JPH0579535B2

JPH0579535B2 -

Info

Publication number: JPH0579535B2
Application number: JP62223067A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Shibata; Kazuki Takahashi; Keiichi Tajima; Takashi Kurita; Kyoshi Wada; Kyoshi Yamashita
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1987-09-08
Filing date: 1987-09-08
Publication date: 1993-11-02
Also published as: JPS6467439A; US4908560A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ハンドル操舵に連動して灯光手段の
照射方向を可変する車輛用コーナリングランプシ
ステムに関するものである。

〔従来の技術〕

車輛、殊に自動車には、夜間前方を照射するた
めの灯光手段として、前照灯が取り付けられてい
るが、この前照灯は自動車の正面のみを固定して
照射するものであり、カーブに差し掛かつた場合
等は自動車の進行方向を充分照射し得ない状態と
なる。つまり、カーブを曲がるコーナリングの際
等において、実際に進もうとする進行方向への充
分な照射がなされず、危険の生ずる虞れがあつ
た。

そこで、このような問題を解決するために、近
年、自動車のハンドル操舵に連動させて前照灯の
照射方向を可変し、進行方向を照射するように構
成したコーナリングランプシステムが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来より提案されているコーナ
リングランプシステムは、ハンドル操舵機構と照
射方向可変機構とを機械的に連結することによ
り、前照灯の照射方向を操舵角に追随させて無段
階に（リニアに）可変するように構成したメカ式
である場合が多く、このためその全体のシステム
構造が複雑となるばかりでなく、車種に応じた専
用設計を施さなければならないという問題があつ
た。また、ハンドル操舵機構と照射方向可変機構
とが機械的に連結されているため、前照灯の照射
方向可変動作が昼・夜の別なく行われてしまい、
耐久性に支障をきたしてしまうものであつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのように問題点に鑑みてなされたも
ので、操舵角に応じたパルス幅の制御信号を周期
的に生成するようになすと共に、この生成される
制御信号に基づき、灯光手段の実際の照射方向と
操舵角に対応づけて決定される目標照射方向との
位置ずれを検出するようになし、この検出位置ず
れを零とすべく電動モータを駆動して灯光手段の
照射方向を可変するようにしたものである。

〔作用〕

したがつてこの発明によれば、電動モータを利
用して、灯光手段の照射方向を操舵角に追随させ
てリニアに可変することが可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用コーナリングランプ
システムを詳細に説明する。第１図は、このコー
ナリングランプシステムの一実施例を示すブロツ
ク回路構成図である。同図において、１はハンド
ル操舵に連動して回転する回転円板、２は２対の
発光素子および受光素子（図示せず）を有してな
るフオトセンサである。回転円板１は、右方向へ
のハンドル操舵によつて図示右回転するようにな
つており、左方向へのハンドル操舵により左回転
するようになつている。回転円板１の外周鍔面に
は等角度間隔で同一形状のスリツト１ａが複数開
設されており、このスリツト１ａの通過位置にフ
オトセンサ２における発光素子と受光素子とが対
向配置されており、且つ、第１の発光素子と受光
素子とからなるフオトインタラプタと第２の発光
素子と受光素子とからなるフオトインタラプタと
が、フオトセンサ２において隣接配置されてい
る。そして、この第１および第２のフオトインタ
ラプタに、回転円板１の右回転あるいは左回転に
伴うスリツト１ａの通過によつて、同一波形で位
相の略90゜ずれたパルス状の電気信号が発生する
ようになつており、このパルス状電気信号が端子
３ａおよび３ｂを介して制御信号発生回路３にお
ける回転方向判別回路３１に入力されるようにな
つている。

回転方向判別回路３１は、端子３ａおよび３ｂ
を介して入力されるパルス状電気信号の位相に基
づき回転円板１の回転方向、即ちハンドル操舵方
向を判定すると共に、そのハンドルの右操舵量お
よび左操羹量に応じた数のアツプ信号およびダウ
ン信号を送出するようになし、この回転方向判別
回路３１の出力端子３１ａおよび３１ｂより送出
されるアツプ信号およびダウン信号が、UP／
DOWNカウンタ３２に入力されるようになつて
いる。UP／DOWNカウンタ３２は、入力される
アツプ信号あるいはダウン信号の数だけその内部
のカウント値をアツプカウントあるいはダウンカ
ウントするようになし、このUP／DOWNカウン
タ３２におけるカウント値に応じた電圧値が、
Ｄ／Ａコンバータ３３を介してコンパレータ３４
の反転入力端に設定されるようになつている。コ
ンパレータ３４の非反転入力端には、三角波発生
器３５を介して20msec周期の三角波状基準電圧
が設定されるようになつている。

コンパレータ３４の反転入力端にＤ／Ａコンバ
ータ３３を介して設定される電圧値は、UP／
DOWNカウンタ３２におけるカウント値が零の
とき（ハンドルが直進操舵位置にあるとき）、三
角波発生器３５を介してコンパレータ３４の非反
転入力端に設定される三角波状基準電圧の上下幅
の中央に位置するものをされており、従つてこの
ときコンパレータ３４の出力端より送出される制
御信号は、50％デユーテイ比の周期的なパルス信
号となる。そして、UP／DOWNカウンタ３２に
おけるカウント値がアツプあるいはダウンするに
つれ、このアツプあるいはダウンしたカウント値
に応じて、コンパレータ３４の反転入力端への設
定電圧値が、Ｄ／Ａコンバータ３３において減少
あるいは上昇するようになつている。すなわち、
直進操舵位置を起点としてハンドルを右回転ある
いは左回転させた場合、コンパレータ３４の出力
端より送出される制御信号のデユーテイ比が50％
を起点として増大あるいは減少するようになる。
即ち、コンパレータ３４の出力端より周期的に送
出される制御信号のパルス幅が、操舵角に応じて
可変するようになり、右操舵することによつて広
く、左操舵することによつて狭くなる。そして、
このコンパレータ３４の出力端（制御信号発生回
路３の出力端子３ｃ）より送出される制御信号
が、その入力端子４ａを介してサーボモータ制御
回路４に入力されるようになつている。

サーボモータ制御回路４は、入力端子４ａを介
する制御信号を入力となす位置ずれ検出回路４１
と、この位置ずれ検出回路４１の出力を入力とな
すモータ駆動時間演算回路４２及び回転方向判別
回路４３と、このモータ駆動時間演算回路４２及
び回転方向判別回路４３の出力を入力となす
ANDゲート回路４４と、このANDゲート回路４
４の出力に応じて電動モータ４６を駆動するモー
タドライバ４５と、この電動モータ４６の回転角
度位置に応じてその出力電圧が可変するポテンシ
ヨメータ４７とにより構成されている。そして、
このサーボモータ制御回路４における電動モータ
４６の回転駆動力によつて、車輛に備え付けられ
た前照灯５（第２図）の照射方向が可変するよう
に構成されている。すなわち、電動モータ４６に
図示矢印Ａ方向への電流を供給することにより、
該モータの出力軸（第３図に示す４６ａ）が時計
方向へ回転し、クランクギア４６ｂ、ウオームギ
ア４６ｃを駆動して、ランプ５ａ（第２図）の背
面に回動可能に設けられたサブリフレクタ５ｂを
回転させ、前照灯５の照射方向を運転席側よりみ
て右方向へ可変するようになつている。また、電
動モータ４６に図示矢印Ｂ方向への電流を供給す
ることにより、その出力軸４６ａが反時計方向へ
回転し、クランクギア４６ｂ、ウオームギア４６
ｃを駆動してサブリフレクタ５ｂを回転させ、前
照灯５の照射方向を運転席側よりみて左方向へ可
変するようになつている。

尚、電動モータ４６の出力軸４６ａにクランク
ギア４６ｂ、ウオームギア４６ｃを機械的に結合
して減速駆動機構５１が構成されており、この減
速駆動機構５１が前照灯５の裏面側に内蔵され、
この減速駆動機構５１の回転力をリンク５２によ
つて伝達して、サブリフレクタ５ｂを右あるいは
左へ振り動かす状態となつている。また、電動モ
ータ４６の非駆動時にあつては、リンク５２に機
械的に結合された「零」機構５３によつて、サブ
リフレクタ５ｂを強制的にその回転中心位置に戻
し、前照灯５の照射方向を車輛前方（正面方向）
へ保持固定するように構成されている。なお、減
速駆動機構５１に付設してポテンシヨメータ４７
が取り付けられており、このポテンシヨメータ４
７の下方位置に、上記位置ずれ検出回路４１、モ
ータ駆動時間演算回路４２、回転方向判別回路４
３、ANDゲート回路４４及びモータドライバ４
５を形成したサーボモータ制御基板４８が配置さ
れている。

第４図は、サーボモータ制御回路４において、
その位置ずれ検出回路４１、モータ駆動時間演算
回路４２及び回転方向判別回路４３の内部構成を
具体的に示した回路構成図である。すなわち、位
置ずれ検出回路４１は、NORゲート４１ａ，４
１ｂ、インバータ４１ｃ，４１ｄ、負論理入力
ANDゲート４１ｅ，４１ｆ、NPNトランジスタ
Ｑ１、コンパレータCP１、抵抗Ｒ１及びコンデ
ンサＣ１により構成されている。この位置ずれ検
出回路４１において、そのコンパレータCP１の
非反転入力端及び反転入力端には、トランジスタ
Ｑ１のコレクタに接続された抵抗Ｒ１とコンデン
サＣ１との接続点Ｐ１の電位及びポテンシヨメー
タ４７の出力電圧Vaが設定されるようになつて
いる。また、モータ駆動時間演算回路４２は、位
置ずれ検出回路４１の負論理入力ANDゲート４
１ｅ及び４１ｆの出力を入力とするオアゲート４
２ａ、このオアゲート４２ａの出力をそのベース
入力とするNPNトランジスタＱ２、コンパレー
タCP２、抵抗Ｒ２〜Ｒ５及びコンデンサＣ２，
Ｃ３により構成されている。このモータ駆動時間
演算回路４２において、そのコンパレータCP２
の非反転入力端及び反転入力端には、トランジス
タＱ２のコレクタに接続された抵抗Ｒ２とコンデ
ンサＣ２との接続点の電位及び抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ
５との分圧電圧Vbが設定されるようになつてい
る。また、回転方向判別回路４３は、位置ずれ検
出回路４１の負論理入力ANDゲート４１ｅ及び
４１ｆの出力をその一端側への入力とするNOR
ゲート４３ａ及び４３ｂにより構成されており、
このNORゲート４３ａ及び４３ｂの出力が、
ANDゲート回路４４の負論理入力ANDゲート４
４ａ及び４４ｂの一端側へ入力されるようになつ
ている。そして、この負論理入力ANDゲート４
４ａ及び４４ｂの他端側へ、モータ駆動時間演算
回路４２におけるコンパレータCP２の出力が入
力されるようになつている。

次に、このように構成されたコーナリングラン
プシステムの動作を説明する。すなわち、今、ハ
ンドルが直進操舵位置にあり、サブリフレクタ５
ｂがその回転中心に位置し、前照灯５の照射方向
が正面を向いているものとする。このとき、制御
信号発生回路３の出力端子３ｃからは、その
UP／DOWNカウンタ３２におけるカウント値が
零であるので、サーボモータ制御回路４への制御
信号として50％デユーテイ比の周期的なパルス信
号が送出されている。このような状態から、ハン
ドルを回転し、例えば右操舵を開始すると、その
右操舵量に応じてUP／DOWNカウンタ３２にお
けるカウント値がアツプし、そのアツプしたカウ
ント値に応じて、Ｄ／Ａコンバータ３３を介して
コンパレータ３４の反転入力端に設定される電圧
値が下降する。従つて、コンパレータ３４の出力
端より送出されるパルス信号、即ち制御信号発生
回路３の出力端子３ｃを介してサーボモータ制御
回路４に入力される制御信号のデユーテイ比が増
大し、その制御信号のパルス幅が右操舵量に応じ
て広がるようになる。

今、直進操舵位置からのハンドルの右操舵によ
り、サーボモータ制御回路４に入力される制御信
号のデユーテイ比が増大し、その制御信号のパル
ス幅が広がつて、第５図ａに示すように、その直
進操舵時のパルス幅Ｗに対してＷ１なるパルス幅
となつたとする。この制御信号は、サーボモータ
制御回路４における位置ずれ検出回路４１に入力
され、この制御信号の立ち上がりエツヂで（第５
図ａに示すａ点）、トランジスタＱ１のベース電
圧が「Ｌ」レベルとなり（第５図ｂに示すａ点）、
該トランジスタＱ１が非導通状態となる。このト
ランジスタＱ１の非導通によつて、コンデンサＣ
１が抵抗Ｒ１を介して充電され始め、このコンデ
ンサＣ１と抵抗Ｒ１との接続点Ｐ１の電位、即ち
コンパレータCP１の非反転入力端への設定電位
が上昇し始める（第５図ｃに示すａ点）。一方、
このとき、コンパレータCP１の反転入力端にポ
テンシヨメータ４７を介して設定される電位は
（第５図ｃに示すVa）、電動モータ４６の現位置
の回転角度に応じた値、即ちその時計及び反時計
方向への回転中心位置に応じた値（本実施例にお
いては、2.5V）である。従つて、その非反転入
力端に入力される接続点Ｐ１の電位が、その反転
入力端に設定される電圧Vaを越えた時点で（第
５図ｃにおけるｂ点）、コンパレータCP１の出力
が「Ｈ」レベルとなる（第５図ｄに示すｂ点）。
しかして、第５図ａに示した制御信号に立ち上が
りエツジで、トランジスタＱ１のベース電圧が
「Ｈ」レベルに戻ると（第５図ｂのｃ点）、その非
反転入力端への設定電位が即座に接地電位に略等
しくなるので（第５図ｃのｃ点）、コンパレータ
CP１の出力が「Ｌ」レベルとなる（第５図ｄに
示すｃ点）。すなわち、制御信号のパルス幅Ｗ１
において、直進操舵時のパルス幅Ｗとの差により
求まるパルス幅（ΔW＝W1−Ｗ）で、コンパレ
ータCP１の出力レベルが「Ｈ」となる。そして、
このコンパレータCP１の出力が、負論理入力
ANDゲート４１ｅの出力（第５図ｈ）に現れ、
このΔWとなるパルス幅の「Ｈ」レベルの信号
が、ハンドル操舵角に対応づけて決定される目標
照射方向と前照灯の実際の照射方向との位置ずれ
量として、モータ駆動時間演算回路４２及び回転
方向判別回路４３に入力されるようになる。な
お、第５図ｅ，ｆ，ｇ及びｉは、それぞれNOR
ゲート４１ｂ、インバータ４１ｃ、インバータ４
１ｄ及び負論理入力ANDゲート４１ｆの出力を
示している。

モータ駆動時間演算回路４２に入力される負論
理入力ANDゲート４１ｅの出力は、ORゲート４
２ａを通過し、トランジスタＱ２のベース入力と
なる（第５図ｊ）。これにより、トランジスタＱ
２がそのパルス幅ΔWの間オンとなり、コンデン
サＣ２の充電々荷の抵抗Ｒ２を介する放電によ
り、コンパレータCP２の非反転入力端への設定
電圧が降下し始める（第５図ｋのｂ点）。そして、
この非反転入力端への設定電圧が、その反転入力
端に設定される抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ５との分圧電圧
（第５図ｋに示すVb）より下回つた時点で、コン
パレータCP２の出力が「Ｌ」レベルとなる（第
５図ｌのｄ点）。そして、第５図ｊのｃ点におい
て、トランジスタＱ２がオフ状態に反転すると、
コンデンサＣ２が抵抗Ｒ３を介して充電されるよ
うになり、コンパレータCP２の非反転入力端へ
の設定電圧が徐々に上昇するようになる。そし
て、この非反転入力端への設定電圧が上昇してそ
の反転入力端に設定された分圧電圧Vbを越える
と（第５図ｋのｅ点）、コンパレータCP２の出力
が「Ｈ」レベルとなる（第５図ｌのｅ点）。すな
わち、ハンドル操舵角に対応づけて決定される目
標照射方向と実際の照射方向との位置ずれ量とし
て検出したパルス幅ΔWに応じた時間τの間、コ
ンパレータCP２の出力が「Ｌ」レベルとなり、
このコンパレータCP２の出力（位置ずれ演算信
号）がANDゲート回路４４の負論理入力ANDゲ
ート４４ａ及び４４ｂに入力されるようになる。
尚、本実施例において、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ
３とによつて定まる充電時定数は、コンデンサＣ
２と抵抗Ｒ２とによつて定まる放電時定数よりも
大きく設定されており、この充電時定数及び放電
時定数の設計値によつて、上記ΔWに応じた時間
τ（位置ずれ演算時間）の値を調整することがで
きることは言うまでもない。

一方、回転方向判別回路４３におけるNORゲ
ート４３ａ及び４３ｂの出力は（第５図ｍ及び
ｎ）、位置ずれ検出回路４１の負論理入力ANDゲ
ート４１ｅの送出するΔWなるパルス幅の位置ず
れ検出信号の立ち上がりエツジで、「Ｌ」及び
「Ｈ」レベルへ反転するので、これよりτ₁時間遅
れて発生するコンパレータCP２の位置ずれ演算
信号が、負論理入力ANDゲート４４ａ側を通過
して出力され（第５図ｏ）、この負論理入力AND
ゲート４４ａの送出する「Ｈ」レベルの位置ずれ
演算信号に基づき、モータドライバ４５の出力端
子４５ａ及び４５ｂのレベルが、中間レベル位置
より「Ｈ」及び「Ｌ」となり（第５図ｑ及びｒ）、
位置ずれ演算時間τの間、電動モータ４６にＡ方
向への駆動電流を供給するようになる。すなわ
ち、このＡ方向への駆動電流の供給により、電動
モータ４６の駆動軸４６ａが時計方向へ回転する
ようになり、この出力軸４６ａの時計方向への回
転に伴うサブリフレクタ５ｂの回転によつて、前
照灯５の照射方向が運転席側よりみて右方向（ハ
ンドル操舵方向）へ可変するようになる（第６図
参照）。前照灯５の照射方向が右方向へ可変する
と、電動モータ４６の出力軸４６ａの回転角度位
置に応じて、ポテンシヨメータ４７を介してコン
パレータCP１の非反転入力端へ設定される電圧
Vaが上昇し、制御信号発生回路３を介して送出
される次の制御信号に基づき求められる位置ずれ
検出信号のパルス幅ΔWが狭まり、このΔWに応
じた位置ずれ演算時間τが短縮されるという動作
が繰り返され、位置ずれ検出信号のパルス幅ΔW
が零となつた時点で、目標照射方向と前照灯５の
実際の照射方向とが正確に合致するようになる。
位置ずれ演算時間τは、前照灯５の照射方向が目
標照射方向に近づくにつれて短くなり、これに伴
い電動モータ４６に供給される駆動電流が制御信
号の１周期中において遮断されるようになるが、
即ち制御信号の１周期毎にその位置ずれ演算時間
τの間のみ駆動電流の供給が断続的に行われるよ
うになるが、駆動電流の遮断後にあつてはその慣
性力によつて電動モータ４６の回転が継続され、
制御信号の周期が短いこともあつて、あたかもリ
ニアにサブリフレクタ５ｂが回転しつつ、前照灯
５の照射方向が目標照射方向に合致するようにな
る。しかも、前照灯５の照射方向が目標照射方向
に近づくにつれ、その駆動電流の供給時間が短く
なるので、その慣性力を徐々に弱めて、実際の照
射方向と目標照射方向との合致点における電動モ
ータ４６のオーバランの発生を抑止することがで
きるようになる。

以上は、直進操舵位置を起点とする右操舵の場
合の動作について述べたが、直進操舵位置を起点
とする左操舵の場合にあつては、UP／DOWNカ
ウンタ３２におけるカウント値がダウンし、この
ダウンしたカウント値に応じてコンパレータ３４
の反転入力端に設定される電圧値が上昇するの
で、サーボモータ制御回路４に入力される制御信
号のデユーテイ比が減少するようになる。今、直
進操舵位置からのハンドルの左操舵により、制御
信号のデユーテイ比が減少し、その制御信号のパ
ルス幅が狭まつて、第７図ａに示すように、その
直進操舵時のパルス幅Ｗに対してＷ２なるパルス
幅となつたとする。すなわち、この制御信号の立
ち上がりエツジでトランジスタＱ１が非導通状態
となり、コンパレータCP１の非反転入力端への
設定電位が上昇し始める（第７図ｃのａ１点）。
そして、このコンパレータCP１の非反転入力端
への設定電位が、その反転入力端へ設定される電
圧Vaを越えた時点で（第７図ｃのｃ１点）、コン
パレータCP１の出力が「Ｈ」レベルとなると同
時に（第７図ｄのｃ１点）、トランジスタＱ１の
ベース電位が「Ｈ」レベルとなる（第７図ｂのｃ
１点）。したがつて、この時点でトランジスタＱ
１が導通状態となり、コンパレータCP１の非反
転入力端の設定電位が略接地電圧に等しくなるの
で、該コンパレータCP１の出力が瞬時に「Ｌ」
レベルへ反転するようになる。一方、負論理入力
ANDゲート４１ｆの出力は、第７図ａに示した
制御信号の立ち上がりエツジで「Ｈ」レベルとな
り（第７図ｉのｂ１点）、上記コンパレータCP１
の「Ｈ」レベルの瞬時出力によつて「Ｌ」レベル
となる。すなわち、直進操舵時の制御信号のパル
ス幅Ｗにおいて、左操舵時のパルス幅Ｗ２との差
により求まるパルス幅（ΔW′＝Ｗ−W2）で、負
論理入力ANDゲート４１ｆの出力が「Ｈ」レベ
ルとなり、このΔW′なるパルス幅の「Ｈ」レベ
ルの信号が、ハンドル操舵角に対応づけて決定さ
れる目標照射方向と前照灯の実際の照射方向との
位置ずれ量として、モータ駆動時間演算回路４２
及び回転方向判別回路４３に入力されるようにな
る。このΔW′なるパルス幅の位置ずれ検出信号
を受けて、モータ駆動時間演算回路４２は、この
パルス幅ΔW′に応じた時間τ′の位置すれ演算信号
を生成する（第７図ｌ）。一方、回転方向判別回
路４３におけるNORゲート４３ａ及び４３ｂの
出力は（第７図ｍ及びｎ）、ΔW′なるパルス幅の
位置ずれ検出信号の立ち上がりエツジで、「Ｈ」
及び「Ｌ」レベルへ反転するので、これより
τ₁′時間遅れて発生する位置ずれ演算信号が、負
論理入力ANDゲート４４ｂ側を通過して出力さ
れ（第７図ｐ）、この負論理入力ANDゲート４４
ｂの送出する「Ｈ」レベルの位置ずれ演算信号に
基づき、モータドライバ４５の出力端子４５ａ及
び４５ｂのレベルが、中間レベル位置より「Ｌ」
及び「Ｈ」となり（第７図ｑ及びｒ）、位置ずれ
演算時間τ′の間、電動モータ４６にＢ方向への駆
動電流を供給するようになる。すなわち、このＢ
方向への駆動電流の供給により、電動モータ４６
の駆動軸４６ａが反時計方向へ回転するようにな
り、この駆動軸４６ａの反時計方向への回転に伴
うサブリフレクタ５ｂの回転によつて前照灯５の
照射方向が運転席側よりみて左方向（ハンドル操
舵方向）へ可変するようになる。前照灯５の照射
方向が左方向へ可変すると、電動モータ４６の駆
動軸４６ａの回転角度位置に応じて、ポテンシヨ
メータ４７を介してコンパレータCP１の非反転
入力端へ設定される電圧Vaが下降し、制御信号
発生回路３を介して送出される次の制御信号に基
づき求められる位置ずれ検出信号のパルス幅
ΔW′が狭まり、このΔW′に応じた位置ずれ演算
時間τ′が短縮されるという動作が繰り返され、位
置ずれ検出信号のパルス幅ΔW′が零となる時点
で、目標照射方向と前照灯５の実際の照射方向と
が合致するようになる。

なお、本実施例においては、直進操舵位置から
右操舵及び左操舵した場合の動作について説明し
たが、右操舵した後からの左操舵、左操舵した後
からの右操舵の場合にあつても同様にして、前照
灯５の照射方向が操舵角に追随してリニアに可変
するようになる。

このように、本実施例によるコーナリングラン
プシステムによると、電動モータ４６を利用し
て、前照灯５の照射方向を操舵角に追随させてリ
ニアに可変することができるので、従来のメカ式
のコーナリングランプシステムに比して、そのシ
ステム構造を簡易化することが可能となり、且つ
車種に応じた専用設計を施す必要がなくなる。ま
た、前照灯５の照射方向の可変動作を夜間のみ行
うようにすることが可能であるので、その耐久性
を大幅に向上させることができるようになる等数
多くの優れた効果を奏する。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による車輛用コーナ
リングランプシステムによると、操舵角に応じた
パルス幅の制御信号を周期的に生成するようにな
すと共に、この生成される制御信号に基づき、灯
光手段の実際の照射方向と操舵角に対応づけて決
定される目標照射方向との位置ずれを検衆するよ
うになし、この検出位置ずれを零とすべく電動モ
ータを駆動して灯光手段の照射方向を可変するよ
うにしたので、電動モータを利用して、灯光手段
の照射方向を操舵角に追随させてリニアに可変す
ることが可能となり、従来のメカ式のコーナリン
グランプシステムに比して、そのシステム構造を
簡易化することが可能となる。また、車種に応じ
た専用設計を施す必要がなくなり、照射方向の可
変動作を夜間のみ行うようにすることが可能であ
るので、その耐久性を大幅に向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輛用コーナリングラン
プシステムの一実施例を示すブロツク回路構成
図、第２図はこのコーナリングランプシステムを
用いてその照射方向を可変する前照灯の外観斜視
図、第３図はこのコーナリングランプシステムに
於ける電動モータに連結構成された減速駆動機構
を示す外観斜視図、第４図は第１図に示したコー
ナリングランプシステムにおいてそのサーボモー
タ制御回路の内部構成を具体的に示した回路構成
図、第５図はこのコーナリングランプシステムの
直進操舵位置からの右操舵に伴う動作を説明する
タイムチヤート、第６図は第２図に示した前照灯
の平面断面図、第７図はこのコーナリングランプ
システムの直進操舵位置からの左操舵に伴う動作
を説明するタイムチヤートである。３……制御信号発生回路、３１……回転方向判
別回路、３２……UP／DOWNカウンタ、３３…
…Ｄ／Ａコンバータ、３４……三角波発生器、３
４……コンパレータ、４……サーボモータ制御回
路、４１……位置ずれ検出回路、４２……モータ
駆動時間演算回路、４３……回転方向判別回路、
４４……ANDゲート回路、４５……モータドラ
イバ、４６……電動モータ、４７……ポテンシヨ
メータ。

Claims

【特許請求の範囲】

１ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向
を可変する車輛用コーナリングランプシステムに
おいて、操舵角に応じたパルス幅の制御信号を周
期的に生成する制御信号生成手段と、この制御信
号生成手段の生成する制御信号に基づき前記灯光
手段の実際の照射方向と前記操舵角に対応づけて
決定される目標照射方向との位置ずれを検出する
位置ずれ検出手段と、この位置ずれ検出手段にお
ける検出位置ずれを零とすべく電動モータを駆動
して前記灯光手段の照射方向を可変する照射方向
可変手段とを備えてなる車輛用コーナリングラン
プシステム。