JP2823686B2 - 車両用ワイパ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車のウインドシールドガラス等を払拭す
る車両用ワイパに関する。

［従来の技術］ 自動車のウインドシールドガラス等を払拭する車両用
ワイパは、ブレードラバーがウインドシールドガラス面
に密着して確実に払拭できるように、ブレードラバーを
保持するワイパアームに引張スプリング等を連結して所
定のアーム圧を付与している。

ところで、ワイパに作用する揚力は車両速度に応じて
変化する、すなわち、車両速度が速くなるにつれて一層
揚力が増加する。このため、ワイパアームに付与される
アーム圧を車両の低速走行状態に対応させて設定する
と、車両の高速走行時にはワイパに作用する揚力の増加
のために、ワイパブレード（ブレードラバー）の所謂浮
き上がりを生じることになる。したがって、この場合に
は、ブレードラバーがウインドシールドガラス面に密着
せず、払拭性能が低下する。一方、ワイパアームに付与
されるアーム圧を車両の高速走行状態に対応させて設定
すると、車両の低速走行時には必要以上のアーム圧が付
与されることになり、ワイパ作動音の増加やブレードラ
バーの早期劣化の原因となる。

そこで、車両の走行状態に応じてワイパアームに付与
されるアーム圧を変化させることができるワイパ装置
が、特開昭62−6853号公報において提案されている。

このワイパ装置では、アーム圧を付与するための引張
スプリングの一端は、アームヘツドに回動可能に支持さ
れたレバーの一端に連結されている。また、ピボット軸
は中空に形成されており、内部にはロツドが貫通されて
いる。このロツドの上端部は前記レバーの他端部に当接
されており、さらに下端部はモータによって回動するウ
オームギヤに係合している。ウオームギヤの回動によっ
てロツドが軸線方向へ移動し、ロツドの移動によってレ
バーの一端部が押圧されて支軸周りに回転され、これに
よって引張スプリングの支持位置が変更されてアーム圧
が変更される構成である。

このワイパ装置では、車両の走行速度に応じてモータ
を回転させ引張スプリングの支持位置を変更させること
により、最適なアーム圧を付与して常にブレードラバー
をウインドシールドガラス面に密着させることができ、
車両の走行速度に拘わらず所定の払拭性能を確保するこ
とができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前述のワイパ装置では、中空に形成さ
れたピボツト軸にロツドを貫通させてレバーを回動させ
る等の構成のため、比較的構造が複雑で部品点数が多
く、またこのため全体的に大型の形状になる欠点があっ
た。

また、ウオームギヤの回動力をロツドの軸線方向移動
力に変更してレバーへ伝達し引張スプリングの支持位置
を変更させる構成であるため、最低アーム圧状態から最
高アーム圧状態まで変化させるためには、換言すれば、
引張スプリングの支持位置を一方の端部位置から他方の
端部位置まで変化させるためには長い時間を要し、アー
ム圧を変更する際の応答性（即応性）が極めて悪い欠点
があった。

さらに、前述のワイパ装置では、部品点数が多く長い
ロツドを用いる等のために寸法精度や組付精度の影響を
受けやすく、このため、組付時のアーム圧のばらつきを
吸収するための組付位置調節機構（調節ネジ）が不可欠
であった。

本発明は上記事実を考慮し、ブレードラバーをウイン
ドシールドガラス面に密着させるために、車両の走行速
度に応じて迅速に最適なアーム圧に変更することがで
き、車両の走行速度に拘わらず払拭性能を確保すること
ができ、かつこれを小型で簡単な構造で実現できる車両
要ワイパを得ることが目的である。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る車両用ワイパは、ワイパブレードを保持
するワイパアームと、前記ワイパアームが連結されワイ
パアームを往復回動させるピボツト軸と、前記ワイパア
ームに一端が連結されたワイパアーム付勢用のスプリン
グと、前記ワイパアームに回動可能に支持されると共
に、前記スプリングの他端が前記ピボット軸の軸線方向
に沿って移動可能に連結されたスプリングレバーと、前
記ピボット軸の外周にピボット軸と同軸的でかつ相対回
転可能に配置されると共に、前記ピボット軸の軸線に沿
った一方向または他方向から前記スプリングレバーの他
端部に当接してこれを支持する複数段の当接面が形成さ
れ、回転することにより前記複数段の当接面のうちの何
れかが前記スプリングレバーの他端部に係合してその支
持位置を変更可能なカムと、前記カムに係合可能に配置
され、車両の走行速度に応じて作動して前記カムを回転
させる作動手段と、を備えた車両用ワイパであって、前
記カムは、前記スプリングレバーの他端部に当接する前
記複数段の当接面における当接方向の切り替わり位置に
おいて、前記スプリングの付勢力が前記スプリングレバ
ーを介して当該当接面に作用しないニュートラル位置を
有する、ことを特徴としている。

［作用］ 上記構成の車両用ワイパでは、車両の走行状態に応じ
て作動手段が作動することにより、カムが回転される。
このため、カムの当接面によるスプリングレバーの支持
位置が変更されてスプリングレバーが支軸周りに回転さ
れ、ワイパアーム付勢用のスプリングの他端支持位置が
変更される。したがって、ワイパアームに付与されるス
プリング付勢力が変更され、車両走行速度に応じた最適
アーム圧となる。

このように、常にブレードラバーをウインドシールド
ガラス面に密着させることができ、車両の走行速度に拘
わらず払拭性能を確保することができる。また、カムの
回転によって直接的にアーム圧を変更できるため、迅速
に最適なアーム圧に変更することができ、構造も簡単と
なる。

さらに、この車両用ワイパでは、カムが、スプリング
レバーの他端部に当接する複数段の当接面における当接
方向の切り替わり位置において、スプリングの付勢力が
スプリングレバーを介して当該当接面に作用しないニュ
ートラル位置を有しているため、ワイパアームのアーム
圧が低圧状態から高圧状態まで何れの状態においても、
作動手段によるカムの回転トルクを小さくすることがで
き、小型化が可能になる。

［実施例］ 第６図には本発明の実施例に係る車両用ワイパ10の概
略全体構成図が示されている。

ワイパ10は、基本的に同一構造の右ワイパ10Aおよび
左ワイパ10Bによって構成された所謂平行連動式とされ
ている。左右ワイパは、それぞれワイパアーム12A、12
B、ワイパブレード14A、14Bを備えており、ワイパアー
ム12A、12Bの往復回動によってワイパブレード14A、14B
がそれぞれセツト位置からオープン位置までの間で往復
回動してウインドシールドガラス16に付着した雨滴等を
払拭する。

ここで、右ワイパ10A及び左ワイパ10Bは基本的に同一
構造とされているため、以下においては右ワイパ10Aに
ついて説明する。

第１図には右ワイパ10Aの概略断面図が示されてい
る。右ワイパ10Aにおいては、ワイパアーム12Aを構成す
るアームヘツド18の一端部が、ベース20に回動可能に支
持されたピボツト軸22の先端に固定されており、これに
よりワイパアーム12A及びワイパブレード14Aは常にピボ
ツト軸22と共に回転する。ピボツト軸22の下端部にはリ
ンクレバー24が連結されており、図示しないワイパモー
タによって往復回動される。

一方、アームヘツド18の他端部にはリテーナ26が所定
角度回動可能に支軸28を介して連結されている。このリ
テーナ26の先端部に、前記ワイパブレード14Aが保持さ
れている。ワイパブレード14Aは、ウインドシールドガ
ラス16に当接するブレードラバーを複数のヨークレバ
ー、セカンダリレバー及びプライマリレバーによって保
持した構成となっており、ブレードラバーがウインドシ
ールドガラス16に当接して雨滴等を払拭できる。

またリテーナ26には、引張スプリング30の一端がフツ
ク32を介して連結されており、さらに引張スプリング30
の他端はスプリングレバー34に連結されている。

スプリングレバー34は、アームヘツド18の中間部から
下方へ延出する腕部19に回動可能に支持されており、こ
のため、引張スプリング30の付勢力によってリテーナ26
は常にアームヘツド18（ピボツト軸22）の方向、すなわ
ちウインドガラス16の方向へ付勢されている。

一方、スプリングレバー34の他端部は略球形に形成さ
れて当接部36となっており、その当接部36はアームヘツ
ド18のピボツト軸22内の防水のためにゴムブーツ37を通
りカム38に当接している。カム38はピボツト軸22の外周
にピボツト軸22と同軸的でかつ相対回転可能に配置され
ている。ここで、第２図にはカム38の斜視図が示されて
おり、第３図には第２図矢印Ａ方向から見たカム38の斜
視図が示されている。また第４図には裏側から見たカム
38の斜視図が示されている。

カム38は略円柱形に形成されており、中央に形成され
た貫通孔40をピボツト軸22が貫通している。第２図に詳
細に示す如く、カム38の上端部近傍は、周方向に略100
度の範囲に渡って縮径されており、軸線方向に沿った上
当接面42及び上当接面44が形成されている。上当接面42
は、その高さ寸法（カム38の底面39からの寸法）が上当
接面44の高さ寸法より高く形成されており、また、上当
接面42と上当接面44は緩やかに傾斜する傾斜面46を介し
て連続的に形成されている。これら上当接面42、傾斜面
46及び上当接面44に、前述のスプリングレバー34の当接
部36が当接可能であり、これによってスプリングレバー
34を何れかの位置に支持できる構成である。

また、上当接面44の側方には、第４図にも詳細に示す
如く、周方向に略20度の範囲に渡って縮径されて上当接
面42、傾斜面46及び上当接面44の側壁部分と同径の隙間
部48が形成されている。さらに、隙間部48の側方には、
カム38の下端部近傍が周方向に略130度の範囲に渡って
縮径されており、軸線方向に沿った下当接面50及び下当
接面52が形成されている。下当接面50は、その高さ寸法
（カム38の底面39からの寸法）が下当接面52の高さ寸法
より高く形成されており、また、下当接面50と下当接面
52は緩やかに傾斜する傾斜面54によって連続的に形成さ
れている。これら下当接面50、傾斜面54及び下当接面52
にも、前述のスプリングレバー34の当接部36が当接可能
であり、これによってもスプリングレバー34を何れかの
位置で支持できる。

一方、カム38の裏側には、第４図に示す如く、半径方
向内側へ突出する突起56が形成されており、作動手段を
構成するモータギヤ58に係合可能である。

モータギヤ58は略円筒形に形成されており、カム38の
下方でピボツト軸22の外周にピボツト軸22と同軸的でか
つ相対回転可能に配置されている。モータギヤ58の外周
一部は、周方向に略90度の範囲に渡って切り欠かれて切
欠き部60が形成されており（第８図（Ａ）乃至第８図
（Ｅ）等に図示）、この切欠き部60にカム38の突起56が
嵌まり込んでいる。このため、モータギヤ58が回転する
ことにより、切欠き部60の側壁が突起56に当接してこれ
を押圧可能である。このモータギヤ58の下端部には、ハ
ウジング62に内蔵されたウオームホイール及びウオーム
ギヤを介して作動手段を構成するモータ64が連結されて
おり、モータ64の作動によって回転する。

モータギヤ58の外周にはカバー66が配置されている。
第５図（Ａ）及び第５図（Ｂ）に示す如く、カバー66は
略円筒形でアームヘツド18の下端開口部に固定されてお
り、アームヘツド18とハウジング62との間の隙間を遮蔽
し異物の進入を阻止している。そして、カバー66とハウ
ジング62との間にＯリング67を設けて、さらに遮蔽を密
なものにしている。

また、カバー66とカム38との間、及びアームヘツド18
とカム38との間にはワツシヤ68が配置されており、カム
38が回動する際の摺動抵抗を低減している。

次に本実施例の作用を、第７図乃至第18図に示す断面
図および作動説明図に従って説明する。なお、図中矢印
Ｃは右ワイパ10Aのクローズ移動方向を示し、矢印Ｏは
右ワイパ10Aのオープン移動方向を示している。

上記構成の右ワイパ10A（ワイパ10）では、ワイパア
ーム12A（ワイパブレード14A）のアーム圧を４段階に変
更できる。先ず、ワイパ停止時においては、第７図に示
す如く、スプリングレバー34の当接部36はカム38の下当
接面52に当接して支持されており、引張スプリング30の
一端（スプリングレバー34による支持位置）は最もアー
ムヘツド18に接近した状態となっている。このため、引
張スプリング30によるワイパアーム12Aのアーム圧は最
も低い状態である。またこの状態においては、第８図
（Ａ）に示す如く、カム38の突起56はモータギヤ58の切
欠き部60の側壁に当接している。

ここで、車両の低速走行時にワイパ10を作動させる
と、第８図（Ｂ）及び（Ｃ）に示す如く、ピボツト軸22
の回転に伴ってアームヘツド18がスプリングレバー34と
共にオープン方向（矢印Ｏ方向）へ移動する。この場
合、カム38はモータギヤ58によって回転が阻止されてい
るため、スプリングレバー34の当接部36はカム38の下当
接面52から順次傾斜面54及び下当接面50へと摺動し、ワ
イパアーム12Aの上反転位置においては当接部36はカム3
8の下当接面50に当接して支持される（第８図（Ｃ）図
示状態）。したがって、第９図に示す如く、引張スプリ
ング30の一端（スプリングレバー34による支持位置）が
アームヘツド18から若干離間した状態となり、このた
め、引張スプリング30によるワイパアーム12Aのアーム
圧が増加する。

さらに、アームヘツド18が反転しクローズ方向（矢印
Ｃ方向）へ移動すると、この場合にはカム38はモータギ
ヤ58によって回転が阻止されることが無いため、カム38
はスプリングレバー34と共に回転し（第８図（Ｄ）図示
状態）、当接部36は下当接面50に当接した状態が維持さ
れる。さらに、ワイパアーム12Aが下反転位置に達する
と、当接部36は下当接面50に当接した状態のままで、さ
らにカム38の突起56がモータギヤ58の切欠き部60の側壁
に当接する（第８図（Ｅ）図示状態）。

また、車両の速度が増加し中速走行状態となった場合
には、モータ64を作動させてモータギヤ58をクローズ方
向へ回転させると、第10図（Ａ）に示す如く、モータギ
ヤ58の切欠き部60の前述とは反対側の側壁がカム38の突
起56に当接する。次いで、ピボツト軸18の回転に伴っ
て、第10図（Ｂ）及び第10図（Ｃ）に示す如く、アーム
ヘツド18がスプリングレバー34と共にオープン方向へ移
動する。この場合、カム38はモータギヤ58によって回転
が阻止されているため、スプリングレバー34の当接部36
はカム38の下当接面50から順次隙間部48を経て上当接面
44へと移動し、ワイパアーム12Aの上反転位置において
は当接部36はカム38の上当接面44に当接して支持される
（第10図（Ｃ）図示状態）。したがって、第11図に示す
如く、引張スプリング30の一端（スプリングレバー34に
よる支持位置）がアームヘツド18から更に離間した状態
となり、このため、引張スプリング30によるワイパアー
ム12Aのアーム圧が更に増加する。

さらに、アームヘツド18が反転しクローズ方向へ移動
すると、この場合にはカム38はモータギヤ58によって回
転が阻止されることが無いため、カム38はスプリングレ
バー34と共に回転し（第10図（Ｄ）図示状態）、当接部
36は上当接面44に当接した状態が維持される。さらに、
ワイパアーム12Aの下反転位置に達すると、当接部36は
上当接面44に当接した状態のままで、さらにカム38の突
起56がモータギヤ58の切欠き部60の側壁に当接する（第
10図（Ｅ）図示状態）。

また更に、車両の速度が増加し高速走行状態となった
際には、モータ64を作動させてモータギヤ58をクローズ
方向へ更に回転させる。これにより、第12図（Ａ）に示
す如く、モータギヤ58の切欠き部60の前述とは反対側の
側壁がカム38の突起56に当接する。さらに、ピボツト軸
22の回転に伴って、第12図（Ｂ）及び第12図（Ｃ）に示
す如く、アームヘツド18がスプリングレバー34と共にオ
ープン方向へ移動する。この場合、カム38はモータギヤ
58によって回転が阻止されているため、スプリングレバ
ー34の当接部36はカム38の上当接面44から順次傾斜面46
を経て上当接面42へと移動し、ワイパアーム12Aの上反
転位置においては当接部36はカム38の上当接面42に当接
して支持される（第12図（Ｃ）図示状態）。したがっ
て、第13図に示す如く、引張スプリング30の一端（スプ
リングレバー34による支持位置）がアームヘツド18から
最も離間した状態となり、このため、引張スプリング30
によるワイパアーム12Aのアーム圧が最大値となる。

さらに、アームヘツド18が反転しクローズ方向へ移動
すると、この場合にはカム38はモータギヤ58によって回
転が阻止されることが無いため、カム38はスプリングレ
バー34と共に回転し（第12図（Ｄ）図示状態）、当接部
36は上当接面42に当接した状態が維持される。さらに、
ワイパアーム12Aの下反転位置に達すると、当接部36は
上当接面42に当接した状態のままで、さらにカム38の突
起56がモータギヤ58の切欠き部60の側壁に当接する（第
12図（Ｅ）図示状態）。

一方、車両の速度が減少し前記アーム圧最大状態（第
12図（Ｅ）図示状態）からアーム圧を減少させる場合に
は、モータギヤ58を前述とは逆向きにオープン方向へ回
転する。これにより、第14図（Ａ）に示す如く、モータ
ギヤ58の切欠き部60の前述とは反対側の側壁がカム38の
突起56に当接する。次いで、第14図（Ｂ）及び第14図
（Ｃ）に示す如く、ピボツト軸22の回転に伴ってアーム
ヘツド18がスプリングレバー34と共にクローズ方向移動
すると、この場合には、カム38はモータギヤ58によって
回転が阻止されているため、スプリングレバー34の当接
部36はカム38の上当接面42から順次傾斜面46を経て上当
接面44へと移動し、ワイパアーム12Aの下反転位置にお
いては当接部36はカム38の上当接面44に当接して支持さ
れる（第14図（Ｃ）図示状態）。したがって、再びスプ
リングレバー34による引張スプリング30の支持位置がア
ームヘツド18に接近しワイパアーム12Aのアーム圧が減
少される。

さらに、アームヘツド18が反転しオープン方向へ移動
すると、この場合にはカム38はモータギヤ58によって回
転が阻止されることが無いため、カム38はスプリングレ
バー34と共に回転し（第14図（Ｄ）図示状態）、当接部
36は上当接面44に当接した状態が維持される。

また更に車両の速度が減少し更にアーム圧を減少させ
る場合には、モータギヤ58を更にオープン方向へ回転す
る。これにより、第15図（Ａ）に示す如く、モータギヤ
58の切欠き部60の側壁がカム38の突起56に当接する。次
いで、第15図（Ｂ）及び第15図（Ｃ）に示す如く、ピボ
ツト軸22の回転に伴ってアームヘツド18がスプリングレ
バー34と共にクローズ方向へ移動すると、この場合には
カム38はモータギヤ58によって回転が阻止されているた
め、スプリングレバー34の当接部36はカム38の上当接面
44から順次隙間部48を経て再び下当接面50へと移動し、
ワイパアーム12Aの下反転位置においては当接部36はカ
ム38の下当接面50に当接して支持される（第15図（Ｃ）
図示状態）。したがって、スプリングレバー34による引
張スプリング30の支持位置が更にアームヘツド18に接近
しワイパアーム12Aのアーム圧が減少される。

さらに、アームヘツド18が反転しオープン方向へ移動
すると、この場合にはカム38はモータギヤ58によって回
転が阻止されることが無いため、カム38はスプリングレ
バー34と共に回転し（第15図（Ｄ）図示状態）、当接部
36は下当接面50に当接した状態が維持される。

このように、車両の走行速度に応じてカム38を回転さ
せることにより、スプリングレバー34による引張スプリ
ング30の支持位置を変更することができ、ワイパアーム
12Aのアーム圧を走行速度に応じた最適な状態に設定す
ることができる。

なお、第10図（Ａ）、第12図（Ａ）、第14図（Ａ）、
第15図（Ａ）におけるスプリングレバー34とモータギヤ
58の切欠き部60との位置関係は一例であり、必ずしもワ
イパアーム12Aがクローズ位置またはオープン位置にあ
る時にモータギヤ58が所定の位置になくても、すなわ
ち、最終的にモータギヤ58が所定の位置に停止すれば、
ワイパアーム12Aの往復作動中のあらゆるタイミングで
も所定のアーム圧に可変することができる。さらに、ア
ーム圧変更途中の中間位置（低速走行状態または中速走
行状態）すなわちスプリングレバー34の当接部36がカム
38の上当接面44上にある場合、スプリングレバー34が引
張スプリング30の作用線の延長線上に一致するように当
接面の高さを設定すれば、当接面に作用するスプリング
レバー34の押圧力は０のニユートラル状態となる。した
がって、この状態におけるカム38の必要回動トルクは摩
擦抵抗による損失のみですみ、また、他の可変状態にお
いても、ニユートラル状態から上下方向にスプリングレ
バー34を回転させているため、スプリング分力を小さく
抑えることができ、モータ64のトルクを小さくでき、小
型化が可能である。

また、このニユートラル状態においては、アーム圧可
変構成部品の影響を受けず、所定のアーム圧となり、ア
ーム圧の設定を容易にでき、またアーム圧のばらつきを
抑えることが可能である。

また、ワイパ10を車両走行状態に応じて作動させてア
ーム圧を変更させた後に停止させる際には、カム38を回
転させることにより、初期状態すなわちスプリングレバ
ー34の当接部36がカム38の下当接面52に当接しスプリン
グレバー34による引張スプリング30の支持位置が最もア
ームヘツド18に接近してアーム圧が最も低い状態に復帰
できる。

例えば、車両の低速走行状態、したがってアーム圧が
若干低い状態（第16図（Ａ）図示状態）からワイパ10を
停止する場合には、アームヘツド18が下反転位置に達し
てワイパ払拭作動を終了させた後にモータギヤ58をオー
プン方向へ回転する。これにより、第16図（Ｂ）及び第
16図（Ｃ）に示す如く、モータギヤ58の切欠き部60の側
壁がカム38の突起56を押圧してカム38が回転され、スプ
リングレバー34の当接部36がカム38の下当接面50から順
次傾斜面54を経て再び下当接面52へと移動し、初期状態
すなわちアーム圧が最も低い状態に復帰できる。

その後モータギヤ58をクローズ方向へ回転させ、第16
図（Ｄ）の状態、すなわちアーム圧最小状態から低速走
行状態への待機状態となる。したがって、その後の第８
図の増圧ステツプにおいては、モータ64は作動せず、ワ
イパモータによる往復運動によって増圧が完了する。す
なわち、モータ64が何らかの故障で不作動状態が生じて
も最低必要限のアーム圧は確保される。

また、車両の中速走行状態、したがってアーム圧が高
い状態（第17図（Ａ）図示状態）からワイパ10を停止す
る場合には、アームヘツド18が下反転位置に達し、ワイ
パ払拭作動を終了させた後にモータギヤ58をオープン方
向へ回転する。これにより、第17図（Ｂ）及び第17図
（Ｃ）に示す如く、前述と同様にモータギヤ58の切欠き
部60の側壁がカム38の突起56を押圧してカム38が回転さ
れ、スプリングレバー34の当接部36がカム38の上当接面
44から順次隙間部48、下当接面50更に傾斜面54を経て再
び下当接面52へと移動し、初期状態すなわちアーム圧が
最も低い状態に復帰できる。その後、前述と同様モータ
ギヤ58をクローズ方向へ回転させ待機状態となる。

またさらに、車両の高速走行状態、したがってアーム
圧が最も高い状態（第18図（Ａ）図示状態）からワイパ
10を停止する場合には、アームヘツド18が下反転位置に
達し、ワイパ払拭作動を終了させた後モータギヤ58をオ
ープン方向へ回転する。これにより、第18図（Ｂ）及び
第18図（Ｃ）に示す如く、前述と同様にモータギヤ58の
切欠き部60の側壁がカム38の突起56を押圧してカム38が
回転され、スプリングレバー34の当接部36がカム38の上
当接面42から順次傾斜面46、上当接面44、更に隙間部4
8、下当接面50及び傾斜面54を経て再び下当接面52へと
移動し、初期状態すなわちアーム圧が最も低い状態に復
帰できる。その後、前述と同様モータギヤ58をクローズ
方向へ回転させ待機状態となる。

このように、ワイパ10を停止する際にも、カム38を回
転させることにより、直ちに初期状態に復帰できる。

なお、前記実施例においてはカム38に４箇所の当接面
を形成しアーム圧を４段階に変更する構成としたが、こ
れに限らず、更に多数の当接面を形成し多段階にアーム
圧を変更する構成としてもよく、また、当接面を連続し
て形成しアーム圧を連続して無段階に変更させる構成と
してもよい。これらの場合であっても、車両の走行速度
に応じてカム38を回転させることにより引張スプリング
30の支持位置を変更することができ、ワイパアーム12A
のアーム圧を走行速度に応じた最適な状態に設定するこ
とができる。

また、前記実施例においては平行連動式のワイパ10の
右ワイパ10Aについて主に説明したが、左ワイパ10Bにお
いても同様の構成として適用できることは無論である。
また、本発明は平行連動式のワイパに限らず、所謂ワン
アームワイパに適用してもよい。

［発明の効果］ 以上説明した如く本発明に係る車両用ワイパは、車両
の走行速度に応じて迅速に最適なアーム圧に変更するこ
とができ、これによってブレードラバーを常にウインド
シールドガラス面に密着させて車両の走行速度に拘わら
ず払拭性能を確保することができ、かつこれを小型で簡
単な構造で実現できるという優れた効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両用ワイパのカム及び
周辺部品を示す断面図、第２図はカムの斜視図、第３図
は第２図矢印Ａから見たカムの斜視図、第４図には裏側
から見たカムの斜視図、第５図（Ａ）はカバーの平面
図、第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）Ｂ−Ｂ線に沿ったはカ
バーの断面図、第６図は車両用ワイパの全体概略構成
図、第７図はアーム圧が低状態における第１図に対応し
た断面図、第８図（Ａ）乃至第８図（Ｅ）はアーム圧を
低状態から中状態へ増加する際の作動を示す概略図、第
９図はアーム圧が中状態における第１図に対応した断面
図、第10図（Ａ）乃至第10図（Ｅ）はアーム圧を中状態
から大状態へ増加する際の作動を示す概略図、第11図は
アーム圧が大状態における第１図に対応した断面図、第
12図（Ａ）乃至第12図（Ｅ）はアーム圧を大状態から最
大状態へ増加する際の作動を示す概略図、第13図はアー
ム圧が最大状態における第１図に対応した断面図、第14
図（Ａ）乃至第14図（Ｄ）はアーム圧を最大状態から大
状態へ減少する際の作動を示す概略図、第15図（Ａ）乃
至第15図（Ｄ）はアーム圧を大状態から中状態へ減少す
る際の作動を示す概略図、第16図（Ａ）乃至第16図
（Ｄ）はアーム圧を中状態から低状態へ減少する際の作
動を示す概略図、第17図（Ａ）乃至第17図（Ｄ）はアー
ム圧を大状態から低状態へ減少する際の作動を示す概略
図、第18図（Ａ）乃至第18図（Ｄ）はアーム圧を最大状
態から低状態へ減少する際の作動を示す概略図である。 10……ワイパ、 10A……右ワイパ、 10B……左ワイパ、 12A、12B……ワイパアーム、 14A、14B……ワイパブレード、 16……ウインドシールドガラス、 18……アームヘツド、 22……ピボツト軸、 26……リテーナ、 30……引張スプリング、 34……スプリングレバー、 36……当接部、 38……カム、 42……上当接面、 44……上当接面、 46……傾斜面、 48……隙間部、 50……下当接面、 52……下当接面、 54……傾斜面、 56……突起、 58……モータギヤ（作動手段）、 60……切欠き部、 64……モータ（作動手段）。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−186449（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−96155（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−117953（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−154372（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−87654（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−133963（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60S 1/34

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ワイパブレードを保持するワイパアーム
   と、 前記ワイパアームが連結されワイパアームを往復回動さ
   せるピボツト軸と、 前記ワイパアームに一端が連結されたワイパアーム付勢
   用のスプリングと、 前記ワイパアームに回動可能に支持されると共に、前記
   スプリングの他端が前記ピボット軸の軸線方向に沿って
   移動可能に連結されたスプリングレバーと、 前記ピボット軸の外周にピボット軸と同軸的でかつ相対
   回転可能に配置されると共に、前記ピボット軸の軸線に
   沿った一方向または他方向から前記スプリングレバーの
   他端部に当接してこれを支持する複数段の当接面が形成
   され、回転することにより前記複数段の当接面のうちの
   何れかが前記スプリングレバーの他端部に係合してその
   支持位置を変更可能なカムと、 前記カムに係合可能に配置され、車両の走行速度に応じ
   て作動して前記カムを回転させる作動手段と、 を備えた車両用ワイパであって、 前記カムは、前記スプリングレバーの他端部に当接する
   前記複数段の当接面における当接方向の切り替わり位置
   において、前記スプリングの付勢力が前記スプリングレ
   バーを介して当該当接面に作用しないニュートラル位置
   を有する、 ことを特徴とする車両用ワイパ。