JPH06115339A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両内の乗員が受ける日射の入射光角度に応
じて空調制御を行い、且つ遮光部品を必要としない車両
用提供空調装置を提供することを目的とする。 【構成】 日射センサ４０が日射量を検知し日射信号を
出力し、該日射信号は、マイクロコンピュータから成る
制御手段Ｍ１１を構成する入射光角度検出手段Ｍ７に入
力される。そして、水平方向に対する仰角θおよび車両
の進行方向に対する方位角φが検出されると共に、補正
値演算手段Ｍ８によって前記仰角θおよび前記方位角φ
に対応する補正値αが演算される。さらに、制御信号出
力手段Ｍ９が車両受熱量Ｑs と前記補正値αとを乗算し
て、日射により乗員が直接受ける受熱量Ｑsaを求め、空
調手段Ｍ１０に対し制御信号Ｃs を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に係わ
り、詳しくは、車両内の乗員が受ける日射の水平方向に
対する仰角および車両の進行方向に対する方位角に応じ
て車両内の温度を調整し、所望の設定温度に近づけるた
めの空調制御を行う車両用空調装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置において、車両内
の温度を自動的に補正して所望の設定温度に近づける空
調制御が公知であり、例えば、車両内の乗員が実質的に
直接受ける日射を空調制御の対象としたものが知られて
いる。つまり、特開昭６２─１９４９２５号公報、特開
平２─２１６４０２号公報等に示すように、車両の真上
あるいは後方の日射は検知せず、車両内の乗員もしくは
乗員付近に当たる日射を主として検知する日射センサが
知られている。この日射センサは、受光部の所定領域以
外の領域に光が透過できないように受光部の一部に所定
形状のコーティングや所定形状の覆い、つまり、所定形
状の機械的部品からなる遮光部品を設け、受光部が受け
る日射の入射光角度の範囲を規制させたものであり、実
質的に乗員が直接受ける日射の受熱量に応じて空調制御
を行うものである。しかし、上記構成では複雑に形状が
調整された遮光部品が必要となってしまう。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、上記
事実を考慮し、車両内の乗員が受ける日射の入射光角度
に応じて車両内の空調制御を行い、且つ車両に合わせて
複雑に形状が調整された遮光部品を不要とした車両用空
調装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に、本発明は、日射により車両が受ける日射を日射セン
サにて検出し、該日射に応じて前記車両内の温度を調整
して所望の設定温度に近づけるための空調制御を行う制
御手段ならびに該制御手段からの制御信号に基づいて前
記車両内の温度を調整する空調手段とを具備した車両用
空調装置において、前記日射センサは、前記日射に応じ
た日射信号を出力すると共に、該日射信号の中に水平方
向に対する前記日射の仰角および前記車両の進行方向に
対する前記日射の方位角を表す信号成分を含むセンサか
ら成り、前記制御手段はマイクロコンピュータから成
り、該制御手段内に、前記日射センサから出力された前
記日射信号によって、前記仰角および前記方位角を電気
的に検出する入射光角度検出手段、前記仰角および前記
方位角に対応して所定の補正値を電気的に決定する補正
値演算手段、および前記日射センサからの日射信号と前
記補正値演算手段によって決定された前記補正値とを演
算して前記制御信号を求め、且つ該制御信号を出力する
制御信号出力手段を具備したことを特徴としている。

【０００５】

【作用】上記構成によれば、本発明の車両用空調装置
は、水平方向に対する日射の仰角と車両の進行方向に対
する日射の方位角とを表す信号成分を含むセンサを有す
る日射センサが、車両内の乗員が受ける日射受熱量を検
出し日射信号を出力する。そして、前記日射信号は入射
光角度検出手段に入力され、前記日射の仰角および方位
角が電気的に検出される。また、補正値演算手段が、前
記仰角および前記方位角を関数として空調制御のための
所定の補正値を電気的に決定する。さらに、制御信号出
力手段が、前記日射センサからの日射信号と前記補正値
演算手段によって決定された補正値とを演算して制御信
号を出力する。そして、前記制御信号を基に空調手段が
前記車両内の温度を調整する。したがって、車両に合わ
せて複雑に形状が調整された遮光部品が不要となり、調
整は制御手段内の信号処理（ソフトウェア処理）で達成
できる。

【０００６】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の車両用空調
装置は、車両に合わせて複雑に形状が調整された遮光部
品が不要であり、且つ製造コストが削減できる。

【０００７】

【実施例】ここで、本発明に使用される日射センサおよ
び制御手段の概要を実施例にて説明する。

【０００８】本発明の日射センサは、例えば図８および
図９（図８のＡ─Ａ断面図）に示すようなものを使用す
る。図において、半球状のカバー４２内には基台４４上
に３つの角形受光素子Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃが設けてあり、
受光素子Ｓｃは水平に、受光素子Ｓａ，Ｓｂは車両前方
に向くＸ軸に対して対称位置に、水平より傾斜させてそ
れぞれ配置されている。

【０００９】受光素子Ｓａ，ＳｂのＸ軸に対する角度を
例えば４５°とし、受光素子の鉛直軸Ｚに対する傾斜角
度を例えば５７．６６°とする。そして、日射センサ４
０に日射があたった場合、図１０に示すように、水平方
向に対する日射の仰角θ、車両の進行方向に対する日射
の方位角φ、日射量Ｑs は、各受光素子Ｓａ，Ｓｂ，Ｓ
ｃの出力電流をｉａ，ｉｂ，ｉｃとして、コントローラ
２０（図１）の一部を構成する入射光角度検出手段Ｍ７
（図１１）に入力されると共に、以下の数式１、数式
２、数式３にしたがって図２のステップ１０９にて演算
される。

【００１０】なお、日射センサは３つの受光素子を持つ
ものに限らず日射仰角θ、車両の進行方向に対する日射
方位角φ、日射量Ｑs を検出できる、所謂全方位日射セ
ンサであればどのようなものでも良い。

【００１１】

【数１】

【００１２】

【数２】Ｑs ＝ic／sin θ

【００１３】

【数３】 また、本発明の制御手段Ｍ１１は、図１のコントローラ
２０（マイクロコンピュータを内蔵する）の中に組み込
まれると共に、マイクロコンピュータのソフトウェアか
ら成る上記入射光角度検出手段Ｍ７、後述する補正値演
算手段Ｍ８および制御信号出力手段Ｍ９によって構成さ
れている。

【００１４】上記入射光角度検出手段Ｍ７によって仰角
θおよび方位角φが検出されると、次に本発明の補正値
演算手段Ｍ８を成す予め設定された空調制御補正データ
の中から所定の補正値が、上記仰角θおよび方位角φを
関数として電気的に決定される。本実施例において前記
空調補正データは、図７に示すような仰角θと方位角φ
とを関数としたマップ上に予め入力されており、仰角θ
および方位角φの値によって補正値も変わるように設定
されている。なお、上記マップはマイクロコンピュータ
内のメモリーに記憶されている。

【００１５】そして、上記補正値演算手段Ｍ８によって
決定された補正値と上記数式２で演算され求められた前
記日射量Ｑs とが上記制御信号出力手段Ｍ９によって演
算され、前記制御信号出力手段Ｍ９は、車両内の温度を
調整する空調手段Ｍ１０に対して制御信号を出力する。

【００１６】以下、本発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には、本発明の一実施例を成す
車両用空調装置の全体構成を示している。ダクト１の最
上流部には送風機２が配置され、送風機２の駆動により
内気または外気がダクト１内に供給される。この内気と
外気との切り替えは、内外気切替ダンパ３により行われ
る。また、ダクト１内にはエバポレータ４が配置され、
冷凍サイクルの作動により冷媒エバポレータ４に供給さ
れて冷媒の気化熱によりエバポレータ４を通過する空気
が冷却される。また、ダクト１内のエバポレータ４の下
流にはヒータコア５が配置されている。そして、図１に
おいてダクト１内でのヒータコア５の上流には第１のバ
イパス通路６が形成され、ヒータコア５の下側には第２
のバイパス通路７が形成されている。ヒータコア５に
は、エンジン冷却水が通過するチューブが複数本設けら
れており、エンジン冷却水の循環に伴いチューブが発熱
し、通過する空気との間で熱交換が行われるようになっ
ている。

【００１７】さらに、第１のバイパス通路６には、エア
ミックスダンパ８が開閉可能に設けられていると共に、
第２のバイパス通路７には、エアミックスダンパ９が開
閉可能に設けられている。そして、エアミックスダンパ
８，９の開度調整にてヒータコア５の通過空気量とバイ
パス通路６，７の通過空気量との割合が調整されるよう
になっている。

【００１８】また、ダクト１内のヒータコア５の下流に
は、フェイス吹出通路１０、デフ吹出通路１１、フット
吹出通路１２が分岐され、その先端開口部がフェイス吹
出口１３、デフ吹出口１４、フット吹出口１５となって
いる。

【００１９】さらに、ダクト１には、ヒータコア５をバ
イパスする冷風バイパス通路１６が設けられている。つ
まり、冷風バイパス通路１６の一端は、ダクト１におけ
るエバポレータ４とヒータコア５との間に開口し、ま
た、冷風バイパス通路１６の他端は、フェイス吹出通路
１０に開口している。また、ダクト１内での冷風バイパ
ス通路１６の上流側開口部には、冷風バイパス用ダンパ
１７が設けられ、該ダンパ１７の開度により、冷風バイ
パス通路１６への空気供給量が調節されるようになって
いる。

【００２０】フェイス吹出通路１０およびデフ吹出通路
１１の開口部分には、モード切替ダンパ１８が開閉可能
に設けられ、該ダンパ１８にてフェイス吹出通路１０と
デフ吹出通路１１とが選択的に開閉される。また、フッ
ト吹出通路１２のダクト１側開口部分には、モード切替
えダンパ１９が開閉可能に設けられ、ダンパ１９にてフ
ット吹出通路１２が開閉される。

【００２１】また、コントローラ２０には、内気センサ
２１、外気センサ２２、日射センサ４０、温度設定器２
４からの信号が入力される。内気センサ２１は車室内の
空気温度（内気温）Ｔr を検出し、外気センサ２２は車
室外の空気温度（外気温）Ｔamを検出し、日射センサ４
０は日射量を表す電流値を出力する。また、温度設定器
２４は車室内のインストルメントパネルに配置され、乗
員のアップ・ダウンスイッチ２５の操作により設定温度
Ｔset をコントローラ２０に対してセットできるように
なっている。コントローラ２０は、これらの信号によ
り、内気温Ｔr と外気温Ｔamと日射データ（ｉa ，ｉb
，ｉc ）と設定温度Ｔset とを把握する。なお、前記
ｉa ，ｉb ，ｉc は、図８および図９に示す日射センサ
４０の受光素子Ｓa ，Ｓb ，Ｓc からそれぞれ出力され
る電流を表す。

【００２２】さらに、コントローラ２０は、エアミック
スダンパ用サーボモータ２６、冷風バイパス用サーボモ
ータ２７を駆動制御してエアミックスダンパ８，９、冷
風バイパス用ダンパ１７の開度を制御する。また、コン
トローラ２０は、ブロワ用コントローラ２８を介して送
風機２を制御して風量を調整する。さらに、コントロー
ラ２０は、内外気サーボモータ２９、モード切替サーボ
モータ３０を駆動制御して内外切替ダンパ３、モード切
替ダンパ１８，１９を開閉制御する。

【００２３】次に、このように構成した車両用空調装置
の作用を説明する。図２には、コントローラ２０内のマ
イクロコンピュータが実行する処理を示す。

【００２４】コントローラ２０は、ステップ１０１で内
気センサ２１による内気温Ｔr 、外気センサ２２による
外気温Ｔam、温度設定器２４による設定温度Ｔset 、日
射センサ４０からの電流値ｉa ，ｉb ，ｉc を読み込
み、ステップ１０２で日射なし条件下における目標吹出
温度ＴＡＯＢを数式４に従って算出する。

【００２５】

【数４】 ＴＡＯＢ＝Ｋset ・Ｔset ─Ｋr ・Ｔr ─Ｋam・Ｔam＋Ｃ ただし、Ｋset ；温度設定ゲイン、Ｋr ；内気温度ゲイ
ン、Ｋam；外気温度ゲイン、Ｃ；補正定数。

【００２６】そして、コントローラ２０は、ステップ１
０３で図３に示すマップを用いて、目標吹出温度ＴＡＯ
Ｂから日射なし条件下における基本風量ＶＡ１を決定す
る。次に、コントローラ２０は、ステップ１０４で日射
なし条件下におけるフェイス基本目標吹出温度ＴＶとフ
ット基本目標吹出温度ＴＡＨとを算出する。つまり、図
４に示すように、目標吹出温度ＴＡＯＢに対し、フェイ
ス基本目標吹出温度ＴＶは設定温度Ｔset （図４では２
５℃）以下の温度として上限値を設定する。また、フッ
ト基本目標吹出温度ＴＡＨは３５℃以上として下限値を
設定する。このようにして、フェイス吹出口１３から設
定温度Ｔset 以上の風を吹き出さず、一方、フット吹出
口１５からは３５℃以下の風を吹き出させないようにす
る。

【００２７】そして、コントローラ２０は、ステップ１
０５では、日射センサ４０からの信号により日射に基づ
く車両受熱量Ｑs を数式２を用いて演算すると共に、図
５のマップを用いて車両受熱量Ｑs に対応するフェイス
吹出温度低下量ΔＴを決定する。

【００２８】さらに、コントローラ２０は、ステップ１
０６でフェイス目標吹出温度ＴＡＶを算出する。つま
り、目標吹出温度ＴＡＯＢとフェイス吹出温度低下量Δ
Ｔとを足し合わせたものをフェイス目標吹出温度ＴＡＶ
（＝ＴＡＯＢ＋ΔＴ）とする。

【００２９】コントローラ２０は、ステップ１０７で数
式５を用いて目標吹出温度ＴＡＯＢと設定温度Ｔset と
フット基本目標吹出温度ＴＡＨとから日射なし条件下に
おける仮吹出口モード比Ｐを算出する。なお、仮吹出口
モード比Ｐとは、基本風量ＶＡ１に対するフット風量Ｖ
ＡＨの比（Ｐ＝ＶＡＨ／ＶＡ１）である。

【００３０】

【数５】 Ｐ＝（ＴＡＯＢ−Ｔset ）／（ＴＡＨ−Ｔset ） ここで、日射なし条件下の仮吹出口モード比Ｐについて
説明する。

【００３１】図４に示したように、乗員のフィーリング
からフット基本目標吹出温度ＴＡＨは３５℃以下の風を
吹き出さないように決め、且つ、フェイス基本目標吹出
温度ＴＶは設定温度Ｔset 以上の風を吹き出さないよう
に決めている。

【００３２】今、フット吹出口１５から風が出ている暖
房時を想定する。フット吹出口１５からの空調に必要な
必要風量ＶＡＨとフット基本目標吹出温度ＴＡＨによる
暖房能力が、基本風量ＶＡ１と目標吹出温度ＴＡＯによ
る暖房能力と平衡すると考える。ここで、フット吹出口
１５からの空調に必要な必要風量ＶＡＨ＝Ｐ・ＶＡ１で
あるから、上記熱平衡関係を表す熱平衡式は、空気の定
圧比熱をＣp 、空気の比重量をγとすると、

【００３３】

【数６】 Ｃp ・γ・（ＴＡＯＢ−Ｔr ）・ＶＡ１ ＝Ｃp ・γ・（ＴＡＨ−Ｔr ）・Ｐ・ＶＡ１ より

【００３４】

【数７】Ｐ＝（ＴＡＯＢ−Ｔr ）／（ＴＡＨ−Ｔr ） となる。定常状態で考え、Ｔr （車室内温度）＝Ｔset
（設定温度）とすると、前記数式５が導出される。

【００３５】次に、コントローラ２０は、ステップ１０
８で基本風量ＶＡ１と仮吹出口モード比Ｐとを乗算して
フット風量ＶＡＨ（＝Ｐ・ＶＡ１）を算出し、ステップ
１０９においては、コントローラ２０内に組み込まれた
マイクロコンピュータから成る本発明の制御手段Ｍ１１
（図１０）が、ステップ１０５にて仰角θおよび方位角
φを演算し、その仰角θおよび方位角φに応じた日射補
正値を図７のマップから決定すると共に制御信号を出力
する。また、日射による車両受熱量増分をフェイス吹出
口１３からの風で打ち消すために、日射によるフェイス
吹出口１３からの増加風量ＤＶＡＶを算出する。

【００３６】以下に、この処理を詳細に説明する。今、
日射なし条件下を想定し、フェイス目標吹出温度ＴＡ
Ｖ、フェイス吹出風量（１─Ｐ）×ＶＡ１で空調状態が
安定していると考えると、日射有時には、日射による車
両受熱量Ｑs に対応した冷房能力を追加するためにフェ
イス目標吹出温度ＴＡＶを下げ、フェイス吹出口１３か
らの風量増加を行う必要がある。これらの考え方で式を
表すと数式８のようになる。ここで、供給熱量とはフェ
イス吹出口からの供給熱量である。また、空気の定圧比
熱をＣp 、空気の比重量をγとする。

【００３７】

【数８】（日射有時の供給熱量）─（日射無時の供給熱
量）＋Ｑs ＝０

【００３８】

【数９】 （日射有時の供給熱量） ＝Ｃp ・γ・（ＴＡＶ─Ｔr ）・｛（１─Ｐ）・ＶＡ１＋ＤＶＡＶ｝

【００３９】

【数１０】 （日射無時の供給熱量） ＝Ｃp ・γ・（ＴＡＶ─Ｔr ）・（１─Ｐ）・ＶＡ１ 数式９，数式１０より、

【００４０】

【数１１】 Ｃp ・γ・（ＴＡＶ─Ｔr ）・｛（１─Ｐ）・ＶＡ１＋ＤＶＡＶ｝ ─Ｃp ・γ・（ＴＡＶ─Ｔr ）・（１─Ｐ）・ＶＡ１＋Ｑs ＝０

【００４１】

【数１２】 となる。

【００４２】また、定常状態で上式を考え、Ｔr ＝Ｔse
t （車室内温度＝設定温度）とすると、次のようにな
る。

【００４３】

【数１３】 ここで、日射補正制御として「日射による車両受熱量Ｑ
s をフェイス吹出口１３からの風で打ち消す」ことから
日射による増加風量ＤＶＡＶが大きくなり、これに伴い
全体風量ＶＡが増加し、日射条件によっては、送風機２
のモータ最大風量Ｈ１以上の目標風量ＶＡが出力される
こととなる。このようなときには、目標風量をハード面
で達成できず熱バランスを崩し、また、送風機２のモー
タ最大風量Ｈ１になりっぱなしとなり、モータ音が乗員
フィーリングに悪影響を及ぼす。また、フェイス風量Ｖ
ＡＶが多いため、乗員へのドラフト感も強まる。

【００４４】そこで、この日射補正制御において、日射
によるフェイス増加風量算出式（数式１３）中の車両受
熱量Ｑs は、日射により乗員が直接受ける受熱量や車体
を通して乗員が受ける受熱量等、日射によって車両に影
響を及ぼす熱負荷すべてを織り込んだ値である。

【００４５】そこで、本発明の車両用空調装置によれ
ば、車両受熱量Ｑs すべてをフェイス吹出口１３からの
風で補正するのではなく、車両受熱量Ｑs を日射により
乗員が直接受ける受熱量Ｑsaと車体を通して乗員が受け
る受熱量Ｑsbとに分けて考える。そして、日射の水平方
向に対する仰角θと車両の進行方向に対する方位角φと
に対応した所定の補正値αと車両受熱量Ｑs とを用いて
ステップ１０９内の補正値演算手段Ｍ８を成す演算プロ
グラムを実行してＱsaを算出する。この場合、乗員のフ
ィーリングに直接影響を与える熱負荷Ｑsaを車両受熱量
Ｑs の0.2 倍ないし0.8 倍と想定している。よって、Ｑ
saとＱsbは、以下のようになる。

【００４６】

【数１４】 Ｑsa＝α・Ｑs （α＝0.2 ないし0.8 ）

【００４７】

【数１５】 Ｑsb＝（１─α）・Ｑs （α＝0.2 ないし0.8 ） なお、予め図７に示すようなマップの空調補正データに
αの値を入力しておく。ここで、図７のマップ上の斜線
部は、図６の（ａ），（ｂ）における斜線部、つまり、
乗員が直接日射を受けない仰角θおよび方位角φの領域
を示す。そして、図７のマップ上の斜線部では、該斜線
部以外の領域（α＝0.8 に設定されている）に比べて補
正値αが小さい値、ここではα＝0.2 に設定されてい
る。つまり、図７のマップ上の斜線部は乗員が直接受け
る受熱量Ｑsaが小さい領域を示している。

【００４８】従って、「乗員のフィーリングに直接影響
を与える熱負荷Ｑsa（＝α・Ｑs ）をフェイス吹出口１
３からの風で補正する」という方式にする。具体的に
は、前記数式１３の代わりに次式を用いる。

【００４９】

【数１６】 このような処理の後、コントローラ２０は、図２のステ
ップ１１０で数式１７にてフェイス風量ＶＡＶを算出す
る。

【００５０】

【数１７】ＶＡＶ＝（１─Ｐ）・ＶＡ＋ＤＶＡＶ そして、コントローラ２０は、ステップ１１１でフェイ
ス風量ＶＡＶとフット風量ＶＡＨを加算して全体風量Ｖ
Ａ（＝ＶＡＶ＋ＶＡＨ）を算出する。

【００５１】次に、コントローラ２０は、ステップ１１
２で数式１８により日射補正後の吹出口モード比Ｓを算
出する。

【００５２】

【数１８】 Ｓ＝ＶＡＨ／ＶＡ＝ＶＡＨ／（ＶＡＶ＋ＶＡＨ） コントローラ２０は、この吹出口モード比ＳがＳ≦０な
らばフェイス吹出口１３からの風を吹き出させるフェイ
スモードを、０＜Ｓ＜１ならばフェイス吹出口１３とフ
ット吹出口１５の両方から風を吹き出させるバイレベル
モードを、Ｓ≧１ならばフット吹出口１５から風を吹き
出させるフットモードを設定する。

【００５３】コントローラ２０は、ステップ１１３でこ
のように求めた目標値（制御信号）から制御信号Ｃs を
求めて、これを出力し、この目標値を達成するように各
アクチュエータを駆動制御する。つまり、図１のエアミ
ックスダンパ用サーボモータ２６、冷風バイパス用サー
ボモータ２７、ブロワ用コントローラ２８、モード切換
サーボモータ３０を駆動してエアミックスダンパ８，９
の開度、冷風バイパス用ダンパ１７の開度、送風機２の
風量、モード切換ダンパ１８，１９の開度をそれぞれ制
御する。

【００５４】このように本実施例では、日射の無い状態
で設定温度Ｔset と車両内外気温Ｔr ，Ｔamにより非日
射時吹出風温度（目標吹出温度ＴＡＯＢ）を算出し、非
日射吹出風温度（ＴＡＯＢ）下での非日射時風量（基本
風量ＶＡ１）を決定し、日射の有る状態で検出された日
射より非日射時吹出風温度を補正して日射時吹出風温度
（フェイス目標吹出温度ＴＡＶ）を算出するとともに仰
角θおよび方位角φに応じた補正値を制御手段Ｍ１１内
のステップ１０９の実行（ソフトウェア処理）により求
め、そして、日射時吹出風温度下での熱平衡式（数式
５）により風量補正値（フェイス増加風量ＤＶＡＶ）を
算出し、該風量補正値により非日射時風量を補正するよ
うにしたので、乗員に冷風感を与えない日射時吹出風温
度が算出されて乗員に直接吹出風が当たっても快適さを
損なうことがない。

【００５５】また、この日射時吹出風温度下での熱平衡
式により非日射時風量を補正して日射時風量を算出する
ことから車室内温度が大きく変動することが防止され
る。さらに、日射による車両受熱量Ｑs を乗員のフィー
リングに直接影響を与えるものと間接的に与えるものと
に分離し、前者をフェイス吹出口１３からの風量で補正
することにより送風機２の大風量を抑制し、乗員のフィ
ーリングに合った日射補正制御が可能となる。

【００５６】次に、その他の実施例について述べる。上
記一実施例において、乗員のフィーリングに直接影響を
与えない熱負荷Ｑsb（Ｑsb＝Ｑs ─Ｑsa）を前記ステッ
プ１０２における目標吹出温度ＴＡＯＢに反映させるこ
とにより、更に、熱バランスを保つことができる。即
ち、目標吹出温度ＴＡＯＢの式を数式４に代えて次式を
用いることとする。そして、このようにする場合には、
Ｑs ，θ，φおよびＱsaの算出はステップ１０９内では
なくステップ１０２の前段で行う必要がある。

【００５７】

【数１９】 ＴＡＯＢ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋr ・Ｔr −Ｋam・Ｔam−Ｋqs・Ｑsb＋Ｃ なお、上記一実施例において、仰角θおよび方位角φに
応じた補正値をマップ上にて、乗員が直接日射を受ける
場合と直接日射を受けない場合とに分け、それぞれの補
正値をα＝0.2 ないし0.8 と設定したが、これに限ら
ず、仰角θおよび方位角φに応じて補正値を０＜α＜１
の範囲内で種々変更することも可能である。

【００５８】また、上記一実施例では、補正値αを頻繁
に変更する構成としたが、日射を直接受ける時と直接日
射を受けない時の制御を滑らかにつなぐために、これら
の制御間に一時遅れを持たせてもよい。

【００５９】そのためには、数式２０のように補正値の
旧の値（ｎ−１回目の値）α_OLD と今の値α_NOW とから
新の値α_NEW を導く。

【００６０】

【数２０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用空調装置に係わる一実施例の全
体構成図である。

【図２】本発明の車両用空調装置に係わる上記実施例の
コントローラ内での処理を説明するためのフローチャー
トである。

【図３】上記一実施例における目標吹出温度ＴＡＯＢと
基本風量ＶＡ１の関係を示すマップである。

【図４】上記一実施例におけるフェイス基本目標吹出温
度とフット基本目標吹出温度の算出を説明するための図
である。

【図５】上記実施例における車両受熱量Ｑs とフェイス
吹出温度低下量ΔＴの関係を示すマップである。

【図６】上記一実施例に関連して、乗員が直接日射を受
けない入射光角度の領域を示す模式図であり、（ａ）は
正面図、（ｂ）は側面図を示す。

【図７】上記一実施例の補正値演算手段を成す空調補正
データ（マップ）である。

【図８】上記一実施例に使用される日射センサの平面図
である。

【図９】上記一実施例に使用される上記日射センサの断
面図である。

【図１０】上記一実施例に関連して、水平方向に対する
仰角θおよび車両Ｖの進行方向に対する方位角φを説明
する模式図である。

【図１１】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

４０ 日射センサ １０９ 入射光角度検出手段Ｍ７および補正値演算手段
Ｍ８を有するステップ １０９ないし１１３ 制御信号出力手段Ｍ９を有するス
テップ ８，９ 空調手段Ｍ１０の一部をなすエアミックスダン
パ ２０ 制御手段Ｍ１１を内蔵するコントローラ Ｖ 車両 Ｔset 設定温度 θ 日射仰角 φ 日射方位角 α 補正値 Ｃs 制御信号

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 日射により車両が受ける日射を日射セン
   サにて検出し、該日射に応じて前記車両内の温度を調整
   して所望の設定温度に近づけるための空調制御を行う制
   御手段ならびに該制御手段からの制御信号に基づいて前
   記車両内の温度を調整する空調手段とを具備した車両用
   空調装置において、 前記日射センサは、前記日射に応じた日射信号を出力す
   ると共に、該日射信号の中に水平方向に対する前記日射
   の仰角および前記車両の進行方向に対する前記日射の方
   位角を表す信号成分を含むセンサから成り、 前記制御手段はマイクロコンピュータから成り、該制御
   手段内に、 前記日射センサから出力された前記日射信号によって、
   前記仰角および前記方位角を電気的に検出する入射光角
   度検出手段、 前記仰角および前記方位角に対応して所定の補正値を電
   気的に決定する補正値演算手段、および前記日射センサ
   からの日射信号と前記補正値演算手段によって決定され
   た前記補正値とを演算して前記制御信号を求め、且つ該
   制御信号を出力する制御信号出力手段を具備したことを
   特徴とする車両用空調装置。