JPH02286815A - 内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法 - Google Patents
内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法Info
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- JPH02286815A JPH02286815A JP1108946A JP10894689A JPH02286815A JP H02286815 A JPH02286815 A JP H02286815A JP 1108946 A JP1108946 A JP 1108946A JP 10894689 A JP10894689 A JP 10894689A JP H02286815 A JPH02286815 A JP H02286815A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0063—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of cam contact point by displacing an intermediate lever or wedge-shaped intermediate element, e.g. Tourtelot
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2810/00—Arrangements solving specific problems in relation with valve gears
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ８発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、いわゆるダブルオーベーへラドカムシャフト
（Ｄ ＯＨＣ）型の４サイクル内燃機関の弁装置に関し
、特に、吸気弁と排気弁のバルブタイミングおよびバル
ブリフトを個別に調整する内燃機関の弁駆動装置および
弁駆動方法に関する。
（Ｄ ＯＨＣ）型の４サイクル内燃機関の弁装置に関し
、特に、吸気弁と排気弁のバルブタイミングおよびバル
ブリフトを個別に調整する内燃機関の弁駆動装置および
弁駆動方法に関する。
（２）従来の技術
４サイクル内燃機関における吸気弁と排気弁のバルブタ
イミングおよびバルブリフトは、その内燃機関の性能を
左右する大きな要因となることが知られている。
イミングおよびバルブリフトは、その内燃機関の性能を
左右する大きな要因となることが知られている。
しかしながら、要求される最適のバルブタイミングとバ
ルブリフトは内燃機関の回転数変化に伴って変わるため
、特定の回転域に適したバルブタイミングとバルブリフ
トを選択すると、他の回転域において十分な性能が得ら
れないという問題が生しる。このような問題に対処する
ために、内燃機関の回転数変化に応じて吸気弁あるいは
排気弁のバルブタイミングとバルブリフトを調整するこ
とが可能な弁装置が提案されている（実公昭４４２３４
４２号公報参照）。
ルブリフトは内燃機関の回転数変化に伴って変わるため
、特定の回転域に適したバルブタイミングとバルブリフ
トを選択すると、他の回転域において十分な性能が得ら
れないという問題が生しる。このような問題に対処する
ために、内燃機関の回転数変化に応じて吸気弁あるいは
排気弁のバルブタイミングとバルブリフトを調整するこ
とが可能な弁装置が提案されている（実公昭４４２３４
４２号公報参照）。
上記弁装置は、ロッカア−１、に当接するカムとアイド
ラギヤに噛合するカムギヤとを備えたカムシャフトを、
基端部を前記アイドラギヤの回転軸に枢支したカムシャ
フト支持腕の先端部に軸支したものであり、内燃機関の
回転数変化に応じて前記カムシャフト支持腕をアイドラ
ギヤの回転軸まわりに揺動させるように構成されている
。
ラギヤに噛合するカムギヤとを備えたカムシャフトを、
基端部を前記アイドラギヤの回転軸に枢支したカムシャ
フト支持腕の先端部に軸支したものであり、内燃機関の
回転数変化に応じて前記カムシャフト支持腕をアイドラ
ギヤの回転軸まわりに揺動させるように構成されている
。
上記弁装置によれば、カムシャフト支持腕が揺動すると
、そのカムシャフトに設けたカムがロッカアームのスリ
ッパ面に沿って該ロッカアームの支点に接近または離間
するように移動してレバー比が変化し、バルブリフトを
増加あるいは減少させることができる。また、カムシャ
フト支持腕が揺動すると、そのカムシャフトに設けたカ
ムギヤがアイドラギヤに噛合して回転するため、このカ
ムギヤと一体で回転するカムの位相が変化し、排気弁と
吸気弁のバルブタイミングを変更することができる。
、そのカムシャフトに設けたカムがロッカアームのスリ
ッパ面に沿って該ロッカアームの支点に接近または離間
するように移動してレバー比が変化し、バルブリフトを
増加あるいは減少させることができる。また、カムシャ
フト支持腕が揺動すると、そのカムシャフトに設けたカ
ムギヤがアイドラギヤに噛合して回転するため、このカ
ムギヤと一体で回転するカムの位相が変化し、排気弁と
吸気弁のバルブタイミングを変更することができる。
（３）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記従来の弁装置は、吸気弁と排気弁が
１本のカムシャフトを介して駆動されるいわゆるシング
ルオーバーヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）型の内燃機
関に通用されているため、吸気弁と排気弁のバルブタイ
ミングとバルブリフトを別個に調整することができず、
その特徴を必ずしも十分に生かすことが困難であった。
１本のカムシャフトを介して駆動されるいわゆるシング
ルオーバーヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）型の内燃機
関に通用されているため、吸気弁と排気弁のバルブタイ
ミングとバルブリフトを別個に調整することができず、
その特徴を必ずしも十分に生かすことが困難であった。
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、ダブル
オーバーヘッドカムシャフト型の内燃機関において、吸
気弁と排気弁のバルブタイミングおよびバルブリフトを
別個に調整する弁駆動装置および弁駆動方法を提供する
ことを目的とする。
オーバーヘッドカムシャフト型の内燃機関において、吸
気弁と排気弁のバルブタイミングおよびバルブリフトを
別個に調整する弁駆動装置および弁駆動方法を提供する
ことを目的とする。
Ｂ１発明の構成
（１）課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明の内燃機関の弁駆動
装置は、シリンダヘッドの上部に配設され、共通のアイ
ドラギヤに噛合する一対のカムギヤにより駆動される２
本のカムシャフトと、各カムシャフトに設けたカムに当
接して支点まわりに揺動するロッカアームと、これらロ
ッカアームに当接して駆動される吸気弁および排気弁と
を備えた内燃機関において、前記各カムシャフトを、ア
イドラギヤの回転軸と同軸に枢支した一対のカムシャフ
ト支持腕の先端に装着し、内燃機関の回転数変化に応じ
て支持腕駆動機構で前記カムシャフト支持腕を揺動させ
、カムの位相角とロッカアームのレバー比を変えること
により、吸気弁と排気弁のバルブタイミングおよびバル
ブリフトをそれぞれ変化させることを特徴とする。
装置は、シリンダヘッドの上部に配設され、共通のアイ
ドラギヤに噛合する一対のカムギヤにより駆動される２
本のカムシャフトと、各カムシャフトに設けたカムに当
接して支点まわりに揺動するロッカアームと、これらロ
ッカアームに当接して駆動される吸気弁および排気弁と
を備えた内燃機関において、前記各カムシャフトを、ア
イドラギヤの回転軸と同軸に枢支した一対のカムシャフ
ト支持腕の先端に装着し、内燃機関の回転数変化に応じ
て支持腕駆動機構で前記カムシャフト支持腕を揺動させ
、カムの位相角とロッカアームのレバー比を変えること
により、吸気弁と排気弁のバルブタイミングおよびバル
ブリフトをそれぞれ変化させることを特徴とする。
このとき、吸気弁および排気弁を駆動する各ロッカアー
ムをシリンダの中心線に対して対称に配設し、一対のカ
ムシャフト支持腕を前記中心線に対して互いに対称に揺
動させることが適切である。
ムをシリンダの中心線に対して対称に配設し、一対のカ
ムシャフト支持腕を前記中心線に対して互いに対称に揺
動させることが適切である。
また、本発明の内燃機間の弁駆動方法は、シリンダヘッ
ドの上部に配設した２本のカムシャフトに設けたカムに
より、少なくとも２個のロッカアームを揺動させ、これ
らロッカアームにより吸気弁および排気弁を駆動する内
燃機関において、内燃機関の回転数増加に伴ない、排気
弁が開閉するバルブタイミングを早めるとともに吸気弁
が開閉するバルブタイミングを遅らせ、かつ両弁のバル
ブリフトを増加させることを特徴とする。
ドの上部に配設した２本のカムシャフトに設けたカムに
より、少なくとも２個のロッカアームを揺動させ、これ
らロッカアームにより吸気弁および排気弁を駆動する内
燃機関において、内燃機関の回転数増加に伴ない、排気
弁が開閉するバルブタイミングを早めるとともに吸気弁
が開閉するバルブタイミングを遅らせ、かつ両弁のバル
ブリフトを増加させることを特徴とする。
（２）作 用
前述の構成を備えた内燃機関の弁駆動装置によれば、内
燃機関の回転数増加に伴って先輸にカムシャフトを軸支
した一対のカムシャフト支持腕を揺動させると、このカ
ムシャフトに固着したカムギヤがアイドラギヤに噛合し
て回転する。これにより、カムの位相角が変わって吸気
弁と排気弁のバルブタイミングを変更することができる
。同時に、前記カムシャフト支持腕の揺動によりロッカ
アームとカムの当接部の位置が変わり、このロッカアー
ムのレバー比が変化してバルブリフトを増減することが
できる。
燃機関の回転数増加に伴って先輸にカムシャフトを軸支
した一対のカムシャフト支持腕を揺動させると、このカ
ムシャフトに固着したカムギヤがアイドラギヤに噛合し
て回転する。これにより、カムの位相角が変わって吸気
弁と排気弁のバルブタイミングを変更することができる
。同時に、前記カムシャフト支持腕の揺動によりロッカ
アームとカムの当接部の位置が変わり、このロッカアー
ムのレバー比が変化してバルブリフトを増減することが
できる。
また、前述の構成を備えた内燃機関の弁駆動方法によれ
ば、内燃機関の回転数増加に伴って排気弁のバルブタイ
ミングが低速回転時に比べて早められ、排気脈動効果に
よる同調回転域が拡大されるとともに、吸気弁のバルブ
タイミングが低速回転時に比べて遅められ、吸気慣性効
果による同調回転域が拡大される。しかも、上死点近傍
におけるバルブオーバーラツプの時間面積が低速回転域
に比べて減少するので、排気系が非同調回転域となる中
速において問題となるトルクの減少が解消される。そし
て、吸気弁および排気弁のバルブリフトの増加により、
高速回転時における出力の増加が可能となる。
ば、内燃機関の回転数増加に伴って排気弁のバルブタイ
ミングが低速回転時に比べて早められ、排気脈動効果に
よる同調回転域が拡大されるとともに、吸気弁のバルブ
タイミングが低速回転時に比べて遅められ、吸気慣性効
果による同調回転域が拡大される。しかも、上死点近傍
におけるバルブオーバーラツプの時間面積が低速回転域
に比べて減少するので、排気系が非同調回転域となる中
速において問題となるトルクの減少が解消される。そし
て、吸気弁および排気弁のバルブリフトの増加により、
高速回転時における出力の増加が可能となる。
（３）実施例
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図〜第３図は、本発明の第１実施例を示すもので、
第１図はその弁駆動装置の側断面図、第２図は第１図の
■−ｕ線拡大断面図、第３図は第１図の■−■線拡大断
面図である。
第１図はその弁駆動装置の側断面図、第２図は第１図の
■−ｕ線拡大断面図、第３図は第１図の■−■線拡大断
面図である。
この弁駆動装置Ｖは、ダブルオーバーヘッドカムシャフ
ト型の４サイクル内燃機関に適用されたものであり、内
部にピストンＰを装着したシリンダブロックＳ上に接合
されるシリンダヘッドＨと一体のカバ一部Ｃにより画成
される動弁室内に収納されている。
ト型の４サイクル内燃機関に適用されたものであり、内
部にピストンＰを装着したシリンダブロックＳ上に接合
されるシリンダヘッドＨと一体のカバ一部Ｃにより画成
される動弁室内に収納されている。
シリンダヘッドＨの一方の側部に形成した開口部を閉鎖
する蓋部材１の中心にはスプライン軸２がナツト３で固
着されており、このシリンダヘッドＨの他方の側部には
前記スプライン軸２と同軸上に位置するようにボス４が
ボルト５で固着されている。前記スプライン軸２（！−
ボス４には側面視逆Ｕ字状の一対のカムシャフト支持１
１ｉ！６ａ、６ｂがその下端において揺動自在に枢支さ
れている。
する蓋部材１の中心にはスプライン軸２がナツト３で固
着されており、このシリンダヘッドＨの他方の側部には
前記スプライン軸２と同軸上に位置するようにボス４が
ボルト５で固着されている。前記スプライン軸２（！−
ボス４には側面視逆Ｕ字状の一対のカムシャフト支持１
１ｉ！６ａ、６ｂがその下端において揺動自在に枢支さ
れている。
カムシャフト支持腕６ａ、６ｂの上部にはそれぞれ２個
のカム７ａ、７ｂを一体に形成したカムシャフトＯａ、
８ｂが軸支されており、これらカムシャフト８ａ、８ｂ
の一端部に固着したカムギヤ９ａ、９ｂは前記ボス４に
ボールベアリング１０を介して軸支した共通のアイドラ
ギヤ１１に噛合している、シリンダヘッドＨのカバ一部
Ｃには、前記アイドラギヤ１１のボス４を中心とする円
弧面から構成されたスリッパ面１２ａ、１２ｂを有する
０７カアーム１３ａ、１３ｂが支点１４ａ。
のカム７ａ、７ｂを一体に形成したカムシャフトＯａ、
８ｂが軸支されており、これらカムシャフト８ａ、８ｂ
の一端部に固着したカムギヤ９ａ、９ｂは前記ボス４に
ボールベアリング１０を介して軸支した共通のアイドラ
ギヤ１１に噛合している、シリンダヘッドＨのカバ一部
Ｃには、前記アイドラギヤ１１のボス４を中心とする円
弧面から構成されたスリッパ面１２ａ、１２ｂを有する
０７カアーム１３ａ、１３ｂが支点１４ａ。
１４ｂにおいて枢支されており、このロッカアーム１３
ａ、１３ｂの下面には弁ばね１５ａ、１５ｂで閉方向に
付勢された２個の吸気弁１６ａと２個の排気弁１６ｂの
上端が当接している。
ａ、１３ｂの下面には弁ばね１５ａ、１５ｂで閉方向に
付勢された２個の吸気弁１６ａと２個の排気弁１６ｂの
上端が当接している。
これにより、内燃機関のクランクシャフトの回転に連動
して前記アイドラギヤ１１が回転すると、このアイドラ
ギヤ１１の回転はカムギヤ９ａ、カムシャフト８ａ１カ
ム？ａ、ロッカアーム１３ａを介して一対の吸気弁１６
ａに伝達される。一方、前記アイドラギヤ１１の回転は
カムギヤ９ｂ、カムシャフト８ｂ、カム７ｂ、ロッカア
ーム１３ｂを介して一対の排気弁１６ｂに伝達される。
して前記アイドラギヤ１１が回転すると、このアイドラ
ギヤ１１の回転はカムギヤ９ａ、カムシャフト８ａ１カ
ム？ａ、ロッカアーム１３ａを介して一対の吸気弁１６
ａに伝達される。一方、前記アイドラギヤ１１の回転は
カムギヤ９ｂ、カムシャフト８ｂ、カム７ｂ、ロッカア
ーム１３ｂを介して一対の排気弁１６ｂに伝達される。
前記スプライン軸２の周囲には、カムシャフト支持腕６
ａ、６ｂを揺動させてバルブタイミングとバルブリフト
を調整するための支持腕駆動機構が装着されている。
ａ、６ｂを揺動させてバルブタイミングとバルブリフト
を調整するための支持腕駆動機構が装着されている。
吸気弁１６ａ側の支持腕駆動機構は、前記スプライン軸
２の外周と一方のカムシャフト支持腕６ａの下端外周と
の間に、軸方向に摺動自在に装着されたリング状のピス
トン１７ａを備えている。
２の外周と一方のカムシャフト支持腕６ａの下端外周と
の間に、軸方向に摺動自在に装着されたリング状のピス
トン１７ａを備えている。
このピストン１７ａの内周面とスプライン軸２の外周面
はストレートスプライン１８ａを介して噛合しており、
ピストン１７ａの外周面とカムシャフト支持腕６ａの下
端外周面はヘリカルスプライン１９ａを介して噛合して
いる。前記ピストン１７ａの頂面はスプリング２０ａに
よって油室２１ａに向けて付勢されており、この油室２
１ａはスプライン軸２の内部に形成した油路２２ａ、ニ
ップル２３ａ、およびソレノイド２４ａで駆動される三
方電磁弁２５ａを介してポンプ２６とタンク２７に選択
的に連通ずるようになっている。
はストレートスプライン１８ａを介して噛合しており、
ピストン１７ａの外周面とカムシャフト支持腕６ａの下
端外周面はヘリカルスプライン１９ａを介して噛合して
いる。前記ピストン１７ａの頂面はスプリング２０ａに
よって油室２１ａに向けて付勢されており、この油室２
１ａはスプライン軸２の内部に形成した油路２２ａ、ニ
ップル２３ａ、およびソレノイド２４ａで駆動される三
方電磁弁２５ａを介してポンプ２６とタンク２７に選択
的に連通ずるようになっている。
したがって、三方電磁弁２５ａを切換えてニップル２３
ａおよび油路２２ａを介してポンプ２６から油室２１ａ
に圧油を供給すると、ピストン１７ａはストレートスプ
ライン１８ａに案内されてスプリング２０ａを圧縮しな
がら右方向へ移動する。すると、このピストン１７ａの
外周部にヘリカルスプライン１９ａを介して噛合するカ
ムシャフト支持腕６ａは外側（第２図における矢印Ａ方
向）に向けて移動する。三方電磁弁２５ａを逆方向に切
換えて油室２１ａをタンク２７に連通ずると、スプリン
グ２０ａの弾発力によりピストン１７ａが左方向に移動
し、カムシャフト支持腕６ａは内側（第２図における矢
印Ａ′方向）に揺動する。
ａおよび油路２２ａを介してポンプ２６から油室２１ａ
に圧油を供給すると、ピストン１７ａはストレートスプ
ライン１８ａに案内されてスプリング２０ａを圧縮しな
がら右方向へ移動する。すると、このピストン１７ａの
外周部にヘリカルスプライン１９ａを介して噛合するカ
ムシャフト支持腕６ａは外側（第２図における矢印Ａ方
向）に向けて移動する。三方電磁弁２５ａを逆方向に切
換えて油室２１ａをタンク２７に連通ずると、スプリン
グ２０ａの弾発力によりピストン１７ａが左方向に移動
し、カムシャフト支持腕６ａは内側（第２図における矢
印Ａ′方向）に揺動する。
一方、排気弁１６ｂ側の支持腕駆動機構も、上記吸気弁
１６ａ側の支持腕駆動機構と同様に、ピストン１７ｂ、
ストレートスプライン１８ｂ、ヘリカルスプライン１９
ｂ、スプリング２０ｂ、および油室２１ｂから構成され
ている。そして、この油室２１ｂにソレノイド２４ｂで
駆動される三方電磁弁２５ｂ、ニップル２３ｂ、および
油路２２ｂを介してポンプ２６から圧油を供給するとカ
ムシャフト支持腕６ｂは外側（第２図における矢印Ｂ方
向）に向けて揺動し、圧油をタンク２７に排出するとカ
ムシャフト支持腕６ｂは内側（第２図における矢印Ｂ′
方向）に揺動する。
１６ａ側の支持腕駆動機構と同様に、ピストン１７ｂ、
ストレートスプライン１８ｂ、ヘリカルスプライン１９
ｂ、スプリング２０ｂ、および油室２１ｂから構成され
ている。そして、この油室２１ｂにソレノイド２４ｂで
駆動される三方電磁弁２５ｂ、ニップル２３ｂ、および
油路２２ｂを介してポンプ２６から圧油を供給するとカ
ムシャフト支持腕６ｂは外側（第２図における矢印Ｂ方
向）に向けて揺動し、圧油をタンク２７に排出するとカ
ムシャフト支持腕６ｂは内側（第２図における矢印Ｂ′
方向）に揺動する。
なお、第２，３図においてカムシャフト支持腕６ａは高
速位置、カムシャフト支持腕６ｂは低速位置の状態とな
る。
速位置、カムシャフト支持腕６ｂは低速位置の状態とな
る。
次に、前述の構成を備えた本発明の第１実施例の作用に
ついて説明する。
ついて説明する。
内燃機関の運転に伴い、クランクシャフトの回転に連動
するアイドラギヤ１１の回転は一対のカムギャ９ａ、９
ｂを介してカムシャフト８ａ、８ｂに伝達され、このカ
ムシャフト８ａ、８ｂをクランクシャフトの１／２の回
転速度で駆動する。
するアイドラギヤ１１の回転は一対のカムギャ９ａ、９
ｂを介してカムシャフト８ａ、８ｂに伝達され、このカ
ムシャフト８ａ、８ｂをクランクシャフトの１／２の回
転速度で駆動する。
カムシャフト８ａ、８ｂと共に回転するカム７ａ。
７ｂに当接するロッカアーム１３ａ、１３ｂは支点１４
ａ、１４ｂまわりに揺動し、このロッカアーム１３ａ、
１３ｂに押圧された吸気弁１６ａおよび排気弁１６ｂは
、クランクシャフトの２回転につき１度ずつ開かれる。
ａ、１４ｂまわりに揺動し、このロッカアーム１３ａ、
１３ｂに押圧された吸気弁１６ａおよび排気弁１６ｂは
、クランクシャフトの２回転につき１度ずつ開かれる。
内燃機関が低速回転しているとき、両支持腕駆動機構の
ピストン１７ａ、１７ｂはスプリング２０ａ、２０ｂに
押圧されて後退しており、両カムシャフト支持腕６ａ、
６ｂはそれぞれ内側（第２図矢印Ａ′方向及び矢印Ｂ′
方向）に揺動して互いに接近した状態にある。
ピストン１７ａ、１７ｂはスプリング２０ａ、２０ｂに
押圧されて後退しており、両カムシャフト支持腕６ａ、
６ｂはそれぞれ内側（第２図矢印Ａ′方向及び矢印Ｂ′
方向）に揺動して互いに接近した状態にある。
第４図における実線は低速回転におけるバルブタイミン
グとバルブリフトを示すものである。同図に示すように
、排気弁１６ｂのバルブタイミングは、Ｂ、Ｄ、Ｃ，（
下死点）の僅かに手前位置で開き、Ｔ、Ｄ、Ｃ，（上死
点）から僅かに遅れた位置で閉じるように設定されると
ともに、吸気弁１６ａのバルブタイミングは、Ｔ１口、
Ｃ３（上死点）の僅かに手前位置で開き、Ｂ、Ｄ、Ｃ，
（下死点）から僅かに遅れた位置で閉じるように設定さ
れており、その特性曲線はＴ、Ｄ、Ｃ，を中心にして対
称になっている。そして、Ｔ、Ｄ、Ｃ，の付近では、吸
気弁１６ａと排気弁１６ｂが共に開くバルブオーバーラ
ツプの時間面積が比較的大きくなるように設定されてい
る。また、吸気弁１６ａと排気弁１６ｂのバルブリフト
は、いずれも約５ａｍの比較的小さな値に設定されてい
る。
グとバルブリフトを示すものである。同図に示すように
、排気弁１６ｂのバルブタイミングは、Ｂ、Ｄ、Ｃ，（
下死点）の僅かに手前位置で開き、Ｔ、Ｄ、Ｃ，（上死
点）から僅かに遅れた位置で閉じるように設定されると
ともに、吸気弁１６ａのバルブタイミングは、Ｔ１口、
Ｃ３（上死点）の僅かに手前位置で開き、Ｂ、Ｄ、Ｃ，
（下死点）から僅かに遅れた位置で閉じるように設定さ
れており、その特性曲線はＴ、Ｄ、Ｃ，を中心にして対
称になっている。そして、Ｔ、Ｄ、Ｃ，の付近では、吸
気弁１６ａと排気弁１６ｂが共に開くバルブオーバーラ
ツプの時間面積が比較的大きくなるように設定されてい
る。また、吸気弁１６ａと排気弁１６ｂのバルブリフト
は、いずれも約５ａｍの比較的小さな値に設定されてい
る。
上述の状態から内燃機関の回転数が増加すると、ソレノ
イド２４ａ、２４ｂが励磁されて三方電磁弁２５ａ、２
５ｂが開かれ、ポンプ２６から圧送された圧油が両支持
腕駆動機構の油室２１ａ、２１ｂに供給される。これに
より、両カムシャフト支持腕６ａ、６ｂが外側に揺動し
て内燃機関の回転数に見合った位置に停止し、バルブタ
イミングとバルブリフトが変化する。
イド２４ａ、２４ｂが励磁されて三方電磁弁２５ａ、２
５ｂが開かれ、ポンプ２６から圧送された圧油が両支持
腕駆動機構の油室２１ａ、２１ｂに供給される。これに
より、両カムシャフト支持腕６ａ、６ｂが外側に揺動し
て内燃機関の回転数に見合った位置に停止し、バルブタ
イミングとバルブリフトが変化する。
次に、カムシャフト支持腕６ａ、６ｂの揺動によってバ
ルブタイミングとバルブリフトが変化する原理を、排気
弁１６ｂ側を例にとって説明する。
ルブタイミングとバルブリフトが変化する原理を、排気
弁１６ｂ側を例にとって説明する。
第５図において、１１はアイドラギヤ、９ｂはカムギヤ
、８ｂはカムシャフト、７ｂはカム、１３ｂはロッカア
ームを示しており、更に、０はアイドラギヤ１１中心、
Ｒ８はアイドラギヤ１１のピンチ円半径、Ｃはカムギヤ
９ｂ中心、Ｒ２はカムギヤ９ｂのピッチ円半径、Ｒ１は
カムシャフト８ｂのベース円半径、Ｒはロッカアーム１
３ｂのスリッパ面１２ｂの曲率半径（Ｒ＝Ｒ，＋ＲｚＲ
１）、Ｑはロッカアーム１３ｂの支点中心、Ｓはアイド
ラギヤ１１中心０とロッカアーム１３ｂの支点中心Ｑの
距離を示している。
、８ｂはカムシャフト、７ｂはカム、１３ｂはロッカア
ームを示しており、更に、０はアイドラギヤ１１中心、
Ｒ８はアイドラギヤ１１のピンチ円半径、Ｃはカムギヤ
９ｂ中心、Ｒ２はカムギヤ９ｂのピッチ円半径、Ｒ１は
カムシャフト８ｂのベース円半径、Ｒはロッカアーム１
３ｂのスリッパ面１２ｂの曲率半径（Ｒ＝Ｒ，＋ＲｚＲ
１）、Ｑはロッカアーム１３ｂの支点中心、Ｓはアイド
ラギヤ１１中心０とロッカアーム１３ｂの支点中心Ｑの
距離を示している。
さて、図示の低速回転状態ではカム７ｂのベース円は点
Ｐ０においてロッカアーム１３ｂのスリッパ面１２ｂに
当接しており、内燃機関の回転数が増加してカムシャフ
ト支持腕６ｂが外側（矢印Ｂ方向）に揺動すると、カム
７ｂのベース円は点Ｐ１においてロッカアーム１３ｂの
スリッパ面１２ｂに当接するようになる。このとき、ア
イドラギヤ１１とカムギヤ９ｂの回転方向はそれぞれ矢
印ｐ方向と矢印ｑ方向に設定されているため、前記カム
シャフト支持腕６ｂの揺動によりアイドラギヤ１１の外
周を転勤するカムギヤ９ｂは矢印ｑ方向に回転し、その
位相は進むことになる。すなわち、カムギヤ９ｂの位相
の変化をψとすると、ψＲｔ＝θＩＲＩ の関係から ψ＝ （Ｒ，／Ｒｚ ） θ１ だけカムギヤ９ｂ、すわなちカム７ｂの位相が進み、排
気弁１６ｂのバルブタイミングが早められることになる
。
Ｐ０においてロッカアーム１３ｂのスリッパ面１２ｂに
当接しており、内燃機関の回転数が増加してカムシャフ
ト支持腕６ｂが外側（矢印Ｂ方向）に揺動すると、カム
７ｂのベース円は点Ｐ１においてロッカアーム１３ｂの
スリッパ面１２ｂに当接するようになる。このとき、ア
イドラギヤ１１とカムギヤ９ｂの回転方向はそれぞれ矢
印ｐ方向と矢印ｑ方向に設定されているため、前記カム
シャフト支持腕６ｂの揺動によりアイドラギヤ１１の外
周を転勤するカムギヤ９ｂは矢印ｑ方向に回転し、その
位相は進むことになる。すなわち、カムギヤ９ｂの位相
の変化をψとすると、ψＲｔ＝θＩＲＩ の関係から ψ＝ （Ｒ，／Ｒｚ ） θ１ だけカムギヤ９ｂ、すわなちカム７ｂの位相が進み、排
気弁１６ｂのバルブタイミングが早められることになる
。
また、カムシャフト支持腕６ｂの外側（矢印Ｂ方向）へ
の揺動に伴い、カム７ｂのベース円とロッカアーム３ｂ
のスリッパ面１２ｂの当接点がＰ。からＰ、に移動する
ため、ロッカアーム１３ｂのレバー比はＱＰｏからＱＰ
＋に減少する。これにより、ロッカアーム１３ｂの揺動
角が大きくなり、排気弁１６ｂのバルブリフトが増加す
る。すなわち、レバー比の比率ηは η−ＱＰ、／ＱＰ・ で表され、上式に三角形ＱＯＰ、および三角形ＱＯＰ、
についての余弦定理を適用するととなり、θ１の増加（
すなわちカムシャフト支持腕６ｂの外側への揺動）に伴
ってレバー比の比率ηが減少することが理解される。
の揺動に伴い、カム７ｂのベース円とロッカアーム３ｂ
のスリッパ面１２ｂの当接点がＰ。からＰ、に移動する
ため、ロッカアーム１３ｂのレバー比はＱＰｏからＱＰ
＋に減少する。これにより、ロッカアーム１３ｂの揺動
角が大きくなり、排気弁１６ｂのバルブリフトが増加す
る。すなわち、レバー比の比率ηは η−ＱＰ、／ＱＰ・ で表され、上式に三角形ＱＯＰ、および三角形ＱＯＰ、
についての余弦定理を適用するととなり、θ１の増加（
すなわちカムシャフト支持腕６ｂの外側への揺動）に伴
ってレバー比の比率ηが減少することが理解される。
上述のカムシャフト支持腕６ｂの外側への揺動による排
気弁１６ｂのバルブタイミングとバルブリフトの変更と
同時に、吸気弁１６ａ側のカムシャフト支持腕６ａも外
側に揺動するように駆動され、吸気弁１６ａのバルブタ
イミングは前述の排気弁１６ｂとは逆に遅められ、その
バルブリフトは前述の排気弁１６ｂと同様に増加する。
気弁１６ｂのバルブタイミングとバルブリフトの変更と
同時に、吸気弁１６ａ側のカムシャフト支持腕６ａも外
側に揺動するように駆動され、吸気弁１６ａのバルブタ
イミングは前述の排気弁１６ｂとは逆に遅められ、その
バルブリフトは前述の排気弁１６ｂと同様に増加する。
すなわち、第４図に破線で示すように、内燃機関の高速
回転時における排気弁１６ｂのバルブタイミングが低速
回転時に比べて早められ、排気脈動効果による同調回転
域が拡大されるとともに、高速回転時における吸気弁１
６ａのバルブタイミングが低速回転時に比べて遅められ
、吸気慣性効果による同調回転域が拡大される。また、
Ｔ、Ｄ、Ｃ。
回転時における排気弁１６ｂのバルブタイミングが低速
回転時に比べて早められ、排気脈動効果による同調回転
域が拡大されるとともに、高速回転時における吸気弁１
６ａのバルブタイミングが低速回転時に比べて遅められ
、吸気慣性効果による同調回転域が拡大される。また、
Ｔ、Ｄ、Ｃ。
の付近におけるバルブオーバーラツプの時間面積が低速
回転域に比べて減少するので、排気系が非同調回転域と
なる中速において問題となるトルクの減少が解消される
。また、吸気弁１６ａおよび排気弁１６ｂのバルブリフ
トはいずれも約７鵬に増加し、高速回転時における出力
の増加が可能となる。
回転域に比べて減少するので、排気系が非同調回転域と
なる中速において問題となるトルクの減少が解消される
。また、吸気弁１６ａおよび排気弁１６ｂのバルブリフ
トはいずれも約７鵬に増加し、高速回転時における出力
の増加が可能となる。
したがって、第６図に示すように、従来の高速型バルブ
タイミングを採用した内燃機関においては、低速域にお
いて吸気の体積効率η■が（イ）のように低下する問題
があり、また従来の低速域のバルブオーバーラツプの時
間面積を大きく設定した低速型バルブタイミングを採用
した内燃機関においては、中速域において体積効率η■
が（ロ）のように低下する問題があったが、本発明によ
れば、（ハ）に示すように中速域における体積効率ηＶ
の低下が補償されてフラットなトルク特性を得ることが
可能となる。
タイミングを採用した内燃機関においては、低速域にお
いて吸気の体積効率η■が（イ）のように低下する問題
があり、また従来の低速域のバルブオーバーラツプの時
間面積を大きく設定した低速型バルブタイミングを採用
した内燃機関においては、中速域において体積効率η■
が（ロ）のように低下する問題があったが、本発明によ
れば、（ハ）に示すように中速域における体積効率ηＶ
の低下が補償されてフラットなトルク特性を得ることが
可能となる。
第７図は本発明の第２実施例を示すものであり、この実
施例はロッカアーム１３ａ、１３ｂの支点１４ａ、１４
ｂが一対のカムシャフト８ａ、８ｂの中間に同軸に配置
されている点に特徴を有している。そして、前記カムシ
ャフト８ａ、８ｂの移動方向は先の実施例とは逆方向に
設定されている。
施例はロッカアーム１３ａ、１３ｂの支点１４ａ、１４
ｂが一対のカムシャフト８ａ、８ｂの中間に同軸に配置
されている点に特徴を有している。そして、前記カムシ
ャフト８ａ、８ｂの移動方向は先の実施例とは逆方向に
設定されている。
すなわち、低速回転域において両カムシャフト８ａ、８
ｂはカム７ａ、７ｂとロッカアーム１３ａ。
ｂはカム７ａ、７ｂとロッカアーム１３ａ。
１３ｂの当接点を支点１４ａ、Ｌ４ｂから遠ざけるべ（
外側に駆動され、高速回転域において両カムシャフト８
ａ、８ｂはカム７ａ、７ｂとロッカアーム１３ａ、１３
ｂの当接点を支点１４ａ、１４ｂに近づけるべく内側に
駆動される。これによリ、先の実施例と同じ第４図のパ
ルプタイミングとバルブリフト特性が得られ、広い回転
域における高出力が実現される。
外側に駆動され、高速回転域において両カムシャフト８
ａ、８ｂはカム７ａ、７ｂとロッカアーム１３ａ、１３
ｂの当接点を支点１４ａ、１４ｂに近づけるべく内側に
駆動される。これによリ、先の実施例と同じ第４図のパ
ルプタイミングとバルブリフト特性が得られ、広い回転
域における高出力が実現される。
第８図は本発明の第３実施例を示すものであり、この実
施例は支持腕駆動機構の構造に特徴を有している。
施例は支持腕駆動機構の構造に特徴を有している。
この支持腕駆動機構は一対の油圧シリンダ２８ａ、２８
ｂを備えており、そのピストンロッド２９ａ、２９ｂの
先端に設けたローラ３０ａ、３０ｂがカムシャフト支持
腕６ａ、６ｂの下面に当接している。一方、両カムシャ
フト支持１１１Ｍ６ａ、６ｂを上部には他の油圧シリン
ダ３１の一端が枢軸３２で支持されており、この油圧シ
リンダ３１のピストンロッド３３の先端に設けた一対の
ローラ３４ａ、３４ｂは各カムシャフト支持腕６ａ、６
ｂの上面に当接している。したがって、前記３個の油圧
シリンダ２８ａ、２８ｂ、３１を選択的にポンプとタン
クに接続することにより、両カムシャフト支持腕６ａ、
６ｂを独立に、かつ任意の方向に揺動させることができ
る。したがって、この実施例によれば吸気弁１６ａと排
気弁１６ｂのバルブタイミングとバルブリフトを更に精
密に調整することができ、−層の性能向上を図ることが
可能となる。
ｂを備えており、そのピストンロッド２９ａ、２９ｂの
先端に設けたローラ３０ａ、３０ｂがカムシャフト支持
腕６ａ、６ｂの下面に当接している。一方、両カムシャ
フト支持１１１Ｍ６ａ、６ｂを上部には他の油圧シリン
ダ３１の一端が枢軸３２で支持されており、この油圧シ
リンダ３１のピストンロッド３３の先端に設けた一対の
ローラ３４ａ、３４ｂは各カムシャフト支持腕６ａ、６
ｂの上面に当接している。したがって、前記３個の油圧
シリンダ２８ａ、２８ｂ、３１を選択的にポンプとタン
クに接続することにより、両カムシャフト支持腕６ａ、
６ｂを独立に、かつ任意の方向に揺動させることができ
る。したがって、この実施例によれば吸気弁１６ａと排
気弁１６ｂのバルブタイミングとバルブリフトを更に精
密に調整することができ、−層の性能向上を図ることが
可能となる。
また機関の運転騒音の大きな割合をしめる排気音は、排
気弁の開弁直後のガス吹き出しくブローダウン）により
生じる排気管内の正圧波の圧力が加振源となるが、この
正圧波の圧力は排気弁の開弁速度を減少させ、緩慢なブ
ローダウンを行うことにより減少させることが可能であ
り、したがって本実施例において機関の通常運転域で排
気弁のバルブリフトを低くすることにより前記騒音の低
減が可能となる。
気弁の開弁直後のガス吹き出しくブローダウン）により
生じる排気管内の正圧波の圧力が加振源となるが、この
正圧波の圧力は排気弁の開弁速度を減少させ、緩慢なブ
ローダウンを行うことにより減少させることが可能であ
り、したがって本実施例において機関の通常運転域で排
気弁のバルブリフトを低くすることにより前記騒音の低
減が可能となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を
行うことが可能である。
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を
行うことが可能である。
例えば、ロッカアーム１３ａ、１３ｂの向きと支点１４
ａ、１４ｂの位置を選択することにより種々の異なった
弁特性を得ることができる。すなわち、第９Ａ図は前述
の第１実施例に対応するもので、外側に設けた支点１４
ａ、１４ｂによりロッカアーム１３ａ、１３ｂを内側に
向けて枢支している。このレイアウトによれば、カムシ
ャフト支持腕６ａを矢印ＡまたはＡ′力方向揺動させる
ことにより、第１０図の■または■に対応する弁特性が
得られ、逆にカムシャフト支持腕６ｂを矢印ＢまたはＢ
′方向に揺動させることにより、第１Ｏ図の■または■
に対応する弁特性が得られる。
ａ、１４ｂの位置を選択することにより種々の異なった
弁特性を得ることができる。すなわち、第９Ａ図は前述
の第１実施例に対応するもので、外側に設けた支点１４
ａ、１４ｂによりロッカアーム１３ａ、１３ｂを内側に
向けて枢支している。このレイアウトによれば、カムシ
ャフト支持腕６ａを矢印ＡまたはＡ′力方向揺動させる
ことにより、第１０図の■または■に対応する弁特性が
得られ、逆にカムシャフト支持腕６ｂを矢印ＢまたはＢ
′方向に揺動させることにより、第１Ｏ図の■または■
に対応する弁特性が得られる。
そして、上記弁特性はアイドラギヤ１１およびカムギヤ
９ａ、９ｂの回転方向が反転すると第９Ｂ図のように変
化する。
９ａ、９ｂの回転方向が反転すると第９Ｂ図のように変
化する。
第９Ｄ図は内側に設けた支点１４ａ、１４ｂによりロッ
カアーム１３ａ、１３ｂを外側に向けて枢支した前述の
第２実施例に対応するもので、第１Ｏ図の■〜■に対応
する弁特性が得られることを示している。そして、上記
弁特性はアイドラギヤ１１およびカムギヤ９ａ、９ｂの
回転方向が反転すると第９Ｃ図のように変化する。
カアーム１３ａ、１３ｂを外側に向けて枢支した前述の
第２実施例に対応するもので、第１Ｏ図の■〜■に対応
する弁特性が得られることを示している。そして、上記
弁特性はアイドラギヤ１１およびカムギヤ９ａ、９ｂの
回転方向が反転すると第９Ｃ図のように変化する。
ロッカアーム１３ａ、１３ｂのレイアウトには第９Ｅ図
および第９Ｆ図に示すバリエーションも考えられ、これ
らのバリエーションを適宜組み合わせることにより、第
１０図の■〜■に対応する４種の弁特性から必要に応じ
て任意のものを選択することができる。
および第９Ｆ図に示すバリエーションも考えられ、これ
らのバリエーションを適宜組み合わせることにより、第
１０図の■〜■に対応する４種の弁特性から必要に応じ
て任意のものを選択することができる。
また、カムシャフト支持腕６ａ、６ｂを揺動させる支持
腕駆動機構は実施例の油圧駆動のものに限らず、電気的
な駆動を行うこともできる。例えば、両カムシャフト支
持腕６ａ、６ｂに偏心カムを当接させ、この偏心カムを
ステップモータにより所定角度ずつ回転させることが可
能である。
腕駆動機構は実施例の油圧駆動のものに限らず、電気的
な駆動を行うこともできる。例えば、両カムシャフト支
持腕６ａ、６ｂに偏心カムを当接させ、この偏心カムを
ステップモータにより所定角度ずつ回転させることが可
能である。
また、ロッカアーム１３ａ、１３ｂのスリッパ面１２ａ
、１２ｂをアイドラギヤ１１と同心の円弧面で形成する
代わりに、このスリッパ面１２ａ。
、１２ｂをアイドラギヤ１１と同心の円弧面で形成する
代わりに、このスリッパ面１２ａ。
１２ｂの曲率中心をアイドラギヤ１１の中心からずらす
ことにより、低速回転時と高速回転時の弁クリアランス
を変化させることができる。例えば、ロッカアーム１３
ａ、１３ｂのスリッパ面１２ａ。
ことにより、低速回転時と高速回転時の弁クリアランス
を変化させることができる。例えば、ロッカアーム１３
ａ、１３ｂのスリッパ面１２ａ。
１２ｂの支点１４ａ、１４ｂから離れた側を僅かに高く
形成することにより、低速回転時の弁クリアランスが減
少し、騒音を低下させることができる。
形成することにより、低速回転時の弁クリアランスが減
少し、騒音を低下させることができる。
更に、吸気弁１６ａと排気弁１６ｂの数は必ずしも２個
ずつである必要はなく、たとえばそれぞれ１個ずつであ
ってもよく、また一方が１個、他方が２個であってもよ
い。そして、クランクシャフトからアイドラギヤ１１へ
の動力伝達は、ギヤまたはチェーンのいずれを介して行
うことも可能である。
ずつである必要はなく、たとえばそれぞれ１個ずつであ
ってもよく、また一方が１個、他方が２個であってもよ
い。そして、クランクシャフトからアイドラギヤ１１へ
の動力伝達は、ギヤまたはチェーンのいずれを介して行
うことも可能である。
Ｃ９発明の効果
本発明の内燃機関の弁駆動装置によれば、カムの位相角
の変更によるバルブタイミングの調整とロッカアームの
レバー比の変更によるバルブリフトの調整とを、吸気弁
と排気弁の両方について別個に行うことができるので、
低速回転域から高速回転域までの広い範囲にわたって良
好な弁特性を得ることができる。
の変更によるバルブタイミングの調整とロッカアームの
レバー比の変更によるバルブリフトの調整とを、吸気弁
と排気弁の両方について別個に行うことができるので、
低速回転域から高速回転域までの広い範囲にわたって良
好な弁特性を得ることができる。
そして、吸気弁および排気弁を駆動する各ロッカアーム
をシリンダの中心線に対して対称に配設し、一対のカム
シャフト支持腕を前記中心線に対して互いに対称に揺動
させれば、両弁のバルブタイミングとバルブリフトが互
いに関連して調整されて良好な特性を得ることか可能と
なる。
をシリンダの中心線に対して対称に配設し、一対のカム
シャフト支持腕を前記中心線に対して互いに対称に揺動
させれば、両弁のバルブタイミングとバルブリフトが互
いに関連して調整されて良好な特性を得ることか可能と
なる。
また、本発明の内燃機関の弁駆動方法によれば、内燃機
関の回転数増加に伴って排気弁のバルブタイミングが低
速回転時に比べて早められ、排気脈動効果による同調回
転域が拡大されるとともに、吸気弁のバルブタイミング
が低速回転時に比べて遅められ、吸気慣性効果による同
調回転域が拡大される。しかも、上死点近傍におけるバ
ルブオーバーラツプの時間面積が低速回転域に比べて減
少するので、排気系が非同調回転域となる中速において
問題となるトルクの減少が解消される。そして、吸気弁
及び排気弁のバルブリフトの増加により、高速回転時に
おける出力の増加が可能となる。
関の回転数増加に伴って排気弁のバルブタイミングが低
速回転時に比べて早められ、排気脈動効果による同調回
転域が拡大されるとともに、吸気弁のバルブタイミング
が低速回転時に比べて遅められ、吸気慣性効果による同
調回転域が拡大される。しかも、上死点近傍におけるバ
ルブオーバーラツプの時間面積が低速回転域に比べて減
少するので、排気系が非同調回転域となる中速において
問題となるトルクの減少が解消される。そして、吸気弁
及び排気弁のバルブリフトの増加により、高速回転時に
おける出力の増加が可能となる。
第１図は本発明の第１実施例による弁駆動装置の側断面
図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第１図
の■−■線断面図、第４図は同実施例のバルブタイミン
グおよびバルブリフト特性を示すグラフ、第５図は同じ
くバルブタイミングおよびバルブリフトを変更する原理
の説明図、第６図は同じく吸気の体積効率を示すグラフ
、第７図は本発明の第２実施例を示す図、第８図は本発
明の第３実施例を示す図、第９Ａ図〜第９Ｆ図はロッカ
アームのレイアウトのバリエーションを示す図、第１０
図は弁特性のバリエーションを示すグラフである。 ６ａ、６ｂ・・・カムシャフト支持腕、７ａ、７ｂ・・
・カム、８ａ、８ｂ・・・カムシャフト、９ａ、９ｂ・
・・カムギヤ、１１・・・アイドラギヤ、１３ａ、１３
ｂ・・・ロッカアーム、１６ａ・・・吸気弁、１６ｂ・
・・排気弁、Ｈ・・・シリンダヘッド ′、自トｐへム刺 ε ε 第５図 第６図 Ｎｅ（Ｘ１０００ＰＰＭ） 第７図 □クランク角 ■ 一−−クランク角 第１０図 ■ □クランク角 ■ −−−クランク角
図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第１図
の■−■線断面図、第４図は同実施例のバルブタイミン
グおよびバルブリフト特性を示すグラフ、第５図は同じ
くバルブタイミングおよびバルブリフトを変更する原理
の説明図、第６図は同じく吸気の体積効率を示すグラフ
、第７図は本発明の第２実施例を示す図、第８図は本発
明の第３実施例を示す図、第９Ａ図〜第９Ｆ図はロッカ
アームのレイアウトのバリエーションを示す図、第１０
図は弁特性のバリエーションを示すグラフである。 ６ａ、６ｂ・・・カムシャフト支持腕、７ａ、７ｂ・・
・カム、８ａ、８ｂ・・・カムシャフト、９ａ、９ｂ・
・・カムギヤ、１１・・・アイドラギヤ、１３ａ、１３
ｂ・・・ロッカアーム、１６ａ・・・吸気弁、１６ｂ・
・・排気弁、Ｈ・・・シリンダヘッド ′、自トｐへム刺 ε ε 第５図 第６図 Ｎｅ（Ｘ１０００ＰＰＭ） 第７図 □クランク角 ■ 一−−クランク角 第１０図 ■ □クランク角 ■ −−−クランク角
Claims (3)
- （１）シリンダヘッドの上部に配設され、共通のアイド
ラギヤに噛合する一対のカムギヤにより駆動される２本
のカムシャフトと、各カムシャフトに設けたカムに当接
して支点まわりに揺動するロッカアームと、これらロッ
カアームに当接して駆動される吸気弁および排気弁とを
備えた内燃機関において、 前記各カムシャフトを、アイドラギヤの回転軸と同軸に
枢支した一対のカムシャフト支持腕の先端に装着し、内
燃機関の回転数変化に応じて支持腕駆動機構で前記カム
シャフト支持腕を揺動させ、カムの位相角とロッカアー
ムのレバー比を変えることにより、吸気弁と排気弁のバ
ルブタイミングおよびバルブリフトをそれぞれ変化させ
ることを特徴とする内燃機関の弁駆動装置。 - （２）吸気弁および排気弁を駆動する各ロッカアームを
シリンダの中心線に対して対称に配設し、一対のカムシ
ャフト支持腕を前記中心線に対して互いに対称に揺動さ
せることを特徴とする請求項（１）記載の内燃機関の弁
駆動装置。 - （３）シリンダヘッドの上部に配設した２本のカムシャ
フトに設けたカムにより、少なくとも２個のロッカアー
ムを揺動させ、これらロッカアームにより吸気弁および
排気弁を駆動する内燃機関において、 内燃機関の回転数増加に伴ない、排気弁が開閉するバル
ブタイミングを早めるとともに吸気弁が開閉するバルブ
タイミングを遅らせ、かつ両弁のバルブリフトを増加さ
せることを特徴とする内燃機関の弁駆動方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1108946A JP2736997B2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法 |
| GB9009505A GB2231088B (en) | 1989-04-27 | 1990-04-27 | Valve driving apparatus |
| DE4013633A DE4013633A1 (de) | 1989-04-27 | 1990-04-27 | Ventilantriebsvorrichtung und ventilantriebsverfahren fuer brennkraftmaschinen |
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