JPH05185916A - ハイドロリック式の多回路ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スキッドコントロール兼トラクションコント
ロール装置を備えたハイドロリック式の多回路ブレーキ
装置において、トラクションコントロール運転に直接続
いてスキッドコントロール運転が導入される場合でも、
遅延されないブレーキ圧低減動作を可能にする。 【構成】 トラクションコントロール運転時に高圧ポン
プ３９が常時駆動されるようになっており、しかもホイ
ールブレーキ１１における圧力形成段階で、遮断弁４１
が遮断位置４１ｂを取って、チャージ弁４７と入口弁２
３とが通流位置４７ｂ，２３ａを取り、圧力保持段階
で、遮断弁４１と入口弁２３とが遮断位置４１ｂ，２３
ｂを取って、チャージ弁４７が通流位置４７ｂを取り、
圧力低減段階で、遮断弁４１とチャージ弁４７とが通流
位置４１ａ，４７ｂを取って、入口弁２３が任意の位置
を取り、出口弁２４が前記３つの全ての段階で遮断位置
２４ａを取っている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スキッドコントロール
兼トラクションコントロール装置を備えた、特に自動車
に用いられるハイドロリック式の多回路ブレーキ装置で
あって、マスタブレーキシリンダが設けられていて、該
マスタブレーキシリンダからブレーキ回路毎に、駆動さ
れる車両ホイールのホイールブレーキに通じたブレーキ
導管が出発しており、前記ホイールブレーキに配属され
た、圧力形成段階と圧力保持段階と圧力低減段階とを有
するブレーキ圧調節のための弁装置が設けられていて、
該弁装置が、前記ブレーキ導管に配置された、通流位置
と遮断位置とを備えた入口弁と、遮断位置と通流位置と
を備えた出口弁とから成っており、該出口弁が圧力媒体
のための戻し導管に配置されており、該戻し導管が、前
記入口弁と前記ホイールブレーキとの間で前記ブレーキ
導管から出発しており、前記入口弁を迂回するバイパス
導管が設けられていて、該バイパス導管が逆止弁を備え
ており、該逆止弁が前記ホイールブレーキからマスタブ
レーキシリンダへの通流を許すようになっており、前記
戻し導管に接続された、スキッドコントロール運転時に
前記ホイールブレーキから取り出された圧力媒体を収容
するためのアキュムレータ室と、高圧ポンプとが設けら
れていて、該高圧ポンプが、吸込み側で前記戻し導管
と、圧力媒体のための吸込み導管とに接続されており、
吐出側で圧力媒体のための搬送導管に接続されており、
該搬送導管が、マスタブレーキシリンダと前記弁装置と
の間で前記ブレーキ導管に開口しており、前記アキュム
レータ室の接続部と前記吸込み導管の接続部との間で前
記戻し導管に配置された逆止弁が設けられていて、該逆
止弁が前記出口弁から前記高圧ポンプへの通流を許すよ
うになっており、マスタブレーキシリンダと前記搬送導
管の接続部との間で前記ブレーキ導管に配置された遮断
弁が設けられていて、該遮断弁が通流位置と遮断位置と
を備えており、前記遮断弁とマスタブレーキシリンダと
の間で前記ブレーキ導管に接続されている前記吸込み導
管に配置されたチャージ弁が設けられていて、該チャー
ジ弁が遮断位置と通流位置とを備えており、前記遮断弁
を少なくとも間接的に迂回するオーバフロー導管が設け
られていて、該オーバフロー導管が、マスタブレーキシ
リンダに向かって圧力媒体を出力制御する圧力制限弁を
備えている形式のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】このような形式の既に公知の多回路ブレ
ーキ装置（ドイツ連邦共和国特許出願第Ｐ４０３４１１
３．５号明細書）では、トラクションコントロール運転
における圧力低減段階で、出口弁が通流位置に切り換え
られることによって、許容し得ない程大きなスリップを
受けている駆動ホイールのホイールブレーキから圧力媒
体が導出される。車両のドライバがトラクションコント
ロール作動中に制動を導入し、しかも誤ってトラクショ
ンコントロール運転が中断されないような場合、ドライ
バによって形成されたブレーキ圧は吸込み導管と、この
吸込み導管に配置された、通流位置を引き続き取ってい
るチャージ弁とを通って、高圧ポンプとアキュムレータ
室との間に配置された逆止弁にも作用して、この逆止弁
の開放を妨害してしまうので、アキュムレータ室に収容
された圧力媒体は高圧ポンプによって吸い込まれなくな
り、アキュムレータ室は空にされなくなる。次いでドラ
イバがブレーキ圧を増大させて、制動された駆動ホイー
ルがロックしそうになると、スキッドコントロール運転
の導入時にホイールブレーキにおける迅速なブレーキ圧
低減動作が損なわれてしまうおそれがある。その理由
は、アキュムレータ室が、ホイールブレーキから流出す
る圧力媒体を収容する状態にないからである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の多回路ブレーキ装置を改良して、前記欠
点が回避されてトラクションコントロール運転に直接続
いてスキッドコントロール運転が導入される場合でも、
遅延されないブレーキ圧低減動作が可能となるような多
回路ブレーキ装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、トラクションコントロール運転時
に高圧ポンプが常時駆動されるようになっており、トラ
クションコントロール運転時に、 イ）ホイールブレーキにおける圧力形成段階で、遮断弁
が遮断位置を取っていて、チャージ弁と入口弁とが通流
位置を取っており、 ロ）ホイールブレーキにおける圧力保持段階で、遮断弁
と入口弁とが遮断位置を取っていて、チャージ弁が通流
位置を取っており、 ハ）ホイールブレーキにおける圧力低減段階で、遮断弁
とチャージ弁とが通流位置を取っていて、入口弁が任意
の位置を取っており、 出口弁が前記３つの全ての段階で遮断位置を取っている
ようにした。

【０００５】

【発明の効果】本発明によるハイドロリック式の多回路
ブレーキ装置は従来のものに比べて次のような利点を持
っている。すなわち、上記のような誤ったケースにおい
てもスキッドコントロール運転時に遅延されないブレー
キ圧低減動作が可能になる。それというのは、トラクシ
ョンコントロール運転中のアキュムレータ室に対する圧
力媒体の充てんが中断されるからである。さらに、トラ
クションコントロール運転において、圧力形成段階にお
ける遅延時間は極めて少ない。その理由は、高圧ポンプ
が圧力媒体をブレーキ導管に常時搬送しているからであ
る。

【０００６】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。

【０００７】図１に示した自動車に用いられるハイドロ
リック式の多回路ブレーキ装置１はスキッドコントロー
ル兼トラクションコントロール装置２を備えている。

【０００８】多回路ブレーキ装置１はブレーキペダル５
によって操作可能なマスタブレーキシリンダ６を有して
おり、このマスタブレーキシリンダは圧力媒体リザーブ
タンク７を備えている。マスタブレーキシリンダ６から
は、第１のブレーキ回路Ｉのブレーキ導管８が出発して
いる。このブレーキ導管８は２つのブレーキ導管９，１
０に分岐されている。ブレーキ導管９は前車軸の駆動さ
れる一方の車両ホイール（図示しない）のホイールブレ
ーキ１１に通じている。ブレーキ導管１０は後車軸の駆
動されない車両ホイール（図示しない）のホイールブレ
ーキ１２に接続されている。

【０００９】マスタブレーキシリンダ６からは、さらに
第２のブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１５が出発して
いる。ブレーキ導管１５は２つのブレーキ導管１６，１
７に分岐されている。ブレーキ導管１６は前車軸の駆動
される他方の車両ホイール（図示しない）のホイールブ
レーキ１８にまで延びている。ブレーキ導管１７は駆動
されない後車軸の第２の車両ホイール（図示しない）の
ホイールブレーキ１９に接続されている。両ブレーキ回
路Ｉ，ＩＩは対角分割式ブレーキ回路を形成している。
すなわち、各ブレーキ回路において、１つの前輪と、こ
の前輪に対角線方向で向かい合って位置する後輪とが制
動される訳である。たとえば、ブレーキ回路Ｉのホイー
ルブレーキ１１が左側の前輪に配属されており、ホイー
ルブレーキ１２が右側の後輪に配属されている。ブレー
キ回路ＩＩでは、ホイールブレーキ１８が右側の前輪に
配属されており、ホイールブレーキ１９が左側の後輪に
配属されている。ホイールブレーキの対応関係は別とし
て、両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩは等しく装備されているの
で、以下においてはブレーキ回路Ｉに関してのみ詳しく
説明する。

【００１０】駆動される左側前輪のホイールブレーキ１
１には、ブレーキ圧調節のための弁装置２２が配属され
ている。弁装置２２は入口弁２３と出口弁２４とから成
っている。ブレーキ導管９に配置された入口弁２３は、
ばね操作された通流位置２３ａと電磁式に切換え可能な
遮断位置２３ｂとを備えた２ポート２位置弁として構成
されている。入口弁２３に対して平行に、逆止弁２６を
備えたバイパス導管２５が配置されている。前記逆止弁
はホイールブレーキ１１からマスタブレーキシリンダ６
への通流を許す。弁装置２２の出口弁２４は、同じくば
ね操作された遮断位置２４ａと電磁式に切換え可能な通
流位置２４ｂとを備えた２ポート２位置弁として構成さ
れている。出口弁２４は圧力媒体のための戻し導管２７
に位置しており、この戻し導管は入口弁２３とホイール
ブレーキ１１との間でブレーキ導管９から出発してい
る。

【００１１】同じく、ブレーキ回路Ｉのホイールブレー
キ１２にも、ブレーキ圧調節のための弁装置３０が配属
されている。この弁装置は同じく、弁装置２２の入口弁
２３と出口弁２４とに相当する構造と機能形式とを備え
た入口弁３１と出口弁３２とから成っている。弁装置３
０の入口弁３１に対して平行に、同じくホイールブレー
キ１２からマスタブレーキシリンダ６への通流を許す逆
止弁３４を備えたバイパス導管３３が延びている。出口
弁３２は、入口弁３１とホイールブレーキ１０との間で
ブレーキ導管１０から出発する戻し導管３５に位置して
いる。戻し導管２７，３５は１つの戻し導管３６にまと
められており、この戻し導管には、圧力媒体を収容する
ためのアキュムレータ室３７が接続されている。戻し導
管３６に対するアキュムレータ室３７の接続部の背後で
は、この戻し導管に逆止弁３８が配置されている。この
逆止弁３８は弁装置２２，３０の出口弁２４，３２から
自己吸込み性の高圧ポンプ３９の吸込み側への通流を可
能にする。前記高圧ポンプには、戻し導管３６が接続さ
れている。高圧ポンプ３９の吐出側からは、圧力媒体の
ための搬送導管４０が出発しており、この搬送導管は弁
装置２２とマスタブレーキシリンダ６との間でブレーキ
導管９に開口している。このブレーキ導管には、マスタ
ブレーキシリンダ６と、搬送導管４０の接続部との間で
遮断弁４１が配置されている。遮断弁４１は、ばね操作
された通流位置４１ａと、電磁式に切換え可能な遮断位
置４１ｂとを備えた２ポート２位置弁として構成されて
いる。遮断弁４１を迂回するバイパス導管４２には、マ
スタブレーキシリンダ６からホイールブレーキ１１への
通流方向を有する逆止弁４３が配置されている。

【００１２】高圧ポンプ３９はさらに吸込み導管４６に
よってマスタブレーキシリンダ６と、このマスタブレー
キシリンダの圧力媒体リザーブタンク７とに接続してい
る。吸込み導管４６はブレーキ導管１０から出発してい
て、逆止弁３８と高圧ポンプ３９との間で戻し導管３６
に接続されている。吸込み導管３６には、ばね操作され
た遮断位置４７ａと、電磁式に切換え可能な通流位置４
７ｂとを備えた２ポート２位置弁の形のチャージ弁４７
が位置している。吸込み導管４６からは、この吸込み導
管の戻し導管３６に対する接続部と、チャージ弁４７と
の間で補助ブレーキ導管４８が出発している。この補助
ブレーキ導管は２つの補助ブレーキ導管４９，５０に分
岐されている。補助ブレーキ導管４９は弁装置２２の入
口弁２３とホイールブレーキ１１との間でブレーキ導管
９に開口している。それに対して、補助ブレーキ導管５
０は弁装置３０の入口弁３１とホイールブレーキ１２と
の間でブレーキ導管１０に接続されている。補助ブレー
キ導管４９，５０には、マスタブレーキシリンダ６から
各ホイールブレーキ１１，１２への通流方向を有する各
１つの逆止弁５１，５２が配置されている。さらに、マ
スタブレーキシリンダ６とチャージ弁４７との間では、
吸込み導管４６からオーバフロー導管５３が出発してい
る。このオーバフロー導管は遮断弁４１と、搬送導管４
０の接続部との間でブレーキ導管９に接続されている。
オーバフロー導管５３には、圧力制限弁５４が位置して
おり、この圧力制限弁を用いて、圧力媒体はブレーキ導
管９から吸込み導管４６もしくはマスタブレーキシリン
ダ６および圧力媒体リザーブタンク７に出力制御可能と
なる。

【００１３】多回路ブレーキ装置１のスキッドコントロ
ール兼トラクションコントロール装置２はさらに電子制
御装置６０を有している。この電子制御装置は回転数セ
ンサ６１，６２，６３，６４を介して車両ホイール（図
示しない）の回転特性を監視し、スキッドコントロール
運転およびトラクションコントロール運転における規定
された制御アルゴリズムに相応して、あらゆる弁と高圧
ポンプ３９の電気的な駆動モータ６５とを切り換える。
さらに、ブレーキペダルにより操作可能なブレーキライ
トスイッチ６６が電子制御装置６０に接続されている。

【００１４】スキッドコントロール兼トラクションコン
トロール装置２を備えたハイドロリック式の多回路ブレ
ーキ装置１は次のような機能を有している。

【００１５】車両のドライバによってブレーキペダル５
の操作を介して発動された制動導入時では、多回路ブレ
ーキ装置１の弁が図示の位置を取っており、この位置に
おいてマスタブレーキシリンダ６には圧力が形成され
る。ブレーキ回路Ｉのブレーキ導管８，９，１０ならび
にブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１５，１６，１７へ
の圧力媒体量の移動によって、ホイールブレーキ１１，
１２，１８，１９においてブレーキ圧が有効となる。こ
のときに、電子制御装置６０は回転数センサ６１，６
２，６３，６４の信号に基づき車両ホイールの回転特性
を監視している。

【００１６】このような制動時にたとえばホイールブレ
ーキ１１に配属された、駆動される車両ホイールがロッ
クしそうになると、電子制御装置６０は弁装置２２を切
り換えて、ホイールブレーキ１１における圧力低減段階
と圧力保持段階と圧力形成段階とにおいてブレーキ圧を
調節する。圧力低減段階において、入口弁２３はその遮
断位置２３ｂを取り、出口弁２４はその通流位置２４ｂ
を取る。ホイールブレーキ１１からは、圧力媒体が戻し
導管２７，３６を通ってアキュムレータ室３７に流出す
るので、ホイールブレーキ１１内のブレーキ圧は低減す
る。それと同時に電子制御装置６０によって接続された
高圧ポンプ３９はホイールブレーキ１１から取り出され
た圧力媒体を搬送導管４０を介してブレーキ導管９に戻
し搬送する。続いて行なわれる圧力保持段階では、入口
弁２３と出口弁２４とがその遮断位置２３ｂ；２４ａを
取る。それに対して圧力形成段階では、入口弁２３がそ
の通流位置２３ａを取り、それに対して出口弁２４はそ
の遮断位置２４ａに留まる。電子制御装置６０にメモり
されたスキッドコントロール運転のための制御アルゴリ
ズムに相応して、これらの段階は、駆動される車両ホイ
ールが安定的な回転特性を示すようになるまで連続的に
行なわれる。このようなスキッドコントロール運転が終
了して、アキュムレータ室３７が空にされた後に、電子
制御装置は高圧ポンプ３９の駆動モータ６５を遮断す
る。多回路ブレーキ装置１の弁は再び図示の位置を取
る。

【００１７】それに対して車両の始動時および加速時に
ホイールブレーキ１１に配属された車両ホイールが空転
しそうになると、このことは同じく電子制御装置６０に
よって回転センサ６１，６２，６３，６４の信号に基づ
き検知される。トラクションコントロール運転のための
前記電子制御装置６０にメモりされた制御アルゴリズム
に相応して、ホイールブレーキ１１における圧力形成段
階と圧力保持段階と圧力低減段階とが切り換えられる。
このときに、圧力形成段階において、遮断弁４１はその
遮断位置４１ｂを取り、チャージ弁４７はその通流位置
４７ｂを取り、弁装置２２の入口弁２３はその通流位置
２３ａを取るのに対して、弁装置２２の出口弁２４はそ
の遮断位置２４ａに留まる。それと同時に、電子制御装
置６０は高圧ポンプ３９の駆動モータ６５を接続する。
この高圧ポンプは吸込み導管４６とブレーキ導管１０，
８とによってマスタブレーキシリンダ６の圧力媒体リザ
ーブタンク７から圧力媒体を吸い込み、この圧力媒体を
搬送導管４０を通じてブレーキ導管９に搬送する。圧力
保持段階では、遮断弁４１がその遮断位置４１ｂを取
り、チャージ弁４７がその通流位置４７ｂを取り、弁装
置２２の入口弁２３がその遮断位置２３ｂを取り、弁装
置２２の出口弁２４がその遮断位置２４ａに留まる。高
圧ポンプ３９によってさらに吸い込まれた圧力媒体はオ
ーバフロー導管５３と圧力制限弁５４とによって吸込み
導管４６に出力制御される。ホイールブレーキ１１にお
ける圧力低減段階では、遮断弁４１がその通流位置４１
ａを取り、チャージ弁４７がその通流位置４７ｂを取
る。さらに、弁装置２２の出口弁２４は遮断位置２４ａ
に留まる。弁装置２２の入口弁２３はその通流位置２３
ａを取る（第１のケース）か、またはその遮断位置２３
ｂを取る（第２のケース）ことができる。第１のケース
では、圧力媒体がホイールブレーキ１１から入口弁２３
を通ってマスタブレーキシリンダ６の圧力媒体リザーブ
タンク７に流出するようになる。第２のケースでは、入
口弁２３がバイパス導管２５によって迂回される。トラ
クションコントロール運転が終了した後に、電子制御装
置６０は高圧ポンプ３９の駆動モータ６５を遮断する。

【００１８】トラクションコントロール運転時にブレー
キ圧調節の全ての段階において弁装置２２の出口弁２４
は遮断位置２４ａを取り続けたので、アキュムレータ室
３７には圧力媒体が供給されなかった。したがって、高
圧ポンプ３９によってリザーブタンク３７を空にする必
要はない。たとえばホイールブレーキ１１におけるこの
ようなトラクションコントロール運転時に、ドライバが
ブレーキペダル５を踏むことによって制動を導入する
と、このことは電子制御装置６０によってブレーキライ
トスイッチ６６の閉鎖に基づき検知される。電子制御装
置６０は遮断弁４１を通流位置４１ａに切り換え、チャ
ージ弁４７を遮断位置４７ａに切り換える。さらに、弁
装置２２の入口弁２３は通流位置２３ａに切り換えられ
る。マスタブレーキシリンダ６によって形成されたブレ
ーキ圧は車両の全てのホイールブレーキ１１，１２，１
８，１９において有効となり得る。しかしながら、ブレ
ーキ回路Ｉにおける前記トラクションコントロール運転
に関与した弁、特に入口弁２３が通流位置２３ａに切り
換えられるまでの間でも、既にブレーキ圧はマスタブレ
ーキシリンダ６から吸込み導管４６と、まだ通流位置４
７ｂを取るチャージ弁４７と、補助ブレーキ導管４８，
４９と逆止弁５１とを通って、駆動される車両ホイール
のホイールブレーキ１１に入力制御され得る。

【００１９】ドライバが制動を導入したけれども、特に
ドライバが、アクセルペダル（図示しない）とブレーキ
ペダル５とを同時に操作するようなドライバであると、
ブレーキライトスイッチ６６の故障または電子制御装置
６０における（制限された）故障とみなされて、誤って
トラクションコントロール運転が継続するおそれがあ
る。それにもかかわらず、マスタブレーキシリンダ６で
形成された圧力は、標準の制動時に利用される導管路ま
たは対応する補助ブレーキ導管４８，４９，５０を経由
する導管路に沿って全てのホイールブレーキ１１，１
２，１８，１９で有効となり得る。前で述べたように、
たとえばホイールブレーキ１１においてトラクションコ
ントロール運転がさらに継続していても、アキュムレー
タ室３７への圧力媒体の充てんは行われない。なぜなら
ば、出口弁２４がこの運転事例では常に遮断位置を取っ
ているからである。ドライバがブレーキ圧を増大させる
と、たとえばホイールブレーキ１１に配属された車両ホ
イールにおいてロックの危険が生じる。電子制御装置６
０はこの場合にトラクションコントロール運転を中断さ
せ、この場合、前記電子制御装置はホイールブレーキ１
１における圧力低減段階を導入する。ブレーキ圧低減は
直ちに有効となり得る。なぜならば、弁装置２２の出口
弁２４の通流位置２４ｂへの切り換え後にホイールブレ
ーキ１１から取り出された圧力媒体が空のアキュムレー
タ室３７に収容されるからである。それと同時に電子制
御装置６０がチャージ弁４７を遮断位置４７ａに切り換
えるので、高圧ポンプ３９は逆止弁３８を放圧し、圧力
媒体をアキュムレータ室３７から吸い込んで、搬送導管
４０によってブレーキ導管９に搬送することができる。
また、スキッドコントロール運転は前述した通りに行な
われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるハイドロリック式の多回路ブレー
キ装置の回路図である。

【符号の説明】

１ 多回路ブレーキ装置、 ２ スキッドコントロール
兼トラクションコントロール装置、 ５ ブレーキペダ
ル、 ６ マスタブレーキシリンダ、 ７ 圧力媒体リ
ザーブタンク、 ８，９，１０ ブレーキ導管、 １
１，１２ ホイールブレーキ、 １５，１６，１７ ブ
レーキ導管、 １８，１９ ホイールブレーキ、 ２２
弁装置、 ２３ 入口弁、 ２３ａ 通流位置、 ２
３ｂ 遮断位置、 ２４ 出口弁、 ２４ａ 遮断位
置、 ２４ｂ 通流位置、 ２５ バイパス導管、 ２
６ 逆止弁、 ２７ 戻し導管、 ３０ 弁装置、 ３
１ 入口弁、 ３２ 出口弁、 ３３ バイパス導管、
３４ 逆止弁、 ３５，３６戻し導管、 ３７ アキ
ュムレータ室、 ３８ 逆止弁、 ３９ 高圧ポンプ、
４０ 搬送導管、 ４１ 遮断弁、 ４１ａ 通流位
置、 ４１ｂ 遮断位置、 ４２ バイパス導管、 ４
３ 逆止弁、 ４６ 吸込み導管、 ４７ チャージ
弁、 ４７ａ 遮断位置、 ４７ｂ 通流位置、 ４
８，４９，５０ 補助ブレーキ導管、 ５１，５２ 逆
止弁、 ５３ オーバフロー導管、 ５４圧力制限弁、
６０ 電子制御装置、 ６１，６２，６３，６４ 回
転数センサ、 ６５ 駆動モータ、 ６６ ブレーキラ
イトスイッチ、 Ｉ，ＩＩ ブレーキ回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 カール−ハインツ ヴィルマン ドイツ連邦共和国 フライベルク ネッカ ー アルントシュトラーセ 45

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スキッドコントロール兼トラクションコ
   ントロール装置（２）を備えたハイドロリック式の多回
   路ブレーキ装置（１）であって、 マスタブレーキシリンダ（６）が設けられていて、該マ
   スタブレーキシリンダからブレーキ回路（たとえばＩ）
   毎に、駆動される車両ホイールのホイールブレーキ（た
   とえば１１）に通じたブレーキ導管（８，９）が出発し
   ており、 前記ホイールブレーキ（１１）に配属された、圧力形成
   段階と圧力保持段階と圧力低減段階とを有するブレーキ
   圧調節のための弁装置（２２）が設けられていて、該弁
   装置が、前記ブレーキ導管（９）に配置された、通流位
   置（２３ａ）と遮断位置（２３ｂ）とを備えた入口弁
   （２３）と、遮断位置（２４ａ）と通流位置（２４ｂ）
   とを備えた出口弁（２４）とから成っており、該出口弁
   （２４）が圧力媒体のための戻し導管（２７，３６）に
   配置されており、該戻し導管が、前記入口弁（２３）と
   前記ホイールブレーキ（１１）との間で前記ブレーキ導
   管（９）から出発しており、 前記入口弁（２３）を迂回するバイパス導管（２５）が
   設けられていて、該バイパス導管が逆止弁（２６）を備
   えており、該逆止弁が前記ホイールブレーキ（１１）か
   らマスタブレーキシリンダ（６）への通流を許すように
   なっており、 前記戻し導管（３６）に接続された、スキッドコントロ
   ール運転時に前記ホイールブレーキ（１１）から取り出
   された圧力媒体を収容するためのアキュムレータ室（３
   ７）と、 高圧ポンプ（３９）とが設けられていて、該高圧ポンプ
   が、吸込み側で前記戻し導管（３６）と、圧力媒体のた
   めの吸込み導管（４６）とに接続されており、吐出側で
   圧力媒体のための搬送導管（４０）に接続されており、
   該搬送導管が、マスタブレーキシリンダ（６）と前記弁
   装置（２２）との間で前記ブレーキ導管（９）に開口し
   ており、 前記戻し導管（３６）に前記アキュムレータ室（３７）
   の接続部と前記吸込み導管（４６）の接続部との間で配
   置された逆止弁（３８）が設けられていて、該逆止弁が
   前記出口弁（２４）から前記高圧ポンプ（３９）への通
   流を許すようになっており、 前記ブレーキ導管（９）にマスタブレーキシリンダ
   （６）と前記搬送導管（４０）の接続部との間で配置さ
   れた遮断弁（４１）が設けられていて、該遮断弁が通流
   位置（４１ａ）と遮断位置（４１ｂ）とを備えており、 前記遮断弁（４１）とマスタブレーキシリンダ（６）と
   の間で前記ブレーキ導管（８）に接続されている前記吸
   込み導管（４６）に配置されたチャージ弁（４７）が設
   けられていて、該チャージ弁が遮断位置（４７ａ）と通
   流位置（４７ｂ）とを備えており、 前記遮断弁（４１）を少なくとも間接的に迂回するオー
   バフロー導管（５３）が設けられていて、該オーバフロ
   ー導管が、マスタブレーキシリンダ（６）に向かって圧
   力媒体を出力制御する圧力制限弁（５４）を備えている
   形式のものにおいて、 トラクションコントロール運転時に高圧ポンプ（３９）
   が常時駆動されるようになっており、 トラクションコントロール運転時に、 イ）ホイールブレーキ（１１）における圧力形成段階
   で、遮断弁（４１）が遮断位置（４１ｂ）を取ってい
   て、チャージ弁（４７）と入口弁（２３）とが通流位置
   （４７ｂ，２３ａ）を取っており、 ロ）ホイールブレーキ（１１）における圧力保持段階
   で、遮断弁（４１）と入口弁（２３）とが遮断位置（４
   １ｂ，２３ｂ）を取っていて、チャージ弁（４７）が通
   流位置（４７ｂ）を取っており、 ハ）ホイールブレーキ（１１）における圧力低減段階
   で、遮断弁（４１）とチャージ弁（４７）とが通流位置
   （４１ａ，４７ｂ）を取っていて、入口弁（２３）が任
   意の位置を取っており、 出口弁（２４）が前記３つの全ての段階で遮断位置（２
   ４ａ）を取っていることを特徴とする、ハイドロリック
   式の多回路ブレーキ装置。