップ６０における判断の結果、時点ＴＵが
時点ＴＬに一致している場合には、ステップ６５におい
て、時点ＴＵ　（＝ＴＬ）となったか否かを判断し、時
点ＴＵになっていなければステップ６５における判断を
繰り返す。そして、ステップ６５における判断の結果、
時点ＴＵになった場合には、ステップ６６において、駆
動信号ＤＵ及び駆動信号ＤＬを上方バッグ格納部１６に
おけるインフレータ１９のヒータ２２及び下方バッグ格
納部１７におけるインフレータ１９のヒータ２２に夫々
供給して、ステップ５１に戻る。

なお、上述の例は、車体側部に加えられる外部からの衝
撃からの乗員の保護が２つのエネルギ吸収バッグによっ
て行われる構成がとられているが、本発明に係る車体側
部のエネルギ吸収装置は、斯かる構成に限られるもので
はなく、例えば、車体側部に加えられる外部からの衝撃
から乗員を保護するに効果的な部分が選択されて、その
選択された部分に、所定の膨張時寸法を有するものとさ
れた１個のエネルギ吸収バッグが設置される構成がとら
れてもよい。

（発明の効果） 以上の説明により明らかな如く、本発明に係る車体側部
のエネルギ吸収装置によれば、車体側部にその外部から
衝撃が加えられたとき、車体側部と車体側部の内側に着
座した乗員との間にエネルギ吸収バッグを膨張した状態
で介在させ、そのエネルギ吸収バッグによって衝撃エネ
ルギを吸収するようになすにあたり、車体側部に外部か
らの衝撃が加えられたとき、衝撃検出手段からの衝撃検
出出力信号に応じて作動する制御部により、車体側部の
車室側部分に設けられたハング格納部に収縮状態で格納
されたエネルギ吸収バッグに対するハング膨張手段が、
着座状態検出手段からの検出出力信号があらわす乗員の
着座状態に応じて制御されて、収縮状態から車室側に向
かって膨張するものとされるエネルギ吸収バッグの膨張
開始タイミングが、例えば、乗員の車体側部の車室側部
分からの距離が大である程衝撃検出手段からの衝撃検出
出力信号が得られたときからエネルギ吸収バッグが膨張
を開始するまでの時間が長くされるという如くに、乗員
の着座状態に応じて設定されるので、エネルギ吸収バッ
グを、車体側部の車室側部分に対する乗員の着座状態、
例えば、車体側部に近接した状態あるいは車体側部から
離隔した状態のいずれにもに適切に対応して、適正な膨
張状態をもって車体側部と乗員との間に介在せしめられ
るものとすることができ、それにより、乗員に及ぼされ
る衝撃の影響を効果的に緩和させることができることに
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車体側部のエネルギ吸収装置の一
例の要部を示すブロック接続図、第２図は本発明に係る
車体側部のエネルギ吸収装置の一例が適用された車両の
車室部分を共に示す概略斜視図、第３図は本発明に係る
車体側部のエネルギ吸収装置の一例におけるセンサの配
ｔａｔｆＡを示す図、第４図は本発明に係る車体側部の
エネルギ吸収装置の一例におけるバッグ格納部を示す断
面図、第５図は本発明に係る車体側部のエネルギ吸収装
置の一例の動作説明に供される図、第６図は本発明に係
る車体側部のエネルギ吸収装置の一例におけるインフレ
ータ制御ユニットがマイクロコンピュータによって構成
された場合における、そのマイクロコンピュータが実行
するプログラムを示すフローチ中トである。 図中、３は運転席側ドア、４は助手席側ドア、８は運転
席、９は助手席、１４はドアインナーパネル、１５はド
アトリム、工６は上方バッグ格納部、１７は下方バッグ
格納部、１９はインフレータ、２２はヒータ、２３はガ
ス発生剤、２５はエネルギ吸収バッグ、３０及び３３は
衝撃センサ、３１ａ　〜３１ｃ及び３２ａ〜３２ｃは荷
重センサ、４１はインフレーク制御ユニットである。 第１図 第２図 １７：下方バッグ將納部 ３０：衝撃センサ ３１ａ〜３１ｃ：荷重センサ ３２ａ〜３２ｃ：荷重センサ １９、インフレータ ２２：ヒータ ２５°エネルギ吸収バング ３０：衡撃上ンサ ３２ａ〜３２ｃ：荷重センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体側部の車室側部分に設けられ、エネルギ吸収バ
   ッグが収縮状態とされて格納されるとともにバッグ膨張
   手段が配されたバッグ格納部と、 上記車体側部に加えられた衝撃を検出する 衝撃検出手段と、 上記車体側部の車室側部分に対する乗員の 着座状態を検出する着座状態検出手段と、 上記衝撃検出手段から衝撃検出出力信号が 得られたとき、上記着座状態検出手段からの検出出力信
   号があらわす上記乗員の着座状態に応じて上記バッグ膨
   張手段を作動させ、収縮状態とされた上記エネルギ吸収
   バッグに上記乗員の着座状態に応じたタイミングのもと
   に車室側に向かって膨張する状態をとらせる制御部と、 を備えて構成される車体側部のエネルギ吸収装置。 ２　着座状態検出手段が、上記乗員の上記車体側部の車
   室側部分からの距離をあらわす検出出力信号を送出する
   ものとされるとともに、制御部が、上記着座状態検出手
   段からの検出出力信号があらわす距離が大である程、上
   記衝撃検出手段からの衝撃検出出力信号が得られたとき
   から上記エネルギ吸収バッグが膨張を開始するまでの時
   間を長くする制御を行うものとされたことを特徴とする
   請求項１記載の車体側部のエネルギ吸収装置。