JPH0229539B2

JPH0229539B2 - Sharyoyokoonaringuranpushisutemu

Info

Publication number: JPH0229539B2
Application number: JP61021972A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Shibata; Atsushi Toda
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1986-02-05
Filing date: 1986-02-05
Publication date: 1990-06-29
Anticipated expiration: 2006-02-05
Also published as: JPS62181936A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ハンドル操舵に連動して灯光手段の
照射方向を可変する車輛用コーナリングランプシ
ステムに関するものである。

〔従来の技術〕

車輛、殊に自動車には夜間前方を照射するため
の灯光手段として、前照灯を備えているが、この
前照灯は自動車の正面のみを固定して照射するも
のであり、カーブに差し掛つた場合等は自動車の
進行方向を充分照射し得ない状態となる。つま
り、カーブを曲がるコーナリングの際等におい
て、実際に進もうとする進行方向への充分な照射
がなされず、危険の生ずる虞れがあつた。

そこで、このような問題を改善するために、従
来より自動車のハンドル操舵に連動させて前照灯
の照射方向を可変し、進行方向を照射するように
構成したコーナリングランプシステムが提案され
ている。このようなコーナリングランプシステム
においては、一般に、ハンドル操舵に連動させて
第１および第２のフオト・インタラプタに同一波
形で位相の略90゜ずれたパルス状の電気信号を生
じせしめ、この電気信号のカウントを行なつてハ
ンドルの回転方向および回転位置を検出し、この
検出結果に基づいて前照灯の照射方向を可変して
いる。

ところで、このような構成のコーナリングラン
プシステムにおいては、前記電気信号のカウント
を行なうカウンタが電気雑音等によりミスカウン
トを起こす場合が有り得る。また、イグニツシヨ
ンスイツチオフ後にフオト・インタラプタへの給
電を遮断するような方法をとつた場合には、次に
イグニツシヨンスイツチをオンとするまでのハン
ドルの回転位置変化が誤差となり、カウンタ内に
蓄積されてしまう。

そこで、自動車の直進操舵状態を判定し、この
直進操舵状態においてカウンタにおけるカウント
値を零とする補正手段が近年開発されつつある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような補正手段によると、
直進操舵状態を判定するまでに時間がかかり、イ
グニツシヨンスイツチをオンにして走行を開始し
てから直進操舵状態を判定するまでの間、比較的
長時間、前照灯の照射方向がカウンタにおける誤
差分を含んだカウント値に応じて可変してしま
い、運転者の予期せぬ方向が照射されてしまうと
いう問題があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点を解決するためにな
されたもので、イグニツシヨンスイツチオン後、
直進操舵状態が判定されるまでの間、灯光手段の
照射方向を正面に向けて固定するようにしたもの
である。

〔作用〕

したがつてこの発明によれば、イグニツシヨン
スイツチオン後、直進操舵状態が判定されるまで
の間、灯光手段の照射方向がハンドル操舵に連動
せず、正面を向いて固定する。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用コーナリングランプ
システムを詳細に説明する。第１図は、このコー
ナリングランプシステムの一実施例を示す回路構
成図である。同図において、１はフオトセンサ、
２はこのフオトセンサ１の送出する電気信号を処
理する処理回路、３はこの処理回路２の送出する
処理信号に基づいて図示せぬ前照灯を駆動するラ
ンプ駆動ユニツト、４は直流電源、５は直進操舵
状態判定回路、６は照射方向固定回路である。

フオトセンサ１は、発光ダイオード１１、フオ
トトランジスタ１２および抵抗R₁，R₂よりなる
第１のフオト・インタラプタ１３と、発光ダイオ
ード１４、フオトトランジスタ１５および抵抗
R₃，R₄よりなる第２のフオト・インタラプタ１
６とから構成されており、フオト・インタラプタ
１３および１６を構成する発・受光素子は、第２
図に示すように、ハンドル操舵に連動して回転す
る回転円板７の外周縁面に等角度間隔で開設され
た同一形状のスリツト７ａの通過位置に隣接して
配設されている。そして、このフオト・インタラ
プタ１３の出力端子１７およびフオト・インタラ
プタ１６の出力端子に、ハンドル操舵に連動して
第３図ａおよびｂに示すような「１」レベルおよ
び「０」レベルの交互する同一波形のパルス状電
気信号が発生するようになつている。

すなわち、ハンドルを中立点より時計方向へ回
転（右回転）することによつて、0゜を中心とする
正方向の電気信号が、反時計方向へ回転（左回
転）することによつて、0゜を中心とする負方向の
電気信号が発生するようになつており、ａは出力
端子１７に発生する電気信号を、ｂは出力端子１
８に発生する電気信号を示している。出力端子１
７に発生する電気信号は、出力端子１８に発生す
る電気信号よりも位相が90゜進んでおり、ハンド
ルが中立点にあるとき、即ち第３図における0゜の
時、出力端子１８に発生する電気信号は「１」レ
ベルより「０」レベルへ、あるいは「０」レベル
から「１」レベルへと変化する立ち下がりあるい
は立ち上がり時期にあり、出力端子１７に発生す
る電気信号は「０」レベル状態にある。

一方、処理回路２は、ナンドゲート２１，２
２、インバータ２３、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回
路２４，２５、アンドゲート２６，２７、UP／
DOWNカウンタ２８およびデコーダ／ドライバ
２９により構成されており、Ｒ・Ｓフリツプフロ
ツプ回路２４および２５は負論理入力のオアゲー
ト２４１，２４２および２５１，２５２により構
成されている。そして、フオトセンサ１の出力端
子１７に発生する電気信号が、ナンドゲート２１
および２２の一端と、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回
路２４および２５のリセツト端子２４ｒおよび２
５ｒとに入力されるようになつており、フオトセ
ンサ１の出力端子１８に発生する電気信号が、ア
ンドゲート２６の一端と、ナンドゲート２２の他
端と、インバータ２３とに入力されるようになつ
ている。そして、インバータ２３の反転出力する
電気信号がナンドゲート２１の他端およびアンド
ゲート２７の一端へと入力されるようになつてい
る。また、ナンドゲート２１および２２の出力
は、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路２４および２５
のセツト端子２４ｓおよび２５ｓに入力されるよ
うになつており、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路２
４および２５の出力はＱ出力端子２４ｑおよび２
５ｑを介してアンドゲート２６および２７の他端
へ入力されるようになつている。そして、アンド
ゲート２６および２７の出力がUP／DOWNカウ
ンタ２８のアツプ入力端子２８ｕおよびダウン入
力端子２８ｄに入力されるようになつており、
UP／DOWNカウンタ２８は入力端子２８ｕある
いは２８ｄに「１」レベルの信号が入力される毎
にそのカウント値をアツプあるいはダウンし、そ
のカウント値に応じたデジタル信号を出力端子２
８Ａ〜２８Ｄを介してデコーダ／ドライバ２９の
入力端子２９Ａ〜２９Ｄに送出するようになつて
いる。そして、デコーダ／ドライバ２９はこのデ
ジタル信号を受けて、出力端子２９ａ〜２９ｏの
内の所定の出力端子を選択し、そのレベルを
「０」とするようになつている。すなわち、第３
図におけるＮ点において、UP／DOWNカウンタ
２８におけるカウント値は零となるように設定さ
れており、この時デコーダ／ドライバ２９は出力
端子２９ｈを選択し、この出力端子２９ｈのレベ
ルのみを「０」レベルとするようになつている。
そして、UP／DOWNカウンタ２８においてカウ
ント値が１ずつアツプする毎に、「０」レベルと
なる出力端子が２９ｈから２９ｇ，２９ｆ…２９
ａと順次繰り上がるようになつている。また、
UP／DOWNカウンタ２８におけるカウント値が
零から１ずつダウンする毎に、「０」レベルとな
る出力端子が２９ｈから２９ｉ，２９ｊ…２９ｏ
と順次繰り下がるようになつている。尚、カウン
トアツプ後のカウントダウンあるいはカウントダ
ウン後のカウントアツプにおいても「０」レベル
となる出力端子は順次隣接する出力端子へと繰り
下がりあるいは繰り上がるようになつていること
は言うまでもない。そして、デコーダ／ドライバ
２９の出力端子２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９
ｄ，２９ｅ，２９ｆ，２９ｊ，２９ｋ，２９ｌ，
２９ｍ，２９ｎ，２９ｏがインバータ２０ａ，２
０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆを介して
夫々ナンドゲート３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０
ｄ，３０ｅ，３０ｆの一方の入力端に接続されて
いる。また、出力端子２９ｇ，２９ｈおよび２９
ｉは負論理入力／負論理出力オアゲート３０ｇの
一方の入力端に接続されており、ナンドゲート３
０ａ〜３０ｆおよびオアゲート３０ｇの他方の入
力端には、照射方向固定回路６のＲ・Ｓフリツプ
フロツプ回路６のＲ・Ｓフリツプフロツプ回路６
１のＱ出力が入力されるようになつている。

しかして、処理回路２の出力端子２ａ〜２ｇが
ランプ駆動ユニツト３の摺動基板３１上に形成さ
れた半円帯状の導体パターン３２および３３に摺
接する摺動接点３４ｂ〜３４ｈに各々接続されて
おり、摺動接点３４ｂに隣接する摺動接点３４ａ
がリレー３５のコイル３５１を介して直流電源４
の正極性側に接続されている。また、摺動接点３
４ｇに隣接する摺動接点３４ｉもリレー３６のコ
イル３６１を介して直流電源４の正極性側に接続
されており、コイル３５１および３６１にはダイ
オード３７および３８が並列に接続されている。
そして、直流モータ３９の両接続端にリレー３５
の常開・常閉接点３５２およびリレー３６の常
開・常閉接点３６２が接続され、リレー３５が通
電付勢状態となつた時、常開・常閉接点３５２の
コモン端子３５２ｃと常開接点端子３５２ａとが
導通し、直流モータ３９の一端に直流電源４の正
極性側が接続されるようになつている。また、リ
レー３６が通電付勢状態となつた時、常開・常閉
接点３６２のコモン端子３６２ｃと常開接点端子
３６２ａとが導通し、直流モータ３９の他端に直
流電源４の正極性側が接続されるようになつてい
る。すなわち、常開・常閉接点３５２および３６
２は、通常そのコモン端子３５２ｃおよび３６２
ｃと常閉接点端子３５２ｂおよび３６２ｂとが導
通状態にあり、この時直流モータ３９の両端は接
地されている。そして、直流モータ３９に常開・
常閉接点３５２を介して直流電源が供給された
時、該モータはランプ駆動軸８を時計方向に回転
させ（図示右回転）、このランプ駆動軸８の右回
転に伴つて導体パターン３２および３３も摺動基
板３１と一体となつて右回転するようになつてい
る。また、直流モータ３９に常開・常閉接点３６
２を介して直流電源が供給された時、ランプ駆動
軸８は左回りに回転し、このランプ駆動軸８の左
回転に伴つて導体パターン３２および３３は摺動
基板３１と一体となつて左回転するようになつて
いる。尚、ランプ駆動軸８の右回転および左回転
によつて、前照灯の照射方向が変化するようにな
つていることは言うまでもなく、ランプ駆動軸８
が右回転することにより、前照灯の照射方向が運
転席から見て右方向へ回転移動し、ランプ駆動軸
８が左回転することにより、前照灯の照射方向が
左方向へ回転移動するようになつている。

一方、第２図に示した回転円板７の外周縁面の
所定回転角度位置には、独立して、原点位置検出
用のスリツト７ｂが開設されており、このスリツ
ト７ｂの通過を第３のフオト・インタラプタ９で
検出するようになつている。すなわちスリツト７
ｂがフオト・インタラプタ９に対向する回転位置
をこの回転円板７の原点位置としており、この原
点位置が直進走行時におけるハンドル操舵位置
（以下、この操舵位置をハンドルセンタと呼ぶ）
に対応づけて設定されている。つまり、ハンドル
センタにおいて、回転円板７が同図に示すような
原点位置に位置するようになつており（以下、こ
の位置を回転円板の回転センタと呼ぶ）、ハンド
ルセンタを中心とするハンドルの時計方向および
反時計方向への１回転毎に回転円板７の原点位置
が360゜ずつずれて検出されるようになつている。
一般に、自動車のハンドルはハンドルセンタを中
心として時計方向および反時計方向に各２回転未
満回転させることができるようになつており、し
たがつてフオト・インタラプタ９は回転センタを
合わせて合計３箇所の原点位置を検出することに
なり、この原点位置の検出時に、第１図における
直進操舵状態判定回路５のアンドゲート５１の一
方の入力端５１ａに「Ｈ」レベルの原点位置検出
信号が入力されるようになつている。尚、原点位
置検出用のスリツト７ｂは、ハンドルの遊びより
も少し広い範囲で原点位置を検出することができ
るようにやや大き目のスリツト形状となつてい
る。

一方アンドゲート５１の他方側の入力端５１ｂ
には、自動車の走行に伴つて送出される信号、例
えば車速センサ（図示せず）の送出する車速信号
が波形整形をかけた後距離信号として入力される
ようになつており、原点位置検出信号発生期間に
この距離信号がアンドゲート５１を通過し分周器
５２に入力されるようになつている。そして、分
周器５２に入力される距離信号のオーバフロー時
に、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路５３のＳ入力に
セツト信号が送出されるようになつており、フリ
ツプフロツプ回路５３のＲ入力および分周器５２
のリセツト端子にはアンドゲート５１に入力され
る原点位置検出信号がインバータ５４を介して分
岐して入力され、その立ち上がりエツジでリセツ
トがかかるようになつている。そして、フリツプ
フロツプ回路５３のＱ出力が「Ｈ」レベルとなつ
た時点でUP／DOWNカウンタ２８がリセツトさ
れ、そのカウント値が零に戻るようになつてい
る。

また、直進操舵状態判定回路５のフリツプフロ
ツプ回路５３のＱ出力は、照射方向固定回路６の
フリツプフロツプ回路６１のＳ入力にも入力され
るようになつており、フリツプフロツプ回路６１
のＲ入力には、イグニツシヨンスイツチ（図示せ
ず）オフ時にインバータ６２を介して「１」レベ
ルのリセツト信号が入力されるようになつてい
る。

次に、このように構成されたコーナリングラン
プシステムの動作を説明する。すなわち、今、自
動車がイグニツシヨンスイツチオフ状態で停止し
ているものとする。この時、照射方向固定回路６
の抵抗R₅には電圧が印加されず、インバータ６
２を介してフリツプフロツプ回路６１のＲ入力に
「１」レベルのリセツト信号が入力される。した
がつて、フリツプフロツプ回路６１のＱ出力は
「０」レベルとなり、この「０」レベルの信号が
処理回路２のナンドゲート３０ａ〜３０ｆおよび
負論理入力／負論理出力オアゲート３０ｇの他端
に入力される。これによつて、ナンドゲート３０
ａ〜３０ｆの出力は常に「１」レベルとなり、オ
アゲート３０ｇの出力は常に「０」レベルとな
る。つまり、処理回路２の出力端子２ａ〜２ｆの
内、２ｇのみが「０」レベルとなり、図示状態に
おいてランプ駆動ユニツト３のコイル３５１およ
び３６１には電流が流れず、直流モータ３９は回
転しない。したがつて前照灯の照射方向は正面を
向いて停止した状態を維持する。

このような状態から、イグニツシヨンスイツチ
をオンとすると、抵抗R₅に電圧が印加され、イ
ンバータ６２の出力が「０」レベルとなり、フリ
ツプフロツプ回路６１のリセツト状態が解除され
る。しかし、フリツプフロツプ回路６１は、その
Ｓ入力に「１」レベルのセツト信号が入力される
までは、そのＱ出力を「０」レベルに保持するの
で、前照灯の照射方向は正面を向いて停止した状
態を保持する。

しかして、ハンドル操舵と共に自動車の走行を
開始すると、UP／DOWNカウンタ２８における
カウント値がそのハンドル操舵に応じて変化する
と共に、直進操舵状態判定回路５のアンドゲート
５１の入力端５１ｂにその車速に応じた距離信号
が入力されるようになる。今、自動車が直進操舵
状態となり、ハンドル操舵に連動して回転する回
転円板７が第２図に示したような回転センタに位
置したものとする。この時、UP／DOWNカウン
タ２８におけるカウント値は実際には零となつて
いなければならないはずであるが、前述したよう
な電気雑音あるいはイグニツシヨンスイツチオフ
後のハンドル回転等により、零に対してずれたカ
ウント値となつている場合が有り得る。このよう
なずれたカウント値がデコーダ／ドライバ２９に
入力されると、このデコーダ／ドライバ２９を用
いて制御される前照灯の照射方向可変動作がその
カウント値に対応してずれてしまうという不具合
が生じる。そこで、本実施例においては、以下に
説明するような方法でUP／DOWNカウンタ２８
におけるカウント値の補正を行なつている。

すなわち、自動車の走行路はその殆んどが直線
路であるといつても過言ではなく、ハンドルを１
回転させた状態で長い距離を走行することはな
い。したがつて、回転円板７の右および左方向１
回転位置の原点位置検出信号発生期間にアンドゲ
ート５１を通過する距離信号は、回転センタ位置
の原点位置検出信号発生期間に通過する距離信号
よりも少ない。発明者の実車に基づく調査では、
Ｕターン路等において、ハンドルを１回転させた
状態で比較的長く走行するケースは有り得るが、
その走行距離は30ｍにも満たなかつた。つまり、
回転円板７の原点位置を右および左方向１回転位
置に停留させた状態で30ｍ以上走行することはな
く、したがつてアンドゲート５１を通過する距離
信号は右および左方向１回転位置において30ｍ相
当分以下となる。これに対して、回転円板７の原
点位置を回転センタに停留させた状態で走行する
距離は、その走行路の殆んどが直線路であること
から30ｍ以上となることは明らかであり、したが
つてアンドゲート５１を通過する距離信号は回転
センタ位置において30ｍ相当分以上となる。つま
り、本実施例においては、分周器５２の分周比が
走行距離にして30ｍに対応する値に設定されてお
り、30ｍ相当分以上の距離信号がアンドゲート５
１を通過した時、分周器５２がオーバフローし、
フリツプフロツプ回路５３のＳ入力にセツト信号
が入力されるようになつている。すなわち、分周
器５２に30ｍ相当分以上の距離信号が入力される
期間とは、回転円板７の原点位置を回転センタに
停留させた状態で30ｍ以上走行した時であり、こ
の時フリツプフロツプ回路５３がセツト状態とな
り、そのＱ出力から「Ｈ」レベルの出力信号が送
出されてUP／DOWNカウンタ２８がリセツトさ
れる。そして、このリセツト動作は、フリツプフ
ロツプ回路５３のＲ入力にインバータ５４を介し
て入力される信号の立ち上がりエツジで解除さ
れ、以降カウンタ２８はハンドル操舵に応じてそ
のカウント値をアツプあるいはダウンするように
なる。つまり、回転円板７の回転センタ位置にお
ける原点位置停留時点では、カウンタ２８のカウ
ント値は零であるべきであり、この時カウンタ２
８がミスカウントを起こしていても、30ｍ以上直
進走行した時点で、そのカウント値が適確に補正
されるようになる。尚、分周器５２は、インバー
タ５４を介して入力される信号の立ち上がりエツ
ジでリセツトされ、次の距離信号の入力に備える
ことは言うまでもない。

上述した補正動作は、自動車の走行中繰り返し
行なわれ、走行中のミスカウントにも対処できる
ようになつているが、イグニツシヨンスイツチオ
ン後の１回目の補正動作と同時に、照射方向固定
回路６のフリツプフロツプ回路６１のＳ入力にフ
リツプフロツプ回路５３のＱ出力を介して「１」
レベルのセツト信号が入力される。これにより、
フリツプフロツプ回路６１は以降セツト状態とな
り、そのＱ出力より「１」レベルの信号を処理回
路２のナンドゲート３０ａ〜３０ｆおよびオアゲ
ート３０ｇの他端へ送出し始め、以降前照灯の照
射方向はデコーダ／ドライバ２９の出力状態に応
じて変化するようになる。すなわち、イグニツシ
ヨンスイツチをオンにして走行を開始してから、
直進操舵状態判定回路５が直進操舵状態を判定す
るまでの時間、即ち30ｍ以上の直進走行が検出さ
れるまでの時間は長く、この間前照灯の照射方向
は、フリツプフロツプ回路６１のＱ出力が「０」
レベルであることにより、正面を向いて固定した
状態を保持する。したがつて、UP／DOWNカウ
ンタ２８の補正前のカウント値の狂いによつて、
前照灯の照射方向が予期せぬ方向を向いてしまう
という不具合が生じることがなく、夜間走行時の
安全性が確保される。そして、イグニツシヨンス
イツチオン後の最初の補正動作と同時に、前照灯
の照射方向固定動作が解除され、以降カウンタ２
８における正確なカウント値に基づいた照射方向
可変動作が行なわれるようになり、実際に進もう
とする進行方向への次分な照射がなされるように
なる。

尚、フリツプフロツプ回路６１のＱ出力が
「１」レベルとなつた後の前照灯の照射方向可変
動作について以下に説明を加えておく。

すなわち、直進操舵状態から右操舵を開始する
と、フオト・インタラプタ１３および１６の送出
する電気信号が「１」および「０」レベルとなる
（第３図のａ点）。これにより、ナンドゲート２１
の出力が「１」レベルより「０」レベルへと変わ
り、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路２４がセツトさ
れ、Ｑ出力端子２４ｑが「１」レベルとなる。そ
して、さらに右操舵を行ない第３図におけるｂ点
に達すると、フオトセンサ１の出力端子１７およ
び１８が共に「１」レベルとなり、アンドゲート
２６の２入力が共に「１」レベルとなつて、
UP／DOWNカウンタ２８のアツプ入力端子２８
ｕに「１」レベルの信号が入力され、UP／
DOWNカウンタ２８におけるカウント値が１だ
けカウントアツプする。これにより、デコーダ／
ドライバ２９はそれまで送出していた「０」レベ
ルの信号を出力端子２９ｈから出力端子２９ｇに
繰り上げて送出するようになる。しかし、出力端
子２９ｇは出力端子２９ｈと同じくオアゲート３
０ｇに接続されているので、モータ３９には電源
が供給されず、前照灯の照射方向は正面を向いた
まま停止し続ける。そして、さらに右操舵を続け
ることにより、フオトセンサ１の出力端子１７お
よび１８が「０」および「１」レベルとなり（第
３図のｃ点）、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路２４
のリセツト端子２４ｒが「０」レベルとなり、該
フリツプフロツプがリセツトされＱ出力端子２４
ｑが「０」レベルとなり、次のカウントに備え
る。しかして、第３図のｄ点に達すると、ナンド
ゲート２１の出力が「１」レベルより「０」レベ
ルへと変わり、Ｒ・Ｓフリツプフロツプ回路２４
がセツト状態となり、Ｑ出力端子２４ｑが再び
「１」レベルとなつて、第２図のｅ点に達した時
点でアンドゲート２６の出力が「１」レベルとな
り、UP／DOWNカウンタ２８におけるカウント
値がさらに１だけカウントアツプする。このカウ
ント値のアツプによりデコーダ／ドライバ２９は
それまで送出していた「０」レベルの信号を出力
端子２９ｇから出力端子２９ｆに繰り上げて送出
し、ナンドゲート３０ｃの２入力が共に「１」レ
ベルとなるため、処理回路２の出力端子２ｃが
「０」レベルとなり、リレー３５のコイル３５１
に摺動接点３４ａ、導体パターン３２、摺動接点
３４ｄの経路で電流が流れる。そして、このコイ
ル３５１の通電付勢により、常開・常閉接点３５
２のコモン端子３５２ｃと常開接点端子３５２ａ
とが導通状態となり、直流モータ３９が回転しラ
ンプ駆動軸８が右回転する。このランプ駆動軸８
の右回転により前照灯の照射方向が右回りに移動
すると共に、摺動基板３１がその導体パターン３
２および３３に摺動接点３４ａ〜３４ｉを摺接さ
せながら右回転する。そして、摺動接点３４ｄが
導体パターン３２より離れることにより、リレー
３５のコイル３５１への通電付勢が解除され、常
開・常閉接点３５２のコモン端子３５２ｃと常開
接点端子３５２ａとが非導通となり、直流モータ
３９への給電が遮断される。直流モータ３９は慣
性により若干回転した後停止し、摺動基板３１は
その導体パターン３２と３３との対向間隙３１ａ
の略中央に摺動接点３４ｄを配した状態で停止す
る。以下、同様にして、右操舵を続けることによ
りUP／DOWNカウンタ２８におけるカウント値
が順次アツプし、デコーダ／ドライバ２９の送出
する「０」レベルの信号位置が出力端子２９ｅ，
２９ｄ…２９ａと繰り上がり、これにより直流モ
ータ３９が断続的に回転し、前照灯の照射方向が
段階的に右回りに移動する。

一方、第３図のＮ点より左操舵を行なつた場合
は、UP／DOWNカウンタ２８におけるカウント
値が順次ダウンし、デコーダ／ドライバ２９の送
出する「０」レベルの出力信号位置が出力端子２
９ｈより順次繰り下がり、「０」レベルとなる出
力端子が２ｇ〜２ｆへと順次繰り下がつて、ラン
プ駆動軸８が断続的に左回転し、前照灯の照射方
向が段階的に左回りに回転移動する。もちろん、
右操舵した後からの左操舵、あるいは左操舵した
後からの右操舵の場合であつても、UP／DOWN
カウンタ２８におけるカウント値は順次カウント
ダウンあるいはカウントアツプされて、このカウ
ント値に応じて前照灯の照射方向が変化すること
は言うまでもない。また、本実施例における前照
灯の照射方向の段階的な振れ角度は10゜としてお
り、したがつて前照灯の照射方向は左右へ最大各
30゜振ることができるようになつている。そして、
このような振れ角度を得るために、摺動接点３４
ｂ〜３４ｈは等角度間隔で配設され、且つ前照灯
の照射方向を一段階で10゜振るに充分な間隔とな
つている。

尚、本実施例においては、直進操舵状態判定回
路５の分周器５２における分周比を走行距離にし
て30ｍに対応する値に設定したが、30ｍに限るも
のではなく、通常の走行であつてハンドルを１回
転させた状態で走行する虞れのない距離であれ
ば、任意の値に設定してもよい。また、直進操舵
状態を判定する方法は、これ以外にも多種考えら
れ、別の直進操舵状態判定方法を用いてもよいこ
とは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による車輛用コーナ
リングランプシステムによると、イグニツシヨン
スイツチオン後、直進操舵状態が判定されるまで
の間、灯光手段の照射方向を正面を向けて固定す
るようにしたので、直進操舵状態の判定結果によ
り灯光手段の照射方向が補正されるまでの間、そ
の照射方向が予期せぬ方向を向いてしまうという
不具合が生じず、夜間走行路の安全性が確保され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輛用コーナリングラン
プシステムの一実施例を示す回路構成図、第２図
はこのコーナリングランプシステムに用いる回転
位置検出器を示す概略構成図、第３図はこの回転
位置検出器に取着されたフオトセンサの出力波形
図である。１…フオトセンサ、２…処理回路、３…ランプ
駆動ユニツト、５…直進操舵状態判定回路、６…
照射方向固定回路、７…回転円板、８…ランプ駆
動軸、２８…UP／DOWNカウンタ、２９…デコ
ーダ／ドライバ。

Claims

【特許請求の範囲】

１ハンドル操舵に連動して灯光手段の照射方向
を可変する照射方向可変手段と、直進操舵状態を
判定する直進操舵判定手段とを備えた車輛用コー
ナリングランプシステムにおいて、イグニツシヨ
ンスイツチオン後前記直進操舵判定手段において
直進操舵状態が判定されるまでの間前記灯光手段
の照射方向を正面に向けて固定する照射方向固定
手段を設けたことを特徴とする車輛用コーナリン
グランプシステム。