JPH05185923A - 車両用電子制動又は発進調整装置 - Google Patents

車両用電子制動又は発進調整装置

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JPH05185923A
JPH05185923A JP4149783A JP14978392A JPH05185923A JP H05185923 A JPH05185923 A JP H05185923A JP 4149783 A JP4149783 A JP 4149783A JP 14978392 A JP14978392 A JP 14978392A JP H05185923 A JPH05185923 A JP H05185923A
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wheel
rotational speed
speed
adjusting device
speed difference
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JP4149783A
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Hans Holst
ハンス・ホルスト
Helmut Pannbacker
ヘルムート・パンバツケル
Erwin Petersen
エルヴイーン・ペーテルゼン
Gerald Stanusch
ゲーラルト・シユタヌシユ
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Wabco Standard GmbH
Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
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Wabco Standard GmbH
Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】 【構成】 車両用電子制動又は発進調整装置において，
個々の車輪速度が電子装置５により車両速度に対する僅
かな差について監視される。個々の車輪が小さい第１の
回転数差限界値を超過すると，これらの車輪の電子装置
内部の回転数信号が，車両速度に対応する基準値に合わ
される。回転数差が大きい第２の限界値を超過すると，
警報装置が操作される。この合わせ過程は，回転数差が
長い時間にわたつて一定である時にのみ行われる。 【効果】 調整の質が向上し，更に警報装置を介して許
容できないタイヤ公差及び誤つて取付けられる磁石車が
確認される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，電子装置が車輪の回転
数又は速度を監視して，１つ又は複数の車輪の回転数の
平均値からの僅かな偏差を求める，車両用電子制動又は
発進調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような装置は欧州特許出願公開第２
９３５６１号明細書から公知である。
【０００３】電子制動又は発進調整装置は以前から公知
で，特に車輪の制動滑り又は駆動滑りを最適な値に調整
する役割を持つている。これにより制動の際制動距離が
最小になり，車両のかじ取り可能性が維持される。こう
して発進の際駆動車輪の空転が防止され，発進過程が促
進される。
【０００４】確実又は最適な調整を可能にするため，こ
のような装置はできるだけ精確な入力値を必要とする。
最も重要な入力値は，車輪の縁範囲に設けられる車輪セ
ンサから供給される車輪回転数である。
【０００５】さて個々の車輪回転数がすべての車輪又は
基準車軸の車輪の回転数平均値とは相違している場合が
考えられるか又はあり得る。この相違は，摩耗又は製造
のばらつき又は前車軸及び後車軸に取付けられるタイヤ
の異なる種類によつて生ずる異なるタイヤ直径によつて
おこる可能性がある。
【０００６】更に車輪センサに対向している磁石車の誤
つた取付けによつても，常に異なる車輪回転数が生ずる
ことがある。例えば１００個の歯を持つ磁石車の代りに
８０個の歯を持つ磁石車を誤つて取付けることがある。
【０００７】異なるタイヤ直径又は転動周長を持つ車輪
によつて，ロツク防止調整（ＡＢＳ）又は発進調整（Ａ
ＳＲ）の際，早すぎるか又は遅すぎる滑り信号が生ずる
ことがある。これにより調整の質又は調整の快適さが低
下する。
【０００８】前車軸及び後車軸に誤つて取付けられる磁
石車は，特に複数の車輪速度から形成される基準速度で
動作するようなロツク防止装置では，安全性の問題を生
ずる。この場合個々の車輪の回転が外見上遅すぎるとし
て検出されると，圧力なし又は不足制動の車輪又は車軸
が生ずる。
【０００９】空気圧力の小さいタイヤを確認するため，
すべてのタイヤの速度を互いに比較し，こうして僅か高
い回転数を持つ個々のタイヤを碓認することは既に公知
である（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２５１８８１
６号明細書）。しかしこの明細書は，ロツク防止装置又
は発進調整装置に使用することについて示唆しておら
ず，ラジアルタイヤに適していない。
【００１０】大体において曲線走行確認に関する上述し
た欧州特許出願公開第２９３５６１号明細書から，例え
ば普通の車輪の故障後取付けられる小さい直径の非常用
車輪を確認することか公知である。このような非常用車
輪は，標準車輪より２０％未満小さい転動周長を持つて
いる。非常用車輪の確認は，前車軸の曲線走行信号と後
車軸の曲線走行信号との比較によつて行われる。
【００１１】これらの信号が長時間にわたつて相違して
いると，電子装置がこのような非常用車輪の取付けを推
定する。測定される回転数の電子装置内部での減少又は
論理回路の切換えによつて相違が相殺され，調整がこの
特別な状態に合わされる。しかしこの明細書には，それ
以上の詳細は示されていない。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底にある課
題は，最初にあげた種類の電子制動又は発進調整装置を
改良して，個々の車輪の継続する僅かな回転数偏差にお
いて調整の質を向上することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，個々の車輪速度が車両速度のような基
準速度に対する差について監視され，車輪の回転数が小
さい第１の回転数差を超過すると，その車輪の電子装置
内部の速度信号が基準値に合わされ，それによりすべて
の車輪の内部速度信号が再び一致せしめられ，車輪の回
転数が大きい第２の回転数差を超過すると，その車輪の
電子装置内部の速度信号が基準値に全く又は完全には合
わされず，警報装置が付勢され，監視時間中に車輪が曲
線走行，登坂走行，制動滑り又は駆動滑りのような付加
的影響を受け，電子装置によりこれらの付加的影響が確
認可能である時にのみ，求められる回転数差に対する反
応が行われ，また求められる回転数差が長い時間にわた
つて続く時にのみ，この回転数差に対する反応が行われ
る。
【００１４】
【実施例】図面に示されている実施例に基いて本発明を
以下に説明する。
【００１５】図１にはロツク防止及び／又は発進調整装
置が概略的に示され，車両の４つの車輪の回転数が４つ
の車輪センサ１〜４により検出される。車両は前車軸Ｖ
Ａ及び後車軸ＨＡを持つている。場合によつては更に別
の前車軸又は後車軸が設けられる（図示せず）。車輪セ
ンサの信号は電子装置へ供給される。この電子装置５は
１つ又は複数のマイクロコンピュータμＣを含み，更に
車輪センサ用入力段，安全回路及び増幅部を含んでいる
が，これらは図示してない。
【００１６】車輪センサ１〜４は電磁弁６〜９用の付勢
信号を供給する。 これらの電磁弁は個々の車輪に付属
し，車輪の制動シリンダへ圧力媒体供給を制御できるよ
うに接続されている。ロツク防止運転では，圧力低下が
行われて，ロツクしそうな車輪が再び自由に回転し始め
るようにしている。発進調整では，空転する個々の車輪
の制動シリンダへ圧力媒体が供給されて，この車輪を制
動するので，発進が可能になる。
【００１７】電子装置５により，車輪の長く続く過度の
回転数差の通報に役立つ警報装置としての警報灯１０が
付勢される。この警報灯１０の精確な付勢については後
述する。警報灯１０及び適当な診断手段により運転者
は，１つ又は複数の車輪の直径又は転動周長が許容でき
ないほど他の車輪のそれとは相違していることを確認で
きる。
【００１８】図２は図１の電子装置５の一部を示してい
る。図の左手には車輪センサ１〜４又はｘが示されてお
り，車両速度に反比例する周期の信号を供給する。車輪
センサは速度処理回路１１に接続され，この速度処理回
路において車輪センサのアナログ出力信号（正弦波曲
線）がまず方形波に変換され，続いてデイジタル速度値
に換算される。その際方形波曲線のそれぞれの周期で定
数が割り算されるようにして，速度が求められる。
【００１９】上記の定数は，タイヤの転動周長と取付け
られる磁石車の歯数とから成り，この磁石車の回転によ
つて速度信号が車輪センサに発生される。２つ以上の車
輪速度から基準速度が求められて，車両速度ＶＦとみな
される。
【００２０】車両が直進走行しかつ操縦により車輪間に
速度差を生ずる（曲線走行）付加的影響を車輪が受けな
い時点にのみ，個々の車輪速度の監視が行われるように
するため，個々の車輪の速度比が評価される。これは動
的評価回路１２によつて次のように行われる。
【００２１】動的評価回路１２において，車軸ＨＡの車
輪速度平均値と前車軸ＶＡの車輪速度平均値との差が，
前車軸ＤＡの平均値に関して百分率として求められる。
【００２２】これは次式 （後車軸平均値−前車軸平均値／前車軸平均値）×１０
０（％） に従つて行われる。
【００２３】精確に同じタイヤ直径，磁石車の同じ歯
数，及び自由に転動し従つて制動されない車輪による精
確な直進走行において，上式の値は零となる。しかしタ
イヤ直径の相違により，実際には値が零とならない。
【００２４】曲線走行では，前輪の方が長い距離を進ま
ねばならないので，値は負となる。
【００２５】上述した式に従つて計算が常に反覆され
る。
【００２６】計算結果が基準値で，動的評価回路１２の
出力端に正の″１″信号を発生するために，続いて計算
される値が基準値に対して例えば±１％の公差限界を維
持せねばならない。この場合定常的な直進走行が仮定さ
れている。そうでない場合，例えば曲線走行では，動的
評価回路１２の出力端に否の″０″信号が発生される。
【００２７】動的評価回路１２の正の″１″信号従つて
直進走行は，例えば１２秒の動作時間Ｔ１でカウンタ１
４の加算即ち始動を行う。負の信号はカウンタを零にリ
セツトする。カウンタの前には反転素子１３が接続され
ている。
【００２８】カウンタ１４は動作時間Ｔ１後正の信号を
出力する。動的評価回路１２の正の信号とカウンタ１４
の出力はＡＮＤ素子でまとめられる。ＡＮＤ素子１５は
回転数差評価回路１６を付勢する。この場合動的評価回
路１２は１２秒にわたつて正の結果を供給する。従つて
車両は定常車輪速度で直進走行する。
【００２９】これが確認される場合，回転数差評価回路
１６において，すべての車輪速度ＶＲが基準値又は車両
速度ＶＦに対する差について検査される。回転数差評価
回路１６は速度処理回路１１からＶＲ及びＶＦの値を得
る。
【００３０】次式によるいずれかの車輪の回転数差の値 車両速度ＶＦ−車輪速度ＶＲ が車両速度ＶＦの約１０％より大きく，従つて許容でき
ないと，回転数差評価回路１６にある内部カウンタ１９
が加算される。これに反し回転数差が約１０％より小さ
く，従つて許容できると，この内部カウンタ１９がリセ
ツトされる。回転数差評価回路１６はその時″０″値を
出力端に供給する。
【００３１】回転数差評価回路１６にある内部カウンタ
１９が時間Ｔ２例えば１６秒の間許容できない回転数差
を記録すると，回転数差評価回路１６が″１″信号を出
力端に供給し，許容できない差の車輪速度を持つ車輪に
ついての欠陥通報信号が発生される。この欠陥通報信号
は警報灯１０を持つ欠陥出力回路へ供給され，ここで記
憶されるか又は表示される。
【００３２】更に別のカウンタ１８が設けられて，別の
反転素子１７及びＡＮＤ素子１５を介して動的評価回路
１２から付勢される。回転数差評価回路１６が付勢され
ていない間，このカウンタ１８は反転素子１７により零
（リセツト）に保たれる。回転数差評価回路１６が付勢
されると，カウンタ１８が加算される。カウンタ１８が
時間Ｔ３例えば３秒に相当する値に達すると，″１″信
号をその出力端に供給する。
【００３３】３０秒（Ｔ３＞Ｔ１）の比較的長い時間に
より，後述する速度合わせ回路２２が回転数差を内部で
相殺する前に，回転数差評価回路１６が許容できない回
転数差を確認して通報できる。
【００３４】カウンタ１８の″１″信号と回転数差評価
回路１６の″０″が，ＡＮＤ素子２１を介して速度合わ
せ回路２２を付勢する。
【００３５】これに反しカウンタ１８の″１″信号と回
転数差評価回路１６の″１″信号は，長時間にわたる許
容できないほど大きい回転数差を意味し，欠陥メモリ又
は警報灯１０を持つ欠陥出力回路２３を付勢する。この
場合相違する車輪速度は内部では合わされない。
【００３６】速度合わせ回路２２は，ＡＮＤ素子２１を
介してカウンタ１８の出力端に接続され，別の反転素子
２０を介して回転数差評価回路１６の出力端に接続され
ている。車輪の過度の回転数偏差が存在しないと，カウ
ンタ１８の時間Ｔ３の経過後この速度合わせ回路２２が
付勢される。
【００３７】速度合わせにより，特に後輪速度の定常値
が前輪速度の定常値に内部で合わされる。これは，差前
輪速度−後輪速度の符号に関係して，速度処理回路１１
において後輪のため速度計算に利用される上述の定数を
継続的に小さくするか又は大きくすることによつて行わ
れる。
【００３８】しかし速度合わせは特定の限界内において
のみ行うようにする。このため合わせ限界回路が設けら
れている。この合わせ限界回路２４へ車輪速度ＶＲと速
度合わせ回路２２からの合わせ値とが供給される。
【００３９】合わせ限界回路２４は次のように動作す
る。ます速度合わせは所定の速度限界内でのみ可能であ
る。定数の変化が例えばその初期値の±９％を超過する
か，又は前輪速度と後輪練度との差が例えば０．５ｋｍ
／ｈの値より小さいと，速度合わせはもはや続行されな
い。
【００４０】合わせ限界回路２４において限定される合
わせ信号は速度処理回路１１へ供給され，上述したよう
に割算定数を合わせるためそこへ導かれる。
【００４１】回路全体は個別のモジユールで構成できる
が，プログラム毎にマイクロコンピユータでも構成でき
る。
【００４２】監視及び合わせ過程は，電子装置の付勢毎
に新たに有利に行われる。合わされるタイヤ状態は電子
装置にあるデータメモリ（図示せず）に永続的に記憶可
能である。新しい値が所定の割合だけ古い値と相違して
いる時にのみ，これらの新しい値が許される。これによ
り飛躍的な変化に対する安全性が高められ，書込み頻度
が減少する。永続記憶は，タイヤの大きさが常に不同な
車両において走行開始後直ちに充分な速度合わせが行わ
れるという利点を持つている。
【００４３】内部に記憶されるタイヤ状態は，表示装
置，明滅符号又は外部診断装置を介して表示可能で，従
つて検査可能である。
【００４４】前輪と後輪の異なるタイヤ直径がわかつて
いる場合，電子装置の合わせ過程を，外部から外部パラ
メータ化によつて行うことも可能である。これは車両製
造者によるか又は修理工場で行うことができる。
【００４５】最後に，合わせ過程のために訓練された運
転者特に整備員の介入により開閉器信号を介して，又は
車両が定常条件で自由に進行できる時には別の介入によ
り，合わせ過程を行うことも可能である。これらの定常
条件は，例えば動力伝達系列の状態（クラツチの切離
し，又は変速機の中立位置）及びすべてのブレーキの状
態（例えば常用，リターダ及び駐車ブレーキが操作され
ない）を検出するが場合によつてはロツク防止／発進調
整電子装置にはまとめられない回路によつても求めるこ
とができる。運転者又はこのような開閉器により車両の
定常的な自由進行が保証される限り，合わせ過程を一層
大きい段階でかつ／又はカウンタ１８を回避して速く行
うことができる。
【００４６】電子装置に関して２つの別個の対角線に分
割されているロツク防止装置では，上述した車輪速度合
わせを対角線上で行うのがよい。これは，後輪速度が対
角線上にある前輪の速度に合わされることを意味する。
この場合前輪は合わせ用基準量として使用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロツク防止装置又は発進調整装置の簡単化した
ブロツク線図である。
【図２】本発明によるタイヤ公差監視装置及び合わせ装
置のブロツク線図である。
【符号の説明】
１〜４，ｘ センサ ５ 電子装置 １０ 警報装置
フロントページの続き (72)発明者 ヘルムート・パンバツケル ドイツ連邦共和国ヘミンゲン５・アウフ・ デル・マツシユ24 (72)発明者 エルヴイーン・ペーテルゼン ドイツ連邦共和国ヴンストルフ１・フリー デルヴエーク22 (72)発明者 ゲーラルト・シユタヌシユ ドイツ連邦共和国ハルズム・プロフ−アル ゲルミツセン−シユトラーセ22

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電子装置（５）が車輪の回転数又は速度
    （ＶＲ）を監視して，１つ又は複数の車輪の回転数の平
    均値からの僅かな偏差を求めるものにおいて，個々の車
    輪速度（ＶＲ）が車両速度（ＶＦ）のような基準速度に
    対する差について監視され，単輪の回転数が小さい第１
    の回転数差を超過すると，その車輪の電子装置内部の速
    度信号が基準値に合わされ，それによりすべての車輪の
    内部速度信号が再び一致せしめられ，車輪の回転数が大
    きい第２の回転数差を超過すると，その車輪の電子装置
    内部の速度信号が基準値に全く又は完全には合わされ
    ず，警報装置（１０）が付勢され，監視時間中に車輪が
    曲線走行，登坂走行，制動滑り又は駆動滑りのような付
    加的影響を受け，電子装置（５）によりこれらの付加的
    影響が確認可能である時にのみ，求められる回転数差に
    対する反応が行われ，また求められる回転数差が長い時
    間にわたつて続く時にのみ，この回転数差に対する反応
    が行われることを特徴とする，車両用電子制動又は発進
    調整装置。
  2. 【請求項２】 長い時間が約１２ないし２０秒であるこ
    とを特徴とする，請求項１に記載の調整装置。
  3. 【請求項３】 第１の回転数差が 約
    ０．５ｋｍ／ｈであることを特徴とする，請求項１に記
    載の調整装置。
  4. 【請求項４】 第２の回転数差が車両速度（ＶＦ）の約
    １０％であることを特徴とする，請求項１に記載の調整
    装置。
  5. 【請求項５】 合わせ過程が所定の回転数差限界即ち公
    差限界においてのみ可能であることを特徴とする，請求
    項１に記載の調整装置。
  6. 【請求項６】 基準速度又は車両速度（ＶＦ）として，
    車両の影響を受けずに回転する前輪の平均速度が使用さ
    れることを特徴とする，請求項１に記載の調整装置。
  7. 【請求項７】 電子装置（５）の付勢毎に監視過程及び
    合わせ過程が新たに行われることを特徴とする，請求項
    １ないし６に記載の調整装置。
  8. 【請求項８】 合わされるタイヤ状態が電子装置（５）
    に電子装置の消勢まで又は永続的に記憶されることを特
    徴とする，請求項１ないし７に記載の調整装置。
  9. 【請求項９】 合わされるタイヤ状態が，前もつて記憶
    されている値と所定の割合又は量小程度だけ相違する時
    にのみ，記憶されることを特徴とする，請求項８に記載
    の調整装置。
  10. 【請求項１０】 記憶されているタイヤ状態が表示装置
    又は明滅符号又は診断装置を介して表示可能であること
    を特徴とする，請求項１ないし９に記載の調整装置。
  11. 【請求項１１】 データメモリの外部精密パラメータ化
    により，前輪タイヤと後輪タイヤとの直径比が合わされ
    ることを特徴とする，請求項１ないし１０に記載の調整
    装置。
  12. 【請求項１２】 自動合わ後又はパラメータ化により記
    憶されるタイヤ状態値が，後続の合わせ過程において考
    慮されるが，後続の監視過程は最初の合わされないタイ
    ヤ状態に関係していることを特徴とする，請求項１ない
    し１１に記載の調整装置。
  13. 【請求項１３】 制動装置の電子装置を対角線状に分割
    する際，後輪タイヤがこの対角線上の前輪の速度に合わ
    されることを特徴とする，請求項１ないし１２に記載の
    調整装置。
  14. 【請求項１４】 定常走行中に自動急速合わせが行われ
    ることを特徴とする，請求項１ないし１３に記載の調整
    装置。
  15. 【請求項１５】 １つの開閉器又は同時に操作される複
    数の開閉器を介して運転者により急速合わせが行われる
    ことを特徴とする，請求項１４に記載の調整装置。
  16. 【請求項１６】 駆動状態及び制動状態の検出により定
    常的な自由転動を確認する高次回路により急速合わせが
    行われることを特徴とする，請求項１４及び１５に記載
    の調整装置。
JP4149783A 1991-04-29 1992-04-24 車両用電子制動又は発進調整装置 Pending JPH05185923A (ja)

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DE4114047.8 1991-04-29
DE4114047A DE4114047B4 (de) 1991-04-29 1991-04-29 Elektronisches Brems- oder Anfahrregelsystem für Fahrzeuge

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