JPS628327B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は温度制御機能と風量制御機能とを統合
する空気調和制御装置に関し自動車用空気調和装
置に適用して好適なものである。 空気調和装置の温度制御系は一例として第１図
の如く表わされるものがある。制御対象の設定温
度（Tset）を示す信号を発生する温度設定部
１、および制御対象の温度の測定値（Tr）を示
す信号を発生する温度測定部２よりの両信号の偏
差を偏差検出部３にて求め、その偏差に従つて温
調空気を制御領域に送りこみ制御対象の温度を上
昇、下降させる温度制御部４が作動する。制御部
４の作用によつて、所定の熱負荷５を有する制御
対象の温度は変化し、この変化量は前記温度測定
部２を介して制御部４の入力段に帰還され、その
結果制御部４は設定温度（Tset）と測定温度
（Tr）とが一致するように制御対象の温度を調節
する。しかるに、制御対象の熱負荷５は一定では
なく種々の要因によつて変化する。例えば熱負荷
５が自動車車室外の温度（Tam）によつて変化
し、さらに熱負荷５においては熱の伝播の遅れを
有するため、外気温度（Tam）の変化によつて
制御対象の温度も変動する。この変動を抑えるた
め、外気温度測定部６と加算部７は、外気温度の
変動による熱負荷５の変化量を前もつて補正する
ために設けられている。また外気温変化ばかりで
はなく、日射による熱負荷の変化に対しては温度
測定部２の温度センサに日射によつて暖たまつた
空気の一部を当てるように機械的に工夫すること
によつて熱負荷５の変化を前もつて補正するよう
になつている。 そして、温度制御部４が制御対象の温度を調整
するために吹出す空気の温度（Tao）は、吹出空
気量を一定とした場合には次の式で表わされる。 Tao＝Kset・Tset−Kam ・Tam−Kr・Tr＋Ｃ …(1) ただしTset：設定温度を示す信号、Tam：外
気温度の測定値を示す信号、Tr：制御対象の基
準部となる自動車車室内温度の測定値を示す信
号、Ｃ：定数、Kset、Kam、Kr：上記各信号
Tset、Tam、Trを生じる第１図中の各ブロツク
１，６，２の利得で、この自動温度制御系に要求
されるところの小気温度の影響を受けずに車室温
度Trを設定温度Tsetに一致させるという条件を
満足するように予め決定されたもの。 以上一例を示したように従来の制御方法では、
風量を固定的に考えており、上記(1)式により求ま
る吹出空気温度（Tao）の空気を車室内に放出し
て、車室内を設定温度に近ずけるようにしてい
た。つまり、温度制御は車室内に送りこむ風量で
はなく吹出空気の温度を変化させることにより行
なうものであつた。 また、上記のほか吹出空気温度を変化させるエ
アーミツクスダンパに連動して風量を変化させた
り、あるいは設定温度（Tset）と測定温度
（Tr）の差により風量を変化させる方式の自動温
度制御装置も知られてはいるが、吹出空気温度
（Tao）を算出する場合には、最も使用頻度の多
い風量のみに基いて、計算を行なうものであつ
た。 従つて従来の制御方法においては、夏冬等の季
節、日射有無などの車両の置かれている環境に応
じて吹出空気温度ばかりではなく吹出空気量の制
御を最適に行なうことができないといつた欠点を
有している。一般に、夏季は車室温度（測定温
度）が同じ25℃でもドラフト感を得るために風量
つまり風速が速いほうが良く、冬季は風速は少な
くして高い温度の空気を吹出し、また日射がある
場合には風量を多めにし、しかもこれらの場合に
おいて車室温度の変動をほとんどなくして制御す
る方法が良いと考えられるが、従来方法ではこの
ようなきめの細かい制御ができない。 また、風量を変化させるものにおいては、吹出
空気温度を求める場合に想定した風量とのずれの
ために車室温度が設定温度と離れた点で安定する
という不具合を生じる。 また、風量を測定温度と設定温度の差が大きな
ときには多くし、差が小さくなると減小するよう
に定められたパターンのもとに制御する従来装置
においては、通常車両熱負荷が非常に大きくある
いは暖房能力、送風能力を最大またはその近くに
したときに車室温度を設定温度にすることができ
るように設定されるため、測定温度が設定温度に
近ずくと、風量が減少し車室温度を設定温度に近
ずける速度が遅くなり、また風量を設定するパタ
ーンの決め方によつては車室温度を設定温度にす
ることができないという不具合を有する。 本発明は上記諸問題に鑑みて、車室内の空調状
態に影響を与える車室外部の状態に応じて、車室
内の乗員に与える風量感を快適にすると共に、車
室内の温度を目標温度に維持することを目的とす
る。 そこで本発明では、この目的を達成するため
に、第７図に示す如く、空調された空気を車室内
に導入する空気通路に配設され、前記空気の温度
および風量をそれぞれ調節する温度調節手段およ
び風量調節手段と、 前記車室内の目標温度を設定する温度設定手段
と、 前記車室内の実際の温度を検出する室温検出手
段と、 前記目標温度および前記車室内温度に基づい
て、前記車室内へ放出すべき必要熱量を決定する
必要熱量決定手段と、 前記車室の外部から前記車室内の空調状態に影
響を与える環境状態を検出する環境状態検出手段
と、 この環境状態検出手段によつて検出された環境
状態に基づいて、前記車室内に供給するための風
量を優先的に決定する風量決定手段と、 この風量決定手段にて決定された風量のもと
で、前記必要熱量決定手段にて決定された必要熱
量を満足するように、前記空気通路から前記車室
内に向つて吹出される空気の温度を決定する吹出
空気温度決定手段と、 この吹出空気温度決定手段にて決定された吹出
空気温度および風量決定手段にて決定された風量
を得るべく、前記温度調節手段および前記風量調
節手段を制御せしめる制御信号を出力する制御信
号出力手段と を備えるという技術手段を採用する。 以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。第２図はその実施例を示す全体構成図であ
り、予め定めたエアコン制御プログラムに従つて
ソフトウエアによるデジタル演算処理を実行する
車載マイクロコンピユータを用いてエアコン制御
を行なうように構成してある。第２図において、
１０は自動車に設置したカーエアコンのエアダク
トで、このエアダクト１０内には送風のためのブ
ロワ１１と、その送風空気を冷却するクーラコア
１２と、送風空気を加熱するヒータコア１３と、
この加熱および冷却の割合を調整するエアミツク
スダンパ１４を備え、その冷風および暖風の混合
にて温度調整した空気を矢印に沿つて車室に吹出
し車室内の空気調和を制御するようにしてある。
これら符号１０〜１４の機能要素になる空気調和
装置は周知である。１５は車室内の温度を検出し
て室温信号を発生する感熱抵抗素子を含む室温セ
ンサ、１６は外気の温度を検出して外気温信号を
発生する感熱抵抗素子を含む外気温センサ、１７
は希望の温度を示す設定信号マニユアル操作で定
める可変抵抗を含む設定器、１８はアナログ信号
をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器で、上記
センサ１５，１６、設定器１７よりの各信号（ア
ナログ電圧信号）を順次デジタル信号に変換する
ものである。 １９は予め定められたエアコン制御プログラム
に従つてソフトウエアの演算処理を実行するシン
グルチツプのマイクロコンピユータで、数メガヘ
ルツ（ＭHz）の水晶振動子２０を接続するととも
に、車載バツテリより電源供給を受けて一定の安
定した電圧を発生する安定化電源回路（図示せ
ず）の安定化電圧＋Vcによつて作動状態になる
ものである。そして、このマイクロコンピユータ
１９は、ステツプ単位の演算手順を定めたエアコ
ン制御プログラムを記憶している読出専用メモリ
（ROM）と、このROMのエアコン制御プログラ
ムを順次読出してそれに対応する演算処理を実行
する中央処理部（CPU）と、このCPUの演算処
理に関連する各種データを一時記憶するとともに
そのデータのCPUによる読出しが可能なメモリ
（RAM）と、水晶振動子２０を伴つて上記各種演
算のための基準クロツクパルスを発生するクロツ
ク発生部と、各種信号の入出力を調整する入出力
（Ｉ／０）回路部とを主要部に構成した１チツプ
の大規模集積回路（LSI）製になるものである。 このマイクロコンピユータ１９は室温センサ１
５、外気温センサ１６、設定器１７の各種信号を
Ａ／Ｄ変換器１８にて順次変換したデジタル信号
を入力し、各種の計算、判定を処理し、空気調和
装置から車室に供給すべき熱量を算出し、風量、
吹出空気温度を求め、次に説明するブロワ駆動回
路、ダンパ駆動回路に指令信号を送つている。 ２１はブロワ駆動回路で、コンピユータ１９が
算出した風量と同風量をブロワ１１が発生するよ
うにブロワモータに電力を供給する回路である。
２２はエアミツクスダンパ１４の開度を変える駆
動部で、リンク機構とモータあるいはダイヤフラ
ム、電磁バルブで構成されており、ダンパ駆動回
路２３の発生する信号により作動する。ダンパ駆
動回路２３は空気調和装置からの吹出空気温度が
マイクロコンピユータ１９が算出した吹出空気温
度と同じになる様にダンパ駆動部に電力を供給す
る回路部である。また吹出空気温度をダンパ１４
の開度で代用して検出すべくダンパ１４の開度を
検出する機構（図示していない）を有している。 次に上記構成においてその作動を第３図のフロ
ーチヤートとともに説明する。この第３図はマイ
クロコンピユータ１９の演算処理のうち本発明に
係わる空気調和制御用プログラムの流れを示す図
である。 まず、このマイクロコンピユータ１９の演算処
理について説明する。いまこの装置を備えた自動
車において、その運転開始により安定化電源回路
を通して安定化電源の供給を受けてマイクロコン
ピユータ１９が作動状態になり、数十ミリ秒程度
の周期にて数ミリ秒程度のエアコン制御プログラ
ムの演算処理を実行する。 すなわち、マイクロコンピユータ１９の演算処
理がエアコン制御プログラムに到来すると、第３
図の信号入力ステツプ１０１よりその演算処理を
開始する。この信号入力ステツプ１０１では、室
温センサ１５、外気温センサ１６、設定器１７の
発生する信号電圧を１８のＡ／Ｄ変換器でデジタ
ル信号に変換し、室温データTr、外気温データ
Tam、設定室温データTsetとして順次入力して
RAM内に記憶する。 次のステツプ１０２では、室温Trが設定温
Tsetに等しいときの風量Wkを季節つまり本実施
例では外気温度によつて決めるステツプである。
本実施例では一例として車輛の置かれた状態を外
気温によつて判断し、外気温度の低いときつまり
吹出空気温度が高いときには、風量を少なくし、
逆に外気温度が高く吹出空気温度が低い時には乗
員にドラフト感を与えるため風量を多くする例を
示している。このステツプ１０２はコンピユータ
１９によるデータ処理としては、外気温Tamに
関して予め設定された関数式ｆ（Tam）によつ
て風量Wkを求めればよい。なお、他の方法とし
てはROM内に外気温Tamに対応して風量Wkを
マツプ状に記憶しておき、外気温データTamに
よつて対応する風量データWkを読み出すように
してもよい。 次のステツプ１０３では、設定温度Tsetに対
する室温Trの偏差△Ｔを△Ｔ＝Tr−Tsetの計算
により算出し、さらに次のステツプ１０４におい
てこの偏差△Ｔに応じて風量の増加分を決定す
る。このステツプ１０４は、偏差△Ｔが小さい時
には増加風量Wpは０とし、偏差が大きくなるに
従い増加風量Wpを増加させる。 次のステツプ１０５は、以上説明した外気温
Tamに応じた風量Wkと偏差△Ｔに応じた増加風
量Wpを加算することにより、空気調和装置から
送風すべき風量Ｗを算出する。 次のステツプ１０６，１０７では、もしこの風
量Ｗが装置のブロワ最大風量Ｗ_MAXつまりブロワ
の最大能力以上となつた場合に、Ｗ＝Ｗ_MAXとな
る様風量Ｗを修正するステツプである。次のステ
ツプ１０８は車輛に放出すべき熱量つまり車輛熱
負荷に担当する熱量Ｑを算出するステツプで、本
実施例では一手法として仮の風量Woを例えば200
m²／ｈに決め、そのときの吹出空気温度Ta₀₀を
前掲の(1)式すなわち、Ta₀₀＝Kset・Tset―
Kam・Tam−Kr・Tr＋Ｃによつて求め、さらに Ｑ＝Kq・W₀（Ta₀₀−Tr） …(2) により熱量Ｑを算出している。(2)式におけるKq
は空気の物性により決まる定数である。 次のステツプ１０９は、ステツプ１０８によつ
て求めた熱量Ｑを、前記ステツプ１０５，１０
６，１０７で算出した要求風量Ｗによつて得るた
めに必要な吹出空気温度Ta₀を算出するステツプ
で、Ta₀＝Ｑ／Kq・Ｗ＋Trの比例計算によつて
求める。 次の符号１１０以後のステツプでは、必要吹出
空気温Ta₀が装置におけるクーラコア１２、ヒー
タコア１３による温度調節の最大能力を超えてい
ないかどうかを判定し、超えている場合には吹出
温度をヒータコアまたはクーラコアの最大能力で
出せる温度に修正し、かつ、要求風量Ｗがもし最
大風量Ｗ_MAXでなければ、風量Ｗを増加させて車
室内に放出する熱量を一定となるべく修正を加え
るようにプログラムしてある。ステツプ１１０は
一般車両用ヒータコアの最高吹出空気温がラジエ
ター水温よりやや低い70℃程度であるため、ここ
では70℃と決め、コンピユータの算出した必要吹
出空気温Ta₀が70℃よりも高いかどうかを判定
し、高い場合にはステツプ１１１へ進んで、Ta₀
＝70℃に固定し後述するステツプ１１４へ進む。
Ta₀≦70℃の場合にはステツプ１１２へ行きTa₀
がクーラの最低吹出空気温（一般に３℃程度）よ
り低いかどうかを判定し、もし低い場合にはTa₀
＝３℃に固定し、ステツプ１１４へ進む。Ta₀≧
３℃の時にはコンピユータが算出した吹出空気温
度に何も修正を加えないで、ダンパ駆動回路２３
に必要吹出空気温Ta₀を吹出させるための信号を
出力するステツプ１１７へ進む。 ステツプ１１１，１１３の次に実行されるステ
ツプであるステツプ１１４は、ステツプ１０９で
算出した必要吹出空気温Ta₀を３℃あるいは70℃
に修正した場合にステツプ１０５，１０６，１０
７で求めた風量Ｗを修正しないと、ステツプ１０
８で求めた熱量を得られないため、風量に修正を
加えるステツプで、次の比例式にて修正を加えて
いる。 Ｗ＝Ｑ／Kq・（Ta₀−Tr） …(3) このステツプ１１４で修正した風量Ｗが、ブロ
ワの最大風量Ｗ_MAXより大きいかどうかを次のス
テツプ１１５で判別し、もし大きい場合にはステ
ツプ１１６で風量ＷをＷ_MAXに固定して、ステツ
プ１１７へ進む。 ステツプ１１７はダンパ駆動回路２３に吹出空
気温度Ta₀を生じるべく出力信号を送る。そして
次のステツプ１１８では、ブロワ駆動回路２１に
風量Ｗを得るための信号を送り、空気調和装置か
ら必要熱量Ｑを放出すべく、ブロワ１１の送風量
とダンパ１４の開度が調節される。その後、コン
プレツサ制御、エコノミー制御、内外気切替ダン
パー制御等の他の制御システムの演算処理を実行
し、しかる後に再びステツプ１０１以下の処理を
くり返す。 次に、一例として夏季における装置の作動を説
明する。 自動車のキースイツチを投入することにより図
示してない安定化電源回路が作動開始し、その安
定化電圧がマイクロコンピユータ１９を含む各回
路およびセンサに供給されてこの制御系が作動状
態となる。この作動開始によりマイクロコンピユ
ータ１９は内部のレジスタ、カウンタ、ラツチな
どの状態を初期設定し、そして第３図のエアコン
制御プログラムのインステツプより信号入力ステ
ツプ１０１に到来してその演算処理を開始する。
なお初期条件を設定温度Tset＝25℃、車室温35
℃、外気温30℃とする。またステツプ１０２，１
０３，……１０６，１０７においては、このとき
の外気温Tam＝30℃、ブロワ最大風量Ｗ_MAX＝
350m³／ｈであるときのブロワ風量Ｗと室温と設
定温の偏差△Ｔの関係が一例として第４図のごと
く決められるものとする。そして、第５図はステ
ツプ１０８によつて算出される車室内に放出すべ
き熱量Ｑの変化を時間とともに示したもので、夏
季であるため放出する熱量Ｑは負の値として算出
される。第６図は本装置を作動させた場合の室温
の変化を時間とともに示したものである。 いま第５図、第６図において、本装置がＡ時に
始動すると、ステツプ１０８において算出される
そのとき必要な熱量Ｑは第５図においてＱ_Aであ
る。そして、この熱量（Kcal／ｈ）を得ること
ができる風量（m³／ｈ）と吹出空気温度（℃）の
組合せは次表に一例を示すように無数にある。

【表】

【表】 また第３図のステツプ１０３により偏差△Ｔは
35−25＝10℃と算出され、第４図に示すようにス
テツプ１０５では必要ブロワ風量Ｗ＝350m³／ｈ
が算出される。これによりステツプ１０９により
算出される必要吹出空気温度Ta₀は上記表のＡ時
の風量350m³／ｈの項と同じく−1.6℃となる。し
かし、本空気調和装置では最大能力を出してもこ
の風量と吹出空気温度を満たす熱量Ｑ_Aを放出す
ることができない。よつてこの判断と必要吹出空
気温度の修正をステツプ１１０〜１１６で行な
い、ステツプ１１７によりダンパー駆動回路２３
に必要吹出空気温度が３℃となる指令信号を送
り、そしてステツプ１１８によりブロワ駆動回路
２１に風量が350m³／ｈとなる指令信号を送つ
て、車室温度を下げるべく空気調和作動を始め
る。 そして、車室温度が29℃まで低下したとき、つ
まり第４，５，６図におけるＢ時点となつたとき
の作動を次に説明する。この時の必要熱量Ｑ_Bが
ステツプ１０８で算出され、その熱量を得るのに
必要な風量と吹出空気温度の組合せの一部を前記
表の時点Ｂに示してある。そして偏差△Ｔが29−
25＝４℃であるため、ステツプ１０２〜１０７で
決まる必要風量は第４図Ｂ点に示すごとく、300
m³／ｈとなり、必要吹出空気温度はステツプ１０
８〜１０９により前記表のＢ時点に示すように
2.1℃となる。しかしながら、この温度は熱交換
器の能力限界値３℃を越えているため、ステツプ
１１０，１１２で熱交換器の能力不足を判定し、
ステツプ１１３において吹出空気温度を３℃とし
て、ステツプ１１４により風量Ｗを300から310
m³／ｈに修正して、空気調和制御を続ける。 さらに車室温度が低下し28℃となつたとき、つ
まり第４，５，６図におけるＣ点のときには、風
量Ｗは250m³／ｈ、吹出空気温は４℃となり、熱
変換器、ブロワともに最大能力を必要とせず、車
室温度制御を行ない、やがて車室温度は設定室温
である25℃へと安定する。この安定時点は第４，
５，６図に示すＤ点で、そのときの風量と吹出空
気温度は前記表の時点Ｄに示すように、風量200
m³／ｈ、吹出空気温度５℃である。 このように夏季においては、送風能力および熱
交換器の最大冷房能力を上限として、そのとき必
要な熱量を把握し、この熱量を車室内に放出する
ように空気調和装置を制御する。一方、冬季にお
いては送風能力および熱交換能力の最大暖房能力
を上限として、必要熱量を把握し、空気調和制御
を行なうものである。また必要熱量が送風能力お
よび熱交換能力の両方の最大能力の限度内にある
ときは、送風量を優先的に定めているため、夏季
（外気温度が高いとき）には送風量を増してドラ
フト感を高めつつ安定な温度制御をすることがで
き、冬季（外気温度が低いとき）には送風量をひ
かえ目にして暖房感を高めつつ安定な温度制御を
することができる。 なお、本発明は上述の一実施例に限定されるも
のではなく特許請求の範囲に記載された範囲にお
いて実施形態を変形してもよいことはもちろんで
ある。 次に変形例を列挙する。 (1) 空気調和装置が実際に放出する熱量、つまり
吹出空気温度と風量とをそれぞれセンサによつ
て検出するようにし、この検出値が計算によつ
て得られた値と一致するように吹出空気温度お
よび風量を帰還制御する制御系を構成し、この
制御系に本発明装置を適用してもよい。 (2) 環境状態を表わす要因としては、前述の外気
温度の他、日射の強さ、温度、乗員数、車両速
度などを組合せ、または単独で採用して乗員の
受けるフイーリングが各要因に対して良好とな
るように制御してもよい。 (3) 前述の実施例において、外気導入でかつ高速
走行中である場合のように、ブロワ自体の最大
送風能力を越える風量が生じることもあるの
で、このような場合には、第３図のステツプ１
０６，１０７，１１５，１１６における最大送
風能力を表わすデータＷ_MAXを増加修正するよ
うにしてもよい。 (4) 前述の実施例において、夏季でも特に外気温
度が高い場合のようにクーラコアを含む冷房装
置がフル運転しても吹出空気温度を約３℃まで
低下させることができない場合、あるいは冬季
のエンジン始動直後のようにヒータコアが充分
加熱されていない場合のように、吹出空気温度
が最大熱交換能力に相当する約３℃〜約70℃に
満たないときも考えられる。これを例えば熱交
換器通過直後の空気温度によつて検出し、前記
第３図のステツプ１１０〜１１３の値をそのと
きの能力を示す値に修正してもよい。 (5) いわゆるエコノミ運転と称されるクーラコア
の冷却温度を十数℃に設定する運転形態を採用
する場合には、第３図のステツプ１１２，１１
３の値をその値まで増加修正すればよい。 (6) 送風能力および熱交換能力が制御時に常に充
分確保される空気調和装置においては、これら
の最大能力を設定する必要がない。 (7) エアダクトの上流を内気導入口と外気導入口
とに切替え可能な空気調和装置においては、ブ
ロワ送風能力が内気導入時に不足となつたとき
に外気導入に切替えることによつて最大送風能
力を制御過程で自動的に増加するように構成し
てもよい。 (8) リアクーラ等の補助空気調和装置やサーキユ
レータとしてのエアピユリフアイアと主空気調
和装置とが協同するように構成し、送風能力ま
たは熱交換能力を変更できるようにしたシステ
ムにおいては、最大送風能力を制御過程で自動
的に加減するようにしてもよい。 (9) 前述の実施例では、吹出空気の風量をはじめ
に仮設定し、次に吹出空気温度を求めるという
順序を設定しており、従つて送風能力および温
度調節能力の両方が充分にあるときは、風量が
優先的に決定されるのであるが、必要に応じ吹
出空気温度を優先的に決定するようにしてもよ
い。 (10) 空気調和装置から車室内へ放出すべき必要熱
量を計算で求めるに際しては、被空調領域内外
の温度のほか、湿度、日射量、乗員数、車速、
車室内換気率等をセンサによつて検出し例えば
ステツプ１０８のＣの項を加減することによ
り、より高い精度あるいは快適性のより優れた
形態で必要熱量を得ることができる。 (11) 本発明制御装置は、前述の通りマイクロコン
ピユータを使用してそのソフトウエアによる制
御プログラムに基くデータ処理を利用すること
によつて実施できるのみならず、役割を分担し
た回路素子の組合せになるハードウエアの制御
回路によつても実施し得ることはいうまでもな
い。 以上述べたように本発明においては、車室内の
空調に影響を与える環境状態に応じた最適の送風
フイーリングを乗員に与えることができると共
に、車室内温度を正確かつ安定的に目標温度に維
持することができるという優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な制御装置を示す模式図、第２
図ないし第６図は本発明制御装置を適用した空気
調和制御装置の一実施例を示すもので、第２図は
全体構成図、第３図は第２図中のマイクロコンピ
ユータ１９の演算処理を示す流れ図、第４図は第
３図中ステツプ１０２ないし１０７の処理結果を
示す風量特性図、第５図および第６図は第３図の
演算処理によりそれぞれ放出熱量Ｑおよび車室温
度Trが変化していく過程を示す経時図、第７図
は本発明の構成を示すブロツク図である。 １１……風量調節手段をなすブロワ、１２，１
３……熱交換器、１４……温度調節手段をなすエ
アミツクスダンパ、１９……制御を統合的に演算
処理するマイクロコンピユータ、２４……エアミ
ツクダンパを駆動するための温度信号Ta₀を発生
する温調回路、２６……ブロワ用モータ、２８〜
３１……風量切替用抵抗、３２〜３５……ダンパ
開度切替用抵抗、３６……制御スイツチ回路、４
１……フイーリング調整回路、４２……日射セン
サ、４５……ドアスイツチ、４７……シートスイ
ツチ、５１……外気温度センサ、１０２〜１０７
……風量を仮設定するステツプ群、１０８……放
出熱量を算出するステツプ群、１０９〜１１３…
…ダンパ開度（吹出空気温度）を決定するステツ
プ、１１４〜１１６……風量を決定するステツプ
群、１１７……ダンパ開度を制御するステツプ、
１１８……風量を制御するステツプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 空調された空気を車室内に導入する空気通路
   に配設され、前記空気の温度および風量をそれぞ
   れ調節する温度調節手段および風量調節手段と、 前記車室内の目標温度を設定する温度設定手段
   と、 前記車室内の実際の温度を検出する室温検出手
   段と、 前記目標温度および前記車室内温度に基づい
   て、前記車室内へ放出すべき必要熱量を決定する
   必要熱量決定手段と、 前記車室の外部から前記車室内の空調状態に影
   響を与える環境状態を検出する環境状態検出手段
   と、 この環境状態検出手段によつて検出された環境
   状態に基づいて、前記車室内に供給するための風
   量を優先的に決定する風量決定手段と、 この風量決定手段にて決定された風量のもと
   で、前記必要熱量決定手段にて決定された必要熱
   量を満足するように、前記空気通路から前記車室
   内に向つて吹出される空気の温度を決定する吹出
   空気温度決定手段と、 この吹出空気温度決定手段にて決定された吹出
   空気温度および風量決定手段にて決定れた風量を
   得るべく、前記温度調節手段および前記風量調節
   手段を制御せしめる制御信号を出力する制御信号
   出力手段と を備えることを特徴とする車両用空調装置。