JPH04203435A - 車両速度制御装置 - Google Patents

車両速度制御装置

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JPH04203435A
JPH04203435A JP2335142A JP33514290A JPH04203435A JP H04203435 A JPH04203435 A JP H04203435A JP 2335142 A JP2335142 A JP 2335142A JP 33514290 A JP33514290 A JP 33514290A JP H04203435 A JPH04203435 A JP H04203435A
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俊明 柿並
Atsushi Sato
淳 佐藤
Mitsuyoshi Saiki
斉木　充義
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特に
、車両速度（以下車速）を設定値に維持するように、あ
るいは車間距離を所要値に維持するように、原動機を加
、減速する速度制御装置に関する。
（従来の技術） 車両を、ドライバ（運転者）が指定した速度で定速走行
するための技術の１つが特開昭６２−１５３５３１号公
報に開示されている。比較的に走行車両が多い道路では
、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（
車間圧ｌ１ｌ）が安全距離よりも短くなることが多い。
特開昭６４−６６７１２号公報に開示の定速走行制御で
は、車両上にビデオカメラを備えて車両前方を撮影し、
撮影画面より画像処理により、車両（以下自軍）の走行
レーンの境界線を摘出しかつ該走行レーン上の前方車両
を摘出して車間距離を演算し、前方車両との間に、安全
距離を置くために、車間距離が所定値以下になると減速
を行なう。
（発明が解決しようとする課題） 上述の定速走行制御は、自軍の走行速度をドライバの意
志により設定した値に定めることを基本としているが、
比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道路で
は、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との距離
（車間距Ｍ）が安全距離より短くなって危険な状態にな
ることが多く、比較的に低速の定速走行をすると自軍の
前方に次々に車両が割込み危険な状態になることが多い
。
したがって、運転者の好みの速度よりもむしろ、道路上
の車両の総体の流れ速度に合致した速度で走行するのが
ドライバの疲労が少くしかも他車に危険を与えるとか自
軍が危険になるとかの可能性が少ない。
本発明は、比較的に走行車両が多い道路において車両の
両れに従って円滑に自動速度制御による走行をすること
を目的とする。
〔発明の構成〕
（課題を解決するための手段） 車両に搭載された原動機を加、減速する手段（ＰＣＶ、
ＶＰＭ）　；前方車両の距Ｍ（Ｌａ）を算出する距離演
算手段（ＣＰＵ２）　；車両の走行速度（ｖｌ）を検出
する速度検出手段（ＳＷＩＯ，ＣＰＵ３）　；車両速度
制御を指示する指示手段（ＳＷ７）　；指示手段（ＳＷ
７）が車両速度制御を指示したときの走行速度（Ｖａ）
および前方車両の距離（Ｌａ）に対応して、走行速度（
Ｖａ）に対応した速度上限値（Ｖｕ）および速度下限値
（Ｖｄ）ならびに該距＃（Ｌａ）に対応した距離上ｒ；
！ｉ値（ＬＵ）および距離下限値（Ｌｄ）を決定する手
段（ＣＰＵ３）　；および、速度検出手段（ＳＷＩＯ，
ＣＰＵ３）が検出した走行速度（ｖａ）が速度下限値（
Ｖｄ）以下のときは増、減速する手段（ＰＣＶ。
ＶＰＭ）を介して原動機を増速し速度上限値（Ｖｕ）以
上のときは減速し、距離演算手段（ＣＰＵ２）が算出し
た前方車両の距離（Ｌａ）が距離下限値（Ｌｄ）以下の
ときは減速し距離上限ｆｆ１（Ｌｕ）以上のときは増速
し、走行速度（Ｖりが速度上、下限値（Ｖｕ、Ｖｄ）の
間にありしかも前方車両の距Ｎ（Ｌｘ）が距離上、下限
値（Ｌｕ。
Ｌｄ）の間にある間は増、減速する手段（ＰＣＶ、　Ｖ
ＰＭ）を現状に留める、増、減速制御手段（ＣＰＵ３）
　：を備える。
なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素又は対応事項を示す。
（作用） これによれば、指示手段（ＳＷ７）が車両速度制御を指
示したときの走行速度（■１）および前方車両の距離（
Ｌｘ）を基準に走行速度領域（Ｖｄ〜Ｖｕ）および車間
距離領域（Ｌｄ−Ｌｕ）が定められて、実際の走行速度
（■１）および車間距Ｍ（Ｌｘ）がこれらの領域に入る
ように、増、減速する手段（ＰＣＶ、　ＶＰＭ）が原動
機の増、減速を行なうように自動操作される。そしてこ
れらの領域に入っている間は増、減速する手段（ＰＣＶ
、　ＶＰＭ）を現状に留められる。したがって、指示手
段（３１７）で車両速度制御を指示すると、自動的に、
そのときの走行速度と車間距離を大略で維持する車両走
行すなわち車の流れに沿った自動走行速度制御が実現す
る。
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。
（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自軍）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
軍の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサＣＰＵＩおよびマイクロプロセ
ッサＣＰＵ２により、ビデオカメラ１５による車両進行
方向の映像を処理して、自軍レーン、自軍レーン上の障
害（前方車両、障害物）、障害との距Ｎ（車間距Ｎ＞　
、および、障害に対する自軍の相対速度を、検出および
演算し、映像をドライバの視認を容易にするために単純
化してＣＲＴｌに表示すると共に、速度制御装置１３の
マイクロプロセッサＣＰＵ３（第１ｅ図）で、障害（以
下前方車両とのみ表現する）との距離（車間距離）およ
び前方車両に対する自軍の相対速度の相関に応じて、ス
ロツトルパルプ（アクセル）開度の調整による自動速度
制御を行なう。スロットルバルブの閉駆動による減速で
は減速が不足する場合にはブレーキ制御装置３にブレー
キ指令を発して自動ブレーキによる制動を行なう。
ここで自動ブレーキを説明すると、第１ａ図に示す機器
を装備した車両のブレーキマスクシリンダ（図示せず）
には、負圧式倍力装置（図示せず）が装着されている。
この倍力装置は、ハウジング内がパワーピストンにより
負圧定圧室と変圧室に区画され、変圧室は隔壁によって
負圧定圧室に隣接する第１変圧室と第２変圧室に区画さ
れている。
第２変圧室は助勢力設定用の常開電磁開閉弁を介して第
１変圧室に連通ずる。第２変圧室は、パワーピストン内
に組込まれブレーキペダル連動の入力ロンドにより駆動
されるバルブ機構により、負圧定圧室と大気に選択的に
接続され、これにより変圧室と負圧定圧室の差圧が制御
されて、入力ロンドに加わる操作力（ブレーキペダル踏
込力）がパワーピストンにより助勢されてブレーキマス
クシリンダに連結したブレーキ圧発生用の出力ロンドに
伝わる。第１変圧室と大気の間に常閉電磁開閉弁が介挿
されており、この常閉電磁開閉弁に通電してそれを開に
することにより、入力ロンドを操作しなくても、出力ロ
ンドが駆動されてマスクシリンダがブレーキ圧を発生す
る（自動ブレーキ）。ブレーキ制御装置３は、上述の常
開電磁開閉弁および常閉電磁開閉弁の開閉を制御するも
のであり、速度制御装置１３がブレーキを指示する信号
を与えている間常閉電磁開閉弁を開（自動ブレーキ）と
し、該信号が消えると常閉電磁開閉弁を閉（自動ブレー
キ解除）とする。
ビデオカメラ１５は、この実施例では、車両のフロント
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第１ｂ図および第１ｃ図（第１
ｂ図のＩＣ−ＩＣ断面図）に、ビデオカメラ１５の装着
態様を示す。ビデオカメラ１５は、インサイドミラー６
（ドライバ用のバンクミラー）の支持アーム５に装着さ
れている。
支持アーム５は略Ｙ形であり、その幹部から１つの、車
両前方方向に突出する分岐枝に渡って、撮像カメラ１５
の電気ケーブルを通す貫入２４およびエアーを通す貫入
２５が形成されている。もう１つ、下方に突出する分岐
枝にインサイドミラー６が支持されている。車両の前方
方向に突出する分岐枝の、貫入２４に連続する比較的に
大径の貫入内に、車両の前方方向から、レンズ２６．ビ
デオカメラ１５およびビデオカメラコントローラ１４が
配設されており、コントローラ１４に接続した電気ケー
ブルが貫入２４を通って、支持アーム５の幹部の上端に
あるコネクタ２７に接続されている。エアーを通す貫入
２５の上端は空気調和装置（図示せず月こ接続されたエ
アーパイプ３０にコネクタ３１を介して接続されている
。貫入２５の他端は、フロントウィンドウガラス８に対
向して開いている。支持アーム５の、フロントガラス８
に向って突出する分岐枝の先端には、概略がラッパ状の
ゴム製のフード２８の小径開口端が結合されており、先
端の大径開口端は、吸盤のようにフロントガラス８に圧
接されている。このフード２８により、レンズ２６とフ
ロントガラス８の間の空間すなわち車外前方を撮映する
ための光路空間が実質上閉じられており、車外の空間お
よび車内空間とも実質上遮断されている。フード２８に
は、貫入２５を通してフード２８内に吹込まれた空気を
車内に逃がすための小穴２９が開けられている。
貫入２５を通ってフード２８の内空間に入ったエアーは
、小穴２９を通って）〜ド２８から出るので、フード内
においてフロントガラス８の内表面およびレンズ２６の
外表面の結露（曇り）の原因となる水分を除去する。す
なわちフロントガラス８の内表面およびレンズ２６の外
表面の防曇効果をもたらす。なお、フード２８は弾力性
があり、支持アーム５とフロントガラス８の、一方の振
動の他方への伝播を遮断する。空気調和装置からの、清
浄化した空気が、ダクトにより案内され、エアーパイプ
３０を通して貫入２５に供給される。レンズ２６および
ビデオカメラ１５が、第１ｂ図に示すようにワイパー７
がクリーニングする領域を通して車両前方を狙っている
ので、レンズ２６前方のフロントガラス８の外表面のよ
ごれ、雨滴等は、ワイパー７の駆動により除去される。
再度第１ａ図を参照する。ビデオカメラ１５は、２次元
イメージセンサであり、その映像信号はＡ／Ｄコンバー
タ１６により各画素毎に２５６階調のデジタル画像信号
に変換され、１フレーム５１２Ｘ５１２画素のイメージ
メモリ１７に書き込まれる。ＣＰＵＩは、ビデオカメラ
コントローラ１４を介してビデオカメラ１５の絞りおよ
び映像信号の出力等を制御し、Ａ／Ｄコンパ〜り１６の
入出力およびイメージメモリ１７の書込み処理等を同期
制御する。
ＣＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、
出力バッファメモリ１８に書込む。メモリ１８は表示用
の１フレ一ム分の画信号を記憶するためのものである。
デイスプレィコントローラ１９には、カラーＣＲＴＩを
駆動するＣＲＴドライバ２０．速度表示用のキャラクタ
デイスプレィ２を駆動する表示ドライバ２１．ブザー４
を駆動するアラームドライバ２２が接続されている。Ｃ
ＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、走
行レーン（の両側の境界線）の切出し、走行レーンの前
方車両の切出し、前方車両の（自軍からの）距離の演算
、前方車両と自軍との相対速度の演算等々の画像処理お
よび各種演算を実行し、ＣＲＴＩに第３ａ図に示す画面
を表示する。これらの画像処理および演算等は、前記特
開昭６４−６６７１２号公報に開示したものであるので
、本書での詳細な説明は省略する。なお、表示画面にお
いて、進行方向の映像および前方車両を指すテンプレー
トＡＲＯは色分は表示する。第３ａ図の画面の下部４欄
の文字表示域の情報は、速度制御装置１３のマイクロプ
ロセッサＣＰＵ３から与えられるものである。キャラク
タデイスプレィ２およびブザー４の駆動はＣＰＵ２が行
なうが、そのための表示情報およびブザー駆動指示はＣ
ＰＵ３がＣＰＵ２に与える。
第１ｄ図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーＣＲＴＩおよびデイスプ
レィ２は、インスツルメントクラスタに収納および装備
されている。
再度第１ａ図を参照すると、ＲＯＭＩ　１には制御プロ
グラムが格納されており、ＲＡＭＩ２には処理中のパラ
メータが格納される。バスコントローラ１０は、構成各
部相互間のデータ転送、アドレス転送等を制御する。
速度制御装置１３の構成を第１ｅ図に示す。装置１３の
主体であるマイクロプロセッサＣＰＵ３の入力ボートＰ
ｌ〜ｐＨには、インターフェイス回路ｒｏｃを介して、
スイッチＩＧＳ、ＳＷＩ〜５ＷＩＯが接続され、出力ボ
ートＰ１２およびＰＩ３にはンレノイドドライバ５Ｉ）
ＲおよびモータドライバＭＤＲがそれぞれ接続されてい
る。各スイッチの内容は次の通りである。これらのスイ
ッチのうち、スイッチＳＷ４〜ＳＷ７は、ステアリング
ホイールＷＨＬのセンタ部に配置されている。なお、ス
テアリングホイールＷＨＬに結合されているステアリン
グシャフトは、′固定軸に回転自在に支持された中空軸
となっており、このセンタ部は該固定軸に固着されてい
るのでステアリングホイール３が回動してもその姿勢は
変化しない。
スイッチ５ＷＩＯは磁気感応のり−ドスイソチであり、
その近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石ＭＡＧ
が配設されている。永久磁石ＭＡＧは車軸と同じ回転速
度で回転する。ＬＰはストップランプである。
スイッチＳＷＩの一端は、エンジンキースイッチＩＧＳ
を介して車上バッテリＢＡＴのプラス極に接続され、他
端はストップランプＬＰを介して接地されている。スイ
ッチＳＷＩの両端は、それぞれインターフェイス回路Ｉ
ＯＣを介してマイクロプロセッサＣＰＵ３の入力ボート
Ｐ１およびＰ２に接続されている。スイッチＳＷＩが接
（閉：オン）となると、異常のない場合にはボートＰ１
の入力レベルは変化せずにＰ２の入力レベルが低レベル
Ｌから高レベルＨにかわるが、バッテリ電圧ラインのフ
ユーズが溶断した場合には、ボートＰ２の入力レベルは
変化せずにＰｌのレベルがＨからＬとなる。
スイッチＳＷ２〜ＳＷＩ　Ｏの一端は全て接地されてい
る。つまり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれ
ぞれがインターフェイス回路１０Ｃを介して接続されて
いる入力ボートＰ３〜Ｐ９がＬになる。なお、ｐＨは外
部割込み入力ボートであり、ＣＰＵ３は、ｐＨがＨから
Ｌに反転する毎に外部割込処理を実行して、この割込処
理によりスイッチ５ＷＩＯの開閉周期を検出し、検出し
た周期より車速を算出し、車速レジスタに書込む。
図示しない車両上エンジン周りには、バキュームポンプ
と、エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣＶおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。
バキュームポンプにはモータＶＰＭが備わっており、モ
ータＶＰＭの付勢時にはその出力ポートに負圧を発生す
る。エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣｖの電気コイル
の付勢時には、ダイアフラムの入力ボートとバキューム
ポンプの出力ポートとが連通ずる。ソレノイド弁ＰＣＶ
の電気コイルの非付勢時には、ダイアプラムの入力ボー
トと大気とが連通ずる。ＣＰＵ３は、スロットルバルブ
開度を増す（車速を高くする）ときに、モータＶＰＭお
よびソレノイド弁ＰＣＶに通電してダイアフラム室内の
負圧を高くシ、スロットルバルブ開度を一定に維持する
（車速を一定に維持する）ときにはモータＶＰＭを消勢
しソレノイド弁ＰＣＶの通電を継続する。スロットルバ
ルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモータＶ
ＰＭおよびソレノイド弁ＰＣＶを消勢してダイアフラム
室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバＳＤＲは
ＣＰＵ３の指示に応答してソレノイド弁ＰＣｖの電気コ
イルを付勢／消勢し、モータドライバＭＤＲはＣＰＵ３
の指示に応答してモータＶＰＭを付勢／消勢する。なお
上述のアクチュエータの構造および車速調整のための上
述の付勢／消勢は、前記特開昭６２−１５３５３１号公
報に開示したものであるので、本書での詳細な説明は省
略する。
速度制御装置１３のマイクロプロセッサＣＰＵ３は大略
で、「待機モード」、「ロックオンモード」、［車間距
離制御モード」および「定速走行モード」、の４つの制
御モードの処理又は制御を行なう。
これらのモード間の遷移条件と遷移方向の関係を、第２
ａ図にはブロックで示し、第２ｂ図には表で示す。なお
第２ｂ図には各モードのときのＣＲＴＩの表示画像の内
容と、モード間遷移時のブザー報知態様をも示す。
第３ｂ図に、モード間遷移時のブザー報知態様のそれぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第３Ｃ図に、ドライ
バに注意をうながすためにＣＲＴｌの画面の特定画像を
点滅させる、表示タイマ１および表示タイマ２の点滅タ
イミングを示す。第５０図〜第７図に、ＣＰＵ３の制御
動作を示す。
以下、これらの図面を参照して、ＣＰＵ３の上記各モー
ドの制御動作を説明する。
（Ｉ）待機モード（第５ａ図） エンジンキースイッチＩＧＳが閉じられて安定化電源Ｒ
ＶＣが回路各部に定電圧を与えると、ＣＰＵ３に電源が
入りかつ電源オンリセットが作用し、ＣＰＵ３はその入
出力ボートおよび内部メモリ、カウンタ、レジスタ等の
初期化を行なう（第５ａ図のステップｌ：以下カッコ内
ではステップという語を省略する）。この初期化で自動
速度制御の解除を指示する信号と同じ信号が、ソレノイ
ドドライバＳＤＲおよびモータドライバＭＤＲに出力さ
れ、ダイアプラムによるスロットルバルブの開駆動はな
く、ブレーキ制御袋ｒＩＬ３への「ブレーキ」指示はな
く、ドライバ（運転者）のアクセル操作によって車両は
走行する。ＣＲＴｌの表示はない。
ＣＰＵ３は、車速か自動速度制御（定速走行制御および
車間距離制御）を行なう領域の下限値である低速リミッ
ト以上、上限値である高速リミット以下かつメインスイ
ッチＳＷが閉（オン）の条件が成立するのを待つ（第５
ａ図の２〜８）。
この条件が成立すると、アラーム１をセットしく９）、
「ロックオンモード」に進む。アラーム１は、第３ｂ図
に示すように一度短時間だけブザー４を付勢するもので
ある。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイマをス
タートし、ＣＰＵＩにブザー付勢スタートを出力し、タ
イマ割込を許可する。
ＣＰＵＩはブザー付勢スタート信号に応答してアラーム
ドライバ２２に通電指示信号を出力する。
ＣＰＵ３はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込ＴＩＰを実行して、ＣＰ
ＵＩにブザー付勢ストップを出力する。
（Ｉ［）ロックオンモード（第５ｂ図＆第５ｃ図）この
モードでは、ドライバ（運転者）にシステムの動作状態
を表示する。すなわち、ＣＲＴｌにＦＡ、Ｄ、」　（第
３ａ図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラーム
１．２又は３）を消去（クリア）する（第５ｂ図の１０
〜１２）。
また、「車間距離制御モード」又は「定速走行モードＪ
からこの［ロックオンモートノに遷移して来たときのた
めに、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝　Ｐ
ＣＶ、　ＶＰＭをオフ、ブレーキ指示解除）する（第５
ｂ図の１３）。これにより、スロットルバルブが速度自
動制御系（のアクチュエータ）で駆動されているときに
は、その駆動が解除され、ドライバによるアクセル操作
によってのみ車両を走行させることができる。
ＣＰＵ３は、車速を低速リミットおよび高速リミットと
比較して（第５ｂ図の１５．１６）、車速かそれらの間
にあるとＣＰＵ２に、画像処理を指示する。ＣＰＵ２は
、それが画像処理により単純化および明瞭化した車両前
方の映像をＣＲＴｌへ表示し、かつ、算出した車間距離
データ、相対速度データ、ならびに自車がレーン境界を
またいでいるか否か等の走行情報をＣＰＵ３に与える（
第５ｂ図の１７）。
この処理の内容を第６図に示す。Ｃ’ＲＴＩの画面には
、自車前方のシーンと、自軍走行レーン」ニに前方車両
がある場合にはそれの視認を助けるテンプレートＡＲＯ
と、文字欄のＦＡ、Ｄ、Ｊとが表示される。遠距離リミ
ット以内に前方車両を検出しないときには、テンブート
ＡＲＯは表示しない。
テンプレートと前方車両を表示するときには、「テンプ
レート」と「前方車両」の表示点滅を指定する表示タイ
マ１がセットされ、そしてアラーム２がセントされる（
第５ｃ図の１８−２２）。これより、第３ａ図に示す画
面テンプレートＡＲＯと前方車両ブロックが第３ｃ図に
示す表示タイマ１のモードで点滅し、かつブザー４が第
３ｂ図に示すアラーム２タイマモードで間欠鳴動する。
車速か低速リミット以下又は高速リミット以上になると
、あるいはメインスイッチＳＷがオフ（開）になると、
「待機モード」に戻る。メインスイッチＳＷのオフに応
答して「待機モード」に戻るときには、アラーム１をセ
ットする（第５ｂ図の１４−１６．３１）。
ＣＰＵ３は、「ロックオンモード」にあってしかも車間
距離が近距離リミット以上かつ速比Ｎリミット以下であ
るときには、スイッチＳＷ６又はＳＷ７がオン（閉）に
なるのを待っている（第５ｂ図の１４〜第５ｃ図の２４
）。
なお、スイッチＳＷ４〜７はいずれもワンタンチスイッ
チ（押下されているときのみ閉で、押下刃がなくなると
開に復帰するモーメンタリスインチ）である。ドライバ
（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいときには
、前方車両との車間距離と自軍車速が望むもののときに
スイッチＳＷ７をワンタンチ操作する。また、定速走行
をしたいときには、自軍車速が望むもののときにスイッ
チＳＷ６をワンタンチ操作する。
スイッチＳＷ７がオンになると、ＣＰＵ３は、アラーム
１をセットしく第５ｃ図の２５）、そのときの車速ＶＳ
を基準車速レジスタに書込み（２６）、そのときの車間
距離Ｌｓを基準距離レジスタに書込んで（２７）、［車
間距離制御モード」に進む。
スイッチＳＷ６がオンになると、ＣＰＵ３は。
アラーム１をセットし、そのときの車速Ｖｓを基準車速
レジスタに書込んで（２９）、［定速走行モードＪに進
む。
この実施例では、自動車速制御は「車間距離制御モード
」と「定速走行モード」の２モードであるが、これらの
自動車速制御においては、第４ａ図に示す危険度Ｄ　−
Ｋ　Ｘ　Ｖ　ｒ　／　Ｌ　ａを算出して、この危険度り
に対応して大略の増、減速操作を定める。Ｋは係数、Ｖ
ｒは前方車両と自軍の相対速度（自軍速度−前方車両の
速度）、Ｌａは車間距離である。相対速度ＶｒはＣＰＵ
２が算出してＣＰＵ３に与える。危険度りが、第４ａ図
に示すＤｔｈ３以上の領域ＤＡ４にあるときには「アラ
ーム３Ｊをセントして自動ブレーキをかけ、Ｄｔｈ２以
上Ｄｔｈ３未満の領域ＤＡ３にあるときには自動ブレー
キをかけ、Ｄｔｈ１以上Ｒｔｈ２未満の領域ＤＡ２にあ
るときはスロットルバルブを閉じてエンジンブレーキを
かけ、Ｄｔｈ１未満の領域ＤＡＩにあるときに、増、減
速微調整を行なう車間距離＆車速制御（車間距離制御）
あるいは定速走行制御を行なう。
（ＩＩＩ）車間距離制御モード（第５ｄ図〜第５ｇ図）
ＣＰＵ３はまず、上述の危険度りが上述の領域ＤＡ１に
あるときの、増、減速を定める小領域を定める（３２）
。すなわち車間距離下限値Ｌｄ＝ＬｓＸＫＬｄ　（ＫＬ
ｄは１より小さい係数）を算出し、車間距離上限値Ｌｕ
＝ＬｓＸＫＬｕ　（ＫＬＵは１より大きい係数）を算出
し、速度下限値Ｖｄ　＝　Ｖ　ｓ　Ｘ　Ｋ　Ｖ　ｄ　（
Ｋ　Ｖ　ｄはｌより小さい係数）を算出し、速度上限値
Ｖ　ｕ　＝Ｖ　ｓ　Ｘ　ＫＶ　ｕ　（ＫＶＵは１より大
きい係数）を算出して、それぞれレジスタＬｄ、Ｌｕ、
Ｖｄ、Ｖｕに書込む。これにより、第４ｄ図に示す小領
域１〜９が区画される。
なお、車間距離制御モードでは、危険度りがＤｔｈｌ以
下（領域ＤＡＩ）にあるときには、現在の車間圧１１１
ｉＬａと車速Ｖａが小領域１〜９のいずれにあるかを判
定し、それらが存在する領域に対応して、第４ｃ図に示
す増、減速制御を行なう。
上述のように小領域１〜９を区画する、車間距離上、下
限値および車速上、下限値を設定すると、ＣＲＴｌの画
面の文字欄のｒＡ、Ｄ、　」、、ｒ車間距離」および「
前方車両」の表示をＣＰＵ２に指示し、かつ「定速走行
」の表示消去を指示し、アラーム指示情報をリヤノドす
る（第５ｄ図の３３〜３５）。
次にＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上かつ高速リミ
ット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距離リミッ
ト以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件（ＳＷＩ
オン、　ｓｗｇオン、　ＳＷ９オン、自軍がレーン変更
、　ＳＷ４オン、前方車両がレーン変更、又は、割込車
あり）が成立しない間、画像切出しく第５ｅ図の４１°
その内容は第６図）によりＣＰＵ２が検出した車間距離
Ｌａおよび相対速度Ｖｒと車速Ｖａに対応して、危険度
Ｄ＝に−Ｖｒ／Ｌａを算出する（５２Ａ）、次に第５ｇ
図に示すフロ〜で、危険度り、車間距離Ｌａおよび車速
Ｖａに対応して、危険度りがＤｔｈ３を越えているとき
（領域ＤＡ４）には、アラーム３を設定してブレーキ制
御装置３に「ブレーキ」を指示する信号を出力する（１
３１，１３４，１３５）。危険度りがＤｔｈ３以下Ｄｔ
ｈ２を越えているとき（領域ＤＡ３）には、ブレーキ制
御装置３に「ブレーキ」を指示する信号を出力する（１
３２，１３５）。
ブレーキ制御装置３は、ブレーキを指示する信号に応答
して、負圧式倍力装置の常閉電磁開閉弁に通電する。こ
れにより、負圧式倍力装置の出力ロットがブレーキマス
クシリンダのブレーキ操作ロンドを押しブレーキマスク
シリンダがブレーキ圧を発生し車輪が制動される。その
後ドライバ（運転者）が危険を察知してブレーキペダル
を踏込むと、第５ｅ図のステップ４７から第５ｆ図のス
テップ６０〜６３を経て第５ｂ図のロックオンモードに
戻りそのステップ１３で、「ブレーキ」指示信号が解除
（クリア）されるので、ブレーキペダルの踏込みに連動
して、自動ブレーキは自動的に解除される。
危険度りがＤｔｈ２以下Ｄｔｈｌを越えているときには
、エンジンのスロットルバルブの開度を下げる減速制御
を行なう（１３３，１３６）。この減速制御および後述
の増速制御の内容は、前記特開昭６２−１５３５３１号
公報に開示された公知のものであるで、本書での詳細な
内容説明は省略する。
危険度りがＤｔｈｌ以下のときには、第４ｃ図に示した
制御を行なう　（１３７〜１４９）。この内容は次の通
りである。
１）車間距離が下限値Ｌｄと上限値Ｌｕの間にあり（Ｌ
ｄ＜Ｌａ＜Ｌｕ）かつ車速か下限値Ｖｄと上限値Ｖｕの
間にある（Ｖｄ＜Ｖａ＜Ｖｕ）ときすなわち小領域５（
第４ｂ図）にあるときには、そのときの速度を維持する
（スロットルバルブをそのときの開度に維持する：ホー
ルド）。
２）車間圧１ｉ１ｉＬａが下限値Ｌｄ以下のときは接近
し過ぎを抑制するため減速制御を行なう。
３）車速か上限値Ｖｕ以上のときは車速の上昇し過ぎを
抑制するため減速制御を行なう。
４）車間圧＃Ｌａが上限値Ｌｕ以上のときは離れ過ぎを
抑制するため増速制御を行なう。
５）車速か下限値Ｖｄ以下のときは車速の降下し過ぎを
抑制するため増速制御を行なう。
６）車速か上限値Ｖｄを越えなければ車間距離をＬｄ＜
Ｌａ＜Ｌｕに維持できないときには、前方車両が自軍の
意図の範囲以上に車速を上げているので、追従走行の必
要なしとし、基準車速Ｖｓを目標値とする定速走行制御
（Ｃ５ＣＡ）。なお、この定速走行制御（Ｃ５ＣＡ）の
内容は、第５ｊ図に示す定速走行制御（Ｃ３ＣＢ）と同
じである。
７）車速か下限値Ｖｄ以下とならなければ車間距離をＬ
ｄ＜Ｌａ＜Ｌｕに維持できないときには、前方車両の走
行速度が極端に遅かったりあるいは前方に混雑等の障害
があり、設定した速度範囲内で走行することがふされし
くない状態とみなして、自動速度制御をキャンセルする
（１３９→２）。
ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
ｌの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。
一ロックオンモードへの遷移− ・車間距離Ｌａが近距離リミット（固定値）以下になっ
たとき（第５ｅ図の４４−第５ｆ図の６０〜６３）。
・捕捉中の前方車両が自動レーンからはずれたとき（検
出は第６図の１０２．１０３゜遷移は第５ｆ図の５０−
６Ｏ−６３）。
・自軍がレーンを変更したとき（検出は第６図の９７Ｂ
、　９７Ｄおよび第５ｆ図の４８八〇遷移は第５ｆ図の
４８＾、４８Ｂ−６０−６３）。
・割込車があったとき（検出は第６図の１０４．１０５
゜遷移は第５ｆ図の５ｌ−６０−６３）。
・ブレーキが操作されたとき（第５ｅ図の４７−第５ｆ
図の６Ｏ−６３）。
なお、ロックオンモードに遷移すると、第５ｂ図のステ
ップ１３で、速度制御を解除（ＰＣＶオフおよびＶＰＭ
オフ）し、かつ自動ブレーキを解除（ブレーキ指示信号
クリア）する。
一定速走行モードへの遷移− ・車間圧１１１［Ｌａが遠距離リミット（固定値）を越
えたときく第５ｅ図の５８．５９）。
・車速か高速リミット（固定値）を越えたとき（第５ｅ
図の５１１．５９）。
（ｍＶ）定速走行モード（第５ｈ図＆第５１図）ＣＰＵ
３はまず、ＣＲＴｌの画面勿文字欄の「定速走行」の表
示をＣＰＵ２に指示する（第５ｈ図の６７）。次にＣＰ
Ｕ３は、まず概要で、車速が低速リミット以上かつ高速
リミット以下、前方車両近距離リミット以上遠距離リミ
ット以下、しかも、定速走行解除の他の要件（ＳＷＩオ
ン、　ＳＷ４のオン）が成立しない間、車速Ｖａを基準
車速レジスタの基準車速Ｖｓと比較して（第５１図の８
５）、車速Ｖが基準車速未満であると増速制御（５４）
を行ない、車速Ｖが基準車速以上であると減速制御（５
５）を行なう。これらの増速制御および減速制御は、前
記特開昭６２−１５３５３１号公報に開示されたもので
ある。
定速走行モードに［車間距離制御モード」から遷移して
きたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドライ
バがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（第５ｃ図の
２４〜２７）であるので、定速走行モードでは、該速度
を維持する走行となる。
ＣＰＵ３は、定速走行モードを実行している間、危険度
Ｄ＝に−Ｖｒ／Ｌａを算出し、この危険度りが比較的に
低い値ＤＴ）ＩＩ（第４ａ図参照）以下である量定速制
御を継続する（第５１図の８ｌ−８５−８９）。
危険度りがＤＴ旧以上でＤ　ＴＨ２以下である間は、音
量設定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム２を設
定し、ＣＲＴｌの画面の前方車両にテンプレートＡＲＯ
を付しかつ文字種の「前方車両」を表示しこれらの表示
を第３Ｃ図の表示タイマ１のタイミングで点滅する表示
モードを設定しく第５１の８３．８４）、定速走行は継
続する。アラーム２の設定により、ＣＰＵ３は第７図に
示す「タイマー割り込み処理Ｊ（Ｔ　Ｉ　Ｐ）を実行し
、これによりブザー４を第３ｂ図に示すアラーム２タイ
マのタイミングで断続付勢するが、ブザー４の音量を音
量設定用参照値レジスタの危険度りに対応してそれが高
い程高音量に設定する（第７図の１１５−１２４）ので
、危険度りが高い程高音量でブザー４が断続鳴動する。
ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。
−ロックオンモードへの遷移− ・危険度りが上限値ＤＴＨ２を越えたときには、すなわ
ち前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険域
（例えば前方車両の対して自軍車速が高くしかも車間距
離が短い）に入ったときには、ブレーキ制御装置３に「
ブレーキ」を指示し、アラーム３を設定して、ＣＲＴｌ
の文字種に「定速走行」を表示しこの表示を第３Ｃ図の
表示タイマ２のタイミングで点滅する表示モードを設定
する（第５１図の７７Ａ、　７７Ｂ、　７８）。その後
ドライバ（運転者）が危険を察知してブレーキペダルを
踏込むと、第５ｈ図のステップ６８からステップ９５を
経て第５ｂ図の「ロックオンモードＪに戻る。
「ロックオンモード」では、「ブレーキ」の指示を解除
し定速走行を解除する（第５ｂ図の１３）。
・スイッチＳＷＩ又はＳＷ４が操作されたとき（第５ｈ
図の６８．６９−９５）。アラーム１でブザー４を付勢
する。− 一待機モードへの遷移− ・スイッチＳＷ３が開になったとき（第５ｈ図の７Ｏ−
９４）。アラーム１でブザー４を付勢する。
・車速が高速リミット以上又は低速リミット以下のとき
（第５ｈ図の７１．７２−９２−９３）。アラーム３で
ブザー４を付勢しかつＣＲ７１画面の文字種の「定速走
行Ｊを表示タイマ２で点滅表示。
−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以上遠距離リミット以下のと
きにスイッチＳＷ７が操作されると、アラーム１でブザ
ー４を付勢して車間距離制御モードへ遷移する（第５１
図の７６−７９−１１０−９０）。
第５ｂ図の「画像切出しＪ（１７）、第５ｅ図の［画像
切出しＪ（４１）および第５ｈ図の［画像切出しＪ　（
７３）の内容は同一であり第６図にその概要を示す。こ
れは主にＣＰＵ２が実行する。この「画像切出し」（７
３）では、前記特開昭６４−６６７１２号公報に開示し
た画像処理により自軍レーンの切出し、前方車両切出し
、距離（車間距離）演算、および相対速度Ｖｒの演算を
行なう（９６，９７Ａ、９８．１００．ＲＶＡ）。コレ
ニ加えてＣＰＵ２は、切出したレーンの画面上の位置よ
り自軍がレーン境界を跨いでいるかを判定して、跨いで
いるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨いでいな
いとターンフラグレジスタをクリアする（第６図の９７
Ｂ、　９７Ｃ，９７Ｄ）。自車レーン上に前方車両を検
出すると距１！！！（車間距離）演算を行なうが、これ
を行なうと、今回演算した車間距離と前回演算した車間
距離とを比較して、前方車両がレーンを変更したか、ま
た、割込車があるかを判定して（１０２，１０４）、前
方車両がレーンを変更すると前車レーン変更フラグレジ
スタに１を書込み（＋０３）、割込車があると割込車フ
ラグレジスタ＋０５に１を書込む（１０５）。自軍レー
ン上に車両を検出しなかったときには、前車検出フラグ
レジスタ、割込車フラグレジスタおよび前車レーン変更
フラグレジスタをクリアする（＋０６−１０８）。
ＣＰＵ２は、車間距離データおよび相対速度データと、
ターンフラグレジスタ、前車検出フラグレジスタ、前車
レーン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタ
のデータと、をＣＰＵ３に与え、前景画像をＣＲＴｌに
表示する。
ＣＲＴｌの文字種の表示は、第３ａ図に示すようにｒＡ
、Ｄ、」、ｒ車間距離」、「定速走行」および「前方車
両」の４種である。ｒＡ、Ｄ、Ｊは、ロックオンモード
、車間距離制御モードおよび定速走行モードで点灯表示
される。「車間距離」は、車間距離制御モードで点灯表
示される。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表示
される。
また、「前方車両」は、自車レーン内の遠距離リミット
以下に前方車両を検出しているときに点灯表示される。
なお、これらの表示は、各個別のランプで照明するもの
でもよい。
次に、上述の各モードにおけるブザー４と、ＣＲＴＩの
画面の文字種によるドライバへの報知態様を要約して示
す。
＊ロックオンモード＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ・　ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。
・　「車間距離ｊ、「定速走行」および「前方車両」を
消灯。
・ブザー４停止。
〈前方車両が存在するとき〉 ・　ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。
・　「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。
・　「定速走行」および「車間距離」を消灯。
・ＣＲＴｌの前景画像の前方車両を示す位置に重畳表示
されたテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で点滅表示。
・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＩ（２の間にあると
きには、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが
高い程音量を大きくする。
＊定速走行モード＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ・　ＦＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。
・　「前方車両」および「車間距離」を消灯。
・テンプレートＡＲＯを消灯。
・ブザー４は停止。
〈前方車両が存在するとき〉 ・　ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。
・　「車間距離」を消灯。
・　「前方車両」とテンプレートＡＲＯを表示タイマ１
で点滅表示。
・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＩ２の間にあるとき
には、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高
い程音量を大きくする。
＊定速走行モードから待機モード、ロックオンモード又
は車間距離制御モードに遷移するとき＊・ブザー４を、
アラーム３で高速で断続付勢し所定時間後停止。
・　「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、
所定時間後に消灯。
＊車間距離制御モード＊ ・　ｒＡ、Ｄ、」、ｒ前方車両」および「車間距離」を
点灯表示。
・ＣＲＴ１画面の前方車両を示すテンブレーとＡＲＯを
連続表示。
・　「定速走行」を消灯。
・ブザー４を停止。
＊車間距離制御モードから待機モード、ロックオンモー
ド又は定速走行モードに遷移するとき＊・ブザー４をア
ラーム３で高速で断続付勢した後停止。
・　「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所
定時間後に消灯。
＊手動によるモード表示＊ ・スイッチＳＷ４　、　ＳＷ５　、　ＳＷ６又はＳＷ７
の操作に応答して、操作されたスイッチ対応のモードに
遷移するときには、アラーム１でブザー４を単発付勢す
る。
以上に説明した、ドライバへの報知のためのブザー付勢
およびＣＲＴＩ表示付勢は、ＣＰＵ３が、アラーム１〜
３１表示タイマ１〜２の少くとも１つセントし内部タイ
マをスタートしてタイマ割込みを許可することにより、
ＣＰＵ３の、第７図に示す「タイマ割込み処理」を実行
される。
以上に説明したＣＰＵ３の制御動作によれば、ＣＲＴｌ
に自軍走行レーンと前方車両が表示されているロックオ
ンモードのときに、ドライバが前方車両との車間距離を
適切にとりかつ自軍速度が適切なときにスイッチＳＷ７
を操作すると、そのときの車速が基準車速レジスタに、
車間距離が基準距離レジスタに書込まれ（第５ｃ図の２
４−２７）、車間距離制御モードの車速制御が開始され
る。この車間距離制御モードでは、自軍車速−前方車両
車速＝Ｖｒと車間距離Ｌａに基づいて危険度Ｄ＝Ｋ・■
ｒ／Ｌａが算出され、危険度りがＤｔｈ２を越えると、
自動ブレーキが働き減速度が高くなる（第５ｇ図の１３
５）。危険度りがＤｔｈ２以下Ｄｔｈ１を越える間はス
ロットルバルブを閉じて行く減速制御が行なわれる。危
険度りがＤｔｈｌ以下のときには、第４Ｃ図に示す増、
減速又はホールド制御が行なわれる。
車間距離Ｌａが遠距離リミットを越えると、あるいは車
速か高速リミットを越えると、自動的に定速走行となり
、車速は基準車速レジスタに書込まれている車速に維持
される（第５ｅ図の４５．４６−５８−５９−第５ｈ図
の６７〜第５１図の８５〜８７）。
定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠距
離リミット以下となっているときにドライバがスイッチ
ＳＷ７を操作すると、上述の車間距離制御モードが再度
実行される。
このように、車間距離制御モードで走行中でも、自軍レ
ーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に定
速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近く
なって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態で
スイッチＳＷ７が閉じられると車間距離制御モードに切
換ねるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モード／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ドライバの彼
方が軽減する。
〔発明の効果〕
本発明によれば、指示手段（ＳＷ７）が車両速度制御を
指示したときの走行速度（Ｖａ）および前方車両の距Ｍ
（Ｌａ）を基準に走行速度領域（Ｖｄ〜Ｖｕ）および車
間距離領域（Ｌｄ−Ｌｕ）が定められて、実際の走行速
度（Ｖａ）および車間距＃（［、ａ）がこれらの領域に
入るように、増、減速する手段（ＰＣＶ、　ＶＰＭ）が
原動機の増、減速を行なうように自動操作される。そし
てこれらの領域に入っている間は増、減速する手段（Ｐ
ＣＶ、　ＶＰＭ）を現状に留められる。したがって、指
示手段（ＳＷ７）で車両速度制御を指示すると、自動的
に、そのときの走行速度と車間距離を大略で維持する車
両走行すなわち車の流れに沿った自動走行速度制御が実
現する。
【図面の簡単な説明】
第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両のフロントウィンドウの斜視図である。 第１Ｃ図は、第１ｂ図のＩ　Ｃ−Ｉ　Ｃ線拡大断面図で
ある。 第１ｄ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両の、運転席前部のインスツルメントパネルの斜視
図である。 第１ｅ図は、第１ａ図に示す速度制御装置１３の構成を
示すブロック図である。 第２ａ図は、第１ａ図に示す速度制御装置１３の制御モ
ードとモード間遷移の関係を示すブロック図である。 第２ｂ図は、第１ａ図に示す速度制御装置１３の制御モ
ードとモード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの
表示およびブザー報知の関係を示ず平面図である。 第３ａ図は、第１ａ図に示すＣＲＴｌの表示画面を示す
拡大平面図である。 第３ｂ図は、第１ａ図に示すブザー４の付勢タイミング
を示すタイムチャートである。 第３ｃ図は、第１ａ図に示すＣＲＴｌの画面の文字種の
点灯表示タイミングを示すタイムチャートである。 第４ａ図は、車間距離Ｌａと、前方車両に対する自軍の
速度差Ｖｒとで定まる危険度りを示すグラフである。 第４ｂ図は、第４ａ図に示す領域ＤＡＩでの、車間距離
と車速の小領域区分を示すグラフである。 第４ｃ図は、第４ｂ図に示す小領域区分のそれぞれで実
行する制御内容を示す平面図である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図、第５ｈ図および第５１図は、第１
ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３の制御動作を示
すフローチャートである。 第６図は、第１ａ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ２
の撮影画像処理および演算処理の概要を示すフローチャ
ートである。 第７図は、第１ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３
の、ブザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチ
ャートである。 １：ＣＲＴ　　　　　　　　　　　２：キャラクタディ
スプレイ４：ブザー　　　　　　　　　　５：支持アー
ム６：インサイドミラー　　　　　７ワイパ８：フロン
トウィンドウガラス　９：ルーフ１０：バスコントロー
ラ　　　　　ＩＣＲＯＭ＋２：ＲＡＭ　　　　　　　　
　　＋３：速度制御装置１４：ビデオカメラコントロー
ラ１５・ビデオカメラ＋６：Ａ／Ｄコンバータ　　　　
　１７．イメージメモリ１８：出力バッファメモリ １９：ディスプレイコントローラ２０：ＣＲＴドライバ
２Ｉ＝表示ドライバ　　　　　　　２２．アラームドラ
イバ２３：アーム脚　　　　　　　　２４．２５：貫入
２６：レンズ　　　　　　　　　２７：コネクタ２８：
フード　　　　　　　　　２９：小穴３０：バイブ　　
　　　　ＣＰＵＩ〜ＣＰＵ３　：マイクロプロセッサＰ
ＣＶ：ソレノイド弁　　　　　ＶＰＭ：％−９ＳＤＲ：
ソレノイドドライバ　　ＭＤＲ：モータドライノくＩＧ
Ｓ、５ＷＩ−３ＷＩＯ：スイッチ　　　ＬＰ゛ランプ第
１Ｃ図 第１ｅ図 第３ａ図 第３ｂ図 ＯＮ ＦＦ ＯＮ ＦＦ ＯＮ ＦＦ ＦＦ 第４ｂ図 Ｖｃｌ　　　Ｖｓ　　　Ｖｕ 速度 第４０図 第５ａ図 第５ｂ図 待機モードへ 第５Ｃ図 第５ｄ図 第５ｅ図 第５ｆ図 ロックオンモード 第５ｈ図 第５１図 第６図 旧り］ψ１７．４１．７３

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 車両に搭載された原動機を増，減速する手段；前方車両
    の距離を算出する距離演算手段；車両の走行速度を検出
    する速度検出手段； 車両速度制御を指示する指示手段； 該指示手段が車両速度制御を指示したときの前記走行速
    度および前記前方車両の距離に対応して、該走行速度に
    対応した速度上限値および速度下限値ならびに該距離に
    対応した距離上限値および距離下限値を決定する手段；
    および、 速度検出手段が検出した走行速度が速度下限値以下のと
    きは前記増，減速する手段を介して原動機を増速し速度
    上限値以上のときは減速し、距離演算手段が算出した前
    方車両の距離が距離下限値以下のときは減速し距離上限
    値以上のときは増速し、走行速度が速度上，下限値の間
    にありしかも前方車両の距離が距離上，下限値の間にあ
    る間は増，減速する手段を現状に留める、増，減速制御
    手段； を備える車両速度制御装置。
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