JPH0267439A - 空燃比学習制御装置 - Google Patents
空燃比学習制御装置Info
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- JPH0267439A JPH0267439A JP63218994A JP21899488A JPH0267439A JP H0267439 A JPH0267439 A JP H0267439A JP 63218994 A JP63218994 A JP 63218994A JP 21899488 A JP21899488 A JP 21899488A JP H0267439 A JPH0267439 A JP H0267439A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2487—Methods for rewriting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野】
本発明は、キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエン
ジンの空燃比学習制御装置に関し、特に、キャニスタパ
ージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバリ
ーンを防止する空燃比学習制御装置および空燃比学習制
御方法に関する。
ジンの空燃比学習制御装置に関し、特に、キャニスタパ
ージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバリ
ーンを防止する空燃比学習制御装置および空燃比学習制
御方法に関する。
従来、電子制御式エンジンの空燃比学習制御装置として
は、特開昭６０−９３１５０号公報に示されるように、
燃料噴射ｆ１（燃料噴射パルス幅）ＴＩを、 Ｔｉ −Ｔｐ ＸＣ０ＥＦＸαＸＫＢＬＲＣ＋Ｔｓによ
り算出し、この燃料噴射ｍＴＩに相応する駆動パルスを
インジェクタに与えて燃料噴射を行わせている。ここで
、Ｔｐは基本燃料噴射ｍ （Ｔｐ−ＫＸＱ／Ｎ、Ｑ；吸
入空気量 Ｎ ；エンジン回転数、に；定数）、Ｃ０Ｅ
Ｆは各種補正係数、αは０２センサ出力電圧を比例積分
制御して設定した空燃比フィードバック補正係数、
Ｉ（ＢＬＲＣは学習補正係数、Ｔｓは電圧補正分である
。 上記学習補正係数Ｋ［３ＬＲＣは、マイクロコンピュー
タ等によって構成されたコントロールユニットのバック
アップＲＡＭ （不揮発メモリ）上に設けられたエンジ
ン回転数Ｎおよび負荷り等の運転条件に対応した複数の
アドレスを有する学習値テーブルに学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’ としてストアされており、定常運転状態で且つ０２
センサ活性時の空燃比フィードバック制御が行われてい
る場合のみ、空燃比フィードバック補正係数αがα−１
，０のときのベース空燃比を理論空燃比（λ−１，０）
にするように学習値テーブルのそのときの運転条件に対
応した該当アドレスの学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’ を学習
により所定割合ずつ更新するようにしている。この学習
値１（ＢＬＲＣ’をそのときのエンジン回転数と負荷と
による運転状態に対応して学習値テーブルの該当アドレ
スから検索し、これを学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣとして
上式のように燃料噴射量演算に用いることで、構成部品
（吸入空気ａセンサ、インジェクタ、プレッシャレギュ
レータ、コントロールユニット等）の経時劣化やバラツ
キ、インジェクタのパルス幅−流量特性の非直線性など
によるベース空燃比の理論空燃比λ−１，０からのズレ
を無くし、空燃比フィードバック補正係数αのＰ、Ｉ定
数を小さくすることにより制御性を向上し、排気エミッ
ションの悪化を防止するようにしている。さらに、上記
学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣは、エンジン運転中、常時、
燃料噴射量演算に用いられるものであり、０２センサネ
活性状態等で空燃比フィードバック制御を行なっていな
い場合にも上記学習補正係数ＫＩ３１．Ｉ？Ｃを用いて
類推的に制御を行うようにしており、また、このときに
は０２センサネ活性状態のため上述のように学習値テー
ブルの学習値１（ＢＬＲＣ’ の更新は行われない。 ところで、車両用ガソリンエンジンにはキャニスタが備
えられており、燃料タンク内の燃料から発生した燃料蒸
気をキャニスタの吸着層に吸着し、一般に、エンジン始
動所定時間通過後で、且つ、冷却水温が設定水温以上で
、且つ、車速が設定値以上で、且つ、スロットルバルブ
が開かれているときにキャニスタパージを行う。また、
高温外気温時、高蒸気圧特性のガソリン（気化しやすい
ガソリン）を使用したとき、あるいは高地走行時には、
燃料蒸気が多量に発生し、キャニスタの吸む層に吸着さ
れる燃料蒸気量が増大する。この状態で上述のキャニス
タパージ条件が成立してキヤニスタバージが行われた際
には、パージ量が多く空燃比がオーバリッチとなり、上
述の空燃比学習制御装置では、これに伴い空燃比フィー
ドバック制御により空燃比をリーン化、理論空燃比とな
るように制御するので、上記空燃比フィードバック補正
係数αがオーバリーン側に設定（α（１）され、これに
より学習値Ｋ ＢＬＲＣ’ は学習によりベース空燃比
を理論空燃比（λ−０，１）にするよう更新され、大き
くリーン側にシフトした値として収束する（ Ｋ ＢＬ
ＲＣ’ （１）。 したがって、この状態からキャニスタパージをカットし
て、またはキャニスタパージによる空燃比のオーバリッ
チ状態を脱して通常の空燃比状態に戻った直後にも、リ
ーン側に大きくシフトした学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を用い
て空燃比制御が行われるため空燃比がオーバリーン状態
となり、且つ、このとき学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’がリーン
側に大きくシフトしているため学習によるリッチ側に所
定割合ずつ該学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を更新しである値に
収束するまで、すなわち、学習が完了するまで時間がか
かり、この間、空燃比のオーバリーン状態が継続される
ためエンジン不調に至り、走行性、排気ガスエミッショ
ンの悪化が生じる。 その対策として、本出願人による特開昭６１−１１２７
５５号公報に示すように、２つの学習値テーブルを設け
、キャニスタパージを行うか否かによって学習値の更新
および学習値の検索を行う学習値テーブルを選択するよ
うにしてキャニスタパージを行っている場合とキャニス
タパージを行っていない場合とで別々の学習値テーブル
を用いることで対処していた。
は、特開昭６０−９３１５０号公報に示されるように、
燃料噴射ｆ１（燃料噴射パルス幅）ＴＩを、 Ｔｉ −Ｔｐ ＸＣ０ＥＦＸαＸＫＢＬＲＣ＋Ｔｓによ
り算出し、この燃料噴射ｍＴＩに相応する駆動パルスを
インジェクタに与えて燃料噴射を行わせている。ここで
、Ｔｐは基本燃料噴射ｍ （Ｔｐ−ＫＸＱ／Ｎ、Ｑ；吸
入空気量 Ｎ ；エンジン回転数、に；定数）、Ｃ０Ｅ
Ｆは各種補正係数、αは０２センサ出力電圧を比例積分
制御して設定した空燃比フィードバック補正係数、
Ｉ（ＢＬＲＣは学習補正係数、Ｔｓは電圧補正分である
。 上記学習補正係数Ｋ［３ＬＲＣは、マイクロコンピュー
タ等によって構成されたコントロールユニットのバック
アップＲＡＭ （不揮発メモリ）上に設けられたエンジ
ン回転数Ｎおよび負荷り等の運転条件に対応した複数の
アドレスを有する学習値テーブルに学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’ としてストアされており、定常運転状態で且つ０２
センサ活性時の空燃比フィードバック制御が行われてい
る場合のみ、空燃比フィードバック補正係数αがα−１
，０のときのベース空燃比を理論空燃比（λ−１，０）
にするように学習値テーブルのそのときの運転条件に対
応した該当アドレスの学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’ を学習
により所定割合ずつ更新するようにしている。この学習
値１（ＢＬＲＣ’をそのときのエンジン回転数と負荷と
による運転状態に対応して学習値テーブルの該当アドレ
スから検索し、これを学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣとして
上式のように燃料噴射量演算に用いることで、構成部品
（吸入空気ａセンサ、インジェクタ、プレッシャレギュ
レータ、コントロールユニット等）の経時劣化やバラツ
キ、インジェクタのパルス幅−流量特性の非直線性など
によるベース空燃比の理論空燃比λ−１，０からのズレ
を無くし、空燃比フィードバック補正係数αのＰ、Ｉ定
数を小さくすることにより制御性を向上し、排気エミッ
ションの悪化を防止するようにしている。さらに、上記
学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣは、エンジン運転中、常時、
燃料噴射量演算に用いられるものであり、０２センサネ
活性状態等で空燃比フィードバック制御を行なっていな
い場合にも上記学習補正係数ＫＩ３１．Ｉ？Ｃを用いて
類推的に制御を行うようにしており、また、このときに
は０２センサネ活性状態のため上述のように学習値テー
ブルの学習値１（ＢＬＲＣ’ の更新は行われない。 ところで、車両用ガソリンエンジンにはキャニスタが備
えられており、燃料タンク内の燃料から発生した燃料蒸
気をキャニスタの吸着層に吸着し、一般に、エンジン始
動所定時間通過後で、且つ、冷却水温が設定水温以上で
、且つ、車速が設定値以上で、且つ、スロットルバルブ
が開かれているときにキャニスタパージを行う。また、
高温外気温時、高蒸気圧特性のガソリン（気化しやすい
ガソリン）を使用したとき、あるいは高地走行時には、
燃料蒸気が多量に発生し、キャニスタの吸む層に吸着さ
れる燃料蒸気量が増大する。この状態で上述のキャニス
タパージ条件が成立してキヤニスタバージが行われた際
には、パージ量が多く空燃比がオーバリッチとなり、上
述の空燃比学習制御装置では、これに伴い空燃比フィー
ドバック制御により空燃比をリーン化、理論空燃比とな
るように制御するので、上記空燃比フィードバック補正
係数αがオーバリーン側に設定（α（１）され、これに
より学習値Ｋ ＢＬＲＣ’ は学習によりベース空燃比
を理論空燃比（λ−０，１）にするよう更新され、大き
くリーン側にシフトした値として収束する（ Ｋ ＢＬ
ＲＣ’ （１）。 したがって、この状態からキャニスタパージをカットし
て、またはキャニスタパージによる空燃比のオーバリッ
チ状態を脱して通常の空燃比状態に戻った直後にも、リ
ーン側に大きくシフトした学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を用い
て空燃比制御が行われるため空燃比がオーバリーン状態
となり、且つ、このとき学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’がリーン
側に大きくシフトしているため学習によるリッチ側に所
定割合ずつ該学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を更新しである値に
収束するまで、すなわち、学習が完了するまで時間がか
かり、この間、空燃比のオーバリーン状態が継続される
ためエンジン不調に至り、走行性、排気ガスエミッショ
ンの悪化が生じる。 その対策として、本出願人による特開昭６１−１１２７
５５号公報に示すように、２つの学習値テーブルを設け
、キャニスタパージを行うか否かによって学習値の更新
および学習値の検索を行う学習値テーブルを選択するよ
うにしてキャニスタパージを行っている場合とキャニス
タパージを行っていない場合とで別々の学習値テーブル
を用いることで対処していた。
【発明が解決しようとする課題］
しかしながら、上記先行技術においては、２つの学習値
テーブルをバックアツプＲＡＭ上に＋ｉｉ成しなければ
ならないため大きい容量のＲＡＭを用いなければならず
、かつ、これに対応して制御系およびその制御手順が複
雑化するため演算処理能力の大きい大容量のマイクロコ
ンピュータを要し、コストアップを招くという課題があ
る。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、バッ
クアツプＲＡＭ上には単一の学習値テーブルを設けるだ
けでよく、大容量のバックアップＲＡＭを用いることな
く、且つ、制御系および制御手順が簡素化でき、大容量
のマイクロコンピュータを要せずコスト低減が可能であ
り、キャニスタパージ時にパージ量が多く、キャニスタ
パージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバ
ーリーンを防止し、走行性、排気エミッションを改善す
ることのできる空燃比学習制御装置および空燃比学習制
御方法を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するため、本発明による空燃比学習制御装置は、キャ
ニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジンの空燃比学
習制御装置において、エンジン状態に応じてキャニタパ
ージ用アクチュエータの動作判定を行うキャニスタパー
ジ用アクチュエータ駆動判定手段と、エンジン回転数お
よび負荷によるエンジン状態をパラメータとして各アド
レスに学習値を格納する学習値テーブルと、上記キャニ
スタパージ用アクチュエータ駆動判定手段の判定結果を
取込み、パージカットからキャニスタパージに移行した
際、上記学習値テーブル内の各アドレスの学習値を記憶
手段へスト′１すると共に、キャニスタパージ中、学習
値テーブル内の各アドレスの学習値をモニタし、キャニ
スタパージ時におけるパージ量が多い場合は、キャニス
タパージからパージカットに移行した際、上記記憶手段
にストアされた学習値データで上記学習値テーブル内の
各アドレスの学習値を更新する学習値データストア手段
とを備えている。 あるいは、キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエン
ジンの空燃比学習制御装置において、エンジン状態に応
じてキャニタパージ用アクチュエータの動作判定を行う
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段と、エ
ンジン回転数および負荷によるエンジン状態をパラメー
タとして各アドレスに学習値を格納する学習値テーブル
と、上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手
段の判定結果を取込み、パージカットからキャニスタパ
ージに移行した際、上記学習値テーブル内の各アドレス
の学習値を記憶手段へストアすると共に、キャニスタパ
ージ中、学習値テーブル内の各アドレスの学習値をモニ
タし、キャニスタパージ時におけるパージ量が多く、キ
ャニスタパージからパージカットに移行した際、信号を
出力する学習値モニタ手段と、上記学習値モニタ手段の
出力信号に応じ上記記憶手段にストアされた学習値デー
タと上記学習値テーブルの学習値との平均値を算出し、
この平均値で上記学習値テーブルの学習値を更新する演
算手段とを備えている。 これにより、キャニスタパージ時にキャニスタパージ量
が多く、キャニスタパージからパージカットに移行した
際、学習値テーブル内の学習値を、キャニスタパージ直
後のキャニスタパージの影口を受けていない学習値で更
新するので、キャニスタパージからパージカットに移行
した際の空燃比のオーバーリーンが防止される。
テーブルをバックアツプＲＡＭ上に＋ｉｉ成しなければ
ならないため大きい容量のＲＡＭを用いなければならず
、かつ、これに対応して制御系およびその制御手順が複
雑化するため演算処理能力の大きい大容量のマイクロコ
ンピュータを要し、コストアップを招くという課題があ
る。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、バッ
クアツプＲＡＭ上には単一の学習値テーブルを設けるだ
けでよく、大容量のバックアップＲＡＭを用いることな
く、且つ、制御系および制御手順が簡素化でき、大容量
のマイクロコンピュータを要せずコスト低減が可能であ
り、キャニスタパージ時にパージ量が多く、キャニスタ
パージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバ
ーリーンを防止し、走行性、排気エミッションを改善す
ることのできる空燃比学習制御装置および空燃比学習制
御方法を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するため、本発明による空燃比学習制御装置は、キャ
ニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジンの空燃比学
習制御装置において、エンジン状態に応じてキャニタパ
ージ用アクチュエータの動作判定を行うキャニスタパー
ジ用アクチュエータ駆動判定手段と、エンジン回転数お
よび負荷によるエンジン状態をパラメータとして各アド
レスに学習値を格納する学習値テーブルと、上記キャニ
スタパージ用アクチュエータ駆動判定手段の判定結果を
取込み、パージカットからキャニスタパージに移行した
際、上記学習値テーブル内の各アドレスの学習値を記憶
手段へスト′１すると共に、キャニスタパージ中、学習
値テーブル内の各アドレスの学習値をモニタし、キャニ
スタパージ時におけるパージ量が多い場合は、キャニス
タパージからパージカットに移行した際、上記記憶手段
にストアされた学習値データで上記学習値テーブル内の
各アドレスの学習値を更新する学習値データストア手段
とを備えている。 あるいは、キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエン
ジンの空燃比学習制御装置において、エンジン状態に応
じてキャニタパージ用アクチュエータの動作判定を行う
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段と、エ
ンジン回転数および負荷によるエンジン状態をパラメー
タとして各アドレスに学習値を格納する学習値テーブル
と、上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手
段の判定結果を取込み、パージカットからキャニスタパ
ージに移行した際、上記学習値テーブル内の各アドレス
の学習値を記憶手段へストアすると共に、キャニスタパ
ージ中、学習値テーブル内の各アドレスの学習値をモニ
タし、キャニスタパージ時におけるパージ量が多く、キ
ャニスタパージからパージカットに移行した際、信号を
出力する学習値モニタ手段と、上記学習値モニタ手段の
出力信号に応じ上記記憶手段にストアされた学習値デー
タと上記学習値テーブルの学習値との平均値を算出し、
この平均値で上記学習値テーブルの学習値を更新する演
算手段とを備えている。 これにより、キャニスタパージ時にキャニスタパージ量
が多く、キャニスタパージからパージカットに移行した
際、学習値テーブル内の学習値を、キャニスタパージ直
後のキャニスタパージの影口を受けていない学習値で更
新するので、キャニスタパージからパージカットに移行
した際の空燃比のオーバーリーンが防止される。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図ないし第７図は本発明の第一実施例を示し、第２
図はエンジン制御系の概略図であり、図中の符号１はエ
ンジン本体で、図においては水平対向型４気筒エンジン
を示す。上記エンジン本体ｌのシリンダへラド２に形成
された吸入ポート２ａにインテークマニホールド３が連
設されており、このインテークマニホールド３の上流側
にエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通
され、スロットルチャンバ５の上流側が吸入管６を介し
てエアクリーナ７に連通されている。 また、上記吸入管Ｂのエアクリーナ７の直下流に吸入空
気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフロー
メータ）８が介装され、さらに、上記スロットルチャン
バ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロットルポ
ジションセンサ９およびアイドルスイッチＩＯが連設さ
れている。なお、アイドルスイッチＩＯは、スロットル
バルブ略全閉状態あるいは略最小開度状態を検出するた
めのものであり、スロットルバルブ５ａが略全閉状態あ
るいは最小開度状態のときＯＮする。 また、上記インテークマニホールド３の各気筒の各吸入
ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配設され
ており、このインジェクタ１１に燃料タンク１２からの
燃料がフユエルボンプ１３により圧送される。 一方、上記燃料タンク１２の上部空間１２ａが通路１４
を介してキャニスタ１５の活性炭等からなる吸着層１５
ａに連通されており、燃料タンク■２内で発生した燃料
蒸気がキャニスタ１５の吸着層１５ａに吸むされるよう
構成されている。 さらに、上記キャニスタ１５の吸着層１５ａが、パージ
バルブ１５ｂ 、パージライン１６を介して、上記イン
テークマニホールド３に連通されており、端をスロット
ルバルブ５ａ全閉時のスロットルバルブ５ａの直上流お
よび直下流に開口して、他端を上記パージバルブ１５ｂ
の作動室１５ｃに開口するセンシングライン１７の中途
に配設されたキャニスタパージ用アクチュエータとして
のソレノイドバルブ１８が後述する制御装置３０により
制御されて開弁されると、スロットルバルブ５ａ開度に
応じた負圧がパージバルブ１５ｂの作動室１５ｃに供給
されることにより上記パージバルブ１５ｂが開かれ、上
記キャニスタ１５の吸着層１５ａに吸着された燃料蒸気
が、パージライン１Ｂを介しインテークマニホールド３
内負圧に応じて該インテークマニホールド３内に供給さ
れる。すなわち、キャニスタパージされる。 また、上記エンジン本体ｌのクランクシャフト１ｂに、
所定クランク角度に外周に突起あるいはスリットを有す
るクランクロータ１９が固設されており、このクランク
ロータ１９の外周にクランク角を検出するための電磁ピ
ックアップ等からなるクランク角センサ２０が対設され
ている。 さらに、上記インテークマニホールド３に形成された冷
却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨まされ
ている。 また、上記シリンダヘッド２に形成された排気ポート２
ｂに連通する排気管２２に０２センサ２３が臨まされて
いる。なお、符号２４は触媒コンバータ、２５はプレッ
シャレギュレータ、２６は車速センサである。 （制御装置の回路構成） 一方、符号３０は制御装置（マイクロコンピュータ等か
らなるコントロールユニット）で、この制御装置３０の
ＣＰＵ （中央処理演算装置）３１．ＲＯＭ３２． Ｒ
ＡＭ３３．バックアップＲＡＭ （不揮発ＲＡＭ）３４
およびＩ１０インターフェイス３５がパスライン３６を
介して互いに接続されており、このＩ１０インターフェ
イス３５の入力ボートに上記吸入空気二センサ８．スロ
ットルポジションセンサ９゜アイドルスイッチＩＯ，ク
ランク角センサ２０．冷却水温センサ２１．０２センサ
２３およびび車速センサ２Ｂが接続され、また、このＩ
１０インターフェイス３５の出力ポートに、駆動回路３
６を介して上記インジェクタ１１およびソレノイドバル
ブ１８が接続されている。 上記ＲＯＭ３２には、制御プログラム、固定データが記
憶されており、また、上記ＲＡＭ３３には、データ処理
した後の上記各センサの出力信号およびＣＰＵ３１で演
算処理したデータが格納され、上記バックアップＲＡＭ
３４には後述する学習値テーブルが格納されている。ま
た、上記ＣＰＵ３１ては、上記ＲＯＭ３２に記憶されて
いる制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３３およびバッ
クアップＲＡＭ３４に格納された各種データに基づき、
燃料噴射口を演算する。 （制御手段の機能構成） 第１図の機能ブロック図に示すように上記制御装置３０
は、キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４
０．キャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１．
吸入空気ｆｆｉ算出手段４２．エンジン回転数算出手段
４３．基本燃料噴射量算出手段４４゜各踵増量分補正係
数算出手段４５．フィードバック制御判定手段４６．空
燃比フィードバック補正係数設定手段４７．定常状態判
定手段４８．学習値更新手段４９．学習値テーブル５０
．学習値検索手段５１．学習値データストア手段５２．
記憶手段５３．燃料噴射量算出手段５４．インジェクタ
駆動手段５５から構成されている。 上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４
０は、キャニスタパージ条件が成立しているかを判定し
、アイドルスイッチｌＯ，クランク角センサ２０．冷却
水温センサ２１および車速センサ２Ｂの出力信号を読込
み、アイドルスイッチ１０がＯＮ（スロットルバルブ略
全閉）の場合、あるいは、エンジン始動後所定時間Ｔ（
例えば３５ｅｃ）以内の場合、あるいは、冷却水温Ｔｖ
が所定冷却水温ＴＶ□以下の場合（Ｔｖ≦Ｔｖｏ）、あ
るいは、車速Ｓが設定車速Ｓｏ以下（Ｓ≦Ｓｏ）の場合
にキャニスタパージ条件が成立していないと判定し、キ
ャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１ヘキヤニ
スタパージ用アクチユエータとしてのソレノイドバルブ
１８のソレノイドコイル１８ａを非通電とすることで該
ソレノイドバルブ１８を開弁させキャニスタパージをカ
ット（以下「パージカット」という）する。 一方、アイドルスイッチｌＯがＯＦＦで、且つ、エンジ
ン始動役所定時間Ｔ経過後で、且つ、冷却水温Ｔｗが設
定冷却水温Ｔｗ□より上昇しくＴｖ＞Ｔｗ□）、且つ、
車速Ｓが設定車速Ｓｏよりも上昇したとき（Ｓ□ ＞Ｓ
） 、キャニスタパージ条件が成立した判定し、キャニ
スタパージ用アクチュエータ駆動手段４１ヘキヤニスタ
パージ信号を出力して上記ソレノイドバルブ１８のソレ
ノイドコイル１８ａを通電させることで該ソレノイドバ
ルブ１８を開弁させ、キャニスタパージを行う。なお、
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４０か
らの出力信号は、後述する学習値データストア手段５２
へも出力される。 吸入空気量算出手段４２は、吸入空気量センサ８の出力
信号を読込み、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出する。 一方、エンジン回転数算出手段４３は、クランク角セン
サ２０からのクランク角信号に基づきエンジン回転数Ｎ
を算出する。 また、基本燃料噴射量算出手段４４は、上記吸入空気量
算出手段４２にて算出した吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン
回転数算出手段４３にて算出したエンジン回転数Ｎとに
基づき、基本燃料噴射′ＱＴｐをＴｐ −ＫｘＱ／Ｎ
（Ｋ；定数）により算出する。 各種増量分補正係数算出手段４５は、スロットルポジシ
ョンセンサ９からのスロットル開度θ信号。 アイドルスイッチＩＯからの動作信号、および冷却水温
センサ２Ｉからの冷却水温Ｔｗ倍信号読込み、加減速補
正、全開増量補正、アイドル後増量補正。 冷却水温補正等に係る各種増量分補正係数Ｃ０ＥＦを算
出する。 フィードバック制御判定手段４６は、０２センサ２３の
出力（電圧）信号、上記エンジン回転数算出手段４３で
算出されたエンジン回転数Ｎ、および上記基本燃料噴射
口算出手段４４で算出された基本燃料噴射ｍ Ｔ ｐを
読込み、上記０２センサ２３からの出力電圧が無い場合
には、０２センサ２３の温度が低く、０２センサ２３が
不活性状態であるので空燃比フィードバック補正係数設
定手段４７に対して空燃比フィードバック制御中止信号
を出力すると共に、０２センサ２３からの出力電圧があ
る場合には、０２センサ２３が活性状態になったと判定
する。 さらに、上記フィードバック制御判定手段４６は、エン
ジン回転数Ｎと基本燃料噴射１２１ Ｔ ｐに基づく負
荷データＬとをパラメータとして第３図に示すフィード
バック制御判定マツプから、空燃比フィードバック制御
を行うか否かを判定する。すなわち、第３図に示す如く
、エンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎｏ （例
えば４５００ｒ、ｐ、ａ＋）以上、あるいは、負荷デー
タＬが設定負荷Ｌｏ以上のときには空燃比フィードバッ
ク制御中止領域にあるので、空燃比フィードバック捕正
係数設定手段４７に対して空燃比フィードバック制御中
止信号を出力し、これ以外のときで、かつ、０２センサ
２３が活性状態と判定されたときだけ空燃比フィードバ
ック制御信号を出力する。したがって、これにより、０
２センサ２８からの出力信号が不安定な状態での運転（
スロットル略全開領域、０２センサ２３の不活性領域）
の際には空燃比フィードバック制御が中止される。なお
、スロットル全開領域判定として、フィードバック制御
判定手段４Ｂにスロットルポジションセンサ９からのス
ロットル開度θ信号を読込み、これに基づいて判定を行
うようにしてもよい。 さらに、０２センサ２３の不活性領域判定として、フィ
ードバック制御判定手段４６に冷却水温センサ２１から
の冷却水温ＴＶ倍信号読込み、冷却水温Ｔｖが設定値以
下のとき（エンジン冷態状態のとき）、０２センサ２３
不活性状態と判定するようにしてもよい。 一方、空燃比フィードバック補正係数設定手段４７では
、上記フィードバック制御判定手段４６から空燃比フィ
ードバック制御信号が入力されたときのみ０２センサ２
３の出力電圧に基づき、空燃比フィードバック補正係数
αを設定する。すなわち、０２センサ２３の出力電圧と
スライスレベル電圧とを比較して、比例積分制御により
空燃比フィードバック補正係数αを設定する。なお、上
記フィードバック制御判定手段４６にて０２センサ２３
が不活性状態、あるいはスロットル略全開領域と判定さ
れて、空燃比フィードバック制御中止信号が空燃比フィ
ードバック補正係数設定手段４７に入力されたときには
、空燃比フィードバック補正係数はα−１，０に固定さ
れる。 定常状態判定手段４８では、上記基本燃料噴射量算出手
段４４にて算出された基本燃料噴射ＱＴｐによる負荷デ
ータＬおよびエンジン回転数算出手段４３にて算出され
たエンジン回転数をパラメータとしてバックアップＲＡ
Ｍ３４に格納されている第４図に示す学習値テーブル５
０のアドレス（マトリックス）位置を特定し、このアド
レス位置が前回のプログラムにおけるデータと同じであ
るか判定し、アドレス位置が前回と同じと判定された後
、このアドレス位置において０２センサの出力電圧（第
５図（ａ）参照）がｎ回（例えば、３回）反転した場合
に運転状態が定常状態であると判定する。 上記学習値テーブル５０は、エンジン運転状態を示すパ
ラメータとして、エンジン回転数Ｎおよび負荷データＬ
（基本燃料噴射量Ｔｐ）によるエンジン運転領域を複数
のアドレスに区画し、各アドレス毎に後述する学習値１
（ＢＬＲＣ’がストアされている。 一方、上記定常状態判定手段４８にてエンジン運転状態
が定常状態であると判定されると、学習値更新手段４９
では、上記空燃比フィードバック補正係数設定手段４７
にて設定された空燃比フィードバック補正係数αと基準
値との偏差量を求め、この偏差量を、定常状態判定手段
４８にて特定された学習値テーブル５０の該当アドレス
にストアされている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ に所定割合
加算あるいは減算（偏差量の正、負による）することに
よって、学習値テーブル５０における該当アドレスの学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を更新する。 なお、上記学習値テーブル５０の各アドレスに記憶され
ている学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’は、最初の学習が開始さ
れていない時点では全てイニシャル値としてＩ（ＢＬＲ
Ｃ’ −１，０がストアされている。 学習値検索手段５１は、現時点におけるエンジン回転数
Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐによる負荷りとをパラメータと
して学習値テーブル５０のアドレスを特定し、該当アド
レスにストアされている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ を検索
し、補間計算によって学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣを求め
る。 学習値データストア手段５２は、上記キャニスタパージ
用アクチュエータ駆動判定手段４０からの出力信号を読
込み、パージカットからキャニスタパージに移行した際
、この直後の学習値チー、プル５０内の各アドレスの学
習値Ｋ ＢＬＲＣ’データを、記憶手段５３．具体的に
ＲＡＭ３３のデータエリアへストア（コピー）する。な
お、パージカットからキャニスタパージへ移行した直後
には、キャニスタパージによる空燃比変動に基づく学習
値Ｉ（ＢＬＲＣ’ の更新はなされておらず、キャニス
タパージの影口を受けていない学習値データＩ（ＢＬＲ
Ｃ’ ？、ＩＥＭＯが記憶手段５３へストアされる。ま
た、上記学習値データストア手段５２は、キャニスタパ
ージ時において、学習値テーブル５０内の各アドレスに
ストアされている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’をモニタし、学
習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’が基準値（１，０）に対してχ％
以上（例えば２０％以上）リーンシフトしているか（Ｋ
ＢＬＲＣ’ ＜ ０．８）を判定すると共に、パージ
カットからキャニスタパージに移行してから所定時間Ｔ
ＩＭｏ（例えば３０ｓｅｃ−１０ｉｉｎ）以内かを判定
し、且つ、７％以上リーンシフトしている学習値１（Ｂ
ＬＲＣ’がストアされている学習値テーブル５０のアド
レスがＮＡＯ個以上あるかを判定し、学習値Ｋ ＢＬＲ
Ｃ’が基準値に対して７％以上リーンシフトしており、
この７％以上リーンシフトしている学習値Ｉ（［３ＬＥ
Ｃ’のストアされている学習値テーブル５０内アドレス
数がＮＡＯ個以上あり、このときパージカットからキャ
ニスタパージに移行してから所定時間ＴｌＭｏ以内であ
ると判定すると、すなわち、パージ量が多いと判定する
と、次に、キャニスタパージからパージカットに移行し
た際、上記記憶手段５３にストアされたキャニスタパー
ジ直後のキャニスタパージの影ａを受けていない学習値
データＫＢＬＲＣ’ ＩＩＥＭＯで学習値テーブル５０
の各アドレスの学習値１（ＢＬＲＣ’を更新する。 なお、キャニスタパージ時の学習値テーブル５０内の学
習値１（ＢＬＲＣ’がχ％以上にリーンシフトしておら
ず、あるいは、キャニスタパージからパージカットに移
行してから所定時間ＴｌＭｏ経過後であっても、７％以
上リーンシフトしている学習値Ｋ ＢＬＲＣ’がストア
されている学習値テーブル５゜内のアドレス数がＮＡＯ
個以下の場合には、すなわち、パージ量が多くないとき
には、キャニスタパージからパージカットに移行した際
、学習値データストア手段５２は、記憶手段５３にスト
アされているパージ直後の学習値データＫＩ３ＬＲＣ’
ＭＥＭＯによる学習値テーブル５０内の学習値更新を
行わず、そのままの状態で学習を続ける。 燃料噴射量算出手段５５は、上記基本燃料噴射量算出手
段４４にて算出した基本燃料噴射ｍＴｐ 、上記補正係
数算出手段４５にて算出した各社増ロ分補正係数Ｃ０Ｅ
Ｆ、上記空燃比フィードバック補正係数設定手段４７に
て設定した空燃比フィードバック補正係数α、および学
習値検索手段５１にて求めた学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣ
に基づき燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）ＴＩを Ｔｉ ＝Ｔｐ Ｘ（ＺＸＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣ＋ＴＳ（
Ｔｓ ；電圧補正分） により算出し、この燃料噴射ｆｆ１Ｔｉに相応する駆動
パルス信号がインジェクタ駆動手段５５を介してインジ
ェクタ１１へ所定のタイミングで与えられる。 次に作用について、空燃比学習制御手順を示す第６図お
よび第７図のフローチャートに従って説明する。 （学習値の学習手順） 第６図は学習値の学習手順を示すフローチャートであり
、学習値の学習制御プログラムは所定時間毎に繰返され
る。 先ず、ステップ８１０１で吸入空気量センサ８゜クラン
ク角センサ２０の出力信号を読込み、エンジン回転数Ｎ
および吸入空気ｆｆ１Ｑを算出してステップ５１０２へ
進み、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐを
、Ｔｐ −ＫｘＱ／Ｎ （１（は定数）により算出し、
この基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐを負荷データＬとする。な
お、上記基本燃料噴射ＱＴｐは、後述する燃料噴射制御
（空燃比制御）におけるステップ５２２５で算出した値
を用いるようにしてもよい。 次いで、ステップ５１０３へ進み、上記ステップ８１０
１にて算出したエンジン回転数Ｎとステップ８１０２に
て求めた負荷データＬ（基本燃料噴射量Ｔｐ）とが、そ
れぞれ学習値更新制御対象範囲内にあるか否かが、すな
わち、第４図に示す学習値テーブル５０のパラメータ範
囲内にあるか否かが判定される。エンジン回転数Ｎと負
荷データＬとの両方が学習値更新制御対象範囲内にある
ときだけステップ５１０４へ進み、それ以外のときには
ルーチンを終了する。 ステップ５１０４では、エンジン回転数Ｎと負荷データ
Ｌとをパラメータとして学習値テーブル５０のアドレス
位置を特定し、ステップ５１０５で前回のルーチンで特
定したアドレス位置データと、上記ステップＳ １０４
にて今回特定したアドレス位置とを比較し、同一である
か否かを判定し１同一でない場合には非定常運転状態で
あり、学習値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’
の更新は行わず、ステップ３１０Ｂへ進み、今回のルー
チンにおいて上記ステップＳ １０４にて特定したアド
レス位置を前回のアドレス位置データとしてＲＡＭ３３
にストアしてステップ５１０７へ進み、カウンタをクリ
アしてルーチンを終了する。なお、最初のルーチンにお
いては、前回の学習値テーブル５０のアドレス位置デー
タが無いので、アドレス位置比較ができずエンジン定常
状態判定を行えないので、ステップ８１０５をジャンプ
してステップ３１０６ 、 ８１０７を経てルーチンを
終了する。 一方、上記ステップ５１０５において今回のルーチンで
特定した学習値テーブル５０のアドレス位置と前回の学
習値テーブルのアドレス位置データとが同一であり、エ
ンジン定常状態と判定されるとステップ８１０８へ進み
、０２センサ２３の出力電圧（第５図（ａ）参照）が読
込まれ、０２センサ２３の出力電圧がリッチ側とリーン
側とに交互に反転しているか否かが判定され、０２セン
サ２３の出力電圧の反転が無い場合にはルーチンを終了
する。したがって、０２センサ２３が未だ低温で不活性
状態のとき、あるいは、０２センサ２３の出力異常時に
は学習テーブル５０内の学習値Ｋ ＢＬＲＣ’の更新は
行われない。一方、０２センサ２３の出力電圧の反転が
ある場合には、ステップＳ １０Ｂからステップ５１０
９に進み、０２センサ２３の出力電圧の反転毎にカウン
タのカウント値がカウントアツプされ、ステップ８１１
Ｇでカウンタのカウント値がｎ（例えば、３）以上であ
るか否かが判定され、カウンタのカウント値がｎ未満の
場合にはルーチンを終了し、カウンタのカウント値がｎ
以上であればステップ５ｌｌｌへ進む。 すなわちステップ５ｌ（１３、５１０５、５ｔＯ１ｌ
、 ５１１０にてエンジン定常運転状態判定が行われ
、エンジン回転数Ｎおよび負荷データＬが共に学習値更
新制御対象範囲内にあり、且つ、エンジン回転数Ｎと負
荷データＬとによる運転状態が路間−で、且つこのとき
０２センサ２３が活性状態であり正常で該０２センサ２
３の出力電圧の反転がｎ回以上あったときだけ定常運転
状態と判定され、後述する学習による学習値Ｋ ＢＬＲ
Ｃ’の更新が行われ、上記以外のときには非定常運転状
態と判定されて学習による学習値Ｋ ＢＬＩ？Ｃ’の更
新を行うことなくルーチンを終了する。 一方、上述のように定常運転状態と判定されるとステッ
プＳ １１１へ進み、カウンタがクリアされ、次いで、
ステップＳ １１２へ進み、空燃比フィードバック補正
係数α（後述する燃料噴射量制御のステップ８２３１に
おいて設定される）の平均値子（例えば、第５図（ｂ）
に示すように空燃比フィードバック補正係数αの値の増
減が反転してから反転するまでの最大値αｍａｘと最小
値 α１ｎとの平均値）を算出し、この平均値ｄと基準
値αλ（−１，０）との偏差口Δαを算出する（Δα−
１−αλ）。 次いで、ステップＳ １１３に進み、上記ステップＳ
１０４にて、エンジン回転数Ｎと負荷データＬとをパラ
メータとして特定された学習値テーブル５０の該当アド
レスから学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が検索され、ステップ５
ｌ１４へ進む。 ステップＳ １１４では、上記ステップＳ １１３にて
検索された学習値Ｉ（１３ＬＲＣ’ とステップＳ １
１２にて算出した偏差ｍΔαとから次式 ％式％ Ｍ；学習値の学習時、偏差量Δαを加 える割合を決定する定数 に従って演算を行い、その値を新たな学習値ＫＩ３Ｌ１
？ｃ’ として設定し、学習値テーブル５０の該当アド
レスの値を更新してルーチンを終了する。 上述のように学習値テーブル５０内の学習値の更新は上
記ルーチンが繰返される度、加重平均によって更新され
るため、パージからパージカットに移行したとき等、空
燃比変動が大きい場合、所定空燃比（理論空燃比）にな
るよう学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が、学習によりある値に収
束するまでに所定時間を要する。 したがって、キャニスタパージ時にパージ量が多く、学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’がリーン側に大きくシフトしている
場合、キャニスタパージからパージカットに移行した直
後、リーン側に大きくシフトしている学習値Ｋ ＢＬＩ
？Ｃ’に基づき空燃比制御が行われるため、空燃比がオ
ーバリーンとなり、且つ学習値１（ＢＬＲＣ’がリーン
側に大きくシフトしているため、学習による学習値Ｉ（
ＢＬＲＣ’がリッチ側にシフトして学習が完了するまで
の時間が長く、その間、空燃比のオーバリーン状態が継
続されるためエンジン不調に至り、走行性、排気エミッ
ションが悪化する。 このため、後述する燃料噴射量（空燃比）制御手順にお
いて、キャニスタパージ時にパージ量が多く、キャニス
タパージからパージカットに移行した際に学習値をキャ
ニスタパージ直後のパージの影響を受けていない値に更
新する。 （燃料噴射量制御） 第７図は、燃料噴射量（空燃比）制御手順を示すフロー
チャートであり、先ず、ステップＳ ２０１で、アイド
ルスイッチ１０およびクランク角センサ２０の出力信号
を読込むと共に、冷却水温センサ２１からの冷却水温Ｔ
ｗおよび車速センサ２６からの車速Ｓ信号を読込む。次
いで、ステップ５２０２へ進み、アイドルスイッチ１Ｇ
がＯＦＦ （スロットルバルブ５ａが開かれている状態
）か否かを判定し、ＯＦＦの場合、ステップ５２０３へ
進み、ＯＮの場合（スロットルバルブ５ａが略全閉ある
いは略最小開度状態）、ステップ８２０８へ進む。 ステップ８２０３では、クランク角センサ２０の出力信
号に基づき、エンジン始動役所定時間Ｔ（例えば３５ｅ
ｃ）以上経過したかを判定し、エンジン始動役所定時間
Ｔ未満の場合はステップ５２０８へ進み、エンジン始動
役所定時間Ｔ経過した場合はステップ５２０４へ進む。 ステップ５２０４では、上記冷却水温Ｔｗと設定冷却水
温Ｔｖ□（例えば６５℃）とを比較し、Ｔｖ＞Ｔｖｏの
場合にステップ５２０５へ進み、Ｔｖ≦Ｔｗ□の場合に
ステップ８２０８へ進ム。 ステップ５２０５では上記車速Ｓと設定車速Ｓ。 とを比較し、Ｓ＞Ｓｏの場合ステップ８２０６へ進み、
５５Ｓｏの場合はステップ８２０８へ進む。 すなわち、アイドルスイッチ１０がＯＦＦで、且。 つ、エンジン始動役所定時間Ｔ以上経過し、はっ、冷却
水温Ｔｖが設定冷却水温Ｔｗ□より上昇しくＴｖ ＞Ｔ
ｗ □ ） 、且つ、車速Ｓが設定車速Ｓ。 よりも上昇したとき（Ｓ＞Ｓｏ）、キャニスタパージ条
件が成立していると判定し、ステップ３２０Ｂへ進み、
キャニスタパージ制御フラッグＦＬＡＧ１をＦＬＡＧ−
１にツトし、キャニスタ用アクチュエータとしてのソレ
ノイドバルブ１８のソレノイドコイル１８ａを通電させ
ることで該ソレノイドバルブ１８を開弁させ、パージを
行う。また、アイドルスイッチ１０がＯＮの場合、ある
いは、エンジン始動役所定時間Ｔ以内の場合、あるいは
、冷却水温Ｔｗが設定冷却水温Ｔｗ□以下の場合（Ｔｗ
≦Ｔｗ□）、あるいは、車速Ｓが設定車速Ｓｏ以下の場
合（Ｓ≦Ｓｏ）には、キャニスタパージ条件が不成立と
判定し、ステップ８２０８へ進み、キャニスタパージ制
御フラッグＦＬＡＧＩをクリアしくＦＬＡＧＩ−０）Ｌ
、上記ソレノイドバルブ１８のソレノイドコイル１８ａ
を非通電とすることで該ソレノイドバルブ１８を閉弁さ
せ、パージをカットシ、これにより、パージによるアイ
ドル時ないしエンジン暖機未完状態での回転数変動、エ
ンジン始動直後のオーバリッチによるエンスト等を防止
するようにしている。なお、プログラムが初回の時には
、エンジン始動役所定時間Ｔ以上経過していないので、
ステップ８２０８へ進む。 一方、上記ステップ８２０６でＦ ＬＡＧ １−１にセ
ットされるとステップ５２０９に進み、前回のルーチン
におけるキャニスタパージ制御フラッグのデータＦＬＡ
ＧＩ ＤＡＴＡ ＯＬＤがクリア状Ｂ （ＦＬＡＧ
Ｉ ＤＡＴＡ ０ＬＤ−０）であるかが判定され、
ＦＬＡＧＩ ＤＡＴＡ ０ＬＤ−０の場合、すなわ
ち、パージカットからパージ状態に移行したと判定され
るとステップ５２１０に進み、学習テーブル５０内の各
アドレスに格納されている学習値１（ＢＬＲＣ’のデー
タ（キャニスタパージ直後の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ デ
ータ）がＲＡＭ３３のデータエリアにストア（コピー）
されると共に（Ｉ（ＢＬＲＣ’ ＭＥＭＯ←Ｉ（ＢＬＲ
Ｃ’ ） 、通常の学習制御を行い、ステップ５２１１
てキャニスタパージが開始されてからの時間ＴＩＭのカ
ウントが開始されてステップ５２２０へ進む。 なお、ステップ５２１０においてＲＡＭ３３のデータエ
リアにストアされた学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ ＭＥｌ、Ｉ
Ｏは、キャニスタパージ直後の学習値テーブル５０内の
学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’であり、パージによる空燃比変
動に基づく学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の更新は未だなされて
おらず、パージの彩りを受けていない。 上記ステップ５２０９でＦＬＡＧＩ ＤＡＴＡＯＬＤ
−１の場合、すなわち、前回のルーチンにおいてもパー
ジ状態であり、パージ継続中である判定されるとステッ
プＳ ２１２に進み、学習値テーブル５０内の各学習値
１（ＢＬＲＣ’がモニタされ、上記学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’が基準値（１，０）に対してχ％以上（例えば２０％
以上）リーンシフトしているか（ＫＢＬＲＣ’ ＜０．
８）が判定され、学習値１（ＢＬＲＣ’が７％以上リー
ンシフトしていない場合はステップ３２１６へ進み、学
習値１（ＢＬＲＣ’が７％以上リーンシフトしている場
合はステップＳ ２１３へ進む。 ステップＳ ２１３では、前回以前のルーチンにおける
ステップＳ ２１１においてパージカットからパージ状
態に移行した時にカウント開始されたパージ経過時間Ｔ
ＩＭが所定時間ＴＩＭＯ（例えば３０ｓｅｃ−１０■ｉ
ｎ）を経過したかが判定され、パージ経過時間ＴＩＭが
所定時間Ｔ Ｉ ＭＯを経過（ＴＩＭ≧ＴＩＭｏ）して
いる場合はステップ８２１６へ進み、パージ経過時間Ｔ
ＩＭが所定時間Ｔ Ｉ ＭＯを経過していない（Ｔ Ｉ
Ｍ＜ Ｔ Ｉ Ｍｏ ）場合はステップＳ ２１４へ
進む。 ステップ５２１４では、学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が７％以
上リーンシフトしている学習値テーブル５０内のアドレ
スの数ＮＡがＮＡＯ個以上（例えば、学習値テーブルの
アドレス数のうちの６０％以上）あるかを判定し、ＮＡ
≧ＮＡＯの場合はステップＳ ２１５へ進み、ＮＡ＜Ｎ
ＡＯの場合はステップ５２１６へ進む。 すなわち、ステップ５２１５へ進む時はパージ量が多く
、短時間で学習値ＫＢＬｒｌＣ’の更新がなされ、該学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が大きくリーン側にシフトした場合
であり、このとき判定フラッグＦＬＡＧ２をＦＬＡＦ２
−１にツトしてステップ５２２０へ進む。 一方、パージ移行後所定時間ＴＩＭＯ後あるいはパージ
量が多くない場合にはステップ８２１Ｂへ進み、判定フ
ラッグＦＬＡＧ２をクリア（ＦＬＡＧ２−０）すると共
に、通常の学習制御を行いステップ５２２０へ進む。 また、キャニスタパージ条件不成立でステップ８２０８
へ進み、キャニスタパージ制御フラッグＦＬＡＧ １が
クリア（ＦＬＡＧＩ−０）されたバーシカブト時には、
ステップＳ ２１７へ進む。 上記ステップ５２１７では、前回のルーチンにおけるキ
ャニスタパージ制御フラッグのデータＦＬＡＧＩ ＤＡ
ＴＡ ＯＬＤがＦＬＡＧＩ ＤＡＴＡ ０ＬＤ−
１であるかが判定され、Ｆ ＬＡＧ ＩＤＡＴＡ ０
ＬＤ−１の場合、すなわち、パージからパージカット状
態に移行したと判定されるとステップ３２１８へ進み、
判定フラッグＦＬＡＧ２がＦＬＡＧ２−１であるかを判
定し、ＦＬＡＧ２−１の場合にステップ５２１９へ進み
、前回以前のルーチンでステップ５２１０においてＲＡ
Ｍ３３のデータエリアにストアされたキャニスタパージ
直後のパージの影響を受けていない学習値データＩ（Ｂ
ＬＲＣ’肛卜１０で学習値テーブル５０内の各アドレス
の学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を更新してステップ５２２０へ
進む。 すなわち、ステップ３２１ｇでＦＬＡＧ２−１と判定さ
れたときは、パージ時にパージ量が多くこの状態でパー
ジカットに移行した場合であり、学習値テーブル５０内
の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が大きくリーンシフトしており
、パージカット移行直後は、前記学習値の学習手順によ
って学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の更新が行われておらず、ま
た、学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を学習によりリッチ側ヘシフ
トして所定空燃比（理論空燃比）になるよう学習が完了
するまで時間を要し、この間、この学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’を用いて空燃比制御を行うと空燃比のオーバリーンを
生じてしまい、これを防止するために、ＲＡＭ３３のデ
ータエリアにストアされたパージの影響を受けていない
学習値データＩ（［３ＬＲＣ’ ）、１１３）、１０で
学習値テーブル５０内の各アドレスの学習値Ｉ（ＢＬＲ
Ｃ’を更新する。 一方、上記ステップＳ ２１７でＦＬＡＧＩ ＤＡＴ
Ａ ０ＬＤ−０の場合、すなわち、前回のルーチンに
おいてもパージカットであり、パージカット継続中であ
ると判定されると、通常の学習制御を行ないステップ５
２２０ヘジヤンブする。また、上記ステップＳ ２１８
でＦＬＡＧ２−０と判定された場合、パージ時における
パージ量が多くなく、学習値テーブル５０内の学習値Ｋ
［３ＬＲＣ’のリーン側へのシフト量が小さく、また
この場合、比較的短時間で学習により学習値Ｋ ［３Ｌ
ＲＣ’が収束するため、そのまま学習値テーブル５０内
の学習値Ｋ ［３ＬＩ？Ｃ’ を用いて空燃比制御して
も影響がほとんどないため、通常の学習制御を行ないス
テップ５２２０へ進む。 ステップＳ ２２０では、上δ己ステップ８２０６ある
いはステップ８２０８にて設定されたキャニスタパージ
制御フラッグＦＬＡＧ１のデータを、前回ルーチンのキ
ャニスタパージ制御フラッグデータＦＬＡＧＩ ＤＡＴ
Ａ ＯＬＤとしてＲＡＭ３３にストアする。 次いでステップ５２２１で、クランク角センサ２０゜吸
入空気量センサ８の出力信号に基づき、エンジン回転数
Ｎ、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出し、ステップ５２２２に進
み、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐを、
Ｔｐ −ＫｘＱ／Ｎ （Ｋ ；定数）により算出し、ス
テップ５２２３で上記基本燃料噴射量”ｒｐを負荷デー
タＬとする。 次いで、ステップ５２２４で、スロットルポジションセ
ンサ９．アイドルスイッチ１０．冷却水温センサ２１の
出力信号に基づき、加減速補正、全開増量補正、アイド
ル後増量補正、冷却水温補正等にかかる各種増量分補正
係数Ｃ０ＥＦを算出し、ステップ５２２５へ進み、０２
センサ２３の出力信号を読込み、ステップ５２２６で０
２センサ２３の出力信号に基づき、０２センサ２３が不
活性状態かを判定する。 ０２センサ２３が不活性状態と判定されるとステップ５
２２９へ進み、空燃比フィードバック補正係数αをα−
１，０に固定して空燃比フィードバック制御を中止し、
ステップ５２３０へ進む。また、０２センサ２３が活性
状態であると判定されるとステップ５２２７へ進み、上
記ステップＳ ２２１にて算出したエンジン回転数Ｎお
よび上記ステップ５２２８で設定した負荷データＬ（基
本燃料噴射ｆｍＴｐ）とをパラメータとして、運転状態
が空燃比フィードバック制御領域にあるか、あるいは、
空燃比フィードバック制御中止領域にあるかを判定する
。 エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎｏより低く （Ｎ〈Ｎ
ｏ）、且つ負荷データＬが設定負荷ＬＯよりも低い（Ｌ
＜Ｌｏ）運転状態のときだけ空燃比フィードバック制御
領域であると判定してステップ８２２８へ進み、０２セ
ンサ２３の出力電圧とスライスレベル電圧とを比較して
比例積分制御により空燃比フィードバック補正係数αを
設定してステップ５２３０へ進む。また、上記ステップ
５２２７にてＮ≧ＮＯあるいはＬ≧Ｌｏのとき、スロッ
トル略全開領域にあり、空燃比フィードバック制御中止
領域と判定された場合には、０２センサ２３の不活性時
と同様にステップ５２２９へ進み、空燃比フィードバッ
ク補正係数αをα−１，０に固定してステップ５２３０
へ進む。 なお、上記ステップ５２２６のｏ２センサ２３の不活性
領域判定として、冷却水温Ｔｗが設定値以下のとき（エ
ンジン冷態状態のとき）、０２センサ２３が不活性状態
と判定するようにしてもよく、さらに、上記ステップ５
２２７の運転状態による空燃比フィードバック制御中止
領域判定として、すなわち、スロットル全開領域判定と
して、スロットル開度θに基づいて判定を行うようにし
てもよい。 ステップ５２３０では、上記ステップＳ ２２１にて算
出されたエンジン回転数Ｎと上記ステップ５２２３にて
設定した負荷データＬ（基本燃料噴射ｍＴｐ）とをパラ
メータとして運転領域を特定し、学習値テーブル５０の
該当アドレスに格納されている学習値Ｋ ＢＬＲＣ’
を検索し、補間計算にて学習補正係数１（ＢＬＲＣを求
める。 そして、ステップ３２３１では、上記ステップ５２２２
にて算出した基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐ、上記ステップ５
２２４にて算出した各種増量分補正係数Ｃ０ＥＦ、上記
ステップ５２２８あるいは５２２９にて設定した空燃比
フィードバック補正係数α、および上記ステップ５２３
０にて求めた学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣに基づき、燃料
噴射量（燃料噴射パルス幅）ＴＩを ＴＩ −Ｔｐ ＸαｘＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣ＋Ｔｓ（Ｔ
ｓ ；電圧補正分） により算出し、燃料噴射量ＴＩに相応する駆動ノくルス
信号がインジェクタ１１へ所定のタイミングで与えられ
る。 したがって、パージ時にパージ量が多い場合には、学習
値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が学習により
大きくリーン側制御値（Ｉ（ＢＬＲＣ’ （１）に更
新されるが、このとき、キャニスタパージからパージカ
ットに移行した際には、学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’がキャニ
スタパージ直後のパージによる影ａを受けていない学習
値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’ に更新され、この学習値Ｉ（ＢＬ
ＲＣ’により学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣを求め、この学
習補正係数ＫＢＬＲＣを燃料噴射量演算に用いて空燃比
制御を行うので、パージ時にパージ量が多くキャニスタ
パージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバ
リーンが防止される。 （第二実施例） 第８図および第９図は本発明の第二実施例に係り、第８
図は制御装置の機能ブロック図、第９図は燃料噴射ｍ（
空燃比）制御手順を示すフローチャートであり、第一実
施例と同一の機能を有する手段および同一の作用をなす
ステップには、第一実施例と同一の符号を付して説明を
省略する。 本実施例の制御装置３０の機能構成では、第一実施例の
学習値データストア手段５２に代え、学習値モニタ手段
６０および演算手段６１を設けるようにしており、上記
学習値モニタ手段６０は、キャニスタパージ用アクチュ
エータ駆動判定手段４０からの出力信号を読込み、パー
ジカットからキャニスタパージに移行した際、この直後
の学習値テーブル５０内の各アドレスの学習値Ｉ（ＢＬ
ＲＣ’ を記憶手段５３（ＲＡＭ３３のデータエリア）
へストア（コピー）するとともに、キャニスタパージ時
において、学習値テーブル５０内の各アドレスにストア
されている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’をモニタし、学習値Ｉ
（ＢＬＲＣ’が基準値（１，０）に対してχ％（例えば
８０％以上）リーンシフトしており（Ｋ ＢＬＲＣ’
＜ ０．８＞、このリーンシフトしている学習値Ｉ（Ｂ
ＬＲＣ’のストアされている学習値テーブル５０内のア
ドレス数ＮＡがＮＡＯ個以上（ＮＡ≧Ｎ ＡＯ）あり、
このときパージカットからキャニスタパージに移行して
から所定時間内であると判定すると、すなわちパージ量
が多いと判定すると、次にパージカットに移行した際、
演算手段６１へ信号を出力する。 上記演算手段６１では、学習値モニタ手段６０からの信
号が入力されると、記憶手段５３にストアされていたキ
ャニスタパージ直後のパージの彩りを受けていない学習
値データＩ（ＢＬＲＣ’ ＭＥＭＯと学習値テーブル５
０内の学習値１（ＢＬＲＣ’ との平均値を演算して、
この平均値で学習値テーブル５０内の該当各アドレスに
ストアされている学習値Ｉ（１３ＬＲＣ’を更新する（
Ｋ ＢＬＲＣ’ ←（Ｋ ＢＬＲＣ’ ＋ Ｋ Ｂ
ＬＲＣ’ Ｍ訂１０）／２）。 また、燃料噴射量制御手順においては、第一実施例にお
けるステップＳ ２１９をステップ５３００に代えてお
り、ステップＳ ２１７にてパージからパージカットに
移行したと判定され、ステップＳ ２１８にてパージ時
において学習値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’
が大きくリーン側補正値に更新されたと判定されると、
ステップ５３００では、前回以前のルーチンにおけるス
テップＳ ２１０にてＲＡＭ３３にストアされたキャニ
スタパージ直後のパージの、影ワを受けていない学習値
データＩ（ＢＬＩ？Ｃ’ １４Ｅ＋４０と、現在学習値
テーブル５０内にストアされている学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’ との平均値を求め、この平均値で学習値テーブル５
０内の該当各アドレスの学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を更新す
る（ＫＢＬＲＣ’ −（ＫＢＬＲＣ’ ＋Ｋ ＢＬＲＣ
’ ＭＥＭＯ）／２）。 上述のように本実施例では、第一実施例のように、キャ
ニスタパージからパージカットに移行した際、キャニス
タパージ直後の学習値データＫＢＬＲＣ’ ）ｔＥＭｏ
でそのまま学習値テーブル５０の学習値ＫＢＬＲＣ’を
更新するのではなく、キャニスタパージ直後の学習値デ
ータＩ（ＢＬＲＣ’ ）ＩＥＭＯと学習値テーブル５０
にストアされている学習値１（ＢＬＲＣ’ との平均値
で該学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を更新するようにしているの
で、制御装置３０にてキャニスタパージからパージカッ
トへ移行する判定がなされてから、キャニスタパージ用
アクチュエータとしてのソレノイドバルブ１８が閉弁し
、実際にパージカットが行われるまでの動作遅れによる
空燃比変動が補償される。 なお、各実施例では負荷データＬとして基本燃料噴射量
Ｔｐを用いるようにしているが、エンジン負荷を表わす
ものとして基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐに代え、吸入管圧力
あるいはスロットル開度等を用いるようにしてもよい。 また、各実施例ではキャニスタパージ用アクチュエータ
としてソレノイドバルブを用いるようにしているが、こ
れに限定されない。 さらに、各実施例では、キャニスタパージからパージカ
ッｉ・に移行した際に、学習値テーブル５０内の各アド
レスにストアされている学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を、キャ
ニスタパージ直後の学習値データＩ（ＢＬＲＣ’ １．
ＩＥｌｌｏ、あるいは、この学習値データ！（Ｉ３ＬＲ
Ｃ’ ＭＩＥＭＯと学習値Ｉ（Ｉ３ＬＲＣ’ との中間
値で更新するようにしているが、キャニスタパージから
パージカットに移行した後に、キャニスタパージ中に学
習した結果に対し、再度学習による学習値１（ＢＬＲＣ
’の更新が所定時間内に定められた回数以上なされない
場合、すなわち、キャニスタパージ時に学習値Ｉ（ＢＬ
ＲＣ’がオーバリーン側補正値となり、パージカットに
移行した直後に空燃比がオーバリーンとなり、これによ
り０２センサ２３の出力がオーバリーンにはり付き、学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の更新がなされない場合に、キャニ
スタパージ直後の学習値データｌ１ＬＲＣ’ ＭＩＥ？
、ＩＯｌあるいは、この学習値データＫＢＬＲＣ’ Ｍ
ＥＭＯと学習値Ｋ ＢＬＩ？Ｃ’ との中間値で更新す
るようにしてもよい。 【発明の効果］ 以上述べたように本発明によれば、バックアツプＲＡＭ
上には単一の学習値テーブルを設けるだけでよく、大容
量のバックアップＲＡＭを用いることなく、且つ、制御
系および制御手順が簡素化でき、大容量のマイクロコン
ピュータを要せずコスト低減が可能であり、キャニスタ
パージ時にパージ量が多く、キャニスタパージからパー
ジカットに移行した際の空燃比のオーバリーンを防止し
、走行性、排気エミッションの改善が図れるという効果
を有する。
図はエンジン制御系の概略図であり、図中の符号１はエ
ンジン本体で、図においては水平対向型４気筒エンジン
を示す。上記エンジン本体ｌのシリンダへラド２に形成
された吸入ポート２ａにインテークマニホールド３が連
設されており、このインテークマニホールド３の上流側
にエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通
され、スロットルチャンバ５の上流側が吸入管６を介し
てエアクリーナ７に連通されている。 また、上記吸入管Ｂのエアクリーナ７の直下流に吸入空
気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフロー
メータ）８が介装され、さらに、上記スロットルチャン
バ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロットルポ
ジションセンサ９およびアイドルスイッチＩＯが連設さ
れている。なお、アイドルスイッチＩＯは、スロットル
バルブ略全閉状態あるいは略最小開度状態を検出するた
めのものであり、スロットルバルブ５ａが略全閉状態あ
るいは最小開度状態のときＯＮする。 また、上記インテークマニホールド３の各気筒の各吸入
ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配設され
ており、このインジェクタ１１に燃料タンク１２からの
燃料がフユエルボンプ１３により圧送される。 一方、上記燃料タンク１２の上部空間１２ａが通路１４
を介してキャニスタ１５の活性炭等からなる吸着層１５
ａに連通されており、燃料タンク■２内で発生した燃料
蒸気がキャニスタ１５の吸着層１５ａに吸むされるよう
構成されている。 さらに、上記キャニスタ１５の吸着層１５ａが、パージ
バルブ１５ｂ 、パージライン１６を介して、上記イン
テークマニホールド３に連通されており、端をスロット
ルバルブ５ａ全閉時のスロットルバルブ５ａの直上流お
よび直下流に開口して、他端を上記パージバルブ１５ｂ
の作動室１５ｃに開口するセンシングライン１７の中途
に配設されたキャニスタパージ用アクチュエータとして
のソレノイドバルブ１８が後述する制御装置３０により
制御されて開弁されると、スロットルバルブ５ａ開度に
応じた負圧がパージバルブ１５ｂの作動室１５ｃに供給
されることにより上記パージバルブ１５ｂが開かれ、上
記キャニスタ１５の吸着層１５ａに吸着された燃料蒸気
が、パージライン１Ｂを介しインテークマニホールド３
内負圧に応じて該インテークマニホールド３内に供給さ
れる。すなわち、キャニスタパージされる。 また、上記エンジン本体ｌのクランクシャフト１ｂに、
所定クランク角度に外周に突起あるいはスリットを有す
るクランクロータ１９が固設されており、このクランク
ロータ１９の外周にクランク角を検出するための電磁ピ
ックアップ等からなるクランク角センサ２０が対設され
ている。 さらに、上記インテークマニホールド３に形成された冷
却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨まされ
ている。 また、上記シリンダヘッド２に形成された排気ポート２
ｂに連通する排気管２２に０２センサ２３が臨まされて
いる。なお、符号２４は触媒コンバータ、２５はプレッ
シャレギュレータ、２６は車速センサである。 （制御装置の回路構成） 一方、符号３０は制御装置（マイクロコンピュータ等か
らなるコントロールユニット）で、この制御装置３０の
ＣＰＵ （中央処理演算装置）３１．ＲＯＭ３２． Ｒ
ＡＭ３３．バックアップＲＡＭ （不揮発ＲＡＭ）３４
およびＩ１０インターフェイス３５がパスライン３６を
介して互いに接続されており、このＩ１０インターフェ
イス３５の入力ボートに上記吸入空気二センサ８．スロ
ットルポジションセンサ９゜アイドルスイッチＩＯ，ク
ランク角センサ２０．冷却水温センサ２１．０２センサ
２３およびび車速センサ２Ｂが接続され、また、このＩ
１０インターフェイス３５の出力ポートに、駆動回路３
６を介して上記インジェクタ１１およびソレノイドバル
ブ１８が接続されている。 上記ＲＯＭ３２には、制御プログラム、固定データが記
憶されており、また、上記ＲＡＭ３３には、データ処理
した後の上記各センサの出力信号およびＣＰＵ３１で演
算処理したデータが格納され、上記バックアップＲＡＭ
３４には後述する学習値テーブルが格納されている。ま
た、上記ＣＰＵ３１ては、上記ＲＯＭ３２に記憶されて
いる制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３３およびバッ
クアップＲＡＭ３４に格納された各種データに基づき、
燃料噴射口を演算する。 （制御手段の機能構成） 第１図の機能ブロック図に示すように上記制御装置３０
は、キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４
０．キャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１．
吸入空気ｆｆｉ算出手段４２．エンジン回転数算出手段
４３．基本燃料噴射量算出手段４４゜各踵増量分補正係
数算出手段４５．フィードバック制御判定手段４６．空
燃比フィードバック補正係数設定手段４７．定常状態判
定手段４８．学習値更新手段４９．学習値テーブル５０
．学習値検索手段５１．学習値データストア手段５２．
記憶手段５３．燃料噴射量算出手段５４．インジェクタ
駆動手段５５から構成されている。 上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４
０は、キャニスタパージ条件が成立しているかを判定し
、アイドルスイッチｌＯ，クランク角センサ２０．冷却
水温センサ２１および車速センサ２Ｂの出力信号を読込
み、アイドルスイッチ１０がＯＮ（スロットルバルブ略
全閉）の場合、あるいは、エンジン始動後所定時間Ｔ（
例えば３５ｅｃ）以内の場合、あるいは、冷却水温Ｔｖ
が所定冷却水温ＴＶ□以下の場合（Ｔｖ≦Ｔｖｏ）、あ
るいは、車速Ｓが設定車速Ｓｏ以下（Ｓ≦Ｓｏ）の場合
にキャニスタパージ条件が成立していないと判定し、キ
ャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１ヘキヤニ
スタパージ用アクチユエータとしてのソレノイドバルブ
１８のソレノイドコイル１８ａを非通電とすることで該
ソレノイドバルブ１８を開弁させキャニスタパージをカ
ット（以下「パージカット」という）する。 一方、アイドルスイッチｌＯがＯＦＦで、且つ、エンジ
ン始動役所定時間Ｔ経過後で、且つ、冷却水温Ｔｗが設
定冷却水温Ｔｗ□より上昇しくＴｖ＞Ｔｗ□）、且つ、
車速Ｓが設定車速Ｓｏよりも上昇したとき（Ｓ□ ＞Ｓ
） 、キャニスタパージ条件が成立した判定し、キャニ
スタパージ用アクチュエータ駆動手段４１ヘキヤニスタ
パージ信号を出力して上記ソレノイドバルブ１８のソレ
ノイドコイル１８ａを通電させることで該ソレノイドバ
ルブ１８を開弁させ、キャニスタパージを行う。なお、
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４０か
らの出力信号は、後述する学習値データストア手段５２
へも出力される。 吸入空気量算出手段４２は、吸入空気量センサ８の出力
信号を読込み、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出する。 一方、エンジン回転数算出手段４３は、クランク角セン
サ２０からのクランク角信号に基づきエンジン回転数Ｎ
を算出する。 また、基本燃料噴射量算出手段４４は、上記吸入空気量
算出手段４２にて算出した吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン
回転数算出手段４３にて算出したエンジン回転数Ｎとに
基づき、基本燃料噴射′ＱＴｐをＴｐ −ＫｘＱ／Ｎ
（Ｋ；定数）により算出する。 各種増量分補正係数算出手段４５は、スロットルポジシ
ョンセンサ９からのスロットル開度θ信号。 アイドルスイッチＩＯからの動作信号、および冷却水温
センサ２Ｉからの冷却水温Ｔｗ倍信号読込み、加減速補
正、全開増量補正、アイドル後増量補正。 冷却水温補正等に係る各種増量分補正係数Ｃ０ＥＦを算
出する。 フィードバック制御判定手段４６は、０２センサ２３の
出力（電圧）信号、上記エンジン回転数算出手段４３で
算出されたエンジン回転数Ｎ、および上記基本燃料噴射
口算出手段４４で算出された基本燃料噴射ｍ Ｔ ｐを
読込み、上記０２センサ２３からの出力電圧が無い場合
には、０２センサ２３の温度が低く、０２センサ２３が
不活性状態であるので空燃比フィードバック補正係数設
定手段４７に対して空燃比フィードバック制御中止信号
を出力すると共に、０２センサ２３からの出力電圧があ
る場合には、０２センサ２３が活性状態になったと判定
する。 さらに、上記フィードバック制御判定手段４６は、エン
ジン回転数Ｎと基本燃料噴射１２１ Ｔ ｐに基づく負
荷データＬとをパラメータとして第３図に示すフィード
バック制御判定マツプから、空燃比フィードバック制御
を行うか否かを判定する。すなわち、第３図に示す如く
、エンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎｏ （例
えば４５００ｒ、ｐ、ａ＋）以上、あるいは、負荷デー
タＬが設定負荷Ｌｏ以上のときには空燃比フィードバッ
ク制御中止領域にあるので、空燃比フィードバック捕正
係数設定手段４７に対して空燃比フィードバック制御中
止信号を出力し、これ以外のときで、かつ、０２センサ
２３が活性状態と判定されたときだけ空燃比フィードバ
ック制御信号を出力する。したがって、これにより、０
２センサ２８からの出力信号が不安定な状態での運転（
スロットル略全開領域、０２センサ２３の不活性領域）
の際には空燃比フィードバック制御が中止される。なお
、スロットル全開領域判定として、フィードバック制御
判定手段４Ｂにスロットルポジションセンサ９からのス
ロットル開度θ信号を読込み、これに基づいて判定を行
うようにしてもよい。 さらに、０２センサ２３の不活性領域判定として、フィ
ードバック制御判定手段４６に冷却水温センサ２１から
の冷却水温ＴＶ倍信号読込み、冷却水温Ｔｖが設定値以
下のとき（エンジン冷態状態のとき）、０２センサ２３
不活性状態と判定するようにしてもよい。 一方、空燃比フィードバック補正係数設定手段４７では
、上記フィードバック制御判定手段４６から空燃比フィ
ードバック制御信号が入力されたときのみ０２センサ２
３の出力電圧に基づき、空燃比フィードバック補正係数
αを設定する。すなわち、０２センサ２３の出力電圧と
スライスレベル電圧とを比較して、比例積分制御により
空燃比フィードバック補正係数αを設定する。なお、上
記フィードバック制御判定手段４６にて０２センサ２３
が不活性状態、あるいはスロットル略全開領域と判定さ
れて、空燃比フィードバック制御中止信号が空燃比フィ
ードバック補正係数設定手段４７に入力されたときには
、空燃比フィードバック補正係数はα−１，０に固定さ
れる。 定常状態判定手段４８では、上記基本燃料噴射量算出手
段４４にて算出された基本燃料噴射ＱＴｐによる負荷デ
ータＬおよびエンジン回転数算出手段４３にて算出され
たエンジン回転数をパラメータとしてバックアップＲＡ
Ｍ３４に格納されている第４図に示す学習値テーブル５
０のアドレス（マトリックス）位置を特定し、このアド
レス位置が前回のプログラムにおけるデータと同じであ
るか判定し、アドレス位置が前回と同じと判定された後
、このアドレス位置において０２センサの出力電圧（第
５図（ａ）参照）がｎ回（例えば、３回）反転した場合
に運転状態が定常状態であると判定する。 上記学習値テーブル５０は、エンジン運転状態を示すパ
ラメータとして、エンジン回転数Ｎおよび負荷データＬ
（基本燃料噴射量Ｔｐ）によるエンジン運転領域を複数
のアドレスに区画し、各アドレス毎に後述する学習値１
（ＢＬＲＣ’がストアされている。 一方、上記定常状態判定手段４８にてエンジン運転状態
が定常状態であると判定されると、学習値更新手段４９
では、上記空燃比フィードバック補正係数設定手段４７
にて設定された空燃比フィードバック補正係数αと基準
値との偏差量を求め、この偏差量を、定常状態判定手段
４８にて特定された学習値テーブル５０の該当アドレス
にストアされている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ に所定割合
加算あるいは減算（偏差量の正、負による）することに
よって、学習値テーブル５０における該当アドレスの学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を更新する。 なお、上記学習値テーブル５０の各アドレスに記憶され
ている学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’は、最初の学習が開始さ
れていない時点では全てイニシャル値としてＩ（ＢＬＲ
Ｃ’ −１，０がストアされている。 学習値検索手段５１は、現時点におけるエンジン回転数
Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐによる負荷りとをパラメータと
して学習値テーブル５０のアドレスを特定し、該当アド
レスにストアされている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ を検索
し、補間計算によって学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣを求め
る。 学習値データストア手段５２は、上記キャニスタパージ
用アクチュエータ駆動判定手段４０からの出力信号を読
込み、パージカットからキャニスタパージに移行した際
、この直後の学習値チー、プル５０内の各アドレスの学
習値Ｋ ＢＬＲＣ’データを、記憶手段５３．具体的に
ＲＡＭ３３のデータエリアへストア（コピー）する。な
お、パージカットからキャニスタパージへ移行した直後
には、キャニスタパージによる空燃比変動に基づく学習
値Ｉ（ＢＬＲＣ’ の更新はなされておらず、キャニス
タパージの影口を受けていない学習値データＩ（ＢＬＲ
Ｃ’ ？、ＩＥＭＯが記憶手段５３へストアされる。ま
た、上記学習値データストア手段５２は、キャニスタパ
ージ時において、学習値テーブル５０内の各アドレスに
ストアされている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’をモニタし、学
習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’が基準値（１，０）に対してχ％
以上（例えば２０％以上）リーンシフトしているか（Ｋ
ＢＬＲＣ’ ＜ ０．８）を判定すると共に、パージ
カットからキャニスタパージに移行してから所定時間Ｔ
ＩＭｏ（例えば３０ｓｅｃ−１０ｉｉｎ）以内かを判定
し、且つ、７％以上リーンシフトしている学習値１（Ｂ
ＬＲＣ’がストアされている学習値テーブル５０のアド
レスがＮＡＯ個以上あるかを判定し、学習値Ｋ ＢＬＲ
Ｃ’が基準値に対して７％以上リーンシフトしており、
この７％以上リーンシフトしている学習値Ｉ（［３ＬＥ
Ｃ’のストアされている学習値テーブル５０内アドレス
数がＮＡＯ個以上あり、このときパージカットからキャ
ニスタパージに移行してから所定時間ＴｌＭｏ以内であ
ると判定すると、すなわち、パージ量が多いと判定する
と、次に、キャニスタパージからパージカットに移行し
た際、上記記憶手段５３にストアされたキャニスタパー
ジ直後のキャニスタパージの影ａを受けていない学習値
データＫＢＬＲＣ’ ＩＩＥＭＯで学習値テーブル５０
の各アドレスの学習値１（ＢＬＲＣ’を更新する。 なお、キャニスタパージ時の学習値テーブル５０内の学
習値１（ＢＬＲＣ’がχ％以上にリーンシフトしておら
ず、あるいは、キャニスタパージからパージカットに移
行してから所定時間ＴｌＭｏ経過後であっても、７％以
上リーンシフトしている学習値Ｋ ＢＬＲＣ’がストア
されている学習値テーブル５゜内のアドレス数がＮＡＯ
個以下の場合には、すなわち、パージ量が多くないとき
には、キャニスタパージからパージカットに移行した際
、学習値データストア手段５２は、記憶手段５３にスト
アされているパージ直後の学習値データＫＩ３ＬＲＣ’
ＭＥＭＯによる学習値テーブル５０内の学習値更新を
行わず、そのままの状態で学習を続ける。 燃料噴射量算出手段５５は、上記基本燃料噴射量算出手
段４４にて算出した基本燃料噴射ｍＴｐ 、上記補正係
数算出手段４５にて算出した各社増ロ分補正係数Ｃ０Ｅ
Ｆ、上記空燃比フィードバック補正係数設定手段４７に
て設定した空燃比フィードバック補正係数α、および学
習値検索手段５１にて求めた学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣ
に基づき燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）ＴＩを Ｔｉ ＝Ｔｐ Ｘ（ＺＸＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣ＋ＴＳ（
Ｔｓ ；電圧補正分） により算出し、この燃料噴射ｆｆ１Ｔｉに相応する駆動
パルス信号がインジェクタ駆動手段５５を介してインジ
ェクタ１１へ所定のタイミングで与えられる。 次に作用について、空燃比学習制御手順を示す第６図お
よび第７図のフローチャートに従って説明する。 （学習値の学習手順） 第６図は学習値の学習手順を示すフローチャートであり
、学習値の学習制御プログラムは所定時間毎に繰返され
る。 先ず、ステップ８１０１で吸入空気量センサ８゜クラン
ク角センサ２０の出力信号を読込み、エンジン回転数Ｎ
および吸入空気ｆｆ１Ｑを算出してステップ５１０２へ
進み、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐを
、Ｔｐ −ＫｘＱ／Ｎ （１（は定数）により算出し、
この基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐを負荷データＬとする。な
お、上記基本燃料噴射ＱＴｐは、後述する燃料噴射制御
（空燃比制御）におけるステップ５２２５で算出した値
を用いるようにしてもよい。 次いで、ステップ５１０３へ進み、上記ステップ８１０
１にて算出したエンジン回転数Ｎとステップ８１０２に
て求めた負荷データＬ（基本燃料噴射量Ｔｐ）とが、そ
れぞれ学習値更新制御対象範囲内にあるか否かが、すな
わち、第４図に示す学習値テーブル５０のパラメータ範
囲内にあるか否かが判定される。エンジン回転数Ｎと負
荷データＬとの両方が学習値更新制御対象範囲内にある
ときだけステップ５１０４へ進み、それ以外のときには
ルーチンを終了する。 ステップ５１０４では、エンジン回転数Ｎと負荷データ
Ｌとをパラメータとして学習値テーブル５０のアドレス
位置を特定し、ステップ５１０５で前回のルーチンで特
定したアドレス位置データと、上記ステップＳ １０４
にて今回特定したアドレス位置とを比較し、同一である
か否かを判定し１同一でない場合には非定常運転状態で
あり、学習値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’
の更新は行わず、ステップ３１０Ｂへ進み、今回のルー
チンにおいて上記ステップＳ １０４にて特定したアド
レス位置を前回のアドレス位置データとしてＲＡＭ３３
にストアしてステップ５１０７へ進み、カウンタをクリ
アしてルーチンを終了する。なお、最初のルーチンにお
いては、前回の学習値テーブル５０のアドレス位置デー
タが無いので、アドレス位置比較ができずエンジン定常
状態判定を行えないので、ステップ８１０５をジャンプ
してステップ３１０６ 、 ８１０７を経てルーチンを
終了する。 一方、上記ステップ５１０５において今回のルーチンで
特定した学習値テーブル５０のアドレス位置と前回の学
習値テーブルのアドレス位置データとが同一であり、エ
ンジン定常状態と判定されるとステップ８１０８へ進み
、０２センサ２３の出力電圧（第５図（ａ）参照）が読
込まれ、０２センサ２３の出力電圧がリッチ側とリーン
側とに交互に反転しているか否かが判定され、０２セン
サ２３の出力電圧の反転が無い場合にはルーチンを終了
する。したがって、０２センサ２３が未だ低温で不活性
状態のとき、あるいは、０２センサ２３の出力異常時に
は学習テーブル５０内の学習値Ｋ ＢＬＲＣ’の更新は
行われない。一方、０２センサ２３の出力電圧の反転が
ある場合には、ステップＳ １０Ｂからステップ５１０
９に進み、０２センサ２３の出力電圧の反転毎にカウン
タのカウント値がカウントアツプされ、ステップ８１１
Ｇでカウンタのカウント値がｎ（例えば、３）以上であ
るか否かが判定され、カウンタのカウント値がｎ未満の
場合にはルーチンを終了し、カウンタのカウント値がｎ
以上であればステップ５ｌｌｌへ進む。 すなわちステップ５ｌ（１３、５１０５、５ｔＯ１ｌ
、 ５１１０にてエンジン定常運転状態判定が行われ
、エンジン回転数Ｎおよび負荷データＬが共に学習値更
新制御対象範囲内にあり、且つ、エンジン回転数Ｎと負
荷データＬとによる運転状態が路間−で、且つこのとき
０２センサ２３が活性状態であり正常で該０２センサ２
３の出力電圧の反転がｎ回以上あったときだけ定常運転
状態と判定され、後述する学習による学習値Ｋ ＢＬＲ
Ｃ’の更新が行われ、上記以外のときには非定常運転状
態と判定されて学習による学習値Ｋ ＢＬＩ？Ｃ’の更
新を行うことなくルーチンを終了する。 一方、上述のように定常運転状態と判定されるとステッ
プＳ １１１へ進み、カウンタがクリアされ、次いで、
ステップＳ １１２へ進み、空燃比フィードバック補正
係数α（後述する燃料噴射量制御のステップ８２３１に
おいて設定される）の平均値子（例えば、第５図（ｂ）
に示すように空燃比フィードバック補正係数αの値の増
減が反転してから反転するまでの最大値αｍａｘと最小
値 α１ｎとの平均値）を算出し、この平均値ｄと基準
値αλ（−１，０）との偏差口Δαを算出する（Δα−
１−αλ）。 次いで、ステップＳ １１３に進み、上記ステップＳ
１０４にて、エンジン回転数Ｎと負荷データＬとをパラ
メータとして特定された学習値テーブル５０の該当アド
レスから学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が検索され、ステップ５
ｌ１４へ進む。 ステップＳ １１４では、上記ステップＳ １１３にて
検索された学習値Ｉ（１３ＬＲＣ’ とステップＳ １
１２にて算出した偏差ｍΔαとから次式 ％式％ Ｍ；学習値の学習時、偏差量Δαを加 える割合を決定する定数 に従って演算を行い、その値を新たな学習値ＫＩ３Ｌ１
？ｃ’ として設定し、学習値テーブル５０の該当アド
レスの値を更新してルーチンを終了する。 上述のように学習値テーブル５０内の学習値の更新は上
記ルーチンが繰返される度、加重平均によって更新され
るため、パージからパージカットに移行したとき等、空
燃比変動が大きい場合、所定空燃比（理論空燃比）にな
るよう学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が、学習によりある値に収
束するまでに所定時間を要する。 したがって、キャニスタパージ時にパージ量が多く、学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’がリーン側に大きくシフトしている
場合、キャニスタパージからパージカットに移行した直
後、リーン側に大きくシフトしている学習値Ｋ ＢＬＩ
？Ｃ’に基づき空燃比制御が行われるため、空燃比がオ
ーバリーンとなり、且つ学習値１（ＢＬＲＣ’がリーン
側に大きくシフトしているため、学習による学習値Ｉ（
ＢＬＲＣ’がリッチ側にシフトして学習が完了するまで
の時間が長く、その間、空燃比のオーバリーン状態が継
続されるためエンジン不調に至り、走行性、排気エミッ
ションが悪化する。 このため、後述する燃料噴射量（空燃比）制御手順にお
いて、キャニスタパージ時にパージ量が多く、キャニス
タパージからパージカットに移行した際に学習値をキャ
ニスタパージ直後のパージの影響を受けていない値に更
新する。 （燃料噴射量制御） 第７図は、燃料噴射量（空燃比）制御手順を示すフロー
チャートであり、先ず、ステップＳ ２０１で、アイド
ルスイッチ１０およびクランク角センサ２０の出力信号
を読込むと共に、冷却水温センサ２１からの冷却水温Ｔ
ｗおよび車速センサ２６からの車速Ｓ信号を読込む。次
いで、ステップ５２０２へ進み、アイドルスイッチ１Ｇ
がＯＦＦ （スロットルバルブ５ａが開かれている状態
）か否かを判定し、ＯＦＦの場合、ステップ５２０３へ
進み、ＯＮの場合（スロットルバルブ５ａが略全閉ある
いは略最小開度状態）、ステップ８２０８へ進む。 ステップ８２０３では、クランク角センサ２０の出力信
号に基づき、エンジン始動役所定時間Ｔ（例えば３５ｅ
ｃ）以上経過したかを判定し、エンジン始動役所定時間
Ｔ未満の場合はステップ５２０８へ進み、エンジン始動
役所定時間Ｔ経過した場合はステップ５２０４へ進む。 ステップ５２０４では、上記冷却水温Ｔｗと設定冷却水
温Ｔｖ□（例えば６５℃）とを比較し、Ｔｖ＞Ｔｖｏの
場合にステップ５２０５へ進み、Ｔｖ≦Ｔｗ□の場合に
ステップ８２０８へ進ム。 ステップ５２０５では上記車速Ｓと設定車速Ｓ。 とを比較し、Ｓ＞Ｓｏの場合ステップ８２０６へ進み、
５５Ｓｏの場合はステップ８２０８へ進む。 すなわち、アイドルスイッチ１０がＯＦＦで、且。 つ、エンジン始動役所定時間Ｔ以上経過し、はっ、冷却
水温Ｔｖが設定冷却水温Ｔｗ□より上昇しくＴｖ ＞Ｔ
ｗ □ ） 、且つ、車速Ｓが設定車速Ｓ。 よりも上昇したとき（Ｓ＞Ｓｏ）、キャニスタパージ条
件が成立していると判定し、ステップ３２０Ｂへ進み、
キャニスタパージ制御フラッグＦＬＡＧ１をＦＬＡＧ−
１にツトし、キャニスタ用アクチュエータとしてのソレ
ノイドバルブ１８のソレノイドコイル１８ａを通電させ
ることで該ソレノイドバルブ１８を開弁させ、パージを
行う。また、アイドルスイッチ１０がＯＮの場合、ある
いは、エンジン始動役所定時間Ｔ以内の場合、あるいは
、冷却水温Ｔｗが設定冷却水温Ｔｗ□以下の場合（Ｔｗ
≦Ｔｗ□）、あるいは、車速Ｓが設定車速Ｓｏ以下の場
合（Ｓ≦Ｓｏ）には、キャニスタパージ条件が不成立と
判定し、ステップ８２０８へ進み、キャニスタパージ制
御フラッグＦＬＡＧＩをクリアしくＦＬＡＧＩ−０）Ｌ
、上記ソレノイドバルブ１８のソレノイドコイル１８ａ
を非通電とすることで該ソレノイドバルブ１８を閉弁さ
せ、パージをカットシ、これにより、パージによるアイ
ドル時ないしエンジン暖機未完状態での回転数変動、エ
ンジン始動直後のオーバリッチによるエンスト等を防止
するようにしている。なお、プログラムが初回の時には
、エンジン始動役所定時間Ｔ以上経過していないので、
ステップ８２０８へ進む。 一方、上記ステップ８２０６でＦ ＬＡＧ １−１にセ
ットされるとステップ５２０９に進み、前回のルーチン
におけるキャニスタパージ制御フラッグのデータＦＬＡ
ＧＩ ＤＡＴＡ ＯＬＤがクリア状Ｂ （ＦＬＡＧ
Ｉ ＤＡＴＡ ０ＬＤ−０）であるかが判定され、
ＦＬＡＧＩ ＤＡＴＡ ０ＬＤ−０の場合、すなわ
ち、パージカットからパージ状態に移行したと判定され
るとステップ５２１０に進み、学習テーブル５０内の各
アドレスに格納されている学習値１（ＢＬＲＣ’のデー
タ（キャニスタパージ直後の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ デ
ータ）がＲＡＭ３３のデータエリアにストア（コピー）
されると共に（Ｉ（ＢＬＲＣ’ ＭＥＭＯ←Ｉ（ＢＬＲ
Ｃ’ ） 、通常の学習制御を行い、ステップ５２１１
てキャニスタパージが開始されてからの時間ＴＩＭのカ
ウントが開始されてステップ５２２０へ進む。 なお、ステップ５２１０においてＲＡＭ３３のデータエ
リアにストアされた学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’ ＭＥｌ、Ｉ
Ｏは、キャニスタパージ直後の学習値テーブル５０内の
学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’であり、パージによる空燃比変
動に基づく学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の更新は未だなされて
おらず、パージの彩りを受けていない。 上記ステップ５２０９でＦＬＡＧＩ ＤＡＴＡＯＬＤ
−１の場合、すなわち、前回のルーチンにおいてもパー
ジ状態であり、パージ継続中である判定されるとステッ
プＳ ２１２に進み、学習値テーブル５０内の各学習値
１（ＢＬＲＣ’がモニタされ、上記学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’が基準値（１，０）に対してχ％以上（例えば２０％
以上）リーンシフトしているか（ＫＢＬＲＣ’ ＜０．
８）が判定され、学習値１（ＢＬＲＣ’が７％以上リー
ンシフトしていない場合はステップ３２１６へ進み、学
習値１（ＢＬＲＣ’が７％以上リーンシフトしている場
合はステップＳ ２１３へ進む。 ステップＳ ２１３では、前回以前のルーチンにおける
ステップＳ ２１１においてパージカットからパージ状
態に移行した時にカウント開始されたパージ経過時間Ｔ
ＩＭが所定時間ＴＩＭＯ（例えば３０ｓｅｃ−１０■ｉ
ｎ）を経過したかが判定され、パージ経過時間ＴＩＭが
所定時間Ｔ Ｉ ＭＯを経過（ＴＩＭ≧ＴＩＭｏ）して
いる場合はステップ８２１６へ進み、パージ経過時間Ｔ
ＩＭが所定時間Ｔ Ｉ ＭＯを経過していない（Ｔ Ｉ
Ｍ＜ Ｔ Ｉ Ｍｏ ）場合はステップＳ ２１４へ
進む。 ステップ５２１４では、学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が７％以
上リーンシフトしている学習値テーブル５０内のアドレ
スの数ＮＡがＮＡＯ個以上（例えば、学習値テーブルの
アドレス数のうちの６０％以上）あるかを判定し、ＮＡ
≧ＮＡＯの場合はステップＳ ２１５へ進み、ＮＡ＜Ｎ
ＡＯの場合はステップ５２１６へ進む。 すなわち、ステップ５２１５へ進む時はパージ量が多く
、短時間で学習値ＫＢＬｒｌＣ’の更新がなされ、該学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が大きくリーン側にシフトした場合
であり、このとき判定フラッグＦＬＡＧ２をＦＬＡＦ２
−１にツトしてステップ５２２０へ進む。 一方、パージ移行後所定時間ＴＩＭＯ後あるいはパージ
量が多くない場合にはステップ８２１Ｂへ進み、判定フ
ラッグＦＬＡＧ２をクリア（ＦＬＡＧ２−０）すると共
に、通常の学習制御を行いステップ５２２０へ進む。 また、キャニスタパージ条件不成立でステップ８２０８
へ進み、キャニスタパージ制御フラッグＦＬＡＧ １が
クリア（ＦＬＡＧＩ−０）されたバーシカブト時には、
ステップＳ ２１７へ進む。 上記ステップ５２１７では、前回のルーチンにおけるキ
ャニスタパージ制御フラッグのデータＦＬＡＧＩ ＤＡ
ＴＡ ＯＬＤがＦＬＡＧＩ ＤＡＴＡ ０ＬＤ−
１であるかが判定され、Ｆ ＬＡＧ ＩＤＡＴＡ ０
ＬＤ−１の場合、すなわち、パージからパージカット状
態に移行したと判定されるとステップ３２１８へ進み、
判定フラッグＦＬＡＧ２がＦＬＡＧ２−１であるかを判
定し、ＦＬＡＧ２−１の場合にステップ５２１９へ進み
、前回以前のルーチンでステップ５２１０においてＲＡ
Ｍ３３のデータエリアにストアされたキャニスタパージ
直後のパージの影響を受けていない学習値データＩ（Ｂ
ＬＲＣ’肛卜１０で学習値テーブル５０内の各アドレス
の学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を更新してステップ５２２０へ
進む。 すなわち、ステップ３２１ｇでＦＬＡＧ２−１と判定さ
れたときは、パージ時にパージ量が多くこの状態でパー
ジカットに移行した場合であり、学習値テーブル５０内
の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が大きくリーンシフトしており
、パージカット移行直後は、前記学習値の学習手順によ
って学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の更新が行われておらず、ま
た、学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を学習によりリッチ側ヘシフ
トして所定空燃比（理論空燃比）になるよう学習が完了
するまで時間を要し、この間、この学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’を用いて空燃比制御を行うと空燃比のオーバリーンを
生じてしまい、これを防止するために、ＲＡＭ３３のデ
ータエリアにストアされたパージの影響を受けていない
学習値データＩ（［３ＬＲＣ’ ）、１１３）、１０で
学習値テーブル５０内の各アドレスの学習値Ｉ（ＢＬＲ
Ｃ’を更新する。 一方、上記ステップＳ ２１７でＦＬＡＧＩ ＤＡＴ
Ａ ０ＬＤ−０の場合、すなわち、前回のルーチンに
おいてもパージカットであり、パージカット継続中であ
ると判定されると、通常の学習制御を行ないステップ５
２２０ヘジヤンブする。また、上記ステップＳ ２１８
でＦＬＡＧ２−０と判定された場合、パージ時における
パージ量が多くなく、学習値テーブル５０内の学習値Ｋ
［３ＬＲＣ’のリーン側へのシフト量が小さく、また
この場合、比較的短時間で学習により学習値Ｋ ［３Ｌ
ＲＣ’が収束するため、そのまま学習値テーブル５０内
の学習値Ｋ ［３ＬＩ？Ｃ’ を用いて空燃比制御して
も影響がほとんどないため、通常の学習制御を行ないス
テップ５２２０へ進む。 ステップＳ ２２０では、上δ己ステップ８２０６ある
いはステップ８２０８にて設定されたキャニスタパージ
制御フラッグＦＬＡＧ１のデータを、前回ルーチンのキ
ャニスタパージ制御フラッグデータＦＬＡＧＩ ＤＡＴ
Ａ ＯＬＤとしてＲＡＭ３３にストアする。 次いでステップ５２２１で、クランク角センサ２０゜吸
入空気量センサ８の出力信号に基づき、エンジン回転数
Ｎ、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出し、ステップ５２２２に進
み、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐを、
Ｔｐ −ＫｘＱ／Ｎ （Ｋ ；定数）により算出し、ス
テップ５２２３で上記基本燃料噴射量”ｒｐを負荷デー
タＬとする。 次いで、ステップ５２２４で、スロットルポジションセ
ンサ９．アイドルスイッチ１０．冷却水温センサ２１の
出力信号に基づき、加減速補正、全開増量補正、アイド
ル後増量補正、冷却水温補正等にかかる各種増量分補正
係数Ｃ０ＥＦを算出し、ステップ５２２５へ進み、０２
センサ２３の出力信号を読込み、ステップ５２２６で０
２センサ２３の出力信号に基づき、０２センサ２３が不
活性状態かを判定する。 ０２センサ２３が不活性状態と判定されるとステップ５
２２９へ進み、空燃比フィードバック補正係数αをα−
１，０に固定して空燃比フィードバック制御を中止し、
ステップ５２３０へ進む。また、０２センサ２３が活性
状態であると判定されるとステップ５２２７へ進み、上
記ステップＳ ２２１にて算出したエンジン回転数Ｎお
よび上記ステップ５２２８で設定した負荷データＬ（基
本燃料噴射ｆｍＴｐ）とをパラメータとして、運転状態
が空燃比フィードバック制御領域にあるか、あるいは、
空燃比フィードバック制御中止領域にあるかを判定する
。 エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎｏより低く （Ｎ〈Ｎ
ｏ）、且つ負荷データＬが設定負荷ＬＯよりも低い（Ｌ
＜Ｌｏ）運転状態のときだけ空燃比フィードバック制御
領域であると判定してステップ８２２８へ進み、０２セ
ンサ２３の出力電圧とスライスレベル電圧とを比較して
比例積分制御により空燃比フィードバック補正係数αを
設定してステップ５２３０へ進む。また、上記ステップ
５２２７にてＮ≧ＮＯあるいはＬ≧Ｌｏのとき、スロッ
トル略全開領域にあり、空燃比フィードバック制御中止
領域と判定された場合には、０２センサ２３の不活性時
と同様にステップ５２２９へ進み、空燃比フィードバッ
ク補正係数αをα−１，０に固定してステップ５２３０
へ進む。 なお、上記ステップ５２２６のｏ２センサ２３の不活性
領域判定として、冷却水温Ｔｗが設定値以下のとき（エ
ンジン冷態状態のとき）、０２センサ２３が不活性状態
と判定するようにしてもよく、さらに、上記ステップ５
２２７の運転状態による空燃比フィードバック制御中止
領域判定として、すなわち、スロットル全開領域判定と
して、スロットル開度θに基づいて判定を行うようにし
てもよい。 ステップ５２３０では、上記ステップＳ ２２１にて算
出されたエンジン回転数Ｎと上記ステップ５２２３にて
設定した負荷データＬ（基本燃料噴射ｍＴｐ）とをパラ
メータとして運転領域を特定し、学習値テーブル５０の
該当アドレスに格納されている学習値Ｋ ＢＬＲＣ’
を検索し、補間計算にて学習補正係数１（ＢＬＲＣを求
める。 そして、ステップ３２３１では、上記ステップ５２２２
にて算出した基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐ、上記ステップ５
２２４にて算出した各種増量分補正係数Ｃ０ＥＦ、上記
ステップ５２２８あるいは５２２９にて設定した空燃比
フィードバック補正係数α、および上記ステップ５２３
０にて求めた学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣに基づき、燃料
噴射量（燃料噴射パルス幅）ＴＩを ＴＩ −Ｔｐ ＸαｘＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣ＋Ｔｓ（Ｔ
ｓ ；電圧補正分） により算出し、燃料噴射量ＴＩに相応する駆動ノくルス
信号がインジェクタ１１へ所定のタイミングで与えられ
る。 したがって、パージ時にパージ量が多い場合には、学習
値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が学習により
大きくリーン側制御値（Ｉ（ＢＬＲＣ’ （１）に更
新されるが、このとき、キャニスタパージからパージカ
ットに移行した際には、学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’がキャニ
スタパージ直後のパージによる影ａを受けていない学習
値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’ に更新され、この学習値Ｉ（ＢＬ
ＲＣ’により学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣを求め、この学
習補正係数ＫＢＬＲＣを燃料噴射量演算に用いて空燃比
制御を行うので、パージ時にパージ量が多くキャニスタ
パージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバ
リーンが防止される。 （第二実施例） 第８図および第９図は本発明の第二実施例に係り、第８
図は制御装置の機能ブロック図、第９図は燃料噴射ｍ（
空燃比）制御手順を示すフローチャートであり、第一実
施例と同一の機能を有する手段および同一の作用をなす
ステップには、第一実施例と同一の符号を付して説明を
省略する。 本実施例の制御装置３０の機能構成では、第一実施例の
学習値データストア手段５２に代え、学習値モニタ手段
６０および演算手段６１を設けるようにしており、上記
学習値モニタ手段６０は、キャニスタパージ用アクチュ
エータ駆動判定手段４０からの出力信号を読込み、パー
ジカットからキャニスタパージに移行した際、この直後
の学習値テーブル５０内の各アドレスの学習値Ｉ（ＢＬ
ＲＣ’ を記憶手段５３（ＲＡＭ３３のデータエリア）
へストア（コピー）するとともに、キャニスタパージ時
において、学習値テーブル５０内の各アドレスにストア
されている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’をモニタし、学習値Ｉ
（ＢＬＲＣ’が基準値（１，０）に対してχ％（例えば
８０％以上）リーンシフトしており（Ｋ ＢＬＲＣ’
＜ ０．８＞、このリーンシフトしている学習値Ｉ（Ｂ
ＬＲＣ’のストアされている学習値テーブル５０内のア
ドレス数ＮＡがＮＡＯ個以上（ＮＡ≧Ｎ ＡＯ）あり、
このときパージカットからキャニスタパージに移行して
から所定時間内であると判定すると、すなわちパージ量
が多いと判定すると、次にパージカットに移行した際、
演算手段６１へ信号を出力する。 上記演算手段６１では、学習値モニタ手段６０からの信
号が入力されると、記憶手段５３にストアされていたキ
ャニスタパージ直後のパージの彩りを受けていない学習
値データＩ（ＢＬＲＣ’ ＭＥＭＯと学習値テーブル５
０内の学習値１（ＢＬＲＣ’ との平均値を演算して、
この平均値で学習値テーブル５０内の該当各アドレスに
ストアされている学習値Ｉ（１３ＬＲＣ’を更新する（
Ｋ ＢＬＲＣ’ ←（Ｋ ＢＬＲＣ’ ＋ Ｋ Ｂ
ＬＲＣ’ Ｍ訂１０）／２）。 また、燃料噴射量制御手順においては、第一実施例にお
けるステップＳ ２１９をステップ５３００に代えてお
り、ステップＳ ２１７にてパージからパージカットに
移行したと判定され、ステップＳ ２１８にてパージ時
において学習値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’
が大きくリーン側補正値に更新されたと判定されると、
ステップ５３００では、前回以前のルーチンにおけるス
テップＳ ２１０にてＲＡＭ３３にストアされたキャニ
スタパージ直後のパージの、影ワを受けていない学習値
データＩ（ＢＬＩ？Ｃ’ １４Ｅ＋４０と、現在学習値
テーブル５０内にストアされている学習値Ｋ ＢＬＲＣ
’ との平均値を求め、この平均値で学習値テーブル５
０内の該当各アドレスの学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を更新す
る（ＫＢＬＲＣ’ −（ＫＢＬＲＣ’ ＋Ｋ ＢＬＲＣ
’ ＭＥＭＯ）／２）。 上述のように本実施例では、第一実施例のように、キャ
ニスタパージからパージカットに移行した際、キャニス
タパージ直後の学習値データＫＢＬＲＣ’ ）ｔＥＭｏ
でそのまま学習値テーブル５０の学習値ＫＢＬＲＣ’を
更新するのではなく、キャニスタパージ直後の学習値デ
ータＩ（ＢＬＲＣ’ ）ＩＥＭＯと学習値テーブル５０
にストアされている学習値１（ＢＬＲＣ’ との平均値
で該学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を更新するようにしているの
で、制御装置３０にてキャニスタパージからパージカッ
トへ移行する判定がなされてから、キャニスタパージ用
アクチュエータとしてのソレノイドバルブ１８が閉弁し
、実際にパージカットが行われるまでの動作遅れによる
空燃比変動が補償される。 なお、各実施例では負荷データＬとして基本燃料噴射量
Ｔｐを用いるようにしているが、エンジン負荷を表わす
ものとして基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐに代え、吸入管圧力
あるいはスロットル開度等を用いるようにしてもよい。 また、各実施例ではキャニスタパージ用アクチュエータ
としてソレノイドバルブを用いるようにしているが、こ
れに限定されない。 さらに、各実施例では、キャニスタパージからパージカ
ッｉ・に移行した際に、学習値テーブル５０内の各アド
レスにストアされている学習値Ｋ ＢＬＲＣ’を、キャ
ニスタパージ直後の学習値データＩ（ＢＬＲＣ’ １．
ＩＥｌｌｏ、あるいは、この学習値データ！（Ｉ３ＬＲ
Ｃ’ ＭＩＥＭＯと学習値Ｉ（Ｉ３ＬＲＣ’ との中間
値で更新するようにしているが、キャニスタパージから
パージカットに移行した後に、キャニスタパージ中に学
習した結果に対し、再度学習による学習値１（ＢＬＲＣ
’の更新が所定時間内に定められた回数以上なされない
場合、すなわち、キャニスタパージ時に学習値Ｉ（ＢＬ
ＲＣ’がオーバリーン側補正値となり、パージカットに
移行した直後に空燃比がオーバリーンとなり、これによ
り０２センサ２３の出力がオーバリーンにはり付き、学
習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の更新がなされない場合に、キャニ
スタパージ直後の学習値データｌ１ＬＲＣ’ ＭＩＥ？
、ＩＯｌあるいは、この学習値データＫＢＬＲＣ’ Ｍ
ＥＭＯと学習値Ｋ ＢＬＩ？Ｃ’ との中間値で更新す
るようにしてもよい。 【発明の効果］ 以上述べたように本発明によれば、バックアツプＲＡＭ
上には単一の学習値テーブルを設けるだけでよく、大容
量のバックアップＲＡＭを用いることなく、且つ、制御
系および制御手順が簡素化でき、大容量のマイクロコン
ピュータを要せずコスト低減が可能であり、キャニスタ
パージ時にパージ量が多く、キャニスタパージからパー
ジカットに移行した際の空燃比のオーバリーンを防止し
、走行性、排気エミッションの改善が図れるという効果
を有する。
第１図ないし第７図は本発明の第一実施例を示し、第１
図は制御装置の機能ブロック図、第２図はエンジン制御
系の概略図、第３図は空燃比フィードバック制御領域の
説明図、第４図は学習値テーブルの説明図、第５図（ａ
）は０２センサ出力電圧の説明図、第５図（ｂ）は空燃
比フィードバック捕正係数の説明図、第６図は学習値の
学習手順を示すフローチャート、第７図は燃料噴射量（
空燃比）制御手順を示すフローチャートであり、第８図
および第９図は本発明の第二実施例を示し、第８図は制
御装置の機能ブロック図、第９図は燃料噴射量（空燃比
）制御手順を示すフローチャートである。 １５・・・キャニスタ、１８・・・キャニスタパージ用
アクチュエータ（ソレノイドバルブ）、３０・・・制御
装置、４０・・・キャニスタパージ用アクチュエータ駆
動判定手段、５０・・・学習値テーブル、５２・・・学
習値データストア手段、５３・・・記憶手段、６０・・
・学習値モニタ手段、６１・・・演算手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
図は制御装置の機能ブロック図、第２図はエンジン制御
系の概略図、第３図は空燃比フィードバック制御領域の
説明図、第４図は学習値テーブルの説明図、第５図（ａ
）は０２センサ出力電圧の説明図、第５図（ｂ）は空燃
比フィードバック捕正係数の説明図、第６図は学習値の
学習手順を示すフローチャート、第７図は燃料噴射量（
空燃比）制御手順を示すフローチャートであり、第８図
および第９図は本発明の第二実施例を示し、第８図は制
御装置の機能ブロック図、第９図は燃料噴射量（空燃比
）制御手順を示すフローチャートである。 １５・・・キャニスタ、１８・・・キャニスタパージ用
アクチュエータ（ソレノイドバルブ）、３０・・・制御
装置、４０・・・キャニスタパージ用アクチュエータ駆
動判定手段、５０・・・学習値テーブル、５２・・・学
習値データストア手段、５３・・・記憶手段、６０・・
・学習値モニタ手段、６１・・・演算手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
Claims (3)
- （１）キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジン
の空燃比学習制御装置において、 エンジン状態に応じてキャニタパージ用アクチュエータ
の動作判定を行うキャニスタパージ用アクチュエータ駆
動判定手段と、 エンジン回転数および負荷によるエンジン状態をパラメ
ータとして各アドレスに学習値を格納する学習値テーブ
ルと、 上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段の
判定結果を取込み、パージカットからキャニスタパージ
に移行した際、上記学習値テーブル内の各アドレスの学
習値を記憶手段へストアすると共に、キャニスタパージ
中、学習値テーブル内の各アドレスの学習値をモニタし
、キャニスタパージ時におけるパージ量が多い場合は、
キャニスタパージからパージカットに移行した際、上記
記憶手段にストアされた学習値データで上記学習値テー
ブル内の各アドレスの学習値を更新する学習値データス
トア手段とを備えたことを特徴とする空燃比学習制御装
置。 - （２）キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジン
の空燃比学習制御装置において、 エンジン状態に応じてキャニタパージ用アクチュエータ
の動作判定を行うキャニスタパージ用アクチュエータ駆
動判定手段と、 エンジン回転数および負荷によるエンジン状態をパラメ
ータとして各アドレスに学習値を格納する学習値テーブ
ルと、 上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段の
判定結果を取込み、パージカットからキャニスタパージ
に移行した際、上記学習値テーブル内の各アドレスの学
習値を記憶手段へストアすると共に、キャニスタパージ
中、学習値テーブル内の各アドレスの学習値をモニタし
、キャニスタパージ時におけるパージ量が多く、キャニ
スタパージからパージカットに移行した際、信号を出力
する学習値モニタ手段と、 上記学習値モニタ手段の出力信号に応じ上記記憶手段に
ストアされた学習値データと上記学習値テーブルの学習
値との平均値を算出し、この平均値で上記学習値テーブ
ルの学習値を更新する演算手段とを備えたことを特徴と
する空燃比学習制御装置。 - （３）キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジン
の空燃比学習制御方法において、 キャニスタパージ量が多く、キャニスタパージからパー
ジカットに移行した際、学習値テーブル内の学習値を、
キャニスタパージ直後のキャニスタパージの影響を受け
ていない学習値で更新することを特徴とする空燃比学習
制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63218994A JP2721978B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 空燃比学習制御装置 |
| US07/395,963 US4961412A (en) | 1988-08-31 | 1989-08-18 | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
| GB8919368A GB2222469B (en) | 1988-08-31 | 1989-08-25 | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
| DE3928585A DE3928585A1 (de) | 1988-08-31 | 1989-08-29 | Steuerungssystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis fuer einen kfz-motor |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63218994A JP2721978B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 空燃比学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0267439A true JPH0267439A (ja) | 1990-03-07 |
| JP2721978B2 JP2721978B2 (ja) | 1998-03-04 |
Family
ID=16728600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63218994A Expired - Fee Related JP2721978B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 空燃比学習制御装置 |
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| JP (1) | JP2721978B2 (ja) |
| DE (1) | DE3928585A1 (ja) |
| GB (1) | GB2222469B (ja) |
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- 1989-08-29 DE DE3928585A patent/DE3928585A1/de not_active Ceased
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