JPH0245233A - 車輌用コーナリングランプシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向
を可変する車輛用コーナリングランプシステムに関する
ものである。

〔従来の技術〕

車輌、殊に自動車には、夜間前方を照射するための灯光
手段として前照灯を備えているが、この前照灯は自動車
の正面のみを固定して照射するものであり、カーブに差
し掛かった場合等は自動車の進行方向を・充分照射し得
ない状態となる。つまり、カーブを曲がるコーナリング
の際等において、実際に進もうとする進行方向への充分
な照射がなされず、危険の生ずる虞れがあった。

そこで、このような問題を解決するために、近年、自動
車のハンドル操舵に連動させて前照灯の照射方向を可変
し、進行方向を照射するように構成したコーナリングラ
ンプシステムが提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来のコーナリングランプシ
ステムにおいては、直進操舵位置から少しでもハンドル
操舵を行うと、そのハンドル操舵に連動して前照灯の照
射方向が可変するように構成されているので、車線変更
等の際の小さい操舵角の変化に対してもその照射方向が
可変してしまうものであった。すなわち、運転中、前照
灯の照射方向が頻繁に変化するため、眼が疲れ易く、精
神疲労も大きいものであった。また、照射方向の頻繁な
変化に伴い、その駆動機構の寿命が短く、故障の原因と
もなるものであった。

また、従来より提案されているコーナリングランプシス
テムにおいては、前照灯の照射方向を正面方向へ固定し
て、直進操舵時の照射方向可変位置としている。しかし
、、自動車の振動や経年変化による摩耗等により製品の
ライフに渡って照射方向を正面に向けて固定するのは困
難であり、殊に、これらの要因によりその照射方向が車
輌前面右側にシフトした場合には、対向車線を照射する
ことになり、対向車に眩惑を与える虞れがある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明はこのような課題を解決するためになされたもの
で、直進操舵位置を起点とする一方側操舵方向領域に対
し他方側操舵方向領域を広く設定した所定操舵角度範囲
内での、ハンドル操舵に連動する灯光手段の照射方向可
変動作を阻止するようにしたものである。

〔作用〕

したがってこの発明によれば、直進操舵位置を起点とす
る所定操舵角度範囲内において、ハンドル操舵に連動し
た灯光手段の照射方向可変動作が阻止される。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用コーナリングランプシステム
を詳細に説明する。第１図は、このコーナリングランプ
システムの基本原理を示す照射方向可変特性図である。

すなわち、同図において、縦軸はランプ（前照灯）振れ
角を、横軸は操舵角を示しており、零点を起点とする正
方向および負方向への操舵角の変化が右操舵および左操
舵を示し、零点を起点とする正方向および負方向へのラ
ンプ振れ角の変化が正面方向を起点とする車輌前面布お
よび左方向への前照灯の照射方向の変化を示している。

この特性図より分かるように、操舵角が零度のとき、即
ちハンドルが直進操舵位置にあるときを起点する左操舵
方向領域に対し右操舵方向領域を広く設定した所定操舵
角度範囲Ｗ内での、ハンドル操舵に連動する前照灯の照
射方向可変動作を阻止すると共に、この照射方向可変動
作が阻止されている間は、その照射方向を車輌正面方向
へ向けて固定する。そして、この所定操舵角度範囲Ｗを
外れた時点からの右操舵および左操舵に連動させて、そ
の照射方向を右操舵および左操舵方向へリニアに可変す
るものとする。

したがって、車線変更等の際の小さい操舵角の変化に対
しては、その照射方向可変動作が行われないので、運転
中、前照灯の照射方向が頻繁に変化することがなく、眼
の疲れや精神疲労を軽減し、安全で疲労の少ないコーナ
リングランプシステムを実現することができる。また、
照射方向が頻繁に変化しないので、その駆動機構の寿命
を伸ばし、信幀性を高めることができるようになる。さ
らに、自動車の振動や経年変化による摩耗等が生じその
照射方向が車輌前面右側にシフトしたとしても、即ち前
照灯の照射方向可変動作が図示破線で示す如く右操舵方
向へずれたとしても、右操舵方向への広い阻止領域にお
いてなおその直進操舵位置における照射方向が正面方向
へ固定されるものとなる。すなわち、右操舵方向への照
射方向の可変動作阻止領域を適当な値として定めてやる
ことにより、その照射方向可変動作の右操舵方向へのず
れに対して、直進走行時に対向車に眩惑を与える虞れが
ないものとすることができる。なお、この場合、左操舵
方向への照射方向可変動作の阻止領域が広がることにな
るが、この左操舵方向への照射方向可変動作の阻止領域
はその初期設定が狭いので大きく広がることがなく、し
たがって歩行者側への照射方向可変動作が若干遅れるの
みに止まる。

すなわち、照射方向可変動作の右操舵方向へのずれがな
い通常の場合には、歩行者側への照射方向可変動作が早
い時点で行われるものとなり、走行中の安全性を確保す
ることができる。

第２図は、上述の原理を適用してなるコーナリングラン
プシステムの一実施例を示すブロック構成図である。同
図において、５は回転位置検出センサ（操舵角センサ）
１００　（第３図）の送出するパルス状電気信号を入力
とし、ハンドル操舵に応じた処理信号（アップ信号およ
びダウン信号）を送出するｔｌＰ／ＤＯＷＮ切替回路、
６はこの＋ＩＰ／ＤＯＷＮ切替回路５の送出する処理信
号を入力とするＵＰ／ＤＯＷＮカウンタである。

操舵角センサ１００は、ハンドル操舵に連動して回転す
る回転円板１と、発光素子および受光素子を有してなる
フォトインクラブタ２〜４から構成されており、回転円
板ｌの外周縁面に等角度間隔（所定角度ピッチＰ）で同
一形状のスリット１ａが開設されている。そして、この
スリット１ａの通過位置にフォトインタラプタ２および
３が隣接して配置されおり、このフォトインタラプタ２
および３に、回転円板１の回転に伴うスリット１゜ａの
通過によって、第４図（ａ）および（ｂ）に示すような
「１」レベルおよび「０」レベルの交互する同一波形の
パルス状電気信号が発生するようになっている。すなわ
ち、今、第３図に示されるような操舵状態から、ハンド
ルを時計方向へ回転（第３図において右回転）すると、
Ｎ点を中心とする正方向への電気信号が、反時計方向へ
回転すると、Ｎ点を中心とする負方向への電気信号が発
生するものとなっている。フォトインクラブタ２に発生
する電気信号は、フォトインタラプタ３に発生する電気
信号よりも位相が９０″進んでおり、設計上理想とする
回転円板１の原点位置（操舵中立位置）において、即ち
第４図に示すＮ点において、フォトインタラプタ２に発
生する電気信号が「１」レベルよりｒＯＪレベルへ或い
は「０」レベルから「１」レベルへと変化する立ち下が
り或いは立ち上がり時期にあり、フォトインタラプタ３
に発生する電気信号は「０」レベル状態にある。そして
、このフォトインタラプタ２および３の送出する電気信
号がＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路５に入力されるものとなっ
ている。

一方、回転円板１の外周縁面の所定回転角度位置には、
独立して、原点ゾーンとしてのスリット１ｂが開設され
ており、このスリ７）ｌｂの通過をフォトインタラプタ
４で検出するものとしている。すなわち、スリット１ｂ
がフォトインクラブタ４に対向する回転位置をこの回転
円板１の原点範囲としており、この原点範囲の角度幅す
なわちスリット１ｂの角度幅αを、ステアリングシャフ
トとハンドルとのセレーションのずれ、ステアリングシ
ャフトとステアリングセンサとの取付公差、ホイルアラ
イメントの調整不良等を考慮した組付誤差のワーストケ
ース以上に拡大して設定している。本実施例においては
、スリ７１−１ｂの角度幅αを６０°としており、発明
者の調査では上記組付誤差のワーストケースとして５０
″という値を実験的に得ているので、スリン１−１ｂの
角度幅αを６０’に設定すれば、車輌が直進走行を行っ
ているときには必ず、フォトインタラプタ４の送出する
電気信号として「１」レベルの原点範囲検出信号（第４
図（Ｃ））を得ることができる。そして、この「１」レ
ベルの原点範囲検出信号が、第２図において、その端子
１０１を介して、アンドゲート２１ならびにインバータ
１０を経て３人力オアゲート１１の第１の入力端に供与
されるものとなっている。

ここで、フォトインタラプタ４は、回転円板１の設計上
理想とする原点位置において、即ち第４図に示すＮ点に
おいて、スリット１ｂの角度幅αの中央に位置するもの
となっている。また、本実施例にあっては、スリットｉ
ｂの角度幅αをスリット１ａの角度ピッチＰの３倍（３
角度ピッチ）よりやや広めに設定している。

一方、ｔｌＰ／ＤＯＷＮ切替回路５は、入力されるパル
ス状電気信号を処理して、ハンドルの右操舵量および左
操舵量に応じた数のアップ信号およびダウン信号を送出
するようになし、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６は、人力さ
れるアップ信号あるいはダウン信号の数だけそのカウン
ト値をアップカウントあるいはダウンカウントするもの
となっているやすなわち、回転円板１の設計上理想とす
る原点位置を基準として、ＩＪＰ／ＤＯＩｄＮカウンタ
６におけるカウント値を基本的に±０と定めており、ハ
ンドルの右操舵によりそのカウント値が、フォトインク
ラブタ２の出力の立ち下がりエツジ毎に順次アップする
ものとなっている。また、ハンドルの左操舵によりその
カウント値が、フォトインタラプタ２の出力の立ち上が
りエツジ毎に順次ダウンするものとなっている。すなわ
ち、第４図において、Ｎ点を起点としてハンドルを右方
向へ回転させれば、ａ点においてＵＰ／ＤＯＧＩＮカウ
ンタ６におけるカウント値が＋１へ、ｂ点において＋２
へと順次アップするものとなり、Ｎ点から左方向へ回転
させれば、０点においてＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６にお
けるカウント値が−１へ、ｄ点において−２へと順次ダ
ウンするものとなる。そして、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ
６におけるカウント値が、ディジタルコンパレータ８お
よび９に入力されるものとなっており、このコンパレー
タ８および９における比較出力がオアゲート１２を介し
てアンドゲート１３および１４の一端に与えられるもの
となっている。なお、コンパレータ８には、ＵＰ／ＤＯ
ＷＮカウンタ６におけるカウント値にして＋３が右動作
開始点基準値として設定されており、コンパレータ９に
はＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値にして
−１が左動作開始点基準値として設定されている。そし
て、コンパレータ８においてその入力カウント値が＋３
以上となることによりその比較出力が「１」レベルとな
り、コンパレータ９においてその入力カウント値が一１
以下となることによりその比較出力が「１」レベルとな
るものとなっている。

一方、アンドゲート１３および１４の他端にはＵＰ／Ｄ
ＯＷＮ切替回路５の送出するアップ信号およびダウン信
号が入力されるものとなっており、このアンドゲート１
３および１４を通過するアップ信号およびダウン信号が
第２のＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６へ入力されるものと
なっている。そして、このＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６
におけるカウント値がＤ／Ａコンバータ７に与えられ、
このＤ／Ａコンバータ７を介してＵＰ／ＤＯＷＮカウン
タ１６におけるカウント値に応じた電圧値が、コンパレ
ータ１７の反転入力端に設定されるものとなっている。

コンパレータ１７の非反転入力端には、ノコギリ波発生
器１８を介して２０　ｍ５ｅｃ周期の鋸波状基準電圧が
設定されるものとなっている。

一方、アンドゲート２１の他端には、基準クロック発生
器１５の送出するクロック信号が与えられるものとなっ
ており、アンドゲート２１を通過して入力されるクロッ
ク信号に基づくカウントアツプ動作により、カウンタ１
９より「１」レベルのオーバフロー信号（ＣＡＲＲＹ信
号）が送出され、この「１」レベルのＣＡＲＲＹ信号が
リセット信号としてＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６および１
６へ与えられるものとなっている。そして、３人力オア
ゲート１１の第２および第３の入力端に、ＵＰ／ＤＯＷ
Ｎ切替回路５の送出するアップ信号およびダウン信号が
入力されるものとなっており、このオアゲート１１を通
過して入力される「１」レベルの信号に促されてワンシ
ョットマルチバイブレータ（以下、単にワンショットと
呼ぶ）２０よりワンショット信号が送出され、このワン
ショット信号がカウンタ１９へそのリセット信号として
与えられるものとなっている。

なお、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６におけるカウント値
もＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６と同様に、回転円板１の設
計上理想とする原点位置を基準として基本的に＋０と定
められている。また、コンパレータ１７の反転入力端に
Ｄ／Ａコンバータ７を介して設定される電圧値は、ＵＰ
／ＤＯＷＮカウンタ１６におけるカウント値が±Ｏのと
き、ノコギリ波発生器１８を介してコンパレータ１７の
非反転入力端に設定される鋸波状基準電圧の上下幅の中
央に位置するものとされており、従ってこのときコンパ
レータ１７の出力端より送出される制御信号は、５０％
デユーティ比の周期的なパルス信号となる。そして、Ｕ
Ｐ／ＤＯＷＮカウンタ１６におけるカウント値がアップ
あるいはダウンするにつれ、このアップあるいはダウン
したカウント値に応じて、コンパレータ１７の反転入力
端への設定電圧値が、Ｄ／Ａコンバータ７において減少
あるいは上昇するようになっている。すなわち、コンパ
レータ１７の出力端より周期的に送出される制御信号の
パルス幅が、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６におけるカウ
ント値に応じて、アップすることにより広く、ダウンす
ることにより狭くなる。そして、このコンパレータ１７
の出力端（制御信号発生回路３０の出力端子３０ｃ）よ
り送出される制御信号が、その入力端子４０ａを介して
サーボモータ制御回路４０に入力されるようになってい
る。

サーボモータ制御回路４０は、入力端子４０ａを介する
制御信号を入力となす位置ずれ検出回路４１と、この位
置ずれ検出回路４１の出力を入力となすモータ駆動時間
演算回路４２及び回転方向判別回路４３と、このモータ
駆動時間演算回路４２及び回転方向判別回路４３の出力
を入力となすＡＮＤゲート回路４４と、このＡＮＤゲー
ト回路４４の出力に応じて電動モータ４６を駆動するモ
ータドライバ４５と、この電動モータ４６の回転角度位
置に応じてその出力電圧が可変するポテンショメータ４
７とにより構成されている。このサーボモータ制御回路
４０についての黒体的構成およびその動作については、
本出願人が先に提出した特願昭６３−７８５３３号にお
いて詳細に説明しているので、ここではその記載は省略
する。すなわち、制御信号発生回路３０の出力端子３０
ｃより送出される制御信号のパルス幅が広くなることに
より、電動モータ４６により駆動される図示せぬ前照灯
の照射方向が右操舵方向へリニアに可変する。また、制
御信号発生回路３０の出力端子３０ｃより送出される制
御信号のパルス幅が狭くなることにより、前照灯の照射
方向が左操舵方向へリニアに可変する。また、ＵＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタ６におけるカウント値が±Ｏのとき、前
照灯の照射方向は正面を向いて固定される。

次に、このように構成されたコーナリングランプシステ
ムの動作を説明する。すなわち、今、ｔｌＰ／ＤＯＷＮ
カウンタ６および１６におけるカウント値が＋０であり
、前照灯の照射方向が正面を向いて固定されているもの
とする。このとき、制御信号発生回路３０の出力端子３
０ｃからは、サーボモータ制御回路４０への制御信号と
して５０％デユーティ比の周期的なパルス信号が送出さ
れている。

このような状態から、その直進操舵位置からハンドルを
回転し、例えば右操舵を開始すると、その右操舵量に応
じてｔｌＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント（直
がアンプし、そのカウント（直が＋３となった時点で、
ディジタルコンパレータ８の比較出力が「１」レベルと
なる。すなわち、このディジタルコンパレータ８の比較
出力がオアゲート１２を通過してアントゲ−１−１３お
よび１４の一端に与えられ、この時点を境として、ＵＰ
／ＤＯＷＮ切替回路５の送出するアップ信号が［ＩＰ／
ＤＯＷＮカウンタ１Ｇへ与えられるようになる。即ち、
ＵＰ／ＤＯＩＩＮカウンタ６におけるカウント値を＋３
以上としてなお発生するアップ信号により、υＰ／ＤＯ
ＷＮカウンタｌＧにおけるカウント値がアンプし、その
アップしたカウント値に応じて、コンパレータ１７の反
転入力端に設定される電圧値が下降する。従って、コン
パレータ１７の出力端より送出されるパルス信号、即ち
制御信号発生回路３０の出力端子３０Ｃを介してサーボ
モータ制御回路４０に入力される制御信号のデユーティ
比が増大し、制御信号のパルス幅が広がるようになる。

つまり、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値
が＋３以上となった以降のハンドル操舵に連動して、前
照灯の照射方向が右操舵方向へリニアに可変するように
なる。

これに対し、その直進操舵位置からハンドルを回転し、
左操舵を開始すると、その左操舵量に応じてＩＩＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタ６におけるカウント値がダウンし、その
カウント値が−１となった時点で、ディジタルコンパレ
ータ９の比較出力が「１」レベルとなる。すなわち、こ
のディジタルコンパレータ９の比較出力がオアゲート１
２を通過してアントゲ−）１３および１４の一端に与え
られ、この時点を境として、ＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路５
の送出するダウン信号がυＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６へ
与えられるようになる。即ち、ｔｌＰ／ＤＯＷＮカウン
タ６におけるカウント値を一１以下としてなお発生する
ダウン信号により、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６におけ
るカウント値がダウンし、そのダウンしたカウント値に
応じて、コンパレータ１７の反転入力端に設定される電
圧値が上昇する。従って、コンパレータ１７の出力端よ
り送出されるパルス信号、即ち制御信号発生回路３０の
出力端子３０ｃを介してサーボモータ制御回路４０に入
力される制御信号のデユーティ比が減少し、制御信号の
パルス幅が狭まるようになる。つまり、ＵＰ／ＤＯＷＮ
カウンタ６におけるカウント値が一１以下となった以降
のハンドル操舵に連動して、前照灯の照射方向が左操舵
方向へリニアに可変するようになる。

なお、上述の動作は、自動車の直進走行時に、回転円抜
工が真の直進操舵位置においてその設計上理想とする原
点位置に部位するものとしての基本的動作を説明したが
、その組付誤差により回転円板１が設計上理想とする原
点位置に対してずれていた場合等においては、ＵＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタ６および１６におけるカウント値の補正
が以下のようにして速やかに行われ、支障なく前照灯の
照射方向をハンドル操舵に連動させて制御でき得るもの
となる。

すなわち、回転円板１が設計上理想とする原点位置にあ
る場合には、第４図に示したＺｌ（ｄ）点から２２　（
ｂ）点までの範囲をスリット１ｂにおける原点ゾーンと
したとき、この原点ゾーンを分割する０点からａ点まで
の領域（以下、この領域を第１のサブゾーンと呼ぶ）内
で、直進走行中、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカ
ウント値は＋０を継続する時間が長くなる。即ち、端子
１０１を介して「１」レベルの原点範囲検出信号が入力
されている間、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウ
ント値は、＋０を継続する時間の方が＋１および−１を
継続する時間よりも長いものとなる。つまり、端子１０
１を介して「１」レベルの原点範囲検出信号が入力され
ている間、基準クロック発生器１５の送出するクロック
信号がアンドゲート２１を通過しカウンタ１９へ供与さ
れる。　ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値
が＋０を維持した状態で所定時間が経過すると、その供
与クロック信号に基づくカウントアツプ動作により、カ
ウンタ１９より「１」レベルのＣＡＲＲＹ信号が送出さ
れ、この「１」レベルのＣＡＲＲＹ信号がＵＰ／ＤＯｈ
Ｎカウンタ６および１６にリセット信号として与えられ
る。これにより、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６および１６
におけるカウント値は±Ｏに戻されるものとなる。この
場合、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６および１６におけるカ
ウント値は既に＋０であり、このような動作に基づき、
ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６！３よび１６におけるカウン
ト値は、直進操舵位置において＋０を維持し続けること
になる。

すなわち、カウンタ１９への入力クロック信号のオーバ
フローするまでのカウントアツプ数を適当に定めてやる
ことにより、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６においてそのカ
ウント値が＋１および−１を継続するような短い時間で
は、カウンタ１９におけるクロック信号のカウント動作
を、ＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路５を介するアップ信号およ
びダウン信号に基づきリセットするものとしている。

これに対し、その組付誤差により回転円板１が設計上理
想とする原点位置に対してずれていた場合等にあっては
、直進走行中、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウ
ント値が＋１あるいは−１を維持する期間が長くなるよ
うになる。すなわち、原点ゾーンを分割するａ点からｂ
点までの領域（以下、この領域を第２のサブゾーンと呼
ぶ）内あるいは０点からｄ点までの領域（以下、この領
域を第３のサブゾーンと呼ぶ）内で、ＵＰ／ＤＯＷＮカ
ウンタ６におけるカウント値が＋１あるいは−１を継続
する時間の方が、第１のサブゾーン内で＋０を継続する
時間よりも長くなる。

第２のサブゾーン内でＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけ
るカウント値が＋１を継続する時間が長くなると、ＵＰ
／ＤＯＷＮカウンタ６のカウント値が＋１であるときに
、即ち３個所のサブゾーンのうち第２のサブゾーンを検
出している時点で、カウンタ１９より「１」レベルのＣ
ＡＲＲＹ信号が送出されるものとなり、これによりＵＰ
／ＤＯＷＮカウンタ６および１６におけるカウント値が
＋０に戻される。すなわち、第２のサブゾーンを原点位
置と素早く判定して、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６および
１６におけるカウント値の補正が行われ、直進操舵位置
において前照灯の照射方向が車輌正面方向へ確実に向け
られるものとなる。

また、第３のサブゾーン内でＩＪＰ／ＤＯＷＮカウンタ
６におけるカウント値が−１を継続する時間が長くなる
と、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６のカウント値が−ｌであ
るときに、即ち３個所のサブゾーンのうち第３のサブゾ
ーンを検出している時点で、カウンタ１９より「１」レ
ベルのＣＡＲＲＹ信号が送出されるものとなり、これに
よりＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６および１６におけるカウ
ント値が±Ｏに戻される。

すなわち、第３のサブゾーンを原点位置と素早（判定し
て、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６および１６におけるカウ
ント値の補正が行われ、直進操舵位置において前照灯の
照射方向が車輌正面方向へ確実に向けられるものとなる
。

なお、本実施例においては、第１図に示した照射方向可
変特性図を基本原理として適用したコーナリングランプ
システムについて説明したが、第５図に示すような照射
方向可変特性図を基本原理として適用したコーナリング
ランプシステムとしてもよい。すなわち、直進操舵位置
を起点する左操舵方向領域に対し右操舵方向領域を広（
設定した所定操舵角度範囲Ｗ内でその照射方向可変動作
を阻止すると共に、この照射方向可変動作が阻止されて
いる間はその照射方向を車輌前面左側の所定振れ角度位
置に固定するような特性としてもよい、この照射方向可
変特性を基本原理として適用したコーナリングランプシ
ステムの実施例を第６図に示す。

同図においで、第２図と同一符号は同等構成要素を示し
その説明は省略する。このコーナリングランプシステム
において第２図と異なる部分は、ＵＰ／ＤＯＷＮカウン
タ１６におけるカウント値が、回転円板ｌの設計上理想
とする原点位置を基準として基本的に−１と定められて
いるところにある。

そして、カウンタ１９の送出するＣＡＲＲＹ信号をＩＪ
Ｐ／ＤＯＷＮカウンタ１６にロード信号として与え、こ
の与えられるロード信号に基づきＵＰ／ＤＯＷＮカウン
タ１６におけるカウント値が−１に設定される。

このように構成されたコーナリングランプシステムにお
いては、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値
が−１〜＋３となる範囲内において、コンパレータ８お
よび９が「１」レベルの比較出力を送出しないので、Ｕ
Ｐ／ＤＯｌｎＮカウンタ１６に対してＵＰ／ＤＯＷＮ切
替回路５の送出するアップ信号およびダウン信号が入力
されない、すなわち、ｔｌＰ／［１ＯＷＮカウンタ６に
おけるカウント値が−１〜＋３となる範囲内においては
、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ１６における初期のカウント
値（−１）により、　前照灯の照射方向が車輌前面左側
の所定振れ角度位置に固定されるようになる。

なお、上述した各実施例においては、直進操舵位置を起
点する左操舵方向領域に対し右操舵方向領域を広く設定
した所定操舵角度範囲Ｗ内でその照射方向可変動作を阻
止するものとしたが、右側通行の諸外国では、直進操舵
位置を起点する右操舵方向領域に対し左操舵方向領域を
広く設定した所定操舵角度範囲Ｗ内でその照射方向可変
動作を阻止するように構成することは言うまでもない。

この場合、第６図に示した実施例において、照射方向可
変動作が阻止されている間はその照射方向を車輌前面右
側の所定振れ角度位置に固定するようになすことは述べ
るまでもない。

上述した各実施例においては、回転体の原点位置判定装
置を具体的な回路でハード的に構成したが、マイクロコ
ンピュータ等を利用してソフト的な技術によって実現す
ることも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による車輛用コーナリングラ
ンプシステムによると、直進操舵位置を起点とする一方
側操舵方向領域に対し他方側操舵方向領域を広く設定し
た所定操舵角度範囲内での、ハンドル操舵に連動する灯
光手段の照射方向可変動作を阻止するようにしたので、
車線変更等の際の小さい操舵角の変化に対してその照射
方向可変動作を行わないようにして、その照射方向の頻
繁な変化を抑制することができ、運転者の眼の疲れや精
神疲労を軽減することができる。また、照射方向が頻繁
に変化しないので、その駆動機構の寿命を伸ばし、信転
性の向上を図ることができる。

さらに、車輌の振動や経年変化による摩耗等が生じその
照射方向が対向車輌側にシフトしたとしても、対向車に
眩惑を与えないようにすることも可能となる等数多くの
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輛用コーナリングランプシステ
ムの基本原理を示す照射方向可変特性図、鴎 第２７の基本原理を適用してなるコーナリングランプシ
ステムの一実施例を示すブロック構成図、第３図はこの
システムに用いる操舵角センサを示す概略構成図、第４
図はこの操舵角センサの出力波形図、第５図はこのシス
テムにおいて他の基本原理を示す照射方向可変特性図、
第６図はこの基本原理を適用してなるコーナリングラン
プシステムの一実施例を示すブロック構成図である。 ５・・・ＵＰ／ＤＯＷＮ切替回路、６，１６・・・ｕｐ
／ＤＯＷＮカウンタ、７・・・Ｄ／Ａコンバータ、８゜
９・・・ディジタルコンパレータ、１５・・・基準クロ
ック発生器、１７・・・コンパレータ、１８・・・ノコ
ギリ波発生器、１９・・・カウンタ、１００・・・操舵
角センサ。 特許出願人　　株式会社小糸製作所 代理人　　山川政権（ほか２名） 第１図 第３０ 第４ｒＡ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向を可変す
   る車輛用コーナリングランプシステムにおいて、直進操
   舵位置を起点とする一方側操舵方向領域に対し他方側操
   舵方向領域を広く設定した所定操舵角度範囲内での前記
   ハンドル操舵に連動する灯光手段の照射方向可変動作を
   阻止する照射方向可変動作阻止手段を備えてなる車輛用
   コーナリングランプシステム。