JPH04208663A

JPH04208663A - 車両用ワイパ

Info

Publication number: JPH04208663A
Application number: JP2339615A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Sugawara; 靖菅原; Shinji Murata; 真二村田
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-30
Anticipated expiration: 2013-11-11
Also published as: DE69106487D1; EP0487859B2; EP0487859A1; EP0487859B1; DE69106487T3; DE69106487T2; JP2823686B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車のウィンドシールドガラス等を払拭する
車両用ワイパに関する。

［従来の技術］自動車のウィンドシールドガラス等を払拭する車両用ワ
イパは、ブレードラバーがウィンドシールドガラス面に
密着して確実に払拭できるように、ブレードラバーを保
持するワイパアームに引張スプリング等を連結して所定
のアーム圧を付与している。

ところで、ワイパに作用する揚力は車両速度に応じて変
化する、すなわち、車両速度が速くなるにつれて一層揚
力が増加する。このため、ワイパアームに付与されるア
ーム圧を車両の低速走行状態に対応させて設定すると、
車両の高速走行時にはワイパに作用する揚力の増加のた
めに、ワイパブレード（ブレードラバー〉の所謂浮き上
がりを生じることになる。したがって、この場合には、
ブレードラバーがウィンドシールドガラス面に密着せず
、払拭性能が低下する。一方、ワイパアームに付与され
るアーム圧を車両の高速走行状態に対応させて設定する
と、車両の低速走行時には必要以上のアーム圧が付与さ
れることになり、ワイパ作動音の増加やブレードラバー
の早期劣化の原因となる。

そこで、車両の走行状態に応じてワイパアームに付与さ
れるアーム圧を変化させることができるワイパ装置が、
特開昭６２−６８３３号公報において提案されている。

このワイパ装置では、アーム圧を付与するための引張ス
プリングの一端は、アームヘッドに回動可能に支持され
たレバーの一端に連結されている。

また、ピボット軸は中空に形成されており、内部にはロ
ンドが貫通されている。このロンドの上端部は前記レバ
ーの他端部に当接されており、さらに下端部はモータに
よって回動するウオームギヤに係合している。ウオーム
ギヤの回動によってロンドが軸線方向へ移動し、ロンド
の移動によってレバーの一端部が押圧されて支軸層りに
回転され、これによって引張スプリングの支持位置が変
更されてアーム圧が変更される構成である。

このワイパ装置では、車両の走行速度に応じてモータを
回転させ引張スプリングの支持位置を変更させることに
より、最適なアーム圧を付与して常にブレードラバーを
ウィンドシールドガラス面に密着させることができ、車
両の走行速度に拘わらず所定の払拭性能を確保すること
ができる。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、前述のワイパ装置では、中空に形成され
たピボット軸にロンドを貫通させてレバーを回動させる
等の構成のため、比較的構造が複雑で部品点数が多く、
またこのた於全体的に大型の形状になる欠点があった。

また、ウオームギヤの回動力をロンドの軸線方向移動力
に変更してレバーへ伝達し引張スプリングの支持位置を
変更させる構成であるため、最低アーム圧状態から最高
アーム圧状態まで変化させるためには、換言すれば、引
張スプリングの支持位置を一方の端部位置から他方の端
部位置まで変化させるた於には長い時間を要し、アーム
圧を変更する際の応答性（即応性）が極めて悪い欠点が
あった。

さらに、前述のワイパ装置では、部品点数が多く長いロ
ンドを用いる等のだ約に寸法精度や組付精度の影響を受
けやすく、このため、組付時のアーム圧のばらつきを吸
収するための組付位置調節機構（調節ネジ）が不可欠で
あった。

本発明は上記事実を考慮し、ブレードラバーをウィンド
シールドガラス面に密着させるために、車両の走行速度
に応じて迅速に最適なアーム圧に変更することができ、
車両の走行速度に拘わらず払拭性能を確保することがで
き、かつこれを小型で簡単な構造で実現できる車両用ワ
イパを得ることが目的である。

［課題を解決するための手段］本発明に係る車両用ワイパは、ワイパブレードを保持す
るワイパアームに回動可能に支持され、ワイパアームに
一端が連結されたワイパアーム付勢用のスプリングの他
端が連結されたスプリングレバーと、前記ワイパアーム
を往復回動させるピボット軸の外周にピボット軸と同軸
的でかつ相対回転可能に配置されると共に、前記ピボッ
ト軸の軸線に沿った一方向および他方向から前記スプリ
ングレバーの他端部に当接してこれを支持する複数の当
接面が形成され、回転することにより前記スプリングレ
バーの他端部が前記複数の当接面を移動してその支持位
置を変更可能なカムと、前記カムに係合可能に配置され
、車両の走行速度に応じて作動して前記カムを回転させ
る作動手段と、を備えている。

［作用］上記構成の車両用ワイパでは、車両の走行状態に応じて
作動手段が作動することにより、カムが回転される。こ
のため、カムの当接面によるスプリングレバーの支持位
置が変更されてスプリングレバーが支軸層りに回転され
、ワイパアーム付勢用のスプリングの他端支持位置が変
更される。したがって、ワイパアームに付与されるスプ
リング付勢力が変更され、車両走行速度に応じた最適ア
−ム圧となる。

このように、常にブレードラバーをウィンドシールドガ
ラス面に密着させることができ、車両の走行速度に拘わ
らず払拭性能を確保することができる。また、カムの回
転によって直接的にアーム圧を変更できるため、迅速に
最適なアーム圧に変更することができ、構造も簡単とな
る。

［実施例］第６図には本発明の実施例に係る車両用ワイパ１０の概
略全体構成図が示されている。

ワイパ１０は、基本的に同一構造の右ワイパ１０Ａおよ
び左ワイパＩＯＢによって構成された所謂平行連動式と
されている。左右ワイパは、それぞれワイパアーム１２
Ａ、１２Ｂ、ワイパブレード１４Ａ、１４Ｂを備えてお
り、ワイパアーム１２Ａ、１２Ｂの往復回動によってワ
イパブレード１４Ａ、１４Ｂがそれぞれセット位置から
オープン位置までの間で往復回動じてウィンドシールド
ガラス１６に付着した雨滴等を払拭する。

ここで、右ワイパＩＯＡ及び左ワイパＩＯＢは基本的に
同一構造とされているため、以下においては右ワイパＩ
ＯＡについて説明する。

第１図には右ワイパＩＯＡの概略断面図が示されている
。右ワイパＩＯＡにおいては、ワイパアーム１２Ａを構
成するアームヘッド１８の一端部が、ベース２０に回動
可能に支持されたピボット軸２２の先端に固定されてお
り、これによりワイパアーム１２Ａ及びワイパブレード
１４Ａは常にピボット軸２２と共に回転する。ピボット
軸２２の下端部にはリンクレバー２４が連結されており
、図示しないワイパモータによって往復回動される。

一方、アームヘッド１８の他端部にはリテーナ２６が所
定角度回動可能に支軸２８を介して連結されている。こ
のリテーナ２６の先端部に、前記ワイパブレード１４Ａ
が保持されている。ワイパブレード１４Ａは、ウィンド
シールドガラス１６に当接するブレードラバーを複数の
ヨークレバー、セカンダリレバー及びプライマリレバー
によって保持した構成となっており、ブレードラバーが
ウィンドシールドガラス１６に当接して雨滴等を払拭で
きる。

またリテーナ２６には、引張スプリング３０の一端がフ
ック３２を介して連結されており、さらに引張スプリン
グ３０の他端はスプリングレノイー３４に連結されてい
る。

スフリングレバー３４は、アームヘッド１８の中間部か
ら下方へ延出する腕部１９に回動可能に支持されており
、このため、引張スプリング３０の付勢力によってリテ
ーナ２６は常にアームヘッド１８（ピボット軸２２）の
方向、すなわちウィンドガラス１６の方向へ付勢されて
いる。

一方、スプリングレバー３４の他端部は略球形に形成さ
れて当接部３６となっており、その当接部３６はアーム
ヘッド１８のピボット軸２２内の防水のためにゴムブー
ツ３７を通りカム３８に当接している。カム３８はピボ
ット軸２２の外周にピボット軸２２と同軸的でかつ相対
回転可能に配置されている。ここで、第２図にはカム３
８の斜視図が示されており、第３図には第２図矢印へ方
向から見たカム３８の斜視図が示されている。また第４
図には裏側から見たカム３８の斜視図が示されている。

カム３８は略円柱形に形成されており、中央に形成され
た貫通孔４０をピボット軸２２が貫通している。第２図
に詳細に示す如く、カム３８の上端部近傍は、周方向に
略１００度の範囲に渡って縮径されており、軸線方向に
沿った上当接面４２及び上当接面４４が形成されている
。上当接面４２は、その高さ寸法（カム３８の底面３９
からの寸法）が上当接面４４の高さ寸法より高く形成さ
れており、また、上当接面４２と上当接面４４は緩やか
に傾斜する傾斜面４６を介して連続的に形成されている
。これら上当接面４２、傾斜面４６及び上当接面４４に
、前述のスプリングレバー３４の当接部３６が当接可能
であり、これによってスプリングレバー３４を何れかの
位置で支持できる構成である。

また、上当接面４４の側方には、第４図にも詳細に示す
如く、周方向に略２０度の範囲に渡って縮径されて上当
接面４２、傾斜面４６及び上当接面４４の側壁部分と同
径の隙間部４８が形成されている。さらに、隙間部４８
の側方には、カム３８の下端部近傍が周方向に略１３０
度の範囲に渡って縮径されており、軸線方向に沿った下
当接面５０及び下当接面５２が形成されている。下当接
面５０は、その高さ寸法（カム３８の底面３９からの寸
法）が下当接面５２の高さ寸法より高く形成されており
、また、下当接面５０と下当接面５２は緩やかに傾斜す
る傾斜面５４によって連続的に形成されている。これら
下当接面５０、傾斜面５４及び下当接面５２にも、前述
のスプリングレバー３４の当接部３６が当接可能であり
、これによってもスプリングレバー３４を何れかの位置
で支持できる。

一方、カム３８の裏側には、第４図に示す如く、半径方
向内側へ突出する突起５６が形成されており、作動手段
を構成するモータギヤ５８に係合可能である。

モータギヤ５８は略円筒形に形成されており、カム３８
の下方でピボット軸２２の外周にピボット軸２２と同軸
的でかつ相対回転可能に配置されている。モータギヤ５
８の外周一部は、周方向に略９０度の範囲に渡って切り
欠かれて切欠き部６０が形成されており（第８図（Ａ）
乃至第８図（Ｅ）等に図示）、この切欠き部６０にカム
３８の突起５６が嵌まり込んでいる。このため、モータ
ギヤ５８が回転することにより、切欠き部６０の側壁が
突起５６に当接してこれを抑圧可能である。このモータ
ギヤ５８の下端部には、ノーウジング６２に内蔵された
ウオームホイール及びウオームギヤを介して作動手段を
構成するモータ６４が連結されており、モータ６４の作
動によって回転する。

モータギヤ５８の外周にはカバー６６が配置されている
。第５図（Ａ）及び第５図（Ｂ）に示す如く、カバー６
６は略円筒形でアームヘッド１８の下端開口部に固定さ
れており、アームヘッド１８とハウジング６２との間の
隙間を遮蔽し異物の進入を阻止している。そして、カバ
ー６６とハウジング６２との間にＯリング６７を設けて
、さらに遮蔽を密なものにしている。

また、カバー６６とカム３８との間、及びアームヘッド
１８とカム３８との間にはワッシャ６８が配置されてお
り、カム３８が回動する際の摺動抵抗を低減している。

次に本実施例の作用を、第７図乃至第１８図に示す断面
図および作動説明図に従って説明する。

なお、図中矢印Ｃは右ワイパＩＯＡのクローズ移動方向
を示し、矢印○は右ワイパＩＯＡのオープン移動方向を
示している。

上記構成の右ワイパ１０Ａ（ワイパ１０）では、ワイパ
アーム１２Ａ（ワイパブレード１４Ａ）のアーム圧を４
段階に変更できる。先ず、ワイパ停止時においては、第
７図に示す如く、スプリングレバー３４の当接部３６は
カム３８の下当接面５２に当接して支持されており、引
張スプリング３０の一端（スプリングレバー３４による
支持位置）は最もアームヘッド１８に接近した状態とな
っている。このため、引張スプリング３０によるワイパ
アーム１２Ａのアーム圧は最も低い状態である。またこ
の状態においては、第８図（Ａ）に示す如く、カム３８
の突起５６はモータギヤ５８の切欠き部６０の側壁に当
接している。

ここで、車両の低速走行時にワイパ１０を作動させると
、第８図（Ｂ）及び（Ｃ）に示す如く、ピボット軸２２
の回転に伴ってアームヘッド１８がスプリングレバー３
４と共にオープン方向く矢印０方向）へ移動する。この
場合、カム３８はモータギヤ５８によって回転が阻止さ
れているため、スプリングレバー３４の当接部３６はカ
ム３８の下当接面５２から順次傾斜面５４及び下当接面
５０へと摺動し、ワイパアーム１２Ａの上反転位置にお
いては当接部３６はカム３８の下当接面５０に当接して
支持される（第８図（Ｃ）図示状態）。

したがって、第９図に示す如く、引張スプリング３０の
一端（スプリングレバー３４による支持位置）がアーム
ヘッド１８から若干離間した状態となり、このため、引
張スプリング３０によるワイパアーム１２Ａのアーム圧
が増加する。

さらに、アームヘッド１８が反転しクローズ方向（矢印
Ｃ方向）へ移動すると、この場合にはカム３８はモータ
ギヤ５８によって回転が阻止されることが無いため、カ
ム３８はスプリングレバー３４と共に回転しく第８図（
Ｄ）図示状態）、当接部３６は下当接面５０に当接した
状態が維持される。さらに、ワイパアーム１２Ａが下反
転位置に達すると、当接部３６は下当接面５０に当接し
た状態のままで、さらにカム３８の突起５６がモータギ
ヤ５８の切欠き部６０の側壁に当接する（第８図（Ｅ）
図示状態）。

また、車両の速度が増加し中速走行状態となった場合に
は、モータ６４を作動させてモータギヤ５８をクローズ
方向へ回転させると、”ＪＩＤ図（Ａ）に示す如く、モ
ータギヤ５８の切欠き部６０の前述とは反対側の側壁が
カム３８の突起５６に当接する。次いで、ピボット軸１
８の回転に伴って、第１０図（Ｂ）及び第１０図（Ｃ）
に示す如＜、アームヘッド１８がスプリングレバー３４
と共にオープン方向へ移動する。この場合、カム３８は
モータギヤ５８によって回転が阻止されているため、ス
プリングレバー３４の当接部３６はカム３８の下当接面
５０から順次隙間部４８を経て上当接面４４へと移動し
、ワイパアーム１２Ａの上圧転位置においては当接部３
６はカム３８の上当接面４４に当接して支持される（第
１０図（Ｃ）図示状態）。したがって、第１１図に示す
如く、引張スプリング３０の一端（スプリングレバー３
４による支持位置）がアームヘッド１８から更に離間し
た状態となり、このため、引張スプリング３０によるワ
イパアーム１２Ａのアーム圧が更に増加する。

さらに、アームヘッド１８が反転しクローズ方向へ移動
すると、この場合にはカム３８はモータギヤ５８によっ
て回転が阻止されることが無いため、カム３８はスプリ
ングレバー３４と共に回転しく第１０図（Ｄ）図示状態
）、当接部３６は上当接面４４に当接した状態が維持さ
れる。さらに、ワイパアーム１２Ａの下反転位置に達す
ると、当接部３６は上当接面４４に当接した状態のまま
で、さらにカム３８の突起５６がモータギヤ５８の切欠
き部６０の側壁に当接する（第１０図（Ｅ）図示状態）
。

また更に、車両の速度が増加し高速走行状態となった際
には、モータ６４を作動させてモータギヤ５８をクロー
ズ方向へ更に回転させる。これにより、第１２図（Ａ）
に示す如く、モータギヤ５８の切欠き部６０の前述とは
反対側の側壁がカム３８の突起５６に当接する。さらに
、ピボット軸２２の回転に伴って、第１２図（Ｂ）及び
第１２図（Ｃ）に示す如く、アームヘッド１８がスプリ
ングレバー３４と共にオープン方向へ移動する。

この場合、カム３８はモータギヤ５８によって回転が阻
止されているたｔ１スプリングレバー３４の当接部３６
はカム３８の上当接面４４から順次傾斜面４６を経て上
当接面４２へと移動し、ワイパアーム１２Ａの上圧転位
置においては当接部３６はカム３８の上当接面４２に当
接して支持される（第１２図（Ｃ）図示状態）。したが
って、第１３図に示す如く、引張スプリング３０の一端
（スプリングレバー３４による支持位置）がアームヘッ
ド１８から最も離間した状態となり、このため、引張ス
プリング３０によるワイパアーム１２Ａのアーム圧が最
大値となる。

さらに、アームヘッド１８が反転しクローズ方向へ移動
すると、この場合にはカム３８はモータギヤ５８によっ
て回転が阻止されることが無いため、カム３８はスプリ
ングレバー３４と共に回転しく第１２図（Ｄ）図示状態
）、当接部３６は上当接面４２に当接した状態が維持さ
れる。さらに、ワイパアーム１２Ａの下反転位置に達す
ると、当接部３６は上当接面４２に当接した状態のまま
で、さらにカム３８の突起５６がモータギヤ５８の切欠
き部６０の側壁に当接する（第１２図（Ｅ）図示状態）
。

一方、車両の速度が減少し前記アーム圧最大状態（第１
２図（Ｅ）図示状態）からアーム圧を減少させる場合に
は、モータギヤ５８を前述とは逆向きにオープン方向へ
回転する。これにより、第１４図（Ａ）に示す如く、モ
ータギヤ５８の切欠き部６０の前述とは反対側の側壁が
カム３８の突起５６に当接する。次いで、第１４図（Ｂ
）及び第１４図（Ｃ）に示す如く、ピボット軸２２の回
転に伴ってアームヘッド１８がスプリングレバー３４と
共にクローズ方向移動すると、この場合には、カム３８
はモータギヤ５８によって回転が阻止されているため、
スプリングレバー３４の当接部３６はカム３８の上当接
面４２から順次傾斜面４６を経て上当接面４４へと移動
し、ワイパアーム１２Ａの下反転位置においては当接部
３６はカム３８の上当接面４４に当接して支持される（
第１４図（Ｃ）図示状態）。したがって、再びスプリン
グレバー３４による引張スプリング３０の支持位置がア
ームヘッド１８に接近しワイパアーム１２Ａのアーム圧
が減少される。

さらに、アームヘッド１８が反転しオーブン方向へ移動
すると、この場合にはカム３８はモータギヤ５８によっ
て回転が阻止されることが無いため、カム３８はスプリ
ングレバー３４と共に回転しく第１４図（Ｄ）図示状態
）、当接部３６は上当接面４４に当接した状態が維持さ
れる。

また更に車両の速度が減少し更にアーム圧を減少させる
場合には、モータギヤ５８を更にオーブン方向へ回転す
る。これにより、第１５図（Ａ）に示す如く、モータギ
ヤ５８の切欠き部６０の側壁がカム３８の突起５６に当
接する。次いて、第１５図（Ｂ）及び第１５図（Ｃ）に
示す如く、ピボット軸２２の回転に伴ってアームヘッド
１８がスプリングレバー３４と共にクローズ方向へ移動
すると、この場合にはカム３８はモータギヤ５８によっ
て回転が阻止されているため、スプリングレバー３４の
当接部３６はカム３８の上当接面４４から順次隙間部４
８を経て再び下当接面５０へと移動し、ワイパアーム１
２Ａの下反転位置においては当接部３６はカム３８の下
当接面５０に当接して支持される（第１５図（Ｃ）図示
状態）。

したがって、スプリングレバー３４による引張スプリン
グ３０の支持位置が更にアームヘッド１８に接近しワイ
パアーム１２Ａのアーム圧が減少される。

さらに、アームヘッド１８が反転しオーブン方向へ移動
すると、この場合にはカム３８はモータギヤ５８によっ
て回転が阻止されることが無いた杓、カム３８はスプリ
ングレバー３４と共に回転しく第１５図（Ｄ）図示状態
）、当接部３６は下当接面５０に当接した状態が維持さ
れる。

このように、車両の走行速度に応じてカム３８を回転さ
せることにより、スプリングレバー３４による引張スプ
リング３０の支持位置を変更することができ、ワイパア
ーム１２Ａのアーム圧を走行速度に応じた最適な状態に
設定することができる。

なお、第１０図（Ａ）、第１２図（Ａ）、第１４図（Ａ
）、第１５図（Ａ）におけるスプリングレバー３４とモ
ータギヤ５８の切欠き部６０との位置関係は一例であり
、必ずしもワイパアーム１２Ａがクローズ位置またはオ
ープン位置にある時にモータギヤ５８が所定の位置にな
くても、すなわち、最終的にモータギヤ５８が所定の位
置に停止すれば、ワイパアーム１２Ａの往復作動中のあ
らゆるタイミングでも所定のアーム圧に可変することが
できる。さらに、アーム圧変更途中の中間位置（低速走
行状態または中速走行状態）すなわちスプリングレバー
３４の当接部３６がカム３８の上当接面４４上にある場
合、スプリングレバー３４が引張スプリング３０の作用
線の延長線上に一致するように当接面の高さを設定すれ
ば、当接面に作用するスプリングレバー３４の押圧力は
０のニュートラル状態となる。したがって、この状態に
おけるカム３８の必要回動トルクは摩擦抵抗による損失
のみですみ、また、他の可変状態においても、ニュート
ラル状態から上下方向にスプリングレバー３４を回転さ
せているため、スプリング分力を小さく抑えることがで
き、モータ６４のトルクを小さくでき、小型化が可能で
ある。

また、このニュートラル状態においては、アーム圧可変
構成部品の影響を受けず、所定のアーム圧となり、アー
ム圧の設定を容易にでき、またアーム圧のばらつきを抑
えることが可能である。

また、ワイパ１０を車両走行状態に応じて作動させてア
ーム圧を変更させた後に停止させる際には、カム３８を
回転させることにより、初期状態すなわちスプリングレ
バー３４の当接部３６がカム３８の下当接面５２に当接
しスプリングレバー３４による引張スプリング３０の支
持位置が最もアームヘッド１８に接近してアーム圧が最
も低い状態に復帰できる。

例えば、車両の低速走行状態、したがってアーム圧が若
干低い状態（第１６図（Ａ）図示状態）からワイパ１０
を停止する場合には、アームヘッド１８が下反転位置に
達してワイパ払拭作動を終了させた後にモータギヤ５８
をオープン方向へ回転する。これにより、第１６図（Ｂ
）及び第１６図（Ｃ）に示す如く、モータギヤ５８の切
欠き部６０の側壁がカム３８の突起５６を押圧してカム
３８が回転され、スプリングレバー３４の当接部３６が
カム３８の下当接面５０から順次傾斜面５４を経て再び
下当接面５２へと移動し、初期状態すなわちアーム圧が
最も低い状態に復帰できる。

その後モータギヤ５８をクローズ方向へ回転させ、第１
６図（Ｄ）の状態、すなわちアーム圧最小状態から低速
走行状態への待機状態となる。したがって、その後の第
８図の増圧ステップにおいては、モータ６４は作動せず
、ワイパモータによる往復運動によって増圧が完了する
。すなわち、モータ６４が何らかの故障で不作動状態が
生じても最低必要限のアーム圧は確保される。

また、車両の中速走行状態、したがってアーム圧が高い
状態（第１７図（Ａ）図示状態）からワイパ１０を停止
する場合には、アームヘッド１８が下反転位置に達し、
ワイパ払拭作動を終了させた後にモータギヤ５８をオー
プン方向へ回転する。

これにより、第１７図（Ｂ）及び第１７図（Ｃ）に示す
如く、前述と同様にモータギヤ５８の切欠き部６０の側
壁がカム３８の突起５６を押圧してカム３８が回転され
、スプリングレバー３４の当接部３６がカム３８の上当
接面４４から順次隙間部４８、下当接面５０更に傾斜面
５４を経て再び下当接面５２へと移動し、初期状態すな
わちアーム圧が最も低い状態に復帰できる。その後、前
述と同様モータギヤ５８をクローズ方向へ回転させ待機
状態となる。

またさらに、車両の高速走行状態、したがってアーム圧
が最も高い状態（第１８図（Ａ）図示状態）からワイパ
１０を停止する場合には、アームヘッド１８が下反転位
置に達し、ワイパ払拭作動を終了させた後にモータギヤ
５８をオープン方向へ回転する。これにより、第１８図
（Ｂ）及び第１８図（Ｃ）に示す如く、前述と同様にモ
ータギヤ５８の切欠き部６０の側壁がカム３８の突起５
６を押圧してカム３８が回転され、スプリングレバー３
４の当接部３６がカム３８の上当接面４２から順次傾斜
面４６、上当接面４４、更に隙間部４８、下当接面５０
及び傾斜面５４を経て再び下当接面５２へと移動し、初
期状態すなわちアーム圧が最も低い状態に復帰できる。

その後、前述と同様モータギヤ５８をクローズ方向へ回
転させ待機状態となる。

このように、ワイパ１０を停止する際にも、カム３８を
回転させることにより、直ちに初期状態に復帰できる。

なお、前記実施例においてはカム３８に４箇所の当接面
を形成しアーム圧を４段階に変更する構成としたが、こ
れに限らず、更に多数の当接面を形成し多段階にアーム
圧を変更する構成としてもよく、また、当接面を連続し
て形成しアーム圧を連続して無段階に変更させる構成と
してもよい。

これらの場合であっても、車両の走行速度に応じてカム
３８を回転させることにより引張スプリング３０の支持
位置を変更することができ、ワイパアーム１２Ａのアー
ム圧を走行速度に応じた最適な状態に設定することがで
きる。

また、”前記実施例においては平行連動式のワイパ１０
の右ワイパＩＯＡについて主に説明したが、左ワイパＩ
ＯＢにおいても同様の構成として適用できることは無論
である。また、本発明は平行連動式のワイパに限らず、
所謂ワンアームワイパに適用してもよい。

［発明の効果］以上説明した如く本発明に係る車両用ワイパは、車両の
走行速度に応じて迅速に最適なアーム圧に変更すること
ができ、これによってブレードラバーを常にウィンドシ
ールドガラス面に密着させて車両の走行速度に拘わらず
払拭性能を確保することができ、かつこれを小型で簡単
な構造で実現できるという優れた効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両用ワイパのカム及び
周辺部品を示す断面図、第２図はカムの斜視図、第３図
は第２図矢印Ａから見たカムの斜視図、第４図には裏側
から見たカムの斜視図、第５図（Ａ）はカバーの平面図
、第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）Ｂ−Ｂ線に沿ったはカバ
ーの断面図、第６図は車両用ワイパの全体概略構成図、
第７図はアーム圧が低状態における第１図に対応した断
面図、第８図（Ａ）乃至第８図（Ｅ）はアーム圧を低状
態から中状態へ増加する際の作動を示す概略図、第９図
はアーム圧が中状態における第１図に対応した断面図、
第１０図（Ａ）乃至第１０図（Ｅ）はアーム圧を中状態
から大状態へ増加する際の作動を示す概略図、第１１図
はアーム圧が大状態における第１図に対応した断面図、
第１２図（Ａ）乃至第１２図（Ｅ）はアーム圧を大状態
から最大状態へ増加する際の作動を示す概略図、第１３
図はアーム圧が最大状態における第１図に対応した断面
図、第１４図（Ａ）乃至第１４図（Ｄ）はアーム圧を最
大状態から大状態へ減少する際の作動を示す概略図、第
１５図（Ａ）乃至第１５図（Ｄ）はアーム圧を大状態か
ら中状態へ減少する際の作動を示す概略図、第１６図（
Ａ）乃至第１６図（Ｄ）はアーム圧を中状態から低状態
へ減少する際の作動を示す概略図、第１７図（Ａ）乃至
第１７図（Ｄ）はアーム圧を大状態から低状態へ減少す
る際の作動を示す概略図、第１８図（Ａ）乃至第１８図
（Ｄ）はアーム圧を最大状態から低状態へ減少する際の
作動を示す概略図である。１０・・・ワイパ、１０Ａ・・・右ワイパ、１０Ｂ・・・左ワイパ、１２Ａ、１２Ｂ・・・ワイパアーム、１４Ａ、１４Ｂ・・・ワイパブレード、１６・・・ウィ
ンドシールドガラス、１８・・・アームヘッド、２２・・・ピボット軸、２６・・・リテーナ、３０・・・引張スプリング、３４・・・スプリングレバー、３６・・・当接部、３８・・・カム、４２・・・上当接面、４４・・・上当接面、４６・・・傾斜面、４８・・・隙間部、５０・・・下当接面、５２・・・下当接面、５４・・・傾斜面、５６・・・突起、５８・・・モータギヤ（作動手段）、６０・・・切欠き部、６４・・・モータ（作動手段）。ン（Ａ）（Ｂ）第６図（Ａ）　　　　　　　　　　　　　　（Ｂ）第８図第１６図図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ワイパブレードを保持するワイパアームに回動可
能に支持され、ワイパアームに一端が連結されたワイパ
アーム付勢用のスプリングの他端が連結されたスプリン
グレバーと、前記ワイパアームを往復回動させるピボット軸の外周に
ピボット軸と同軸的でかつ相対回転可能に配置されると
共に、前記ピボット軸の軸線に沿った一方向および他方
向から前記スプリングレバーの他端部に当接してこれを
支持する複数の当接面が形成され、回転することにより
前記スプリングレバーの他端部が前記複数の当接面を移
動してその支持位置を変更可能なカムと、前記カムに係合可能に配置され、車両の走行速度に応じ
て作動して前記カムを回転させる作動手段と、を備えた車両用ワイパ。