JPH0526902B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は荷役作業車においてアイドリング状
態でハンドルを切つたり、高負荷がかかつた場合
にエンジンストツプを起こさないようにしたエン
ジンストツプ防止装置に関するものである。

（従来技術） パワーステアリング装置を備える荷役作業車に
おいてアイドリング状態時にはエンジンの回転数
が低くなつていることからハンドルを切つた場合
にエンジンストツプが生じる虞がある。そのた
め、従来エンジンストツプを防止する装置として
第６図に示すようにパワーステアリング用のパワ
ーシリンダー３１の両端に固定絞り３２を形成し
てバイパス回路３３を設け、前記固定絞り３２を
ピストン３４が通過することにより回路がバイパ
スするように構成したものが提案されている。

又、アイドリング状態で高負荷が入つた場合に
はエンジン回転数をアツプさせるアイドリングア
ツプ装置が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが前者においてはシリンダ３１の端部で
減圧されているため、切り返しが重くなり、大型
車では採用できない問題があり、さらに、シール
構造が固定穴を通過するため内漏れが多くなる欠
点がある。

又、後者ではエンジン回転数がアツプするため
燃費が悪くなり、回転数が変化するため、インチ
ング操作等の操作フイーリングが悪くなる問題が
あつた。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は前記問題点を解消するためになされ
たものであつて、この発明のエンジンストツプ防
止装置はコントロールバルブの駆動制御によりパ
ワーシリンダを駆動して車体を左右に向かせるパ
ワーステアリングの油圧回路を備えるとともに、
前記油圧回路の油圧を発生させる油圧ポンプをエ
ンジンにより駆動する荷役作業車において、前記
油圧ポンプと前記パワーシリンダとの間に接続さ
れる第一のリリーフバルブと、前記油圧ポンプと
前記コントロールバルブとの間に接続されるバイ
パス管路と、前記バイパス管路に設けられ、常に
はバイパス管路を閉路し、エンジンのアイドリン
グ状態時にオン動作する第一のスイツチとステア
リングを左右いずれかに最大に切つたときオン動
作する第二のスイツチとがいずれもオンしたとき
にそのソレノイドが励磁されてバイパス管路を開
路するソレノイドバルブと、同じく前記バイパス
管路に設けられ、前記第一のリリーフバルブより
もセツト圧が低い第二のリリーフバルブとより構
成したものである。

（作用） 前記構成により、エンジンがアイドリング状態
では第一のスイツチはオン動作する。このときス
テアリングホイールを最大に右又は左に回動操作
し、第二のスイツチがオン動作すると、第一のス
イツチがオンであるため、ソレノイドバルブのソ
レノイドは励磁される。

すると、ソレノイドバルブが切換わることによ
りバイパス管路が開路する。このときバイパス管
路における第二のリリーフバルブのセツト圧は前
記第一のリリーフバルブのセツト圧より低く設定
されているため、作動油はこの第二のリリーフバ
ルブを介して溢流される。

（実施例） 以下、この発明をトラクタシヨベルに具体化し
た一実施例を第１図〜第５図に従つて説明する。

第１図から第３図においてトラクタシヨベル１
の基台２は左右両側に後輪３を備えるとともに、
その前部には左右両側に前輪４を備えるフロント
フレーム５がセンタピン６にて回動可能に軸着さ
れている。このフロントフレーム５はその後部が
基台２の左右前部に設けられるエンドストツパ
（図示しない）に当接されるまで回動自在である。

フロントフレーム５の上部には支承部７が設け
られ、支承部７の上部には一対のリフトアーム８
が上下に回動可能に軸支されている。又、支承部
７にはリフトシリンダ９の基端部が回動可能にな
軸支されている。前記リフトシリンダ９の先端部
は前記リフトアーム８のほぼ中央部に対し回動可
能に軸支されている。

前記リフトアーム８の先端部にはバケツト１０
がその後端部にて回動可能に支承されるとともに
中央部には前記バケツト１０の後部に連係される
リンク機構１１が設けられている。前記支承部７
の上部にはダンプシリンダ１２の基端部が回動可
能に軸支されている。さらに前記ダンプシリンダ
１２の先端部は前記リンク機構１１に連係され、
リンク機構１１を介してバケツト１０を起伏動す
るようになつている。

第３図において前記基台２の前部にはパワーシ
リンダ１３の基端部が回動可能に支承され、その
パワーシリンダ１３の先端部は前記センタピン６
に固着された駆動レバー１４に対して回動可能に
軸支されている。そして、このパワーシリンダ１
３が駆動されると、前記駆動レバー１４を介して
フロントフレーム５がセンタピン６を中心に右旋
回又は左旋回するようになつている。

前記基台２の右及び左前部には第二のスイツチ
としての一対の常開のリミツトスイツチ１５，１
６が設けられ、前記フロントフレーム５が最大に
右旋回してエンドストツパに当接したときにフロ
ントフレーム５の後部がリミツトスイツチ１５の
アクチユエータに当接することによりリミツトス
イツチ１５が閉路され、又、フロントフレーム５
が最大に左旋回してエンドストツパに当接したと
きにはフロントフレーム５の後部がリミツトスイ
ツチ１６のアクチユエータに当接することにより
リミツトスイツチ１６が閉路されるようになつて
いる。

前記基台２にはエンジン１７が載置され、前記
前後両輪４，３を駆動する。前記エンジン１７に
はエンジンオイルの油圧を感知して作動する第一
のスイツチとしての圧力スイツチ１８が設けら
れ、アイドリング時のエンジン回転数が低い時
（オイルプレツシヤが低い時）に閉路し、エンジ
ン回転数が高い時（オイルプレツシヤが高い時）
に開路するようになつている。

このトラクタシヨベル１のパワーステアリング
の油圧回路を第４図に従つて説明する。

油圧回路は油圧源として作動油タンク１９及び
前記エンジン１７にて駆動される油圧ポンプ２０
を備え、その油圧ポンプ２０はステアリング用コ
ントロールバルブ２２に接続され、その途中に第
一のリリーフバルブ２１が配設され、前記ステア
リング用コントロールバルブ２２は前記パワーシ
リンダ１３に接続されている。前記コントロール
バルブ２２はトラクタシヨベル１の運転台１ａに
設けられるステアリングホイールＳの操作により
前記フロントフレーム５を右旋回又は左旋回する
ようにパワーシリンダ１３を制御する。

さらに、前記油圧ポンプ２０はバイパス管路２
３を介してソレノイドバルブ２４、第二のリリー
フバルブ２５に接続されている。前記ソレノイド
バルブ２４はそのソレノイド２４ａが励磁される
とバイパス管路２３を開路し、励磁が解除される
とバイパス管路２３を閉路するようになつてい
る。

前記第一のリリーフバルブ２１のセツト圧Ａと
第二のリリーフバルブ２５のセツト圧ＢとはＡ＞
Ｂとなるように設定されている。

前記ソレノイドバルブ２４のソレノイド２４ａ
を励磁制御する制御手段としての電気回路は電源
（図示しない）に対し前記リミツトスイツチ１５，
１６の並列回路、圧力スイツチ１８及びソレノイ
ド２４ａとが直列に接続されることにより構成さ
れている（第５図参照）。

以上のように構成されたトラクタシヨベル１の
作用について説明する。

さて、エンジン１７がアイドリング状態でなく
エンジン回転数が高いときにはエンジンオイルの
オイルプレツシヤが高いため圧力スイツチ１８は
オン動作せず、このときステアリングホイールＳ
を最大に右又は左に回動操作していない場合には
リミツトスイツチ１５，１６もオンされていな
い。従つて、この状態ではバイパス管路２３は閉
路されているため、ステアリングホイールＳを右
又は左に切ると、作動油はコントロールバルブ２
２に送られる。なお、このとき異常圧等が発生し
た場合には第１のリリーフバルブ２１を介して溢
流される。すると、コントロールバルブ２２を介
してパワーシリンダ１３が駆動され、同パワーシ
リンダ１３によりフロントフレーム５がセンタピ
ン６を中心に右又は左に旋回する。

なお、このときフロントフレーム５が右又は左
のエンドストツパに当接していずれかのリミツト
スイツチ１５，１６のアクチユエータに当接し、
リミツトスイツチ１５，１６がオン動作しても前
記のように圧力スイツチ１８がオフであるため、
ソレノイドバルブ２４のソレノイド２４ａは励磁
されない。

次にエンジン１７がアイドリング状態ではエン
ジンオイルのオイルプレツシヤが低いため圧力ス
イツチ１８はオン動作する。このときステアリン
グホイールＳを最大に右又は左に回動操作してい
ない場合にはリミツトスイツチ１５，１６もオン
されていない。従つて、この状態ではバイパス管
路２３は閉路されているため、ステアリングホイ
ールＳを右又は左に切ると、作動油は第１のリリ
ーフバルブ２１を介してコントロールバルブ２２
に送られる（同じくこのとき何らかの理由で異常
圧等が発生した場合には、第１のリリーフバルブ
２１を介して溢流される）。すると、コントロー
ルバルブ２２を介してパワーシリンダ１３が駆動
され、同パワーシリンダ１３によりフロントフレ
ーム５がセンタピン６を中心に右又は左に旋回す
る。

そして、このときフロントフレーム５が右又は
左のエンドストツパに当接し、さらにいずれかの
リミツトスイツチ１５，１６のアクチユエータに
当接することによりリミツトスイツチ１５，１６
がオン動作すると、圧力スイツチ１８がオンであ
るため、ソレノイドバルブ２４のソレノイド２４
は励磁される。

すると、ソレノイドバルブ２４が切換わること
によりバイパス管路２３が開路する。このときバ
イパス管路２３における第二のリリーフバルブ２
５のセツト圧は前記第一のリリーフバルブ２１の
セツト圧より低く設定されているため、パワーシ
リンダ１３がそれ以上働けないことに基因して、
それに送られる作動油の圧力が次第に高くなつて
いくが、その作動油はこの第二のリリーフバルブ
２５を介して溢流する。従つて、エンジン１７に
対する負荷が小さくなるため、エンジンストツプ
を起こすことがない。

又、前記の状態からステアリングホイールＳの
切換しのときにエンジン回転数を高くすると、エ
ンジン１７のオイルプレツシヤが高くなるため、
圧力スイツチ１８はオフ動作される。すると、ソ
レノイドバルブ２４のソレノイド２４ａの励磁が
解除され、バイパス管路２３がその結果閉路され
るため、作動油は圧力上昇し、第一のリリーフバ
ルブ２１によつて設定されたリリーフ圧まで余裕
を持つた状態でパワーシリンダ１３へと供給され
る。そのため、切換しを容易に行なうことができ
る。

このようにエンジン回転数が高い場合にはステ
アリング操作を行なつたときにパワーステアリン
グの油圧回路の作動油は第一のリリーフバルブ２
１のリリーフ圧以下に保持されるため、通常の操
作が可能となる。

なお、この発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、例えばフオークリフトに具体化する場
合にはリミツトスイツチ１５，１６をベルクラン
ク、又はナツクルピツトマンアーム等に設ければ
同様に行なうことが可能である。

発明の効果 以上詳述したように、この発明はエンジンのア
イドリング状態においてステアリングを左右いず
れかに最大に切つたときにエンジンがストツプす
ることを防止でき、しかも、作動油の圧力を常に
パワーシリンダにかけることができるようにした
ので、そのステアリング操作が異常に重くなるこ
とがなくなりステアリング操作に支障を来すこと
を防止できるという優れた効果を奏するので産業
利用上優れた発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図はこの発明の一実施例を示
し、第１図はトラクタシヨベルの側面図、第２図
は同じく平面図、第３図は同じく略体説明図、第
４図はパワーステアリングの油圧回路図、第５図
は電気回路図、第６図は従来のパワーシリンダの
断面図である。 １はトラクタシヨベル、２は基台、５はフロン
トフレーム、６はセンタピン、１３はパワーシリ
ンダ、１５，１６はリミツトスイツチ（第二のス
イツチ）、１７はエンジン、１８は圧力スイツチ
（第一のスイツチ）、１９は作動油タンク、２０は
油圧ポンプ、２１は第一のリリーフバルブ、２２
はコントロールバルブ、２３はバイパス管路、２
４はソレノイドバルブ、２５は第二のリリーフバ
ルブである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ コントロールバルブの駆動制御によりパワー
   シリンダを駆動して車体を左右に向かせるパワー
   ステアリングの油圧回路を備えるとともに、前記
   油圧回路の油圧を発生させる油圧ポンプをエンジ
   ンにより駆動する荷役作業車において、 前記油圧ポンプと前記パワーシリンダとの間に
   接続される第一のリリーフバルブと、 前記油圧ポンプと前記コントロールバルブとの
   間に接続されるバイパス管路と、 前記バイパス管路に設けられ、常にはバイパス
   管路を閉路し、エンジンのアイドリング状態時に
   オン動作する第一のスイツチとステアリングを左
   右いずれかに最大に切つたときオン動作する第二
   のスイツチとがいずれもオンしたときにそのソレ
   ノイドが励磁されてバイパス管路を開路するソレ
   ノイドバルブと、 同じく前記バイパス管路に設けられ、前記第一
   のリリーフバルブよりもセツト圧が低い第二のリ
   リーフバルブと より構成した荷役作業車におけるエンジンストツ
   プ防止装置。 ２ 前記第一のスイツチはエンジンに設けられ、
   エンジンオイルのオイルプレツシヤが低いときに
   オン動作する圧力スイツチである特許請求の範囲
   第１項に記載の荷役作業車におけるエンジンスト
   ツプ防止装置。