JP2711734B2 - 自動車用空調装置の制御装置 - Google Patents
自動車用空調装置の制御装置Info
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- JP2711734B2 JP2711734B2 JP1248347A JP24834789A JP2711734B2 JP 2711734 B2 JP2711734 B2 JP 2711734B2 JP 1248347 A JP1248347 A JP 1248347A JP 24834789 A JP24834789 A JP 24834789A JP 2711734 B2 JP2711734 B2 JP 2711734B2
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- Japan
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- air
- air distribution
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- solar radiation
- distribution mechanism
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、日射状態に応じて車室の左右への配風状
態を調節するようにした自動車用空調装置の制御装置に
関するものである。
態を調節するようにした自動車用空調装置の制御装置に
関するものである。
（従来の技術） 日射による乗員への温調フィーリングの影響を考慮
し、車室内への供給風量の左右の配風比を日射状態に応
じて調節するようにした制御装置は、例えば特公昭58−
50884号公報や特公昭47−46973号公報、実開昭54−9794
7号公報等において公知となっている。
し、車室内への供給風量の左右の配風比を日射状態に応
じて調節するようにした制御装置は、例えば特公昭58−
50884号公報や特公昭47−46973号公報、実開昭54−9794
7号公報等において公知となっている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、これらの制御装置においては、日射方
向の変動があれば、いかなる段階の空調制御が行なわれ
ていても左右の配風状態が補償されてしまうので、車室
の均一の温度調節が優先的に必要である夏場の急速冷房
初期（クールダウン初期）等においてまで日射の当たる
側への配風比率が大きくなってしまい、日射の当たらな
い側へのクールダウン性能が低下してしまう欠点があっ
た。また、例えば特公昭58−50884号公報に示されるよ
うに、配風制御を空調ダクト内に設けられた配風ドアに
よって行なうような場合には、クールダウン時等の大風
量時にこの配風ドアによる通気抵抗が増加し、全体とし
て風量の低下を招いてしまう欠点もあった。
向の変動があれば、いかなる段階の空調制御が行なわれ
ていても左右の配風状態が補償されてしまうので、車室
の均一の温度調節が優先的に必要である夏場の急速冷房
初期（クールダウン初期）等においてまで日射の当たる
側への配風比率が大きくなってしまい、日射の当たらな
い側へのクールダウン性能が低下してしまう欠点があっ
た。また、例えば特公昭58−50884号公報に示されるよ
うに、配風制御を空調ダクト内に設けられた配風ドアに
よって行なうような場合には、クールダウン時等の大風
量時にこの配風ドアによる通気抵抗が増加し、全体とし
て風量の低下を招いてしまう欠点もあった。
そこで、この発明においては上記欠点を解消し、クー
ルダウン時等の空調制御の過渡期においても日射による
配風制御を抑えて、過渡状態の制御性能の向上を図るこ
とができる自動車用空調装置の制御装置を提供すること
を課題としている。
ルダウン時等の空調制御の過渡期においても日射による
配風制御を抑えて、過渡状態の制御性能の向上を図るこ
とができる自動車用空調装置の制御装置を提供すること
を課題としている。
（課題を解決するための手段） しかして、この発明の要旨とするところは、第１図に
示すように、車室の左右への配風比を可変する配風機構
を有し、車室への日射状態を検出する日射状態検出手段
100の出力に応じて前記配風機構を駆動制御する配風機
構駆動制御手段200を備えた自動車用空調装置の制御装
置において、前記車室の左右へ配風する空気を供給する
ための共通の送風機と、車室の熱負荷に関連する信号を
演算する熱負荷演算手段300と、この熱負荷演算手段300
の出力信号が所定の熱負荷以下に相当する低熱負荷域に
属するか否かを判定する判定手段400と、前記判定手段4
00により低熱負荷或に属さないと判定された場合は前記
配風機構による左右の配風比が日射状態にかかわらず等
しくなるよう前記配風機構駆動制御手段200の出力を規
制する規制手段500とを有することにある。
示すように、車室の左右への配風比を可変する配風機構
を有し、車室への日射状態を検出する日射状態検出手段
100の出力に応じて前記配風機構を駆動制御する配風機
構駆動制御手段200を備えた自動車用空調装置の制御装
置において、前記車室の左右へ配風する空気を供給する
ための共通の送風機と、車室の熱負荷に関連する信号を
演算する熱負荷演算手段300と、この熱負荷演算手段300
の出力信号が所定の熱負荷以下に相当する低熱負荷域に
属するか否かを判定する判定手段400と、前記判定手段4
00により低熱負荷或に属さないと判定された場合は前記
配風機構による左右の配風比が日射状態にかかわらず等
しくなるよう前記配風機構駆動制御手段200の出力を規
制する規制手段500とを有することにある。
（作用） したがって、車室内の熱負荷が小さくなるまで車室内
の左右を均一に温調し、熱負荷が小さくなってから日射
状態に応じた左右の配風制御が行なわれるので、急速な
熱負荷の低減が望まれる大風量時には配風比の日射補正
を規制し、日射の当たらない側への確実な急速温調を保
証すると共に、配風制御に伴う通気抵抗を低減すること
ができ、そのため、上記課題を達成することができるも
のである。
の左右を均一に温調し、熱負荷が小さくなってから日射
状態に応じた左右の配風制御が行なわれるので、急速な
熱負荷の低減が望まれる大風量時には配風比の日射補正
を規制し、日射の当たらない側への確実な急速温調を保
証すると共に、配風制御に伴う通気抵抗を低減すること
ができ、そのため、上記課題を達成することができるも
のである。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第２図において、自動車用空調装置は空調ダクト１の
最上流側に内外気切換装置２が設けられ、この内外気切
換装置２は、内気入口３と外気入口４とが分かれた部分
に内外気切換ドア５が配置され、この内外気切換ドア５
をアクチュエータ６により操作することで空調ダクト１
内に導入する空気を内気と外気とに選択し、吸入モード
が変えられるようになっている。
最上流側に内外気切換装置２が設けられ、この内外気切
換装置２は、内気入口３と外気入口４とが分かれた部分
に内外気切換ドア５が配置され、この内外気切換ドア５
をアクチュエータ６により操作することで空調ダクト１
内に導入する空気を内気と外気とに選択し、吸入モード
が変えられるようになっている。
送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流
側に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレ
ータ８とヒータコア９とが設けられている。
側に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレ
ータ８とヒータコア９とが設けられている。
エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と共に
配管結合されて冷房サイクルを構成しており、また、ヒ
ータコア９はエンジンの冷却水が循環して空気を加熱す
るようになっている。このヒータコア９の前方にはエア
ミックスドア10が設けられており、このエアミックスド
ア10の開度をアクチュエータ10aにより調節すること
で、ヒータコア９を通過する空気とヒータコア９をバイ
パスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空気の
温度が制御されるようになっている。
配管結合されて冷房サイクルを構成しており、また、ヒ
ータコア９はエンジンの冷却水が循環して空気を加熱す
るようになっている。このヒータコア９の前方にはエア
ミックスドア10が設けられており、このエアミックスド
ア10の開度をアクチュエータ10aにより調節すること
で、ヒータコア９を通過する空気とヒータコア９をバイ
パスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空気の
温度が制御されるようになっている。
そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹
出口11、ベント吹出接続口12及びヒート吹出口13に分か
れ、その分かれた部分にモードドア14,15,16が設けられ
て、このモードドア14,15,16をアクチュエータ17で操作
することにより所望の吹出モードが得られるようになっ
ている。また、前記ベント吹出接続口12にはベント用ダ
クト18が接続され、このベント用ダクト18の下流側は中
央吹出口19及び作用吹出口20,21に分かれて車室30に開
口し、この分かれた部分に左右を仕切る隔壁22が設けら
れている。この隔壁22の手前には、モータアクチュエー
タ23で駆動される配風ドア24設けられており、この配風
ドア24を駆動制御することで車室30の左右へ供給される
風量比（配風比）が調節されるようになっている。
出口11、ベント吹出接続口12及びヒート吹出口13に分か
れ、その分かれた部分にモードドア14,15,16が設けられ
て、このモードドア14,15,16をアクチュエータ17で操作
することにより所望の吹出モードが得られるようになっ
ている。また、前記ベント吹出接続口12にはベント用ダ
クト18が接続され、このベント用ダクト18の下流側は中
央吹出口19及び作用吹出口20,21に分かれて車室30に開
口し、この分かれた部分に左右を仕切る隔壁22が設けら
れている。この隔壁22の手前には、モータアクチュエー
タ23で駆動される配風ドア24設けられており、この配風
ドア24を駆動制御することで車室30の左右へ供給される
風量比（配風比）が調節されるようになっている。
25は車室内の空気の温度Trを検出する車室内温度セン
サ、20は外気温Taを検出する外気温センサ、27,28はそ
れぞれ左座席及び右座席側への日射量QL,QRを検出する
左右日射センサであり、これらの出力信号は信号選択を
行なうマルチプレクサMPX31を介してA/D変換器32へ入力
され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコンピ
ュータ33に入力される。
サ、20は外気温Taを検出する外気温センサ、27,28はそ
れぞれ左座席及び右座席側への日射量QL,QRを検出する
左右日射センサであり、これらの出力信号は信号選択を
行なうマルチプレクサMPX31を介してA/D変換器32へ入力
され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコンピ
ュータ33に入力される。
また、マイクロコンピュータ33には、車室内の設定温
度TDを調節する温度設定器37と、吹出モードや送風能力
をはじめ冷房サイクルの稼動の有無やオート制御モード
の有無を手動で操作する操作パネル38と、車室内の配風
比を手動で設定する配風比手動設定器39とからの出力信
号が入力される。
度TDを調節する温度設定器37と、吹出モードや送風能力
をはじめ冷房サイクルの稼動の有無やオート制御モード
の有無を手動で操作する操作パネル38と、車室内の配風
比を手動で設定する配風比手動設定器39とからの出力信
号が入力される。
マイクロコンピュータ33は、図示しない中央処理装置
CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRA
M、入出力ポートI/O等を持つそれ自体周知のもので、前
述した各種入力信号に基づいて、前記アクチュエータ6,
10a,17,23、送風機７のモータにそれぞれ駆動回路40a〜
40eを介して制御信号を出力し、各ドア5,10,14,15,16,2
4の駆動制御、送風機７の回転制御を行なう。
CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRA
M、入出力ポートI/O等を持つそれ自体周知のもので、前
述した各種入力信号に基づいて、前記アクチュエータ6,
10a,17,23、送風機７のモータにそれぞれ駆動回路40a〜
40eを介して制御信号を出力し、各ドア5,10,14,15,16,2
4の駆動制御、送風機７の回転制御を行なう。
第３図において、上記マイクロコンピュータ33による
空調装置のオート制御のルーチン例がフローチャートと
して示され、マイクロコンピュータ33は、例えばイグニ
ッションスイッチを投入することによりステップ50から
このプログラムの実行を開始し、ステップ52において初
期設定をした後、ステップ54において前記各種信号を入
力する。
空調装置のオート制御のルーチン例がフローチャートと
して示され、マイクロコンピュータ33は、例えばイグニ
ッションスイッチを投入することによりステップ50から
このプログラムの実行を開始し、ステップ52において初
期設定をした後、ステップ54において前記各種信号を入
力する。
そして、次のステップ56において、左右日射センサ2
7,28の出力信号QL,QRに基づいて制御上用いる日射量Q
SUNを演算する。この具体的な演算は、例えば第４図に
示されるサブルーチンのようなもので、まず、ステップ
70において、左日射センサ27の出力信号QLと右日射セン
サ28の出力信号QRをもとに第５図の波線で示すような補
間値（QR＋QL）/K2を得て、これを制御値QSUNとする。
このような補間値の導入が必要になるのは、各日射セン
サ27,28が第５図の実線で示すような指向性を有するた
めに、日射方位にかかわらず均一な出力値を得ることが
難しく、これを補償するためである。このため、演算定
数K2は例えばこの補間値のピークがQLやQRのピーク値と
等しくなるような値とし、以下のステップにおいては、
QL,（QR＋QL）/K2,QRのうち最も大きい値を制御値QSUN
に置き換える操作が行なわれる（ステップ72〜80）。
7,28の出力信号QL,QRに基づいて制御上用いる日射量Q
SUNを演算する。この具体的な演算は、例えば第４図に
示されるサブルーチンのようなもので、まず、ステップ
70において、左日射センサ27の出力信号QLと右日射セン
サ28の出力信号QRをもとに第５図の波線で示すような補
間値（QR＋QL）/K2を得て、これを制御値QSUNとする。
このような補間値の導入が必要になるのは、各日射セン
サ27,28が第５図の実線で示すような指向性を有するた
めに、日射方位にかかわらず均一な出力値を得ることが
難しく、これを補償するためである。このため、演算定
数K2は例えばこの補間値のピークがQLやQRのピーク値と
等しくなるような値とし、以下のステップにおいては、
QL,（QR＋QL）/K2,QRのうち最も大きい値を制御値QSUN
に置き換える操作が行なわれる（ステップ72〜80）。
日射量の演算が終了した後は、ステップ58において日
射方位の演算が行われる。この演算は第６図にその具体
例が示され、ステップ82において左右日射センサ27,28
の出力信号QL,QRの大小が比較される。左日射センサ27
の出力信号QLが右日射センサ28の出力信号QRより大きけ
ればステップ84へ進み、（１）式に基づいて左偏位係数
DLを求め、QRが大きければステップ86へ進み、（２）式
に基づいて右偏位係数DRを求める。
射方位の演算が行われる。この演算は第６図にその具体
例が示され、ステップ82において左右日射センサ27,28
の出力信号QL,QRの大小が比較される。左日射センサ27
の出力信号QLが右日射センサ28の出力信号QRより大きけ
ればステップ84へ進み、（１）式に基づいて左偏位係数
DLを求め、QRが大きければステップ86へ進み、（２）式
に基づいて右偏位係数DRを求める。
但し、K1は演算定数である。
そして、ステップ88において、前ステップ84または86
で得られた係数DLまたはDRから日射方位を導き出す。
で得られた係数DLまたはDRから日射方位を導き出す。
次に、ステップ60において、例えば（３）式に基づい
て各空調機器を制御するための制御パラメータ（総合信
号Ｔ）を演算し、ステップ62,64においては、この総合
信号に基づいて、第７図の所定の特性パターンから送風
機７の回転数及びエアミックスドア10の開度が調節され
る。
て各空調機器を制御するための制御パラメータ（総合信
号Ｔ）を演算し、ステップ62,64においては、この総合
信号に基づいて、第７図の所定の特性パターンから送風
機７の回転数及びエアミックスドア10の開度が調節され
る。
Ｔ＝（Tr−25）＋Ａ・（Ta−25）＋Ｂ・QSUN −Ｃ・（TD−25） ……（３）式 但し、A,B,C,は演算定数を示す。
さらに、次のステップ66において、前記配風ドア24の
駆動制御が行なわれる。その具体的な制御例としては第
８図に示されるようなものが考えられ、先ず、ステップ
90において、車室内の熱負荷に関連する信号が所定値よ
り小さくなり、低熱負荷域に入ったか否かを判定する。
この実施例においては、車室内温度Trと設定温度TDとの
差Tr−TDをもって車室内の熱負荷の大小を知る目安とし
ており、この値Tr−TDが所定値α以上であれば、車室内
の熱負荷が高く、日射変位による配風制御に優先して車
室内を均一に低熱負荷まで温調することが望ましいの
で、ステップ92へ進み、配風ドア24を左右配風比が等し
くなるように中央に固定する。そして、Tr−TDがαより
小さくなれば、配風制御をしても支障がないので、ステ
ップ94へ進み、ステップ58で求めた日射方位に基づいて
配風ドア24の位置を日射が当たる側への配風量を増すよ
うに駆動制御する。
駆動制御が行なわれる。その具体的な制御例としては第
８図に示されるようなものが考えられ、先ず、ステップ
90において、車室内の熱負荷に関連する信号が所定値よ
り小さくなり、低熱負荷域に入ったか否かを判定する。
この実施例においては、車室内温度Trと設定温度TDとの
差Tr−TDをもって車室内の熱負荷の大小を知る目安とし
ており、この値Tr−TDが所定値α以上であれば、車室内
の熱負荷が高く、日射変位による配風制御に優先して車
室内を均一に低熱負荷まで温調することが望ましいの
で、ステップ92へ進み、配風ドア24を左右配風比が等し
くなるように中央に固定する。そして、Tr−TDがαより
小さくなれば、配風制御をしても支障がないので、ステ
ップ94へ進み、ステップ58で求めた日射方位に基づいて
配風ドア24の位置を日射が当たる側への配風量を増すよ
うに駆動制御する。
尚、ステップ90における車室内の熱負荷の目安は、前
記総合信号や送風量の大小が熱負荷の大きさで変化する
ことから、これらをもって行なうようにしても良い。ま
た、総合信号Ｔの代わりに例えば（４）式で示される目
標吹出温度XMを各空調機器の制御パラメータや車室内の
熱負荷の目安にしても良い。
記総合信号や送風量の大小が熱負荷の大きさで変化する
ことから、これらをもって行なうようにしても良い。ま
た、総合信号Ｔの代わりに例えば（４）式で示される目
標吹出温度XMを各空調機器の制御パラメータや車室内の
熱負荷の目安にしても良い。
XM［℃］＝Ｄ・TD−Ｅ・Tr−Ｆ・Ta−Ｇ・QSUN＋Ｈ ……（４）式 但し、Ｄ〜Ｈは演算定数に示す。
さらに、この実施例においては、車室の左右への配風
機構を空調ダクト内に配置された配風ドア24によって構
成しているが、スイングルーバにより風向制御をして
も、また、各吹出口にレジスタを設けて吹出風量の絞り
を調節するようにしても良い。
機構を空調ダクト内に配置された配風ドア24によって構
成しているが、スイングルーバにより風向制御をして
も、また、各吹出口にレジスタを設けて吹出風量の絞り
を調節するようにしても良い。
（発明の効果） 以上述べたように、この発明によれば、車室内の熱負
荷が小さくなるまで配風比の日射補正を行なわず、熱負
荷が小さくなってから日射補正を行なうようにしたの
で、例えばクールダウン初期等の急速な熱負荷の低減が
必要な大風量時には均一に車室内を温調でき、日射が当
たらない側での確実な温調を保証すると共に、配風制御
に伴う通気抵抗の低減を図ることができ、温調の過渡期
における制御性能の向上が実現できるものである。
荷が小さくなるまで配風比の日射補正を行なわず、熱負
荷が小さくなってから日射補正を行なうようにしたの
で、例えばクールダウン初期等の急速な熱負荷の低減が
必要な大風量時には均一に車室内を温調でき、日射が当
たらない側での確実な温調を保証すると共に、配風制御
に伴う通気抵抗の低減を図ることができ、温調の過渡期
における制御性能の向上が実現できるものである。
第１図はこの発明を示す機能ブロック図、第２図はこの
発明の実施例における自動車用空調装置を示す構成図、
第３図は同上における自動車用空調装置のオート制御例
を示すフローチャート、第４図は同上におけるフローチ
ャートの日射量演算に関するサブルーチンを示すフロー
チャート、第５図は同上のサブルーチンの演算処理を説
明する線図、第６図は第３図のフローチャートにおける
日射方位演算に関するサブルーチンを示すフローチャー
ト、第７図は送風機の回転数とエアミックスドア開度の
特性を示す線図、第８図は第３図のフローチャートにお
ける配風ドア制御に関するサブルーチンを示すフローチ
ャートである。 24……配風ドア、100……日射状態検出手段、200……配
風機構駆動制御手段、300……熱負荷演算手段、400……
判定手段、500……規制手段。
発明の実施例における自動車用空調装置を示す構成図、
第３図は同上における自動車用空調装置のオート制御例
を示すフローチャート、第４図は同上におけるフローチ
ャートの日射量演算に関するサブルーチンを示すフロー
チャート、第５図は同上のサブルーチンの演算処理を説
明する線図、第６図は第３図のフローチャートにおける
日射方位演算に関するサブルーチンを示すフローチャー
ト、第７図は送風機の回転数とエアミックスドア開度の
特性を示す線図、第８図は第３図のフローチャートにお
ける配風ドア制御に関するサブルーチンを示すフローチ
ャートである。 24……配風ドア、100……日射状態検出手段、200……配
風機構駆動制御手段、300……熱負荷演算手段、400……
判定手段、500……規制手段。
Claims (1)
- 【請求項１】車室の左右への配風比を可変する配風機構
を有し、車室への日射状態を検出する日射状態検出手段
の出力に応じて前記配風機構を駆動制御する配風機構駆
動制御手段を備えた自動車用空調装置の制御装置におい
て、 前記車室の左右へ配風する空気を供給するための共通の
送風機と、 車室の熱負荷に関連する信号を演算する熱負荷演算手段
と、 この熱負荷演算手段の出力信号が所定の熱負荷以下に相
当する低熱負荷域に属するか否かを判定する判定手段
と、 前記判定手段により低熱負荷域に属さないと判定された
場合は前記配風機構による左右の配風比が日射状態にか
かわらず等しくなるよう前記配風機構駆動制御手段の出
力を規制する規制手段とを有することを特徴とする自動
車用空調装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1248347A JP2711734B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 自動車用空調装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1248347A JP2711734B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 自動車用空調装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112715A JPH03112715A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2711734B2 true JP2711734B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=17176741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1248347A Expired - Lifetime JP2711734B2 (ja) | 1989-09-25 | 1989-09-25 | 自動車用空調装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2711734B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0694254B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1994-11-24 | 日産車体株式会社 | 自動車用空調装置 |
-
1989
- 1989-09-25 JP JP1248347A patent/JP2711734B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03112715A (ja) | 1991-05-14 |
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