JPH01249541A - 車両用コーナリングランプシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向
を可変する車輛用コーナリングランプシステムに関する
ものである。

〔従来の技術〕

車輌、殊に自動車には、夜間前方を照射するための灯光
手段として、前照灯が取り付けられているが、この前照
灯は自動車の正面のみを固定して照射するものであり、
カーブに差し掛かった場合等は自動車の進行方向を充分
照射し得ない状態となる。つまり、カーブを曲がるコー
ナリングの際等において、実際に進もうとする進行方向
への充分な照射がなされず、危険の生ずる虞れがあった
。

そこで、このような問題を解決するために、近年、自動
車のハンドル操舵に連動させて前照灯の照射方向を可変
し、進行方向を照射するように構成したコーナリングラ
ンプシステムが提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来より提案されているコーナリングラ
ンプシステムにおいては、前照灯の照射方向を正面方向
へ固定して、直進操舵時の照射方向可変位置としている
。しかし、自動車の振動や経年変化による摩耗等により
製品のライフに渡って照射方向を正面に向けて固定する
のは困難であり、殊に、これらの要因によりその照射方
向が車輌前面右側にシフトした場合には、対向車線を照
射することになり、対向車に眩惑を与える虞れがある。

〔課題を解決するだめの手段〕

本発明はこのような課題を解決するためになされたもの
で、灯光手段の照射方向を反対向車輛側の所定振れ角度
位置に向けて直進操舵時の照射方向可変位置とするよう
にしたものである。

〔作用〕

したがってこの発明によれば、直進走行時には、灯光手
段の照射方向が反対向車輛側の所定振れ角度位置に向け
られる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用コーナリングランプシステム
を詳細に説明する。第１図は、このコーナリングランプ
システムの基本原理を示す照射方向可変特性図である。

すなわち、同図において、縦軸はランプ（前照灯）振れ
角を、横軸は操舵角を示しており、零点を起点とする正
方向および負方向への操舵角の変化が右操舵および左操
舵を示し、零点を起点とする正方向および負方向へのラ
ンプ振れ角の変化が正面方向を起点とする車輌前面右お
よび左方向への前照灯の照射方向の変化を示している。

この特性図より分かるように、操舵角が零度の時、即ち
ハンドルが直進操舵位置にあるとき、前照灯の照射方向
を車輌前面左側の所定振れ角度位置に固定するものとな
し、この所定振れ角度位置を起点として、直進操舵位置
からの右操舵および左操舵に連動させてその照射方向を
右操舵および左操舵方向へリニアに可変させるようにす
る。つまり、直進走行時には、前照灯の照射方向が反対
向車輛側の所定振れ角度位置に向けられることになる。

なお、上記所定振れ角度位置は、自動車の振動、ランプ
の可動部のガタ、経年変化による摩耗等により決定され
るワーストケースの値より導き出されることは言うまで
もなく、発明者の調査では、この値を約３°とすればよ
いという結果を得ている。したがって、自動車の振動や
経年変化による摩耗等が生じその照射方向が車輌前面右
側にシフトしたとしても、直進走行時に対向車に舷窓を
与える虞れが生じないものとなる。

第２図は、上述の原理を適用してなるコーナリングラン
プシステムの一実施例を示すブロック構成図である。同
図において、５は回転位置検出センサ（操舵角センサ）
１００（第３図）の送出するパルス状電気信号を人力と
し、ハンドル操舵に応じた処理信号（アップ信萼および
ダウン信号）を送出するＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路、６は
このＩＩＰ／ＤＯＷＮ切替回路５の送出する処理信号を
入力とするＵＰ／ＤＯＷＮカウンタである。

操舵角センサ１００は、ハンドル操舵に連動して回転す
る回転円板ｌと、発光素子および受光素子を有してなる
フォトインクラブタ２〜４から構成されており、回転円
板１の外周縁面に等角度間隔（所定角度ピッチＰ）で同
一形状のスリット１ａが開設されている。そして、この
スリットｌａの通過位置にフォトインクラブタ２および
３が隣接して配置されおり、このフォトインクラブタ２
および３に、回転円板１の回転に伴うスリット１ａの通
過によって、第４図（ａｌおよび（ｂ）に示すようなｒ
ｌＪレベルおよび「０」レベルの交互する同一波形のパ
ルス状電気信号が発生するようになっている。すなわち
、今、第３図に示されるような操舵状態から、ハンドル
を時計方向へ回転（第３図において右回転）すると、Ｎ
点を中心とする正方向への電気信号が、反時計方向へ回
転すると、Ｎ点を中心とする負方向への電気信号が発生
するものとなっている。フォトインクラブタ２に発生す
る電気信号は、フォトインクラブタ３に発生する電気信
号よりも位相が９０’進んでおり、設計上理想とする回
転円板１の原点位置（操舵中立位Ｗ）において、即ち第
４図に示すＮ点において、フォトインクラブタ２に発生
する電気信号が「ｌ」レベルよりｒＯＪレベルへ或いは
「０」レベルからｒＮレレベへと変化する立ち下がり或
いは立ち上がり時期にあり、フォトインクラブタ３に発
生する電気信号は「０」レベル状態にある。そして、こ
のフォトインタラプタ２および３の送出する電気信号が
ＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路５に入力されるものとなってい
る。

一方、回転円板１の外周縁面の所定回転角度位置には、
独立して、原点ゾーンとしてのスリット１ｂが開設され
ており、このスリット１ｂの通過をフォトインクラブタ
４で検出するものとしている。すなわち、スリット１ｂ
がフォトインクラブタ４に対向する回転位置をこの回転
円ｔｉ　ｔの原点範囲としており、この原点範囲の角度
幅すなわちスリット１ｂの角度幅αを、ステアリングシ
ャフトとハンドルとのセレーションのずれ、ステアリン
グシャフトとステアリングセンサとの取付公差、ホイル
アライメントの調整不良等を考慮した組付誤差のワース
トケース以上に拡大して設定している。本実施例におい
ては、スリ７１−１ｂの角度幅αを６０°としており、
発明者の調査では上記組付誤差のワーストケースとして
５４＠という値を実験的に得ているので、スリット１ｂ
の角度幅αを６０°に設定すれば、車輌が直進走行を行
っているときには必ず、フォトインクラブタ４の送出す
る電気信号として「１」レベルの原点範囲検出信号（第
４図（Ｃ））を得ることができる。そして、この「１」
レベルの原点範囲検出信号が、第２図において、その端
子１０１を介して、アンドゲート１４に入力されるもの
となっている。ここで、フォトインタラプタ４は、回転
円板１の設計上理想とする原点位置において、即ち第４
図に示すＮ点において、スリット１ｂの角度幅αの中央
に位置するものとなっている。また、本実施例にあって
は、スリット１ｂの角度幅αをスリットｌａの角度ピッ
チＰの３倍（３角度ピッチ）よりやや広めに設定してい
る。

一方、ｔｌＰ／ＤＯＷＮ切替回路５は、人力されるパル
ス状電気信号を処理して、ハンドルの右操舵鼠および左
操舵量に応じた数のアップ信号およびダウン信号を送出
するようになっており、０１’／ＤＯＷＮカウンタ６は
、人力されるアンプ信号あるいはダウン信号の数だけそ
のカウント値をアップカウントあるいはダウンカウント
するものとなっている。

すなわち、回転円板１の設計上理想とする原点位置を基
準として、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント
値を基本的に−１と定めており、ハンドルの右操舵によ
りそのカウント値が、フォトインクラブタ２の出力の立
ち下がりエツジ毎に順次アップするものとなっている。

また、ハンドルの左操舵によりそのカウント値が、フォ
トインクラブタ２の出力の立ち上がりエツジ毎に順次ダ
ウンするものとなっている。すなわち、第４図において
、Ｎ点を起点としてハンドルを右方向へ回転させれば、
ａ点においてＩＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウ
ント値が＋０へ、ｂ点において＋１へと順次アップする
ものとなり、Ｎ点から左方向へ回転させれば、Ｃ点にお
いてＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が−
２へ、ｄ点において−・３へと順次ダウンするものとな
る。そして、ＩＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウ
ント値が、Ｄ／Ａコンバータ７およびディジタルコンパ
レータ８〜１０に人力されるものとなっており、Ｄ／Ａ
コンバータ７を介してＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけ
るカウント値に応じた電圧値が、コンパレータ１６の反
転入力端に設定されるものとなっている。コンパレータ
１６の非反転入力端には、ノコギリ波発生器２１を介し
て２０　ｍ５ｅｃＪ’９期の鋸波状基準電圧が設定され
るものとなっている。

コンパレータ８〜１０には所定の比較基準値が各々設定
されており、ここでその比較基準値とｕｐ／ＤＯＷＮカ
ウンタ６を介して入力されるカウント値とが比較される
ものとなっている。すなわち、コンパレータ８には、［
ＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値にし一ζ
±０が右１ビツト基準値として設定されており、コンパ
レータ１ｏには、ｔｌＰ／［１ＯＷＮカウンタ６におけ
るカウント値にして−２が左１ビ・７ト基準値として設
定されている。コンパレータ９には、ＵＰ／ＤＯＷＮカ
ウンタ６におけるカウント値にして−１が直進位置基準
値として設定されており、ＩＪＰ／ＤＯＷＮ、ｌ’Ｊウ
ンタ６を介して入力されるカウント値が−１のとき、コ
ンパレータ９における出力レベルが「１」となるものと
なっている。

また、ｔｌＰ／ＤＯＷＮカウンタ６を介して人力される
カウント値が＋０のとき、コンパ１／−夕８における出
力レベルが「１」となり、叶／ＤＯＷＮカウンタ６を介
して入力されるカウント値が−２のとき、コンパレータ
１０における出力レベルが「１」となるものとなってい
る。そして、コンパレータ８〜１０の送出する「１」レ
ベルの信号が、アンドゲート１１〜１３の一端に入力さ
れるものとなっており、アンドゲート１１〜１３の他端
には、アンドゲート１４の出力が入力されるものとなっ
ている。アンドゲート１４の一端には、前述した通り、
第３図に示したフォトインクラブタ４を介して原点範囲
検出信号が入力されるものとなっており、その他端には
基準クロック発生器１５の送出するクロック信号が入力
されるものとなっている。

そして、アンドゲート１１〜１３の出力が、同進カウン
タ１７〜１９に入力されるようになっており、このカウ
ンタ１７〜１９のオーバフロー信号（ＣＡＩ？ＲＹ信号
）が、３人力オアゲート２０に入力されるものとなって
いる。そして、このオアゲート２０の出力がＵＰ／ＤＯ
ＷＮカウンタ６にロード信号として入力されるものとな
っており、このオアゲート２０を介するロード信号に基
づき、ＩＪＰ／［１ＯＷＮカウンタ６におけるカウント
値が−１に設定されるものとなっている。なお、オアゲ
ート２０の送出する「１」レベルの出力は、カウンタ１
７〜１９へのリセット信号として入力されるものともな
っている。

一方、コンパレータ１６の反転入力端にＤ／Ａコンバー
タ７を介して設定される電圧値は、ＵＰ／ＤＯ朴カウン
タ６におけるカウント値が±Ｏのとき、ノコギリ波発生
器２１を介してコンパレータ１６の非反転入力端に設定
される鋸波状基準電圧の上下幅の中央に位置するものと
されており、従ってこのときコンパレータ１６の出力端
より送出される制御信号は、５０％デユーティ比の周期
的なパルス信号となる。そして、ＵＰ／ＤＯＷＮカウン
タ６におけるカウント値がアップあるいはダウンするに
つれ、このアンプあるいはダウンしたカウント値に応じ
て、コンパレータ１６の反転入力端への設定電圧値が、
Ｄ／Ａコンバータ７において減少あるいは上昇するよう
になっている。すなわち、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に
おけるカウント値±０を起点としてハンドルを右回転あ
るいは左回転させた場合、コンパレータ１６の出力端よ
り送出される制御信号のデユーティ比が５０％を起点と
して増大あるいは減少するようになる。即ち、コンパレ
ータ１６の出力端より周期的に送出される制御信号のパ
ルス幅が、操舵角に応じて可変するようになり、右操舵
することによって広く、左操舵することによって狭くな
る。そして、このコンパレータ１６の出力端（制御信号
発生回路３０の出力端子３０Ｃ）より送出される制御信
号が、その入力端子４０ａを介してサーボモータ制御回
路４０に入力されるようになっている。

サーボモータ制御回路４０は、入力端子４０ａを介する
制御信号を入力となす位置ずれ検出回路４１と、この位
置ずれ検出回路４１の出力を人力となすモータ駆動時間
演算回路４２及び回転方向判別回路４３と、このモータ
駆動時間演算回路４２及び回転方向判別回路４３の出力
を入力となすＡＮＤゲート回路４４と、このＡＮＤゲー
ト回路４４の出力に応じて電動モータ４６を駆動するモ
ータドライバ４５と、この電動モータ４６の回転角度位
置に応じてその出力電圧が可変するポテンショメータ４
７とにより構成されている。そして、このサーボモータ
制御回路４０における電動モータ４６の回転駆動力によ
って、車輌に備え付けられた前照灯５０　（第５図）の
照射方向が可変するように構成されている。すなわち、
電動モータ４６に図示矢印Ａ方向への電流を供給するこ
とにより、該モータの出力軸（第６図に示す４６ａ）が
時計方向へ回転し、クランクギア４６ｂ、ウオームギア
４６ｃを駆動して、ランプ５０ａ（第５図）の背面に回
動可能に設けられたサブリフレクタ５０ｂを回転させ、
前照灯５０の照射方向を運転席側よりみて右方向へ可変
するようになっている。

また、電動モータ４６に図示矢印Ｂ方向への電流を供給
することにより、その出力軸４６ａが反時計方向へ回転
し、クランクギア４６ｂ、ウオームギア４６ｃを駆動し
てサブリフレクタ５０ｂを回転させ、前照灯５０の照射
方向を運転席側よりみて左方向へ可変するようになって
いる。

尚、電動モータ４６の出力軸４６ａにクランクギア４６
ｂ、ウオームギア４６Ｃを機械的に結合して減速駆動機
構５１が構成されており、この減速駆動機構５１が前照
灯５０の裏面側に内蔵され、この減速駆動機構５１の回
転力をリンク５２によって伝達して、サブリフレクタ５
Ｑｂを右あるいは左へ振り動かす構成となっている。ま
た、電動モータ４６の非駆動時にあっては、リンク５２
に機械的に結合された「零」機構５３によって、サブリ
フレクタ５０ｂを強制的にその回転中心位置に戻し、前
照灯５０の照射方向を車輌前方（正面方向）へ保持固定
するように構成されている。なお、減速駆動機構５１に
付設してポテンショメータ４７が取り付けられており、
このポテンショメータ４７の下方位置に、上記位置ずれ
検出回路４１、モータ駆動時間演算回路４２９回転方向
判別回路４３．ＡＮＤゲート回路４４及びモータドライ
バ４５を形成したサーボモータ制御基板４８が配置され
ている。

第７図は、サーボモータ制御回路４０において、その位
置ずれ検出回路４１．モータ駆動時間演算回路４２及び
回転方向判別回路４３の内部構成を具体的に示した回路
構成図である。すなわち、位置ずれ検出回路４１は、Ｎ
ＯＲゲート４１ａ、４１ｂ、インバータ４１ｃ、４１ｄ
、負論理人力ＡＮＤゲート４１ｅ、４１　ｆ、ＮＰＮ）
ランジスタＱ１、コンパレータＣｐ　ｔ、抵抗Ｒｌ及び
コンデンサＣＩにより構成されている。この位置ずれ検
出回路４１において、そのコンパレータＣＰＩの非反転
入力端及び反転入力端には、トランジスタＱ１のコレク
タに接続された抵抗Ｒ１とコンデンサＣ１との接続点Ｐ
１の電位及びポテンショメータ４７の出力電圧Ｖａが設
定されるようになっている。また、モータ駆動時間演算
回路４２は、位置ずれ検出回路４１の負論理入力Ａ　Ｎ
　Ｄゲート４１ｅ及び４１ｆの出力を入力とするオアゲ
ート４２ａ、このオアゲート４２ａの出力をそのベース
入力とするＮＰＮ　Ｉ−ランジスタＱ２、コンパレータ
ＣＰ２、抵抗Ｒ２〜Ｒ５及びコンデンサＣ２゜Ｃ３によ
り構成されている。このモータ駆動時間演算回路４２に
おいて、そのコンパレータＣＰ２の非反転入力端及び反
転入力端には、トランジスタＱ２のコレクタに接続され
た抵抗Ｒ２とコンデンサＣ２との接続点の電位及び抵抗
Ｒ４と抵抗Ｒ５との分圧電圧ｖｂが設定されるようにな
っている。また、回転方向判別回路４３は、位置ずれ検
出回路４１の負論理人力ＡＮＤゲート４１ｅ及び４１ｆ
の出力をその一端側への入力とするＮＯＲゲート４３ａ
及び４３ｂにより構成されており、このＮＯＲゲート４
３ａ及び４３ｂの出力が、ＡＮＤゲート回路４４の負論
理入力ＡＮＤゲート４４ａ及び４４ｂの一端側へ入力さ
れるようになっている。そして、この負論理人力ＡＮＤ
ゲート４４ａ及び４４ｂの他端側へ、モータ駆動時間演
算回路４２におけるコンパレータＣＰ２の出力が入力さ
れるようになっている。

次に、このように構成されたコーナリングランプシステ
ムの動作を説明する。すなわち、今、ＵＰ／ＤＯＷＮカ
ウンタ６におけるカウント値が±Ｏであるとき、サブリ
フレクタ５０ｂがその回転中心に位置し、前照灯５０の
照射方向が正面を向いて固定されるものとする。このと
き、制御信号発生回路３０の出力端子３０ｃからは、サ
ーボモータ制御回路４０への制御ｎ信号として５０％デ
ユーティ比の周期的なパルス信号が送出されている。こ
のような状態から、ハンドルを回転し、例えば右操舵を
開始すると、その右操舵量に応じてＵＰ／ＤＯＷＮカウ
ンタ６におけるカウント値がアンプし、そのアップした
カウント値に応じて、Ｄ／Ａコンバータ７を介してコン
パレータ１６の反転入力端に設定される電圧値が下降す
る。従って、コンパレータ１６の出力端より送出される
パルス信号、即ち制御信号発生回路３０の出力端子３０
ｃを介してサーボモータ制御回路４０に入力される制御
信号のデユーティ比が増大し、その制御信号のパルス幅
が右操舵量に応じて広がるようになる。

今、そのハンドルの右操舵により、サーボモータ制御回
路４０に人力される制御信号のデユーティ比が増大し、
その制御信号のパルス幅が広がって、第８図ｆａ）に示
すように、ｔｌＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウン
ト値が±０であるときのパルス幅Ｗに対してＷｌなるパ
ルス幅となったとする。この制御信号は、サーボモータ
制御回路４０における位置ずれ検出回路４１に入力され
、この制御信号の立ち上がりエツジで（第８図（ａ）に
示すａ点）、トランジスタＱ１のベース電圧が「０」レ
ベルとなり（第８図（ｂｌに示すａ点）、該トランジス
タＱ１が非導通状態となる。このトランジスタＱ１の非
導通によって、コンデンサＣ１が抵抗Ｒ１を介して充電
され始め、このコンデンサＣＩと抵抗Ｒ１との接続点Ｐ
Ｉの電位、即ちコンパレータＣＰ１の非反転入力端への
設定電位が上昇し始める（第８図（Ｃ）に示すａ点）。

一方、このとき、コンパレークＣＰＩの反転入力端にポ
テンショメータ４７を介して設定される電圧は（第８図
（Ｃ１に示す■ａ）、電動モータ４６の現位装置の回転
角度に応じた値、即ちその時計及び反時計方向への回転
中心位置に応じた値（本実施例においては、２．５Ｖ）
である。従って、その非反転入力端に入力される接続点
Ｐ１の電位が、その反転入力端に設定される電圧Ｖａを
越えた時点で（第８図（Ｃ）におけるｂ点）、コンパレ
ータＣＰＩの出力が「１」レベルとなる（第８図（ｄ）
に示すｂ点）。而して、第８図（ａ）に示した制御信号
の立ち下がりエツジで、トランジスタＱ１のベース電圧
がｒＮレベルに戻るとく第８図（ｂ）のＣ点）、その非
反転入力端への設定電位が即座に接地電位に略等しくな
るので（第８図（Ｃ）のＣ点）、コンパレータＣＰＩの
出力が「０」レベルとなる（第８図（ｄ）に示すＣ点）
。すなわち、制御信号のパルス幅Ｗ１において、ＩＩＰ
／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が±Ｏである
ときのパルス幅Ｗとの差により求まるパルス幅（ΔＷ−
Ｗ１−Ｗ）で、コンパレータＣＰＩの出力レベルが「１
」となる。そして、このコンパレータＣＰ１の出力が、
負論理入力ＡＮＤゲー）４１ｅの出力（第８図（ｈ））
に現れ、このΔＷなるパルス幅の「１」レベルの信号が
、ハンドル操舵角に対応づけて決定される目標照射方向
と前照灯の実際の照射方向との位置ずれ量として、モー
タ駆動時間演算回路４２及び回転方向判別回路４３に入
力されるようになる。なお、第８図ｔｅｌ　、　（ｒ）
　、　（ｇ）及び（ｉ）は、それぞれＮＯＲゲート４１
ｂ、インバータ４１ｃ。

インバータ４１ｄ及び負論理入力ＡＮＤゲート４１ｆの
出力を示している。

モータ駆動時間演算回路４２に人力される負論理入力Ａ
ＮＤゲート４１ｅの出力は、ＯＲゲート４２ａを通過し
、トランジスタＱ２のベース入力となる（第８図（ｊ）
）。これにより、トランジスタＱ２がそのパルス幅ΔＷ
の間オンとなり、コンデンサＣ２の充電々荷の抵抗Ｒ２
を介する放電により、コンパレータＣＰ、２の非反転入
力端への設定電圧が降下し始める（第８図（ｋ）のｂ点
）。そして、この非反転入力端への設定電圧が、その反
転入力端に設定される抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ５との分圧電圧
（第８図（ｋ＋に示すｖｂ）より下回った時点で、コン
パレータＣＰ２の出力が「０」レベルとなる（第８図（
β）のｄ点）。そして、第８図０１のＣ点において、ト
ランジスタＱ２がオフ状態に反転すると、コンデンサＣ
２が抵抗Ｒ３を介して充電されるようになり、コンパレ
ータＣＰ２の非反転入力端への設定電圧が徐々に上昇す
るようになる。そして、この非反転入力端への設定電圧
が上昇してその反転入力端に設定された分圧電圧ｖｂを
越えると（第８図（ｋｌＯｅ点）、コンパレータＣＰ２
の出力がＮＪレベルとなる（第８図（１）のｅ点）。

すなわち、ハンドル操舵角に対応づけて決定される目標
照射方向と実際の照射方向との位置ずれ量として検出し
たパルス幅ΔＷに応じた時間での間、コンパレータＣＰ
２の出力が「０」レベルとなり、このコンパレータＣＰ
２の出力（位置ずれ演算信号）がＡＮＤゲート回路４４
の負論理入力ＡＮＤゲート４４ａ及び４４ｂに入力され
るようになる。

尚、本実施例において、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ３とに
よって定まる充電時定数は、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ２
とによって定まる放電時定数よりも大きく設定されてお
り、この充電時定数及び放電時定数の設計値によって、
上記ΔＷに応じた時間τ（位置ずれ演算時間）の値を調
整することができることは言うまでもない。

一方、回転方向判別回路４３におけるＮＯＲゲート４３
ａ及び４３ｂの出力はく第８図（（６）及び（ｎ＋）、
位置ずれ検出回路４１の負論理入力ＡＮＤゲ）　４．　
ｌ　ｅの送出するΔＷなるパルス幅の位置すれ検出信号
の立ら上がりエツジで、「０」及び「１」レベルヘ反転
するので、これよりτ１時間遅れて発生するコンパレー
タＣＰ２の位置ずれ演算信号が、負論理入力ＡＮＤゲー
ト４４ａ側をｉ１１過して出力され（第８図（０））、
この負論理人力ＡＮＤゲート４４ａの送出する「１」レ
ベルの位置ずれ演算信号に基づき、モータドライバ４５
の出力端子４５ａ及び４５ｂのレベルが、中間レベル位
置より「１」及び「０」となり　（第８図（Ｑ）及び（
ｒ））、位置ずれ演算時間τの間、電動モータ４６にＡ
方向への駆動電流を供給するようになる。すなわち、こ
の入方向への駆動電流の供給により、電動モータ４６の
駆動軸４６ａが時計方向へ回転するようになり、この出
力軸４６ａの時計方向への回転に伴うサブリフレクタ５
０ｂの回転によって、前照灯５０の照射方向が運転席側
よりみて右方向（ハンドル操舵方向）へ可変するように
なる（第９図参照）。前照灯５０の照射方向が右方向へ
可変すると、電動モータ４６の出力軸４６ａの回転角度
位置に応じて、ポテンショメータ４７を介してコンパレ
ータＣＰＩの非反転入力端へ設定される電圧Ｖａが上昇
し、制御信号発生回路３０を介して送出される次の制御
信号に基づき求められる位置ずれ検出信号のパルス幅Δ
Ｗが挟まり、このΔＷに応じた位置ずれ演算時間τが短
縮されるという動作が繰り返され、位置ずれ検出信号の
パルス幅ΔＷが零となった時点で、目標照射方向と前照
灯５０の実際の照射方向とが正確に合致するようになる
。位置ずれ演算時間τは、前照灯５０の照射方向が目標
照射方向に近づくにつれて短くなり、これに伴い電動モ
ータ４６に供給される駆動電流が制御信号の１周期中に
おいて遮断されるようになるが、即ち制御信号の１周期
毎にその位置ずれ演算時間τの間のみ駆動電流の供給が
断続的に行われるようになるが、駆動電流の遮断後にあ
ってはその慣性力によって電動モータ４６の回転が継続
され、制御信号の周期が短いこともあって、あたかもリ
ニアにサブリフレクタ５０ｂが回転しつつ、前照灯５０
の照射方向が目標照射方向に合致するようになる。しか
も、前照灯５０の照射方向が目標照射方向に近づくにつ
れ、その駆動電流の供給時間が短くなるので、その慣性
力を徐々に弱めて、実際の照射方向と目標照射方向との
合致点における電動モータ４６のオーバランの発生を抑
止することができるようになる。

以上は、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値
が±０であるときを起点とする右掻舵の場合の動作につ
いて述べたが、±０を起点とする左操舵の場合にあって
は、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ３２おけるカウント値がダ
ウンし、このダウンしたカウント値に応じてコンパレー
タ３４の反転入力端に設定される電圧値が上昇するので
、サーボモータ制御回路４０に入力される制御信号のデ
ユーティ比が減少するようになる。今、ハンドルの左操
舵により、制御信号のデユーティ比が減少し、その制御
信号のパルス幅が狭まって、第１０図（ａｌに示すよう
に、ＩＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が
±Ｏであるときのパルス幅Ｗに対してｗ２なるパルス幅
となったとする。すなわち、この制御信号の立ち上がり
エツジでトランジスタＱｌが非導通状態となり、コンパ
レータＣＰＩの非反転入力端への設定電位が上昇し始め
る（第１０図ｆｃ）の３１点）。そして、このコンパレ
ータＣＰＩの非反転入ツノ端への設定電位が、その反転
入力端へ設定される電圧Ｖａを越えた時点で（第１０図
（Ｃ１のｃ１点）、コンパレータＣＰＩの出力が「１」
レベルとなると同時に（第１０図（ｄ）のｃ１点）、ト
ランジスタＱ１のヘース電位が「１」レベルとなる（第
１０図（ｂ）の０１点）。したがって、この時点でトラ
ンジスタＱ１が導通状態となり、コンパレータＣＰＩの
非反転入力端の設定電位が略接地電圧に等しくなるので
、該コンパレータＣＰＩの出力が瞬時に「０」レベルへ
反転するようになる。−方、負論理入力ＡＮＤゲー）４
１ｆの出力は、第１０図（ａｌに示した制御信号の立ち
下がりエツジでｒｌＪレベルとなり（第１０図（ｉｌの
ｂ１点）、上記コンパレータＣＰＩの「１」レベルの瞬
時出力によって「０」レベルとなる。すなわち、ＩＩＰ
／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が±０のとき
の制御信号のパルス幅Ｗにおいて、左操舵時のパルス幅
Ｗ２との差により求まるパルス幅（ΔＷ”−Ｗ−Ｗ２）
　で、負論理人力ＡＮＤゲート４１ｆ（７）出力が「１
」レベルとなり、このΔＷ゛なるパルス幅の「１」レベ
ルの信号が、ハンドル操舵角に対応づけて決定される目
標照射方向と前照灯の実際の照射方向との位置ずれ量と
して、モータ駆動時間演算回路４２及び回転方向判別回
路４３に入力されるようになる。このΔＷ″なるパルス
幅の位置ずれ検出信号を受けて、モータ駆動時間演算回
路４２は、このパルス幅ΔＷ°に応じた時間τ。

の位置すれ演算信号を生成する（第１０図（１））。

一方、回転方向判別口４３におけるＮＯＲゲート４３ａ
及び４３ｂの出力は（第１０図（ｍｌ及び（ｎ））、Δ
Ｗ゛なるパルス幅の位置ずれ検出信号の立ち上がりエツ
ジで、「１」及びｒＯＪレベルへ反転するので、これよ
りτ、″時間遅れて発生する位置ずれ演算信号が、負論
理入力ＡＮＤゲート４４ｂ側を通過して出力され（第１
０図（１）ｌ）、この負論理入力ＡＮＤゲート４４ｂの
送出するｒｌＪレベルの位置ずれ演算信号に基づき、モ
ータドライバ４５の出力端子４５ａ及び４５ｂのレベル
が、中間レベル位置より「０」及び「１」となり（第１
０図（ｑｌ及び（ｒ））、位置ずれ演算時間τ゛の間、
電動モータ４６にＢ方向への駆動電流を供給するように
なる。すなわち、このＢ方向への駆動電流の供給により
、電動モータ４６の駆動軸４６ａが反時計方向へ回転す
るようになり、この駆動軸４６ａの反時計方向への回転
に伴うサブリフレクタ５０ｂの回転によって前照灯５０
の照射方向が運転席側よりみて左方向（ハンドル操舵方
向）へ可変するようになる。前照灯５０の照射方向が左
方向へ可変すると、電動モータ４６の駆動軸４６ａの回
転角度位置に応じて、ポテンショメータ４７を介してコ
ンパレータＣＰＩの非反転入力端へ設定される電圧Ｖａ
が下降し、制？ＩＩｌ信号発生回路３０を介して送出さ
れる次の制御信号に基づき求められる位置ずれ検出信号
のパルス幅ΔＷ′が挟まり、このΔＷ゛に応した位置ず
れ演算時間τ″が短縮されるという動作が繰り返され、
位置ずれ検出信号のパルス幅ΔＷ゛が零となる時点で、
目標照射方向と前照灯５０の実際の照射方向とが合致す
るようになる。

上述においては、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカ
ウント値が±０であるときを起点とする右操舵及び左操
舵した場合の動作について説明したが、直進操舵位置に
おいては、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント
値が−１となるので、前照灯５゜の照射方向が車輌前面
左側の所定振れ角度位置に固定されるものとなり、この
所定振れ角度位置を起点とする右操舵および左操舵によ
り、前照灯５０の照射方向が操舵角に追随してリニアに
可変するようになる。

また上述の動作は、自動車の直進走行時に、回転円板１
が真の直進操舵位置においてその設計上理想とする原点
位置に部位するものとしての基本的説明であったが、そ
の組付誤差により回転円板１が設計上理想とする原点位
置に対してずれていた場合等においては、ＵＰ／ＤＯＷ
Ｎカウンタ６におけるカウント値の補正が以下のように
して速やかに行われ、支障なく前照灯５０の照射方向を
ハンドル操舵に連動させて制御でき得るものとなる。

すなわち、回転円板１が設計上理想とする原点位置にあ
る場合には、第４図に示したＺｌ（ｄ）点から２２（ｂ
）点までの範囲をスリ・ノド１ｂにおける原点ゾーンと
したとき、この原点ゾーンを分割するＣ点からａ点まで
の領域（以下、この領域を第１のサブゾーンと呼ぶ）内
で、直進走行中、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカ
ウント値が−１を維持する時間が長くなる。しがし、そ
の組付誤差により回転円板１が設計上理想とする原点位
置に対してずれていた場合等にあっては、直進走行中、
ｔｌＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が±０
あるいは−２を維持する期間が長くなるようになる。

すなわち、原点ゾーンを分割するａ点から５点までの領
域（以下、この領域を第２のザブゾーンと呼ぶ）内ある
いはＣ点からｄ点までの領域（以下、この領域を第３の
サブゾーンと呼ぶ）内で、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に
おけるカランＩ・値が±０あるいは−２となる積算時間
が長くなるようになる。

第２のサブゾーン内でＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけ
るカウント値が＋０となる積算時間が長くなると、カウ
ンタＩ７〜１９のうちカウンタ１７が一番早くオーバフ
ローして［ＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に対してロード信
号を送出するようになし、このロード信号に基づきこの
ときのＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が
−１にセットされるようになる。すなわち、第２のサブ
ゾーンを原点位置と素早く判定して、ｔｌＰ／ＤＯＷＮ
カウンタ６におけるカウント値の補正が行われ、直進操
舵位置において前照灯５０の照射方向が車輛ｔ￥ｆ面左
側の所定振れ角度位置に確実に向けられるものとなる。

また、第３のサブゾーン内でＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６
におけるカウント値が−２となる積算時間が長くなると
、カウンタ■７〜１９のうちカウンタ１９が一番早くオ
ーバフローしてＬＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に対してロ
ード信号を送出するようになし、このロード信号に基づ
きこのときのｔｌＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウ
ント値が−１にセットされるようになる。すなわち、第
３のサブゾーンを原点位置と素早く判定して、ＬＩＰ／
ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値の補正が行われ
、直進操舵位置において前照灯５０の照射方向が車輌前
面左側の所定振れ角度位置に確実に向けられるものとな
る。

なお、本実施例においては、第１図に示した照射方向可
変特性図を基本原理として適用したコーナリングランプ
システムについて説明したが、第１１図に示すような照
射方向可変特性図を基本原理として通用したコーナリン
グランプシステムとしてもよい。すなわち、直進操舵位
置を起点とする左右方向の所定操舵角以下の範囲内でそ
の照射方向可変動作を阻止すると共に、この照射方向可
変動作が阻止されている間は、その照射方向を車輌前面
左側の所定振れ角度位置に固定するような特性としても
よい。この照射方向可変特性を基本原理として適用した
コーナリングランプシステムの一実施例を第１２図に示
す。

同図において、第２図と同一符号は同等構成要素を示し
その説明は省略する。このコーナリングランプシステム
において、そのコンパレータ８およびＩＯには右および
左ｌビット基卓値として＋１および−１が設定されてお
り、コンパレータ９には直進位置基準値として＋０が設
定されている。

また、ＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路５の送出するアップ信号
およびダウン信号はアントゲ〜ｔ−Ａ　Ｎ　Ｄ　ｌおよ
びＡ、　Ｎ　Ｄ　２を介してＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６
に人力されるものとなっており、またｔｌＰ／ＤＯＷＮ
切替回路５の送出するアンプ信号およびダウン信号は、
第２のＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ２２へも人力されるもの
となっている。そして、このＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ２
２におけるカウント値がコンパレータ８〜ＩＯ並びにデ
ィジタルコンパレータ２３および２４に人力されるもの
となっており、このコンパレータ２３および２４におけ
る比較出力がオアゲー１−ＯＲ１を介してＡＮＤＩおよ
びＡＮＤ２の他端に入力されるものとなっている。なお
、コンパレータ２３にはＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ２２に
おけるカラントイ直にして＋２が右動作開始点基準値と
して設定されており、コンパレータ２４にはＵＰ／ＤＯ
ＷＮカウンタ２２におけるカウント値にして−２が左動
作開始点基準値どして設定されている。そして、コンパ
レータ２３においてその入力カウント値が＋２以上とな
ることによりその比較出力が「１」レベルとなり、コン
パレータ２４においてその入力カウント値が＝２以下と
なることによりその比較出力が「１」レベルとなるもの
となっている。また、オアゲート２０の送出するｒｌＪ
レベルの信号が、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に対するロ
ード信号となる他一方、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ２２に
対するリセント信号ともなっている。また、ｔｌＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタ２２におけるカウント値は、回転円板ｌ
の設計上理想とする原点位置を基準として基本的に＋０
と定められている。

このように構成されたコーナリングランプシステムにお
いては、ＩＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ２２におけるカウン
ト値が＋２〜−２となる範囲内において、コンパレータ
２３および２４が「１」レベルの比較出力を送出しない
ので、ＩＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に対してＩＪＰ／Ｄ
ＯＷＮ切替回路５の送出するアップ信号およびダウン信
号が入力されない。すなわち、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ
２２におけるカウント値が＋２〜−２となる範囲内にお
いては、ＩＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ６における初期のカ
ウント値（−１）により、前照灯５０の照射方向が車輌
前面左側の所定振れ角度位置に固定され続けることにな
る。そして、ＩＪＰ／ＤＯＷＮカウンタ２２におけるカ
ウント値が＋２以上となると、カウンタ２３の送出する
比較出力が「１」レベルとなり、ＬＩＰ／１）ＯＷＮカ
ウンタ２２に対するアップ信号およびダウン信号の人力
が可能となる。これにより、前照灯５０の照射方向が、
上記所定振れ角度位置を起点とする右操舵方向において
可変されるものとなる。また、ＵＰ／ｌｌｌ０ＷＮカウ
ンタ２２におけるカウント値が一２以下となると、カウ
ンタ２４の送出する比較出力が「１４レベルとなり、Ｌ
ＩＰ／ＤＯＷＮカウンタ２２に対するアップ信号および
ダウン信号の人力が可能となる。これにより、前照灯５
０の照射方向が、上記所定振れ角度位置を起点とする左
操舵方向において可変されるものとなる。

なお、本実施例においては、直進操舵位置において前照
灯５０の照射方向を車輛前面左側の所定振れ角度位置に
向けるものとしたが、右側通行の諸外国では車輌前面右
側の所定振れ角度位置に向けるように構成することは言
うまでもない。また、本実施例においては、上記所定振
れ角度を約３゜としたが、この値に限定されるものでな
いことも言うまでもない。また、上記実施例においては
、回転体の原点位置判定装置を具体的な回路でハート的
に構成したが、マイクロコンピュータ等を利用してソフ
ト的な技術によっ”ζ実現することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による車輛用コーナリングラ
ンプシステムによると、灯光手段の照射方向を反対向車
輛側の所定振れ角度位置に向けて直進操時の照射方向可
変位置とするようにしたので、車輌の振動や経年変化に
よる摩耗等が生じその照射方向が対向車輌側にシフトし
たとしても、対向車に眩惑を与えないようにすることが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輛用コーナリングランプシステ
ムの基本原理を示す照射方向可変特性図、第２図この基
本原理を適用してなるコーナリングランプシステムの一
実施例を示すプロ、ツク構成図、第３図はこのシステム
に用いる操舵角センサを示す概略構成図、第４図はこの
操舵角センサの出力波形図、第５図はこのシステムに用
いてその照射方向を可変する前照灯の外観斜視図、第６
図はこのシステムにおける電動モータに連結構成された
減速駆動機構を示す外観斜視図、第７図は第２図に示し
たシステムにおいてそのサーボモータ制御回路の内部構
成を具体的に示した回路構成図、第８図はこのシステム
の右操舵に伴う動作を説明するタイムチャート、第９図
は第５図に示した前照灯の平面断面図、第１０図はこの
システムの左操舵に伴う動作を説明するタイムチャート
、第１１図はこのシステムにおいて他の基本原理を示す
照射方向可変特性図、第１２図はこの基本原理を適用し
てなるコーナリングランプシステムの一実施例を示すブ
ロック構成図である。 ５・・・ＩＩＰ／ＤＯＷＮ切替回路、６・・・ＵＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタ、７・・・Ｄ／Ａコンバータ、８〜１０
・・・コンパレータ、１５・・・基準クロック発生器、
１６・・・コンパレータ、１７〜１９・・・カウンタ、
２１・・・ノコギリ波発生器、３０・・・制御信号発生
回路、４０・・・サーボモータ制？ｆｆｆｆ回路、４１
・・・位置ずれ検出回路、４２・・・モータ駆動時間演
算回路、４３・・・回転方向判別回路、４４・・・ＡＮ
Ｄゲート回路、４５・・・モータドライバ、４６・・・
電動モータ、４７・・・ポテンショメータ、１００・・
・操舵角センサ。 特許出願人　　株式会社小糸製作所 代理人　　山川政樹（ばか２名） 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向を可変する
   車輛用コーナリングランプシステムにおいて、前記灯光
   手段の照射方向を反対向車輛側の所定振れ角度位置に向
   けて直進操舵時の照射方向可変位置となす照射方向可変
   手段を具備してなる車輛用コーナリングランプシステム
   。