JPH07324610A - 可変バルブ駆動装置 - Google Patents
可変バルブ駆動装置Info
- Publication number
- JPH07324610A JPH07324610A JP11886594A JP11886594A JPH07324610A JP H07324610 A JPH07324610 A JP H07324610A JP 11886594 A JP11886594 A JP 11886594A JP 11886594 A JP11886594 A JP 11886594A JP H07324610 A JPH07324610 A JP H07324610A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- valve
- pushing
- control mechanism
- phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
- F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バルブタイミングを細かく制御すると共にそ
の機構の駆動力低減等を行う。 【構成】 内燃機関の吸気バルブ１を開弁方向Ａに適宜
押動する第一のカム２と、第一のカム２を開弁方向に適
宜押動する第二のカム３と、第二のカム３の位相を低負
荷時に遅角し高負荷時に進角するように制御する制御機
構とを備える。
の機構の駆動力低減等を行う。 【構成】 内燃機関の吸気バルブ１を開弁方向Ａに適宜
押動する第一のカム２と、第一のカム２を開弁方向に適
宜押動する第二のカム３と、第二のカム３の位相を低負
荷時に遅角し高負荷時に進角するように制御する制御機
構とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バルブタイミングを制
御する可変バルブ駆動装置に関するものである。
御する可変バルブ駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の吸気〜圧縮行程を制御する技
術として、ミラーサイクルが知られている（特公昭２８
−４５５４号公報）。このミラーサイクルは、「吸気早
閉じ」或いは「吸気遅閉じ」を行い、（膨張比）＞（圧
縮比）とすることで、特に低負荷時の圧縮仕事を軽減し
て燃費改善（出力アップ）を図るものである。
術として、ミラーサイクルが知られている（特公昭２８
−４５５４号公報）。このミラーサイクルは、「吸気早
閉じ」或いは「吸気遅閉じ」を行い、（膨張比）＞（圧
縮比）とすることで、特に低負荷時の圧縮仕事を軽減し
て燃費改善（出力アップ）を図るものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記ミラーサイクルを
実現させるには、負荷によって吸気バルブの開弁時間を
徐々に変化させる機構が必要である。しかしながら従来
の技術（実開昭５５−５９１０８号公報、実開昭５５−
１０６３１５号公報、特開昭５９−１７６４１１号公
報）では、一対のカムを組み合わせることによりバルブ
タイミングを変化させることはできても、そのカムの駆
動力が過大になることや、負荷に応じた適切な吸気量に
できないことなどが課題として残されていた。
実現させるには、負荷によって吸気バルブの開弁時間を
徐々に変化させる機構が必要である。しかしながら従来
の技術（実開昭５５−５９１０８号公報、実開昭５５−
１０６３１５号公報、特開昭５９−１７６４１１号公
報）では、一対のカムを組み合わせることによりバルブ
タイミングを変化させることはできても、そのカムの駆
動力が過大になることや、負荷に応じた適切な吸気量に
できないことなどが課題として残されていた。
【０００４】そこで本発明は、バルブタイミングを細か
く制御でき、しかもその機構の駆動力低減等が得られる
可変バルブ駆動装置を提供すべく創案されたものであ
る。
く制御でき、しかもその機構の駆動力低減等が得られる
可変バルブ駆動装置を提供すべく創案されたものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、バルブを駆動
方向に適宜押動する第一のカムと、第一のカムを上記駆
動方向に適宜押動する第二のカムと、第二のカムの位相
を可変制御する制御機構とを備えたものである。また本
発明は、内燃機関の吸気バルブを開弁方向に適宜押動す
る第一のカムと、第一のカムを上記開弁方向に適宜押動
する第二のカムと、第二のカムの位相を低負荷時に遅角
し高負荷時に進角するように制御する制御機構とを備え
たものである。
方向に適宜押動する第一のカムと、第一のカムを上記駆
動方向に適宜押動する第二のカムと、第二のカムの位相
を可変制御する制御機構とを備えたものである。また本
発明は、内燃機関の吸気バルブを開弁方向に適宜押動す
る第一のカムと、第一のカムを上記開弁方向に適宜押動
する第二のカムと、第二のカムの位相を低負荷時に遅角
し高負荷時に進角するように制御する制御機構とを備え
たものである。
【０００６】
【作用】上記構成によって、第一のカムはバルブを直接
駆動させ、第二のカムが第一のカムを押動することでバ
ルブを間接的に駆動させる。制御機構は、第二のカムの
位相を変えることでバルブの駆動期間及び駆動量を変化
させる。また制御機構が第二のカムの位相を低負荷時に
遅角させ高負荷時に進角させることで、吸気バルブは低
負荷時に遅く閉じ、圧縮仕事が軽減される。
駆動させ、第二のカムが第一のカムを押動することでバ
ルブを間接的に駆動させる。制御機構は、第二のカムの
位相を変えることでバルブの駆動期間及び駆動量を変化
させる。また制御機構が第二のカムの位相を低負荷時に
遅角させ高負荷時に進角させることで、吸気バルブは低
負荷時に遅く閉じ、圧縮仕事が軽減される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【０００８】図１及び図２は、本発明に係わる可変バル
ブ駆動装置の一実施例を示したものである。この可変バ
ルブ駆動装置は、内燃機関の吸気バルブ１を開弁方向Ａ
に適宜押動する第一のカム２と、第一のカム２を開弁方
向Ａに適宜押動する第二のカム３と、第二のカム３の位
相を可変制御する制御機構４とにより主として構成され
ている。
ブ駆動装置の一実施例を示したものである。この可変バ
ルブ駆動装置は、内燃機関の吸気バルブ１を開弁方向Ａ
に適宜押動する第一のカム２と、第一のカム２を開弁方
向Ａに適宜押動する第二のカム３と、第二のカム３の位
相を可変制御する制御機構４とにより主として構成され
ている。
【０００９】吸気バルブ１には閉弁方向に付勢するスプ
リング５が備えられ、頭部には第一のカム２に摺接する
ギャップ調整機能付のバルブキャップ（オートラッシュ
アジャスタ）が設けられている。第一のカム２は、吸気
バルブ１を単独ではリフトさせることのないベース部２
ａとリフトさせるための大径部２ｂとで成るカムプロフ
ィールを有し、ベース部２ａよりも若干大きな径を有し
た第一ギヤ６と同軸に一体的に形成されている。そして
その回転軸となるピン７を介してロッカーアーム８に回
転自在に支持されている。ロッカーアーム８は、吸気バ
ルブ１の上方でこれと略直交する方向に延び、平面で見
て略長方形の閉ループ状となるフレーム板で形成されて
いる。ピン７はロッカーアーム８の長手方向の略中央
で、長手方向に延びた両側板８ａに両端支持されてお
り、第一のカム２及び第一ギヤ６は、ロッカーアーム８
の両側板８ａ間に保持されている。
リング５が備えられ、頭部には第一のカム２に摺接する
ギャップ調整機能付のバルブキャップ（オートラッシュ
アジャスタ）が設けられている。第一のカム２は、吸気
バルブ１を単独ではリフトさせることのないベース部２
ａとリフトさせるための大径部２ｂとで成るカムプロフ
ィールを有し、ベース部２ａよりも若干大きな径を有し
た第一ギヤ６と同軸に一体的に形成されている。そして
その回転軸となるピン７を介してロッカーアーム８に回
転自在に支持されている。ロッカーアーム８は、吸気バ
ルブ１の上方でこれと略直交する方向に延び、平面で見
て略長方形の閉ループ状となるフレーム板で形成されて
いる。ピン７はロッカーアーム８の長手方向の略中央
で、長手方向に延びた両側板８ａに両端支持されてお
り、第一のカム２及び第一ギヤ６は、ロッカーアーム８
の両側板８ａ間に保持されている。
【００１０】ロッカーアーム８の一端には揺動支点とな
るシャフト９がピン７と平行に貫通され、第一ギヤ６に
噛合する第二ギヤ１０が取り付けられている。シャフト
９はシリンダヘッド（図示せず）において回転自在に支
持され、シャフト端には第三ギヤ１１が取り付けられて
いる。この第三ギヤ１１は、第四ギヤ１２を介してクラ
ンクシャフト１３のギヤ１４に噛合されており、クラン
クシャフト１３の回転を適宜なタイミングで第一ギヤ６
（第一のカム２）へと伝達するようになっている。
るシャフト９がピン７と平行に貫通され、第一ギヤ６に
噛合する第二ギヤ１０が取り付けられている。シャフト
９はシリンダヘッド（図示せず）において回転自在に支
持され、シャフト端には第三ギヤ１１が取り付けられて
いる。この第三ギヤ１１は、第四ギヤ１２を介してクラ
ンクシャフト１３のギヤ１４に噛合されており、クラン
クシャフト１３の回転を適宜なタイミングで第一ギヤ６
（第一のカム２）へと伝達するようになっている。
【００１１】第二のカム３は、ロッカーアーム８の揺動
端の上方に設けられ、第一のカム２と略同様なベース部
３ａ及び大径部３ｂで成るカムプロフィールで形成され
ている。そしてロッカーアーム８の揺動端にはローラー
１５がピン１６を介して回転自在に設けられ、これに第
二のカム３が常時接触するようになっている。すなわち
第二のカム３は、その回転によりローラー１５を周期的
に押動して、ロッカーアーム８をそのシャフト９を中心
に揺動させ、第一のカム２を吸気バルブ１側に押動させ
ることで間接的に吸気バルブ１をリフトさせるようにな
っている。またその位相は、第一のカム２が吸気バルブ
１の押動を開始した時点から所定の時間だけ遅れて押動
を開始するように、基本的に設定されている。そして第
二のカム３のシャフト１７は、ロッカーアーム８のシャ
フト９と平行に延び、シャフト端に制御機構４を構成す
るスプロケット１８が取り付けられている。
端の上方に設けられ、第一のカム２と略同様なベース部
３ａ及び大径部３ｂで成るカムプロフィールで形成され
ている。そしてロッカーアーム８の揺動端にはローラー
１５がピン１６を介して回転自在に設けられ、これに第
二のカム３が常時接触するようになっている。すなわち
第二のカム３は、その回転によりローラー１５を周期的
に押動して、ロッカーアーム８をそのシャフト９を中心
に揺動させ、第一のカム２を吸気バルブ１側に押動させ
ることで間接的に吸気バルブ１をリフトさせるようにな
っている。またその位相は、第一のカム２が吸気バルブ
１の押動を開始した時点から所定の時間だけ遅れて押動
を開始するように、基本的に設定されている。そして第
二のカム３のシャフト１７は、ロッカーアーム８のシャ
フト９と平行に延び、シャフト端に制御機構４を構成す
るスプロケット１８が取り付けられている。
【００１２】図３に示すように、制御機構４は、前記ス
プロケット１８と、クランクシャフト１３に取り付けら
れたスプロケット１９と、これらスプロケット１８，１
９間に巻き掛けられた無端のチェーン２０と、両スプロ
ケット１８，１９の略中間の位置でチェーン２０に係合
する一対の小スプロケット２１，２２とを備えて構成さ
れている。これら小スプロケット２１，２２はチェーン
２０のループ内方に設けられている。クランクシャフト
１３から第二のカム３のシャフト１７へと向かう側のチ
ェーン２０に設けられた一方の小スプロケット２１は、
その回転軸２３に連結された引張スプリング２４を介し
て固定系２５に取り付けられ、チェーン２０をループ外
方（緊張する側）に常時付勢している。そして反対側に
設けられた他方の小スプロケット２２は、ループ外方に
設けられたステップモーター（シリンダー）２６の進退
ロッド２７に支持部材２８を介して回転自在に連結され
ており、その伸縮によりチェーン２０を緊張或いは弛緩
させるようになっている。すなわち、ステップモーター
２６の進退ロッド２７が縮退すると、チェーン２０の張
力が増すことで一方の小スプロケット２１がループ内方
へと移動して第二のカム３のシャフト１７の角度が回転
下流側に変位（進角）し、進退ロッド２７が伸長する
と、逆に変位（遅角）するようになっている。このステ
ップモーター２６は、内燃機関回転数（Ｎｅ）及び負荷
（Ｌｅ）が入力されるコントローラ（ＣＰＵ）２９に連
結されており、主として負荷の大きさにより制御され
て、負荷が低くなるほど伸長して遅角させるようになっ
ている。本実施例にあっては、クランク角約40度（カム
３のデュレーションでは半分の20゜程度）の範囲で変位
できるようになっている。
プロケット１８と、クランクシャフト１３に取り付けら
れたスプロケット１９と、これらスプロケット１８，１
９間に巻き掛けられた無端のチェーン２０と、両スプロ
ケット１８，１９の略中間の位置でチェーン２０に係合
する一対の小スプロケット２１，２２とを備えて構成さ
れている。これら小スプロケット２１，２２はチェーン
２０のループ内方に設けられている。クランクシャフト
１３から第二のカム３のシャフト１７へと向かう側のチ
ェーン２０に設けられた一方の小スプロケット２１は、
その回転軸２３に連結された引張スプリング２４を介し
て固定系２５に取り付けられ、チェーン２０をループ外
方（緊張する側）に常時付勢している。そして反対側に
設けられた他方の小スプロケット２２は、ループ外方に
設けられたステップモーター（シリンダー）２６の進退
ロッド２７に支持部材２８を介して回転自在に連結され
ており、その伸縮によりチェーン２０を緊張或いは弛緩
させるようになっている。すなわち、ステップモーター
２６の進退ロッド２７が縮退すると、チェーン２０の張
力が増すことで一方の小スプロケット２１がループ内方
へと移動して第二のカム３のシャフト１７の角度が回転
下流側に変位（進角）し、進退ロッド２７が伸長する
と、逆に変位（遅角）するようになっている。このステ
ップモーター２６は、内燃機関回転数（Ｎｅ）及び負荷
（Ｌｅ）が入力されるコントローラ（ＣＰＵ）２９に連
結されており、主として負荷の大きさにより制御され
て、負荷が低くなるほど伸長して遅角させるようになっ
ている。本実施例にあっては、クランク角約40度（カム
３のデュレーションでは半分の20゜程度）の範囲で変位
できるようになっている。
【００１３】なお図２では省略したが、シャフト９，１
７は各気筒の並設方向に延びており、それぞれの気筒の
吸気バルブ１にロッカーアーム８、カム２，３、ギヤ
６，１０、ローラー１５が設けられている。そしてシャ
フト端に設けられた制御機構４により、一斉に制御され
るものである。
７は各気筒の並設方向に延びており、それぞれの気筒の
吸気バルブ１にロッカーアーム８、カム２，３、ギヤ
６，１０、ローラー１５が設けられている。そしてシャ
フト端に設けられた制御機構４により、一斉に制御され
るものである。
【００１４】次に本実施例の作用を説明する。
【００１５】機関運転により、クランクシャフト１３の
回転がギヤトレーン（１４，１２，１１，１０，６）を
介して第一のカム２に、また制御機構４を介して第二の
カム３にそれぞれ伝達される。これらカム２，３の回転
により、図４に示すように、吸気バルブ１はまず第一の
カム２のプロフィールに従ってピストンが上死点に到達
する直前のタイミングでリフトが開始され、引き続いて
第二のカム３の押動によりそのプロフィールが加わって
開弁状態が継続されて、その大径部３ｂによる押動終了
で閉弁となる。すなわちこれらカム２，３のプロフィー
ルが合成されたプロフィールに従ってリフトされる。
回転がギヤトレーン（１４，１２，１１，１０，６）を
介して第一のカム２に、また制御機構４を介して第二の
カム３にそれぞれ伝達される。これらカム２，３の回転
により、図４に示すように、吸気バルブ１はまず第一の
カム２のプロフィールに従ってピストンが上死点に到達
する直前のタイミングでリフトが開始され、引き続いて
第二のカム３の押動によりそのプロフィールが加わって
開弁状態が継続されて、その大径部３ｂによる押動終了
で閉弁となる。すなわちこれらカム２，３のプロフィー
ルが合成されたプロフィールに従ってリフトされる。
【００１６】そして中〜低負荷の領域において、ステッ
プモーター２６は負荷の程度に応じて伸縮し、第二のカ
ム３を適宜遅角させる。これでリフトの終了がピストン
が下死点に到達した時点を越え、吸気バルブ１が長く開
弁されて（図中実線及び二点鎖線にて示す）、負荷に応
じた「吸気遅閉じ」がなされる。
プモーター２６は負荷の程度に応じて伸縮し、第二のカ
ム３を適宜遅角させる。これでリフトの終了がピストン
が下死点に到達した時点を越え、吸気バルブ１が長く開
弁されて（図中実線及び二点鎖線にて示す）、負荷に応
じた「吸気遅閉じ」がなされる。
【００１７】また高負荷の領域では、第二のカム３の進
角により双方のカムプロフィールのピークが近づき（図
４中の一点鎖線）、合成されたプロフィールのピーク
（リフト量）が大きくなる。すなわち図５に示すよう
に、燃料が多くなる高負荷領域において空気量を多くす
ることができ、良好な燃焼が得られる。また燃料が少な
い低負荷時にはリフト期間が長く、空気量も少なくなっ
てポンピングロスを低減する。
角により双方のカムプロフィールのピークが近づき（図
４中の一点鎖線）、合成されたプロフィールのピーク
（リフト量）が大きくなる。すなわち図５に示すよう
に、燃料が多くなる高負荷領域において空気量を多くす
ることができ、良好な燃焼が得られる。また燃料が少な
い低負荷時にはリフト期間が長く、空気量も少なくなっ
てポンピングロスを低減する。
【００１８】このように、吸気バルブ１を直接押動する
第一のカム２をロッカーアーム８に支持させ、このロッ
カーアーム８を第二のカム３で揺動させると共に、その
位相を制御機構４により負荷に応じて変えるようにした
ので、吸気バルブ１の閉弁時期を連続的に変化させるこ
とができる。すなわち決め細かい吸気制御のミラーサイ
クルにより圧縮仕事の軽減が適切になされ、特に低負荷
時の燃費改善・出力向上が達成される。そして第二のカ
ム３は、第一のカム２がリフト方向に加速度をつけてか
らこれを追いかける方向へ吸気バルブ１に荷重をかける
こととなり、従来の構成であるロッカーアームを挟んで
一対のカムを設けるものよりも力は少なくてすみ、カム
駆動力が過度に消費されることがない。また一対のカム
プロフィールの合成によって単独のカムによるリフトよ
りも大きいリフトが得られ、空気量増により高負荷時に
おける体積効率の向上が達成される。またディーゼル機
関においては過給圧が高くてもノッキングがないため、
高負荷時におけるミラーサイクルの有効性は小さいの
で、本実施例のように部分負荷の領域において細かく吸
気制御できるように設定すべきである。
第一のカム２をロッカーアーム８に支持させ、このロッ
カーアーム８を第二のカム３で揺動させると共に、その
位相を制御機構４により負荷に応じて変えるようにした
ので、吸気バルブ１の閉弁時期を連続的に変化させるこ
とができる。すなわち決め細かい吸気制御のミラーサイ
クルにより圧縮仕事の軽減が適切になされ、特に低負荷
時の燃費改善・出力向上が達成される。そして第二のカ
ム３は、第一のカム２がリフト方向に加速度をつけてか
らこれを追いかける方向へ吸気バルブ１に荷重をかける
こととなり、従来の構成であるロッカーアームを挟んで
一対のカムを設けるものよりも力は少なくてすみ、カム
駆動力が過度に消費されることがない。また一対のカム
プロフィールの合成によって単独のカムによるリフトよ
りも大きいリフトが得られ、空気量増により高負荷時に
おける体積効率の向上が達成される。またディーゼル機
関においては過給圧が高くてもノッキングがないため、
高負荷時におけるミラーサイクルの有効性は小さいの
で、本実施例のように部分負荷の領域において細かく吸
気制御できるように設定すべきである。
【００１９】なお本実施例にあっては第二のカム３をロ
ッカーアーム８の揺動端側に設けるものとしたが、揺動
支点であるシャフト９と第一のカム２との間に設けても
よい。この場合、高負荷域におけるより一層のリフトア
ップが達成される。また本発明は、ディーゼル機関だけ
でなく、ガソリン機関など動弁機能をもつあらゆる機関
に広く適用できるものである。さらに本発明を適用した
内燃機関には過給機を備えるものとして、特に高回転域
で高過給をかけて吸入空気量を確保することが望まし
い。
ッカーアーム８の揺動端側に設けるものとしたが、揺動
支点であるシャフト９と第一のカム２との間に設けても
よい。この場合、高負荷域におけるより一層のリフトア
ップが達成される。また本発明は、ディーゼル機関だけ
でなく、ガソリン機関など動弁機能をもつあらゆる機関
に広く適用できるものである。さらに本発明を適用した
内燃機関には過給機を備えるものとして、特に高回転域
で高過給をかけて吸入空気量を確保することが望まし
い。
【００２０】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、次のよう
な優れた効果を発揮する。
な優れた効果を発揮する。
【００２１】(1) 請求項１記載の構成によれば、バルブ
タイミングを連続的に細かく制御できると共に、カムの
駆動力低減が達成される。
タイミングを連続的に細かく制御できると共に、カムの
駆動力低減が達成される。
【００２２】(2) 請求項２記載の構成によれば、低負荷
時の圧縮仕事軽減による燃費改善・出力向上が達成され
ると共に、カムの駆動力低減及びリフトアップにより高
負荷時における体積効率の向上が達成される。
時の圧縮仕事軽減による燃費改善・出力向上が達成され
ると共に、カムの駆動力低減及びリフトアップにより高
負荷時における体積効率の向上が達成される。
【図１】本発明に係わる可変バルブ駆動装置の一実施例
を示した側面図である。
を示した側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図２の制御機構を示した側面図である。
【図４】図１の作用を説明するための吸気バルブのリフ
ト図である。
ト図である。
【図５】図１の他の作用を説明するための空気量変化図
及び吸気バルブのリフト図である。
及び吸気バルブのリフト図である。
１ 吸気バルブ（バルブ） ２ 第一のカム ３ 第二のカム ４ 制御機構 Ａ 開弁方向（駆動方向）
Claims (2)
- 【請求項１】 バルブを駆動方向に適宜押動する第一の
カムと、該第一のカムを上記駆動方向に適宜押動する第
二のカムと、該第二のカムの位相を可変制御する制御機
構とを備えたことを特徴とする可変バルブ駆動装置。 - 【請求項２】 内燃機関の吸気バルブを開弁方向に適宜
押動する第一のカムと、該第一のカムを上記開弁方向に
適宜押動する第二のカムと、該第二のカムの位相を低負
荷時に遅角し高負荷時に進角するように制御する制御機
構とを備えたことを特徴とする可変バルブ駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11886594A JPH07324610A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 可変バルブ駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11886594A JPH07324610A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 可変バルブ駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07324610A true JPH07324610A (ja) | 1995-12-12 |
Family
ID=14747046
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11886594A Pending JPH07324610A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 可変バルブ駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07324610A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5937809A (en) * | 1997-03-20 | 1999-08-17 | General Motors Corporation | Variable valve timing mechanisms |
| EP1050669A3 (de) * | 1999-05-05 | 2001-05-16 | Adam Opel Ag | Vorrichtung zur Betätigung eines Ventiles mit variablem Hub an Brennkraftmaschinen |
| JP2010185421A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の可変動弁装置 |
| US7823550B2 (en) | 2007-07-30 | 2010-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine equipped with adjustable valve timing mechanism |
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