JP4075130B2 - 走行車両のステアリング装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はホイールクレーンやホイールショベル等のように下部走行体上に上部旋回体が搭載され、下部走行体にあるホイールを上部旋回体の運転室から操作する走行車両のステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような上部旋回体を備えた走行車両（以下、上部旋回式走行車両をという）においては、上部旋回体が回転するという特異性から、トラック等の一般走行車両に装備されているような、ハンドル操作力を増幅してホイールに伝えるための倍力装置である周知のインテグラル式パワーステアリングユニットをアームやドラッグリンクといった機械的なリンク機構を介して前部ホイールに接続する構成をそのまま採用することができない。
【０００３】
このため、従来の上部旋回式車両においては、図４に示すように、上部旋回体に、ステアリングユニット１、下部走行体にステアリングシリンダ２，３をそれぞれ配置し、ハンドル４の操作量に応じた高圧作動油をステアリングユニット１から、上部旋回体の回転中心に配置された回転接手５を通して上記ステアリングシリンダ２，３に供給することによって前部ホイールを操舵する構成をとっていた（特公平２−８９４０号公報参照）。
【０００４】
図４中、６はエンジンで駆動されるステアリング用の油圧ポンプである。また、同図では、ステアリングユニット１の内部機構をサーボ弁７と油圧モータ８の油圧記号で模式的に表している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術によると、走行時に、周知のホイールアライメント機構によって前部ホイールに加えられる直進復元力がハンドル４に伝達されないため、ハンドルに中立位置（直進位置）に自動的に戻ろうとする力が働かない。
【０００６】
すなわち、前部ホイールが受ける直進復元力はステアリングシリンダ２，３に加えられ、これによって同シリンダ２，３が作動油をステアリングユニット１に向けて吐出しようとするが、ステアリングユニット１はハンドル操作後に自動的に中立復帰し、この中立位置では上記吐出された作動油をブロックするため、ハンドル４に前部ホイールが受ける直進復元力が伝達されない。
【０００７】
このため、運転者は、ハンドル４を切ってカーブを曲がった後に、いちいち目測でハンドル４を中立位置に戻さなければならなかった。
【０００８】
このことから、とくに、素早いハンドル操作が要求される車線変更を行う際に車体がふらつくことがあり、車両の走行安全性が低下するだけでなく、上部旋回式走行車両が大形車両であることと相俟って周りの車両の運転者に恐怖感を与えることがあった。
【０００９】
以上の事情により、従来の上部旋回式走行車両はハンドル操作が容易でないため運転技能の習得に時間がかかり、一般走行車両とは相当異なった特殊な運転技能を必要とするものとなっていた。
【００１０】
そこで本発明者は、特願平９−３４５２７５号の出願において、上部旋回式走行車両の上部旋回体に上部ステアリングシリンダ、下部走行体にホイールの舵角を変える下部ステアリングシリンダをそれぞれ設けるとともに、この両シリンダ同士を油路で接続して閉回路を構成し、走行時にホイールが受ける直進復元力を上記閉回路の油圧およびステアリングユニットを介してハンドルに伝える技術を提案した。
【００１１】
このステアリング装置によると、閉回路の静油圧によって力の伝達を行うため、操舵後のハンドルが、トラック等の一般走行車両と同様に、自動的に中立位置に復帰する。
【００１２】
このため、上部旋回式走行車両でありながら直進復元性にすぐれ、ハンドル操作が容易となる。また、車線変更時に車体がふらつくおそれがない。
【００１３】
ところが、この構成によると、下部ステアリングシリンダに加えて上部ステアリングシリンダの摺動抵抗がハンドルの中立復帰の抵抗となるため、ハンドルが中立に戻り切る前にホイールの中立復帰力が無くなってしまい、ハンドルの戻りが悪くなって直進走行性が低下するという新たな問題が生じていた。
【００１４】
また、別の問題として、ステアリングシリンダが計四つに増えることでシリンダの内部リークが増え、回転接手からの油のリークも加えて閉回路内の油が減少し、これによってハンドルの中立位置が直進位置からずれる事態が発生する。
【００１５】
こうなると、直進走行性が低下するとともに、シリンダの有効ストロークが短くなってホイールの総舵角が減少し、本来の走行時旋回能力が出なくなる。
【００１６】
そこで本発明は、上下のステアリングシリンダを閉回路でつないだ構成を前提として、操舵後にハンドルを確実に中立復帰させることができる走行車両のステアリング装置を提供するものである。
【００１７】
また本発明は、油の内部リークによってハンドルの中立位置がずれた場合に、容易に修正することができる走行車両のステアリング装置を提供するものである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、ホイールを有する下部走行体の上部に、操舵用のハンドルを有する運転席を備えた上部旋回体が旋回自在に搭載され、かつ、上記ハンドルの操作力を増幅して上記ホイールに操舵力として伝えるステアリングユニットを有する車両において、次の構成を具備するものである。
【００１９】
(i) 上記上部旋回体に、上記ハンドルの操作に応じて作動する上部ステアリングシリンダが設けられていること。
【００２０】
(ii) 上記下部走行体に、上記ホイールの舵角を変える下部ステアリングシリンダが設けられていること。
【００２１】
(iii) 上記上部および下部両ステアリングシリンダ同士が、上部旋回体の旋回中心に配置された回転接手を介して油路により接続されて閉回路が構成されていること。
【００２２】
(iv) 走行時に上記ホイールが受ける直進復元力が上記閉回路の油圧および上記ステアリングユニットを介して上記ハンドルに伝達可能に構成されていること。
【００２３】
(v) 上記ハンドルを中立位置に復帰させる方向に力が作用する中立復帰手段として、油圧シリンダからなる中立復帰シリンダが設けられていること。
【００２４】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、中立復帰シリンダが、互いに接続された両側油室と、この両側油室内で摺動可能に設けられたフリーピストンと、この両フリーピストンとの間で力の伝達を行うロッドとを具備するものである。
【００２５】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、上部および下部ステアリングシリンダの油室をタンクに連通させる位置とタンクに対して遮断する位置との間で切換わり作動する中立復帰弁が設けられたものである。
【００２６】
請求項４の発明は、請求項３の構成において、中立復帰弁として電磁切換弁が用いられたものである。
【００２７】
請求項５の発明は、請求項４の構成において、中立復帰弁としての電磁切換弁が、運転室に設けられた中立復帰スイッチの操作によって作動するように構成されたものである。
【００２８】
上記構成によると、上部旋回式走行車両において、ホイールが受ける直進復元力が閉回路の静油圧を介してハンドルに伝えられて直進走行性が確保される。
【００２９】
そして、中立復帰手段としての中立復帰シリンダを設けたことにより、走行時に、操舵後のハンドルがこの中立復帰シリンダの力によって中立位置に確実に復帰する。
【００３０】
この場合、中立復帰手段として油圧シリンダ（中立復帰シリンダ）を用いているため、同シリンダをステアリング油圧回路中に組み込んでその動力源（油圧源）を容易に確保することができる。すなわち、別途動力源を付加する必要がない。
【００３１】
また、中立復帰シリンダとして、両側フリーピストンとこれらとの間で力の伝達を行うロッドとを具備するシリンダを用いた請求項２の構成によると、押し用と引き用の一対のシリンダを用いた場合と比較してシリンダ設備が簡単、小形ですむ。
【００３２】
一方、請求項３〜５の構成によると、各ステアリングシリンダや回転接手で発生した内部リークによってハンドルの中立位置のずれが生じた場合に、中立復帰弁の操作によって各ステアリングシリンダの油室をタンクに連通させて等圧にした状態で中立復帰シリンダを作用させることにより、ハンドルを中立位置に修正することができる。
【００３３】
これにより、直進走行性を維持することができるとともに、シリンダの有効ストローク（ホイール操舵角）の減少を防止して本来の走行時旋回能力を確保することができる。
【００３４】
この場合、中立復帰弁として電磁切換弁を用いた請求項４、５の構成によると、この電磁切換弁をスイッチによって遠隔操作できるため、上記ハンドルの中立修正機能を運転者が随意に働かせることができる。
【００３５】
とくに、請求項５の構成によると、ハンドルの中立位置のずれを察知した場合に運転室でのスイッチ操作によって即座にかつ手軽に修正機能を働かせることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を図１〜図３によって説明する。
【００３７】
図１に本発明が適用される上部旋回式走行車両の一例であるホイールクレーンの全体概略構成を示している。
【００３８】
同図において、１１は下部走行体で、この下部走行体１１上に上部旋回体１２が旋回軸受１３を介して垂直軸Ｘまわりに回転自在に搭載されている。
【００３９】
上部旋回体１２には、伸縮自在なブーム１４が起伏自在に設けられるともに、キャビン（運転室）１５が配置され、このキャビン１５内に操舵用のハンドル１６が設けられている。
【００４０】
一方、下部走行体１１は、走行体フレーム１７の前部にこの実施形態での操舵輪である前部ホイール１８、後部に後部ホイール１９がそれぞれ左右両側に設けられて成っている。
【００４１】
また、走行体フレーム１７には、後端部に図示しない走行およびクレーン操作の動力源となるエンジンが収容されたエンジンボックス２０が設けられるとともに、前部および後部の各左右両側に、クレーン作業時に機体を持ち上げ支持するアウトリガ２１…が設けられている。
【００４２】
さらに、上部旋回体１２の旋回中心である垂直軸Ｘまわりに回転接手２２（図２に示す）が設けられ、下部走行体１１側と上部旋回体１２側の油圧配管同士がこの回転接手２２を介して接続される。
【００４３】
次に、このステアリング装置の油圧回路構成を図２によって説明する。
【００４４】
回転接手２２よりも上方側である上部旋回体側にはステアリングユニット２３が配置され、ハンドル１６の操作によって回転するハンドル軸１６ａがこのステアリングユニット２３の入力側に接続されている。
【００４５】
このステアリングユニット２３は、公知のインテグラルタイプのパワ−ステアリングユニットであり、ハンドル操作に応じて動作し、リンク２４の動作として出力される。
【００４６】
なお、ステアリングユニット２３は、インテグラルタイプのものに限定されず、他の形式のステアリングユニットを用いることもできる。例えば、ブースタタイプ（リンケージタイプ）のものであってもよい。
【００４７】
また、上部旋回体側には、上部左右ステアリングシリンダ２５，２６が設けられている。
【００４８】
この両シリンダ２５，２６は、同一仕様の複動型片ロッド式シリンダであり、互いのロッド２５Ｒ，２６Ｒ同士が連結された状態でリンク２４に接続されている。
【００４９】
一方、回転接手２２よりも下方側である下部走行体側には、下部左右ステアリングシリンダ（上部ステアリングシリンダ２５，２６と同一容量の複動型片ロッド式油圧シリンダ）２７，２８が設けられ、この両シリンダ２７，２８のロッドが前部左右ホイール１８，１８のナックルアーム１８ａ，１８ａに接続されている。２９は左右両ナックルアーム１８ａ，１８ａ同士を連結するタイロッドである。
【００５０】
これら各ステアリングシリンダ２５，２６，２７，２８において、
（ｉ） 上部左ステアリングシリンダ２５のロッド側油室２５ｂと同右ステアリングシリンダ２６のヘッド側油室２６ａがシリンダシリンダ油路３０によって接続され、
（ｉｉ） 上部左ステアリングシリンダ２５のヘッド側油室２５ａと同右ステアリングシリンダ２６のロッド側油室２６ｂがシリンダ油路３１によって接続され、
（ｉｉｉ） 一方のシリンダ油路３０が下部左ステアリングシリンダ２７のロッド側油室２７ｂと下部右ステアリングシリンダ２８のヘッド側油室２８ａに、また他方のシリンダ油路３１が下部左ステアリングシリンダ２７のヘッド側油室２７ａと下部右ステアリングシリンダ２８のロッド側油室２８ｂに、それぞれ回転接手２２を通る上下接続油路３２，３３によって接続されている。
【００５１】
これら各ステアリングシリンダ２５〜２８と、各油路３０，３１，３２，３３によって、一定の圧力を持った閉回路Ａが構成され、この閉回路Ａの静油圧により、ハンドル操作力がホイール１８，１８に伝えられるとともに、ホイール１８，１８が受ける直進復元力がハンドル１６に伝えられる。
【００５２】
この点の作用を次に説明する。
【００５３】
ハンドル１６を図２矢印で示すように右に回すと、その動きはステアリングユニット２３を介してリンク２４に伝達されて、上部左右両ステアリングシリンダ２５，２６のロッド２５Ｒ，２６Ｒがそれぞれ図右方向に移動する。
【００５４】
これにより、上部左ステアリングシリンダ２５のロッド側油室２５ｂ、および同右ステアリングシリンダ２６のヘッド側油室２６ａから作動油が吐出され、油路３０，３２を通って下部左ステアリングシリンダ２７のロッド側油室２７ｂ、および同右ステアリングシリンダ２８のヘッド側油室２８ａに供給される。
【００５５】
これにより、下部左右両ステアリングシリンダ２７，２８が作動して前部左右のホイール１８，１８が右に操舵される。
【００５６】
このとき、下部左ステアリングシリンダ２７のヘッド側油室２７ａ、および同右ステアリングシリンダ２８のロッド側油室２８ｂから吐出された作動油は、油路，３３，３１を通って上部左ステアリングシリンダ２５のヘッド側油室２５ａ、および同右ステアリングシリンダ２６のロッド側油室２６ｂにそれぞれ供給される。
【００５７】
一方、ハンドル１６を左に回すと、各部が上記と逆方向に作動して両ホイール１８，１８が左に操舵される。
【００５８】
なお、この第一実施形態の場合、各ステアリングシリンダ２５〜２８のシリンダ容量が同一であるため、上下シリンダ間で給排される作動油の量はほぼ等しい。
【００５９】
ただし、各ステアリングシリンダ２５〜２８のシリンダ容量を完全同一にする必要はなく、若干は異なっていてもよい。
【００６０】
また、上下のステアリングシリンダ間に受圧面積の差を持たせてもよい。この場合、ハンドル１６の切れ角とホイール１８，１８の切れ角の比率が異なってくる。つまり、下部より上部のシリンダの受圧面積を小さくすれば、ホイール１８，１８の切れが小さくなり、逆に上部より下部のシリンダ受圧面積を小さくすれば、ホイール１８，１８の切れが大きくなる。
【００６１】
また、操舵後、ホイール１８，１８に加えられる直進復元力は、下部ステアリングシリンダ２７，２８から閉回路Ａの静油圧を通じて上部ステアリングシリンダ２５，２６に伝えられ、リンク２４およびステアリングユニット２３を介してハンドル１６に伝達される。
【００６２】
これにより、ホイール１８，１８が直進位置に復帰すると同時に、ハンドル１６も中立位置（直進位置）に自動復帰する。
【００６３】
この場合、上下の各ステアリングシリンダ２５〜２８には摺動抵抗があり、このシリンダ摺動抵抗の総和がハンドル中立復帰の抵抗となるため、ホイール１８，１８の直進復元力がハンドル１６に１００％伝わらずに、ハンドル１６が完全には中立復帰しなくなる事態が発生し得る。
【００６４】
そこで、中立復帰手段としての中立復帰シリンダ３４によってハンドル１６を中立位置に確実に復帰させる構成がとられている。
【００６５】
中立復帰シリンダ３４は、図３に拡大して示すように、左右二つの油室３４ａ，３４ｂを備え、この両油室３４ａ，３４ｂにそれぞれフリーピストン３５，３６（以下、図の方向性に従って左側、右側油室またはフリーピストンという）が設けられている。
【００６６】
この両フリーピストン３５，３６間には、これら両フリーピストン３５，３６との間で力の伝達を行う頭付きロッド３７の頭部３７ａが導入され、このロッド３７の先端部がステアリングユニット２３のリンク２４の中間部に連結されている。
【００６７】
図３中、３８は両フリーピストン３５，３６のシリンダ中央側での停止位置を決めるストッパ、３９は両フリーピストン３５，３６間に形成された油室で、この油室３９はタンクポート４０を介してタンクＴに接続され、フリーピストン３５，３６の移動に応じて油室３９に対して油が給排される。
【００６８】
また、左右両側油室３４ａ，３４ｂには中立シリンダ油路４１，４２が接続されている。
【００６９】
この両中立シリンダ油路４１，４２は、図２に示すように合流して中立復帰シリンダライン４３に接続され、この中立復帰シリンダライン４３が中立復帰シリンダ用油圧ポンプ４４に接続されている。
【００７０】
すなわち、このポンプ４４から中立復帰シリンダ３４の両側油室３４ａ，３４ｂ（両側フリーピストン３５，３６）に等しい油圧が供給されるようになっている。
【００７１】
なお、中立復帰シリンダライン４３にアキュムレータを接続し、このアキュムレータの圧力を中立復帰シリンダ３４に供給するようにしてもよい。
【００７２】
また、両側フリーピストン３５，３６には等圧が作用することが望ましいが、ロッド３９が左側フリーピストン３５を貫通している分だけ、同ピストン３５の受圧面積が右側ピストン３６よりも小さくなる。この受圧面積の差が問題になる場合には、中立復帰シリンダ３４における右側のシリンダ径を左側のシリンダ径よりも小さくして完全等圧を図ってもよい。
【００７３】
一方、上部ステアリングシリンダ２５，２６同士を接続する二つのシリンダ油路３０，３１にはそれぞれタンクライン４５，４６が接続されている。
【００７４】
この両タンクライン４５，４６は、それぞれ開通位置イと遮断位置ロとの間で切換わり作動する電磁切換弁である中立復帰弁４７，４８を介して合流タンクライン４９に接続され、この合流タンクライン４９がタンクＴに接続されている。
【００７５】
中立復帰弁４７，４８は、図１のキャビン１５内に設けられた中立復帰スイッチ５０によって操作される。
【００７６】
なお、図２中、５１はステアリングユニット２３の油圧源としてのステアリング用油圧ポンプ、５２はステアリングユニット２３のポンプおよびタンク両ポートとポンプ５１およびタンクＴとを結ぶ油路中に設けられたフローデバイダ、５３は中立復帰シリンダ用油圧ポンプ４４の吐出圧を設定するリリーフ弁、５４はステアリングユニット用油圧ポンプ５１の吐出圧を設定するリリーフ弁である。
【００７７】
中立復帰・中立位置修正作用を説明する。
【００７８】
Ｉ．操舵後の自動中立復帰作用
中立復帰弁４７，４８は、通常は図示の遮断位置ロにあり、この状態では閉回路Ａは外部に対して閉じた状態となっている。
【００７９】
また、中立復帰シリンダ３４は、非操舵時は両側油室３４ａ，３４ｂがほぼ等圧となり、ロッド頭部３７ａが両側フリーピストン３５，３５に押されてシリンダ中央部に位置する。
【００８０】
この状態で操舵されると、リンク２４の出力によって同シリンダ３４が図の左側または右側に押されてシリンダ両側油室３４ａ，３４ｂに圧力差が生じる。
【００８１】
なお、このとき中立復帰シリンダ３４の推力がステアリングユニット２３の出力に対して抵抗となるが、このステアリングユニット出力を十分大きくしておけば問題はない。
【００８２】
操舵後、前記したようにホイール１８，１８に作用する直進復元力がステアリングユニット２３のリンク２４に伝えられると同時に、中立復帰シリンダ３４が中立位置に戻ろうとし、このシリンダ復帰力がリンク２４に直進復元力とともに加えられる。
【００８３】
このシリンダ復帰力は、各ステアリングシリンダ２５〜２８の摺動抵抗の総和よりも大きく設定され、この合計の復帰力によってハンドル１６が中立位置に確実に復帰する。
【００８４】
なお、中立復帰シリンダ３４の推力をステアリングシリンダ２５〜２８の摺動抵抗の総和よりも小さく設定した場合でも、ハンドル１６を中立位置に復帰させる助力となり、同シリンダ３４を設けない場合よりもハンドル１６の戻りが良好となることはいうまでもない。
【００８５】
こうして、操舵後、ハンドル１６を確実に中立位置に復帰させ、所期の直進走行性を確保することができる。
【００８６】
一方、閉回路Ａには、各ステアリングシリンダ２５〜２８および回転接手２２での内部リークによって油量が減少し、そのまま放置すると、ハンドル１６の中立位置が直進位置からずれる。つまり、操舵後のハンドル１６の戻り位置が正確な中立位置（ホイール１８，１８の直進位置）から外れ、直進走行性が損なわれるだけでなく、ステアリングシリンダ２５〜２８の有効ストロークが短くなり、クレーン本来の走行時旋回能力が低下する事態が発生する。
【００８７】
そこで、適時、次のようにハンドル１６の中立合せを行う。
【００８８】
II．中立位置修正作用
ホイール１８，１８を目視で直進位置に合せた状態で中立復帰スイッチ５０を操作して中立復帰弁４７，４８を作動させ、図の遮断位置ロから開通位置イに切換える。
【００８９】
こうすると、閉回路ＡがタンクＴに連通されて左右の上部ステアリングシリンダ２５，２６の各油室２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂがタンク圧に揃えられ、中立復帰シリンダ３４の推力によって上部ステアリングシリンダ２５，２６およびハンドル１６が中立位置に戻される。
【００９０】
なお、下部ステアリングシリンダ２７，２８は、ホイール１８，１８を中立位置に合せた際に中立となる。
【００９１】
こうして、ハンドル１６の中立位置からのずれを修正して、直進走行性およびステアリングシリンダ２５〜２８の本来の有効ストロークを確保することができる。
【００９２】
また、上記した位置修正方法によると、上部ステアリングシリンダ２５，２６の中立位置が不明のままでよく、このシリンダ中立位置を検出するセンサ類が不要となる。
【００９３】
ところで、クレーン作業時に閉回路Ａ内の油の温度が上昇して内圧が上昇する場合があるため、所謂圧抜きを行うのが望ましい。
【００９４】
そこで、この圧抜きの一つの方法として、アウトリガが張出されたこと（油温の上昇が生じるクレーン作業が開始されること）をセンサで検出し、このセンサからのアウトリガ張出し信号に基づいて中立復帰弁４７，４８を作動させるようにしてもよい。この場合、中立復帰シリンダ３４は作動不能にロックしておく。
【００９５】
また、上記実施形態では中立復帰シリンダ３４としてフリーピストン３５，３６とロッド３７からなるシリンダを用いたが、押し用と引き用の一対の油圧シリンダを対向させて配置する等、他のシリンダ構成によっても中立復帰手段を構成することができる。
【００９６】
さらに、中立復帰手段は、必ずしも、走行時にハンドル１６を完全に中立復帰させるものである必要はなく、走行に差し支えない範囲（完全中立に近い状態）まで中立復帰させるものであってもよい。
【００９７】
【発明の効果】
上記のように本発明によるときは、上部旋回式走行車両において、ホイールが受ける直進復元力を、上下のステアリングシリンダを含む閉回路の静油圧を介してハンドルに伝え、直進復元性を確保することができる。
【００９８】
そして、中立復帰手段としての中立復帰シリンダを設けたことにより、各ステアリングシリンダの摺動抵抗に抗してハンドルを中立位置に確実に復帰させることができる。
【００９９】
この場合、中立復帰手段として油圧シリンダ（中立復帰シリンダ）を用いているため、同シリンダをステアリング油圧回路中に組み込んでその動力源（油圧源）を容易に確保でき、別途動力源を付加する必要がない。
【０１００】
とくに、中立復帰シリンダとして、両側フリーピストンとこれらの間に挟まれた主ピストンからなるシリンダを用いた請求項２の発明によると、押し用と引き用の一対のシリンダを用いた場合と比較してシリンダ設備が簡単、小形ですむ。
【０１０１】
一方、請求項３〜５の発明によると、各ステアリングシリンダや回転接手で発生した内部リークによってハンドルの中立位置のずれが生じた場合に、中立復帰弁の操作によって各ステアリングシリンダの油室をタンクに連通させて等圧にした状態で中立復帰手段を作用させることにより、ハンドルを中立位置に修正することができる。
【０１０２】
これにより、直進走行性を維持することができるとともに、シリンダの有効ストローク（ホイール操舵角）の減少を防止して本来の走行時旋回能力を確保することができる。
【０１０３】
この場合、中立復帰弁として電磁切換弁を用いた請求項４、５の発明によると、この電磁切換弁をスイッチによって遠隔操作できるため、上記ハンドルの中立修正機能を運転者が随意に働かせることができる。
【０１０４】
とくに、請求項５の発明によると、ハンドルの中立位置のずれを察知した場合に運転室でのスイッチ操作によって即座にかつ手軽に修正機能を働かせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が適用されるホイールクレーンの全体概略構成を示す側面図である。
【図２】 本発明の実施形態にかかるステアリング装置の油圧回路構成図である。
【図３】 同装置に使用される中立復帰シリンダの拡大断面図である。
【図４】 従来のステアリング装置の油圧回路構成図である。
【符号の説明】
１６ ハンドル
１８，１８ 操舵される前部ホイール
２３ ステアリングユニット
２５，２６ 上部ステアリングシリンダ
２７，２８ 下部ステアリングシリンダ
Ａ 閉回路
３０〜３３ 閉回路を構成する油路
２２ 回転接手
３４ 中立復帰手段としての中立復帰シリンダ
３５，３６ 両側フリーピストン
３７ ロッド
３７ａ ロッド頭部
４７，４８ 中立復帰弁
５０ 中立復帰スイッチ

Claims (5)

1. ホイールを有する下部走行体の上部に、操舵用のハンドルを有する運転席を備えた上部旋回体が旋回自在に搭載され、かつ、上記ハンドルの操作力を増幅して上記ホイールに操舵力として伝えるステアリングユニットを有する車両において、次の構成を具備することを特徴とする走行車両のステアリング装置。
   (i) 上記上部旋回体に、上記ハンドルの操作に応じて作動する上部ステアリングシリンダが設けられていること。
   (ii) 上記下部走行体に、上記ホイールの舵角を変える下部ステアリングシリンダが設けられていること。
   (iii) 上記上部および下部両ステアリングシリンダ同士が、上部旋回体の旋回中心に配置された回転接手を介して油路により接続されて閉回路が構成されていること。
   (iv) 走行時に上記ホイールが受ける直進復元力が上記閉回路の油圧および上記ステアリングユニットを介して上記ハンドルに伝達可能に構成されていること。
   (v) 上記ハンドルを中立位置に復帰させる方向に力が作用する中立復帰手段として、油圧シリンダからなる中立復帰シリンダが設けられていること。
2. 中立復帰シリンダが、互いに接続された両側油室と、この両側油室内で摺動可能に設けられたフリーピストンと、この両フリーピストンとの間で力の伝達を行うロッドとを具備することを特徴とする請求項１記載の走行車両のステアリング装置。
3. 上部および下部ステアリングシリンダの油室をタンクに連通させる位置とタンクに対して遮断する位置との間で切換わり作動する中立復帰弁が設けられたことを特徴とする請求項１または２記載の走行車両のステアリング装置。
4. 中立復帰弁として電磁切換弁が用いられたことを特徴とする請求項３記載の走行車両のステアリング装置。
5. 中立復帰弁としての電磁切換弁が、運転室に設けられた中立復帰スイッチの操作によって作動するように構成されたことを特徴とする請求項４記載の走行車両のステアリング装置。

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