JPH059283B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） この発明はモーターサイクル用空気入りタイヤ
に関して、とくにカーカスのプライコード配列に
つきラジアル化、すなわちラジアルないしはセミ
ラジアル型カーカス構造の適用の下で、モーター
サイクル用空気入りタイヤの使途における殊のほ
か有利な適合を図つたものである。 （従来の技術） ラジアル型タイヤはステイフナの如き細部強化
手段については簡約すると、まず補強要部として
のカーカスに、有機繊維コードまたは金属コード
をタイヤ赤道面に対しほぼ90°の方向（ラジアル
方向）に配列したプライの１枚または少数枚を用
い、次にベルトには、金属コード等比較的に高い
コード弾性率をもつコードをタイヤ赤道面に対し
て30°以内の角度配列（実質的に0°のほぼ平行配
列も含む）としたプライを、通常は層間でコード
を交差させた複数プライを重ね合せた非伸長性層
としてカーカスのまわりを取囲んでトレツドとの
間に配置した構造であり、またセミラジアル型タ
イヤは上記構造に比べてカーカスのみ、タイヤ赤
道面に対し通常は、75°前後にコードを傾斜配列
したプライの複数を、プライ間で交差させ重ね合
せたものに代えて配置した構造である。 一般にラジアル型タイヤ及びセミラジアル型タ
イヤは、それ以前に普及したバイアス型タイヤ
（カーカスとしてタイヤの赤道面に対し35°前後の
角度で有機繊維コードを傾斜配列したプライの複
数をプライ間で交差させ重ね合せた補強構造によ
るタイヤ）に比べると、カーカスのクラウン部で
ベルトが著しい剛性付与に役立つために高速耐久
性、ウエツト性および路面グリツプ性などの性能
改善に顕著な特徴をあらわすことはよく知られて
いるとおりである。 しかしこのような特徴は元来、四輪車用タイヤ
への適用で全般的に発揮されたのであるが、モー
ターサイクルの如き二輪車用タイヤにあつてはそ
れに特有ともいうべき使用条件の下で操縦安定性
に多大な難点を随伴するのでラジアル及びセミラ
ジアル型タイヤの何れについてもモーターサイク
ル用として実際には利用され難いとする考え方が
支配的であつた。 そのなかで出願人はあえて二輪車用タイヤにお
けるラジアルカーカス構造の適用に挑み、その成
果につきかつて特公昭49−44123号公報にて提案
したがその具体化のための開発に進展にみるべき
ものがないままに推移してなお実用されるまでに
は至らなかつたのである。 （発明が解決しようとする問題点） 一方において、モーターサイクル自体の性能向
上がその後に突如として振興し、熾烈な技術競争
を伴うに至つて、その実を挙げるべくこれに装着
されるタイヤの特性改善による適合こそが不可欠
とされるような気運が強くあらわれ、ここでバイ
アス型カーカス構造によるタイヤ性能はすでに極
限に達していたので、この種タイヤのラジアル化
が焦眉の急務とされるようになつたのである。 元来モーターサイクル用タイヤは、旋回走行時
に車体、ひいてはタイヤを傾けることによりその
旋回にともなう遠心力と対抗すべきキヤンバース
ライトを発生させそのつり合いのもとに安定な走
行継続が可能となる。 従つてモーターサイクル用タイヤでは横剛性を
確保することが上記つり合いの安定を成就するた
めに肝要であり、この横剛性は、サイドウオール
の剛性に負うところが多いのはもとよりのこと、
モーターサイクルの高性能化、高速化のもとで十
分に大きいキヤンバースラストの発生がなけれ
ば、安定の走行を確保することはできない。 ところでモーターサイクルに、ラジアル又はセ
ミラジアル型のカーカス構造を用いた場合には、
その構造上必然の結果としてサイドウオールの剛
性は従来のバイアス型のカーカス構造に比べては
るかに低く、そのためモーターサイクルに特有な
旋回走行時における操縦安定性は確保され得な
い。この点は上掲の従来技術の課題でもあつたが
セーフテイプライによる解決手段はタイヤの実生
産技術の面で適合し得なかつたのである。 そこで発明者らの一人は、さきにモーターサイ
クル用のラジアル型及びセミラジアル型各カーカ
ス構造のタイヤにつき特願昭56−117803号（特開
昭58−20503号）及び特願昭56−121324号（特開
昭58−22704号）にて、何れも主としてサイドウ
オールを中心に独特の補強構造を付与することに
よるサイドウオールの剛性向上を図つて相応の改
善効果をあげ得ることについて提案をした。しか
しこれとて実際にモーターサイクルに装着してテ
ストライダによる実地走行を繰返し行ううちに、
体感として微妙ながら、腰弱感を根本的に払試し
得たとは云い難いとする若干のテストライダの評
価もあつた。 このようは評価を踏まえて発明者らはさらに研
さんを深めサイドウオール間にまたがつて最大幅
にわたる、ことに広幅のトレツドをトロイダルに
連ねて、ラジアル化したコード配列のカーカスに
よるボデイ補強、このカーカスに対する十分なた
が効果をおよぼし得るコード配列のベルトによる
トレツド補強並びに上記先行技術に従うようなス
テイフナーによるビード部及びサイドウオール補
強により強化を行つた、この種のタイヤのへん平
率につき従来の製造工程で一般に採用されて来た
95〜90シリーズ（95〜90％±３％）に比し、より
小さい超へん平化を敢えて試みることによつてこ
の発明の成功の基礎を確立することができた。 すなわちこの発明はこの着想のもとに、操縦不
安定の要因であるところのサイドウオールの腰弱
感の面での不利を克服した上でモーターサイクル
の操縦安定性をさらに高め、タイヤカーカス構造
のラジアル化による長所として上記した、高速耐
久性、ウエツト性そしてモーターサイクル用タイ
ヤの性能上とくに重要な路面グリツプ性をも一層
有効にモーターサイクル用タイヤに活かすことを
目指したものである。 （問題点を解決するための手段） この発明は、内周縁にビード部を備えた一対の
サイドウオール間にまたがつてタイヤの最大幅に
わたるトレツドをトロイダルに連ね、 ラジアル又はセミラジアル配列とした１枚又は
少数枚の有機繊維コードプライからなりそのうち
少なくとも１枚の両側はビード部に埋設されるビ
ードリングのまわりにそれぞれ内から外へ巻上げ
るプライ配置とした、カーカスによるボデイ補
強、 タイヤ赤道面に対して30°以内の角度配列とし
た比較的高いコード弾性率の有機繊維又は金属の
コードの少なくとも１枚のプライからなり前記カ
ーカスのまわりを取囲んでトレツドとの間に配置
されたベルトによるトレツド補強及び、 ビードリング上でカーカスに沿いトレツドの方
へ向かつて先細り形状をなすゴムよりなるフイラ
ーを含むステイフナーによるビード部及びサイド
ウオール補強により強化したラジアルないしはセ
ミラジアル型のモーターサイクル用空気入りタイ
ヤであつて、 この空気入りタイヤを正規リムに取付け、正規
内圧を充てんした状態におけるトレツドのビード
ベースラインｂから半径方向に測つた最大距離で
あらわされるトレツド断面高さSHの、タイヤの
最大幅Ｗに対する百分率（SH／Ｗ）×100（％）で
あらわされるタイヤのへん平率を86％よりも小さ
くしかつ、タイヤの最大幅をなしているトレツド
側端ｅの、ビードベースラインｂから半径方向に
測つた距離であらわしたサイドウオール高さＨに
対する、トレツド側端ｅとカーカスの最大幅をな
す点Ｐとの、各ビードベースラインｂからの距離
差Ｌの百分率（Ｌ／Ｈ）×100（％）を20％以下と
し、これによつて、モーターサイクルの旋回走行
操縦安定性を高めるようにしたことを特徴とす
る、モーターサイクル用空気入りタイヤである。 ここにベルトが２枚のプライからなり、そのコ
ードが、タイヤ赤道面に対し15〜30°の角度範囲
で交互に交差する配列であること、また ベルトのコードがタイヤ赤道面に対して実質上
平行な配置であること、 が、何れも実施上のぞましい。 この発明においてカーカス構造のラジアル化の
下でタイヤのへん平率（SH／Ｗ）×100（％）の値
は86％よりも小さくすることが必要であるがその
用途上、35％までで十分であり、一方トレツド側
端とカーカスの最大幅をなす点のビードベースラ
インからの垂直距離の差Ｌのサイドウオール高さ
Ｈに対する百分率（Ｌ／Ｈ）×100（％）の値は20
％以下ならば差Ｌが０になる、両垂直距離が等し
くなるとろこまで、トレツド側端を引下ろしても
よい。 一般にモータサイクル用空気入りタイヤではト
レツドを、タイヤの最大幅をなす領域にわたつて
できるだけ幅広く両側に延びるものとすること
が、その運動性能上、必要とされ、このトレツド
をサイドウオールとともに支持するボデイ補強と
してのカーカスをラジアル化しようとするとき
は、ベルトをトレツド補強に用いてさらに強化す
るを要し、このベルトに用いるコードは、コード
弾性率がカーカスのプライコードに比べてより高
く、およそ600Kgｆ／mm²以上とすることがこの種
のタイヤに特有のいわゆるたが効果を得るために
のぞましいのである。 因みにこのコード弾性率は、供試コードに引張
り荷重を加え、その荷重と伸びの関係をあらわす
荷重−伸び曲線上から、曲線の立上りの勾配を延
長して10％伸び時の荷重Ｗ（Kg^f）に依存した次式 E_c＝Ｗ×10／Ｓ ただしＳ：コードの断面積〔mm²〕（コードに外
接する円の断面積） により算出されるE_cをコード弾性率と定める。 通常知られている各種コードの弾性率を例示す
ると次の通りである。 ナイロン６：285（Kgｆ／mm²） ナイロン66：345（Kgｆ／mm²） ポリエステル：456（Kgｆ／mm²） ハイモジユラポリエステル^*：600（Kgｆ／mm²） レーヨン：650（Kgｆ／mm²） ケブラー^**：3700（Kgｆ／mm²） 金属とくにスチール：16000（Kgｆ／mm²） 注^*25℃の温度下にオルソクロルフエノールを
溶剤として測定した極限粘度が0.3〜0.8の範囲に
ある低重合度ポリエチレンテレフタレートコード
をいう。 注^**芳香族ポリアミド繊維コードでデユポン社
製の商標名である。 カーカスは一般の慣例どおり上記のごときナイ
ロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コ
ードをタイヤ赤道面に対し50°〜90°の範囲で配列
することができ、このようなコード配列になるプ
ライの１枚かまたは２、３枚程度の少数枚を用い
得る。これらのプライのうち少なくとも１プライ
を両側で、ビード部（サイドウオールの内周縁）
に埋設されるビードリングのまわりにタイヤの軸
方向の内側から外側へ巻き返して巻き上げ域とす
る。２枚以上のプライについては、高い巻き上げ
域と、より低い巻き上げ域とに段差をつける。 ベルトについては金属コード又はコード弾性率
が600Kgｆ／mm²以上の有機繊維コードを個別に、
すなわちスチールコード又は上に例示したハイモ
ジユラスポリエステル、レーヨン及びケブラーな
どの有機繊維コードをそれぞれに用いる場合のほ
か、有機繊維コードのプライと金属コードのプラ
イとを併用する組合せ構造でもよく有機繊維コー
ドを用いるときそのうち少なくとも１枚は上記の
コード弾性率が600Kgｆ／mm²以上であればラジア
ル化のためのたが効果を有効にもたらし得る。 ベルトが単一のプライよりなるとき、そのコー
ド配列はタイヤ赤道面に対して実質上平行な配置
がのぞましく、複数プライのときはタイヤ赤道面
に対し15〜30度の角度範囲で交互に交差する配列
とするのがよい。 金属コードの場合、直径が0.25mm以下のスチー
ルフイラメント、具体的には直径が0.25、0.15、
0.12または0.10mmの細いスチールワイヤをそれぞ
れ５〜25本撚り合わせたコードを用いることが望
ましく、ここに35％〜65％の空間率をもつてコー
ドを配列するとベルトの厚み方向曲げ剛性が過度
に高くなることなく、より好ましい。 空間率については、ｆでコードの中心間距離、
またｄでコード径をあらわし、次式 空間率＝ｆ−ｄ／ｆ×100（％） で定義される。 カーカスによるボデイ補強で裏打ちされるサイ
ドウオールのゴム厚みは、カーカスの最大幅をな
す位置で通常４〜８mm、なかでも５〜７mm、また
ベルトによるトレツド補強をもつトレツドのゴム
の厚みは通常８mm程度とするがトレツドゴムにつ
いてはタイヤの赤道上での厚さをT₀とする一方、
トレツド側端から、トレツドクラウンの断面外輪
郭（以下ペリフエリーという）に沿う該輪郭曲線
のトレツド両側端間にわたる全長さの1/8を距て
る、該ペリフエリー上での厚さをT₁として、
（T₁／T₀）×100（％）の比率が45〜90％よりのぞ
ましくは65〜80％となる厚み配分で、トレツド側
端に向かつて厚みが漸減するようにすることが、
モーターサイクル用タイヤの一般的な使用条件の
下で、より好ましい。 次にステイフナーは、ビードリング上に基部を
おいてトレツドの方へ向つて先細り形状のゴムフ
イラーより成るか、またさらに、コード補強層を
並置して成るものとすることがより好ましい。 ゴムフイラーはシヨアーＡ硬さが60°以上、よ
り好ましくは65°以上のものとする。しかし98°以
上のように硬すぎるとタイヤの製造の際に作業性
を害するのでのぞましくない。 次にコード補強層としては繊維コードまたは金
属コードを、タイヤの周線（すなわち該コード補
強層の半径方向内端を通るタイヤと同心の円周）
との交点における該円周の接線とコードのなす角
度を15°〜30°の傾斜配列にしたものが好ましい。
このコード補強層は、それ自体又はゴムフイラー
とともにカーカスプライの巻き上げ域に対しタイ
ヤの軸方向外側にて配置することもできるが、ゴ
ムフイラーと一緒にしてカーカスとそのプライ巻
き上げ域との間において、コード補強層とカーカ
スの巻き上げ域とを隣接させて配置することがよ
りのぞましい。 ゴムフイラーはそのトレツドの方に向く先端の
ビードベースラインｂから測つた半径方向高さを
h₁、巻き上げ域の同様の高さを夫々h₂、h₃そして
コード補強層の同様な高さをh₄として、ビードベ
ースラインｂからトレツドの側端ｅまでの径方向
距離で表わされるサイドウオール高さをHTと
し、これに対して高さh₁、h₂、h₃、h₄の中の少な
くとも１つが、少なくとも60％を有することが好
ましくさらにカーカスの高い巻き上げ域の高さh₂
については、サイドウオールの高さＨをこえて高
く延長させることがのぞましい。 それというのはこのようにしてサイドウオール
のフレツクスゾーンがトレツドの方へ押しやられ
ることと、またとくにカーカスの高い巻上げ域の
先端部分をベルトの側縁に対して好ましくはオー
バーラツプさせること相まつてフレツクスゾーン
自体の変形が有利に抑制されるようになし得るか
らである。 なおステイフナーのうちゴムフイラーの高さh₁
とコード補強層の高さh₄のうちの少なくとも１つ
が、サイドウオールの径方向高さＨに対し50％〜
75％の範囲にあることが望ましい。 （作用） モーターサイクル用空気入りイタヤでは、トレ
ドがタイヤの最大幅にわたるように幅広くされ、
かつ著しく大きい曲率のクラウンが付され、これ
によつて車体ひいてはタイヤを路面に対して傾け
ることによる旋回走行を可能にしている。 この種のタイヤに科された一層高度な性能改善
の方途としてのラジアル化に当たつては、トレツ
ド補強を受持つベルトがボデイ補強としてのラジ
アル又はセミラジアルコード配列のカーカス構造
に対し広幅にわたるトレツドの全域にて、堅固に
支持するのに十分なたが効果を生じるように配置
され、ここにベルトの補強要素には、コード弾性
率の高いものが用いられて、上記カーカスによる
ボデイ補強が講じられるだけのサイドウオールに
は剛性上の著しい格差を生じることが余儀なくさ
れ、これにつき従来技術の従うサイドウオールに
ついての追加の補強を施す対策によつてはなお、
高速下の旋回走行の際の腰弱感は払拭され得なか
つた。 ところがこの種のタイヤのラジアル化に当たつ
て従来は、タイヤのへん平率が95％前後であり、
またより小さい90シリーズと呼ばれているものに
あつても通常90％±３％程度に止まつていたのに
対して、これを86％以下に超へん平化するための
製造技術の開発研究を進め、これに則るモーター
サイクル用空気入りタイヤの試作を行い走行試験
に供したところ、かような超へん平ラジアル化に
よる、タイヤ断面輪郭の横長化が、すでに述べた
ボデイ補強、トレツド補強、ビード部及びサイド
ウオール補強による強化と相まつて従来不可避に
生じた腰弱感の効果的な軽減に奏効することの実
験結果を得た。 ここに腰弱感とは、一定のバンク角をかけた旋
回中に旋回内側への倒れ込みの不安を感じること
の意である。 さらにトレツド側端とカーカス最大幅をなす点
との、ビードベースラインからの垂直距離差Ｌの
サイドウオール高さＨに対する百分率の関係につ
いても実験研究を進めて、この百分率の値が20％
以下にて、タイヤのへん平率を86％より小さくす
ることによる腰弱感の著しい軽減の下に、バンク
角を従来タイヤに比しより大きくとつたコーナリ
ング走行でも充分な接地面積が確保でき、路面グ
リツプの著大な改善が達せられることの実験結果
が得られたのである。 このようにしてこの発明の構成は、腰弱感の有
効な軽減と同時になお適切な路面グリツプの調和
を、ラジアル化に由来する高速耐久性並びにウエ
ツト性の下に成就することができる。 タイヤのヘん平率が86％以上のとき腰弱感の低
減は期待できず、また距離差Ｌの上記比率が20％
よりも大きいときには、十分に大きいバンク角の
下でのコーナリング走行を可能にするような路面
グリツプの改善が期待できない。 （実施例） さて第１図はこの発明によるタイヤ（実施例
Ａ）の右側半分を横断面で示す。 図においてタイヤ１は内周縁にビード部を備え
た一対のサイドウオール２間にまたがつてタイヤ
１の最大幅にわたるトレツド３をトロイダルに連
ねて、カーカス４によるボデイ補強、ベルト７に
よるトレツド補強、ステイフナー８によるビード
部及びサイドウオール補強により強化して成る、
セミラジアルタイヤの例である。 第１図では赤道面０−０から左側半分の図示を
省略しているが、タイヤ１は赤道面０−０に対し
左右対称である。 このタイヤ１は、へん平率（SH／Ｗ）×100を
80％とし、またカーカス４の最大幅をなす点Ｐと
トレツド側端ｅとのビードベースラインｂから半
径方向に測つた距離差Ｌのサイドウオール高さＨ
に対する百分率（Ｌ／Ｈ）×100（％）は15％とし
た。 カーカス４はこの例でプライ４−１及び４−２
から成りそれらの両側部は共にビード部に埋葬さ
れるビードリング５のまわりをタイヤの軸方向の
内側から外側に向かつて巻き返し、巻き上げ域６
を形成している。 カーカス４は一般の慣例どおりナイロン、レー
ヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードをこの
例で赤道面０−０に対し75°で交差配列して成る
２枚のプライが、共にビードリング５のまわりに
巻き上げられプライ４−１及び４−２に対応し
て、高い巻き上げ域６−１とより低い巻き上げ域
６−２をなしている。 ベルト７は外径0.25mmのスチールフイラメント
を撚り構造１×５にて撚合わせたコード径0.68mm
のスチールコードの２プライからなるものとし、
該コードのタイヤ赤道面０−０に対するコード角
20°には層間で互いに交差させた非伸長性層とし
て、タイヤ１のへん平率を80％のように超へん平
化するのに必要なたが効果を十分に確保するよう
にした。 トレツド３のゴム厚みは、タイヤの赤道上で
T₀：８mmその側端ｅからトレツドペリフエリー
長さの1/8をへだてる点ＤでT₁：６mmとし、従つ
てゴム厚み配分比率（T₁／T₀）×100（％）は75％
である。 図示例において、カーカス４とそのプライ巻き
上げ域６との間にと、ビードリング５上に基部を
おき且つトレツド３の方へ先細りをなして延びる
ゴムフイラーをステイフナー８として配置し、こ
のゴムフイラーはシヨアＡ硬さを62°とした。 ここにステイフナー８は、図示例ではゴムフイ
ラーに、コード補強層９を並置したものとした。
このコード補強層９は繊維コードを、該コード補
強層９の半径方向内端を通るタイヤと同心の円周
との交点における該円周の接戦に対し角度45°の
傾斜配列にしてゴムフイラーと一緒にカーカス４
とその巻き上げ域６との間においてコード補強層
９と巻き上げ域６とを隣接させて配置した。 ゴムフイラーのトレツド３の方に向く先端の、
ビードベースラインｂから測つた半径方向高さ
h₁、巻き上げ域６−１，６−２の同様の高さh₂、
h₃そしてコード補強層９の同様な高さh₄の、ビー
ドベースラインｂからトレツド３の側端ｅまでの
径方向距離で表されるサイドウオール高さＨに対
する高さ配分比はそれぞれ順に75％、119％、28
％及び94％で、基準値60％をh₁、h₂およびh₄が越
え、またゴムフイラーの高さh₁も高いレベルとし
た。これによつてサイドウオール２のフレツクス
ゾーン１０がトレツド３の方へ押しやられ、また
この例でフレツクスゾーン１０自体が巻き上げ域
６−１の先端部分とベルト７とのオーバーラツプ
によつても変形が抑制されるようにされている。 なお図中１１は、リムずれ防止とサイドウオー
ル下端部分の補強を兼ねた繊維コード層または繊
維コード布から成るチエーフアーである。 次に第２図には、この発明のもう一つの実施例
として、ラジアルタイヤの例（実施例Ｂ）を、そ
の右側半分の断面であらわした。 図において第１図につきのべた構造と共通する
か所には同一の番号を付して示したがこの場合
は、有機繊維コードを赤道面０−０に対しほぼ
90°方向に配列した１枚のカーカスプライから成
るいわゆるラジアルカーカス構造であることで、
第１図と相違するのみでこのカーカス構造のちが
いを除いて他の構成は第１図についてのべたとこ
ろと同じである。 なお第２図でカーカスプライを１枚用いた例を
示してはいるが、タイヤサイズまたは用途の如何
によつて複数枚のカーカスプライを用い得るのは
いうまでもない。 以上のべたところに従い、セミラジアルタイヤ
（実施例Ａ；第１図）および３種のラジアルタイ
ヤ（実施例Ｂ；第２図、実施例Ｃ及びＤ；第２図
に準拠）を次表に掲げる寸法諸元において、在来
のラジアルカーカス構造を踏襲した比較例、
及びとともに試作し、何れも２輪車の後輪に用
いて、１周4.3Kmの周回路を最高200Km／ｈの車速
で実車試験走行を行い、とくにコーナリング時の
腰弱感及びグリツプ感をテストライダのフイーリ
ングで評価し、それらの操縦安定性指数に関して
比較例につき100として各実施例及び残りの比
較例、の指数を同表に掲げて対比した。 なお供試タイヤのサイズは、比較例で前輪
3.00H19、後輪4.00H18、比較例で前輪90／90
−19、後輪120／90−18、比較例は前輪90／80
−19、後輪120／80−18であり、各実施例は、前
輪90／80−19、後輪120／80−18とした。内圧は
何れも前輪2.0Kgｆ／cm²、後輪2.2Kgｆ／cm²に揃え
た。

【表】 各実施例とも比較例、、とりわけ同に
対し、操縦安全性に格段の向上がみられる。 （発明の効果） この発明によつてカーカス構造のラジアル化を
モーターサイクル用タイヤに適用した際にあらわ
れた、腰弱感が著しく効果的に軽減され、この腰
弱感による操縦安定性についての従来の不安が鋭
敏な感覚をもつテストライダの感性のもとで一掃
し得たと評価されるような著しい効果をもたら
し、とくに有利にモーターサイクル用空気入りタ
イヤについて該カーカス構造による高速耐久性、
ウエツト性の確保のもとでの路面グリツプ性の改
善をも実現することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は、この発明の各別実施例を示
す断面図である。 １……タイヤ、２……サイドウオール、３……
トレツド、４……カーカス、５……ビードリン
グ、６……巻き上げ域、７……ベルト、８……ス
テイフナー、９……コード補強層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内周縁にビード部を備えた一対のサイドウオ
   ール間にまたがつてタイヤの最大幅にわたるトレ
   ツドをトロイダルに連ね、 ラジアル又はセミラジアル配列とした１枚又は
   少数枚の有機繊維コードプライからなりそのうち
   少なくとも１枚の両側はビード部に埋設されるビ
   ードリングのまわりにそれぞれ内から外へ巻上げ
   るプライ配置とした、カーカスによるボデイ補
   強、タイヤ赤道面に対して30°以内の角度配列と
   した比較的高いコード弾性率の有機繊維又は金属
   のコードの少なくとも１枚のプライからなり前記
   カーカスのまわりを取囲んでトレツドとの間に配
   置されたベルトによるトレツド補強及び、ビード
   リング上でカーカスに沿いトレツドの方へ向かつ
   て先細り形状をなすゴムよりなるフイラーを含む
   ステイフナーによるビード部及びサイドウオール
   補強 により強化したラジアルないしはセミラジアル型
   のモーターサイクル用空気入りタイヤであつて、 この空気入りタイヤを正規リムに組付け、正規
   内圧を充てんした状態におけるトレツドのビード
   ベースラインｂから半径方向に測つた最大距離で
   あらわされるトレツド断面高さSHの、タイヤの
   最大幅Ｗに対する百分率（SH／Ｗ）×100（％）で
   あらわされるタイヤのへん平率を86％よりも小さ
   くしかつ、タイヤの最大幅をなしているトレツド
   側端ｅの、ビードベースラインｂから半径方向に
   測つた距離であらわしたサイドウオール高さＨに
   対する、トレツド側端ｅとカーカスの最大幅をな
   す点Ｐとの、各ビードベースラインｂからの距離
   差Ｌの百分率（Ｌ／Ｈ）×100（％）を20％以下と
   し、これによつて、モーターサイクルの旋回走行
   操縦安定性を高めるようにしたことを特徴とす
   る、モーターサイクル用空気入りタイヤ。 ２ ベルトが２枚のプライからなり、そのコード
   が、タイヤ赤道面に対し15〜30°の角度範囲で交
   互に交差する配列である特許請求の範囲第１項に
   記載のタイヤ。 ３ ベルトのコードがタイヤ赤道面に対して実質
   上平行な配列である特許請求の範囲第１項に記載
   のタイヤ。