JPH02216355A - アンチロックブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は単一踏み面の自動車両用のアンチロックブレー
キシステムに関する。

より具体的には、本発明は車両の車輪の回転挙動を測定
し、次に、該車輪の回転速度の低下及び／又はスリップ
程度が所定の限界値を上田る場合、その減速させた車輪
のブレーキ圧を従来より小さい勾配にて減圧させ又は上
昇させ、あるいはその値に維持する単一踏み面の自動車
両用のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関す
る。

本発明において、単一踏み面の自動車両は、特にオート
バイ、即ち、２つの車輪を有する自動車両を意味するも
のとする。

（従来の技術及びその課題） 単一踏み面の自動車両用のアンチロックブレーキシステ
ムは公知であり、実用に供されている（雑誌ＶＤＩ−Ｎ
ａｃｈｒｉｃｈｔｅｎＳＡｐｒｉｌ　２９．１９８８の
２５ページを参照）。

しかし、４輪車両に使用されているＡＢＳシステムと比
べて、単一踏み面の自動車両のアンチロックブレーキは
著しい問題点を伴う。オートバイがカーブを走行すると
き、縦方向加速度及び横方向加速度が組み合わさり、ブ
レーキをかけることが極めて困難となる。これと同時に
、路面と車両間に最大の縦方向案内力を伝達する車両の
場合、縦方向の力を伝達することが出来ない。即ち、ブ
レーキ機能を発揮させることが出来ない。その結果、カ
ーブを走行するとき、車輪は過度のブレーキ圧により減
速され、故に、横滑りし始め、車両の転倒が不可避とな
る。

先行の刊行物ではない西独特許第３．８３８．５２０．
７号において、ＡＢＳ制御の限界値の調節を決定するパ
ラメータとして横方向加速度を測定すべきであることが
示唆されている。

しかし、横方向加速度が全く存在しないのに拘わらず、
ブレーキが非常な問題となる運転状況のときがある。か
かる運転状況は例えば、下りの傾斜路を直進するような
場合に見られる。かかる運転状況のとき、カーブを走行
する場合と同様、オードパイヤのタイヤの接触点はオー
ドパイヤの中心線（垂直な対称面）から外れる。カーブ
を走行しているとき、又は傾斜した路面を直進するとき
のかかる状況下において、ドライバがブレーキをかけた
場合、タイヤの接触点が非対称的な°位置にあるため、
ブレーキモーメントにより車両のハンドルバー又はガイ
ドにトルクが作用する。このトルクはオートバイをその
傾斜した位置から垂直の位置に立て直す方向に作用する
。

ドライバがかかる舵取りモーメントを制御することはほ
とんど不可能であるため、その結果、非常に危険な状況
となる。

故に、本発明の目的はブレーキ時の安全性を向上させる
、単一踏み面の自動車両（オートバイ）用のアンチロッ
クブレーキシステム（Ａ　Ｂ　Ｓ）を提供することであ
る。

（課題を達成するための手段） 上記の目的は、本発明によって、オートバイの傾斜位置
を測定し、及びその測定結果に応答して少なくとも１つ
の限界値を調節することにより達成される。

かかる傾斜位置は自動車両に取り付けられた少なくとも
１つの距離計により測定することが望ましい。

本発明の別の実施例によると、傾斜位置は２車両の少な
くとも１つの軸受け（中央線、即ち車両の垂直の対称線
の左右両側における前輪の軸受けであることが望ましい
）における車輪荷重を測定しかつ比較することにより求
められる。

このように、本発明の基本的考えは、従来のＡＢＳシス
テムを改造して有効限界値（ブレーキ時にブレーキ圧を
減圧させ始めるための値）がオートバイの傾斜位置に応
答して変化するようにすることにより、オートバイの走
行上の安全性は著しく改良され得るということに基づい
ている。本発明によれば、オートバイが傾斜位置にある
とき、ドライバがブレーキをかけた場合、車輪に大きな
ブレーキ力が作用し、それによって上述の舵取りモーメ
ントの結果、オートバイが転倒する危険を防止すること
が出来る。オートバイの傾斜の増大に伴って、ＡＢＳの
限界値はより脱感に設定される。即ち、ブレーキ圧は傾
斜位置がより斜めになる前に徐々に減圧される。

今日、オートバイの幾何学的傾斜位置を測定するための
十分に実証された手段が利用可能である。

特に、カメラを利用した距離測定計器及び測定技術を利
用した超音波計器が利用可能である。故に、本発明の好
適な実施例によると、少なくとも１つの距離計をオート
バイに取り付けて地面からの距離を測定する。オートバ
イが傾斜位置になったならば、この距離が変化し、その
情報はＡＢＳブレーキシステムのプロセッサに伝達され
、よってこのＡＢＳシステムが上述のようなブレーキ作
用の調節を行う。

傾斜位置にあるときにブレーキをかけた場合、車輪に発
生する極めて望ましくない舵取りモーメントは又、速度
いかんによることから、限界値を調節するときと同時に
オートバイの速度を考慮することが可能である。

上述の問題点に対する本発明の別の好適な解決手段は、
走行中における横方向加速度の発生を測定し、及びかか
る横方向加速度に応答してＡＢＳを制限するための限界
値を変化させる構成とする。

横方向加速度が大きければ大きい程、限界値の設定はよ
り鋭敏にされる。即ち、アンチロック制御システムは横
方向加速度がほとんど、又は全く存在しないときと比べ
て傾斜位置に対してより早期に応答して作動する。

本発明により提供される上記の解決手段により、限界値
は測定された横方向加速度に逆比例して小さくなる。か
かる逆比例関係にあることから、例えば、ＡＢＳ制御を
行うための限界値が測定された横方向加速度に伴って直
線状に小さ（なるようにすることが可能であるというさ
らに別の効果が得られる。又、測定された横方向加速度
の２乗に逆比例しであるいは指数関数に従って限界値が
小さなるようにすることも可能である。

このことは傾斜位置に応答して限界値を変化させる場合
には同様に当てはまる。

四輪車の場合、横方向加速度を測定することは単一踏み
面の自動車両の場合はど問題にならない。

四輪車両のＡＢＳブレーキシステムの場合、アンチロツ
タ制御を行うどき横方向加速度を考慮に入れることが公
知である（西独特許公開第３．４２１．７３２号参照）
。例えば、四輪車両の横方向加速度の測定は、四輪車両
はカーブを走行するときに、測定を妨げるような傾斜位
置になることがないため、振子等のような簡単な機械的
手段を利用して行うことが出来る。他方、オートバイは
カーブを走行するとき、遠心力の作用により、傾斜位置
となり、このため、横方向加速度を測定するための簡単
な機械的手段を利用することは出来ない。

故に、本発明の好適な変形例において、車輪の荷重を測
定することによりオートバイの横方向加速度を求めてア
ンチロック制御を行う。このことは、本発明はドライバ
及びオートバイの重力がカーブを曲がるときに作用して
車輪荷重を発生させのみならず、オートバイの傾斜角度
いかんにより、遠心力が作用して車輪の構成要素を上方
に持ち上げる事実を利用するものであることを意味する
。

次に、第１の近似計算によって、横方向加速度を求め、
オートバイの車輪荷重を時間に応答して測定する。直進
しているとき、極めて高速にて生ずる浮力を別にしても
、２つの車輪の前軸及び後軸の車輪荷重として作用する
のは、オートバイ及びドライバの重量及び荷物の重量の
みである。カーブにおいて、車輪荷重は明確に横方向加
速度の作用として著しく増大し、故に、横方向加速度を
！！１ｊ定するための手段となる。かかる理由のため、
車輪重量の経過時間による挙動を監視し、これにより、
上述のように横方向加速度の値を知ることが出来る。

第２の近似計算法において、横方向加速度の測定は車輪
荷重だけを測定する場合に生ずる誤差を解消することに
より改良することが可能である。

例えば、平坦な路面上を直進する場合さら、オートバイ
の垂直方向の加速度のため、比較的短期間、車輪荷重が
増大する。上記のような傾斜路における直進運転のとき
、アンチロック制御は通常の直進運転のときと同様に行
われるようにすることが必要である。即ち、カーブを走
行するときに生じる特別の状況に対して何ら特別の措置
を講する必要がないようにしなければならない。

平坦でない路面を直進するとき、又はくぼみを走行する
ときの車輪荷重の上述の差により、カーブを曲がるとき
の車輪荷重の増大とは異なる経過時間を有することにな
る。例えば、平坦でない路面上を直進するときの車輪荷
重の変動は原則として比較的短く、車輪荷重が増大する
ときに急な勾配となる。さらに車輪荷重の変化の時間的
経過は前輪と後輪とで異なる。今日利用し得るプログラ
ム化可能なＡＢＳ制御手段は、車輪荷重を測定すること
により横方向加速度を求めるときの時間的挙動を基にし
て、かかる誤信号を除去することが可能となる。例えば
、カーブを走行するときの車輪荷重は平坦でない路面（
例えば穴のある路面）を直進するときと比べより平らな
勾配にて増大する。故に、車輪荷重の増大勾配について
の値をＡＢＳ制御システムのコンピュータに入力するこ
とが出来、所定の勾配よりも急な勾配にて増大する測定
された車輪荷重の変化は全て、横方向加速度を求めるに
は不適当であるとして除去される。その理由はかかる車
輪荷重の変化はカーフを走行するときに起因するもので
はなく、直進するときの干渉に起因するからである。

本発明に従って、ＡＢＳ制御のため横方向加速度を測定
するもう１つの重要な点は、カーブを曲がり始めるとき
ドライバがハンドルを短時間だけ反対方向に動かすこと
を利用する点である。例えば、右方向に曲がる場合、走
行速度に関係なく、ハンドルを左方向に短時間曲げて、
カーブし始めなければならない。このハンドルを短時間
左方向に曲げることにより、車輪と路面の接触点の接続
線が左方向に変位し、これにより重力がドライバとオー
トバイから成るシステムに傾動モーメントを作用させ、
その後、始めてドライバは左方向に傾斜した位置となる
ことが出来る。その後、直ちにハンドルを右方向に曲げ
、力のバランスが取れるようにする。このことは、カー
ブを走行するときは、必ず、その前に、曲がろうとする
方向とは反対方向に短時間ハンドルを曲げることを意味
する。本発明において、かかる事実を特別の実施例に利
用し、横方向加速度を測定し、その測定値を基ニしテ車
両のハンドルパーの位置を経過時間により測定し、測定
された車輪荷重に応答するのみ、ならず、ハンドルパー
の位置の経過時間にも応答して、横方向加速度が発生し
ていることを明らかにする。即ち、本発明によるアンチ
ロックブレーキシステムの実施例において、車輪荷重が
増大したことは、車輪荷重が増大する前に、ハンドルパ
ーが所定の時間よりも短い時間だけその車輪荷重の増大
する間に、ハンドルパーが動（方向とは反対方向に曲げ
ない限り、横方向加速度が生じ、それに対応して限界値
が小さ（なっている結果であるとは解釈しない。

車輪荷重を測定するのに必要な手段は当業者に利用可能
である。例えば、力測定軸受け（ＦＡＧ　。

Ｋｒａｆｔｍｅｊｓｙｓｔ、ｅｍ　ＭＧＺのＰｕｂｌｉ
ｃａｔｉｏｎ　Ｎｏ、　ｆＬ　５５１３０／２による出
版物であるｒＫｒａｆｔｍｅｊｒｅｇｌｅｒ；　Ｆｕｎ
ｋｔｉ。

ｎｓｗｅｉｓｅ　ｄｅｒ　Ｋｒａｆｔｍｅｓｓｕｎｇ　
ｕｎｄ　ＭｏｎｔａｇｅＪ）により公知である。公知の
力測定軸受けは力測定ハウジング及び該ハウジング内に
設けられたころ軸受けとから成っている。これらの軸受
けはシャフトを支持することと、荷重を測定することと
いう２つの機能を同時に果たす。この種の公知の力測定
軸受けによれば、車輪荷重は歪み計により測定し、電気
信号に変換することが出来る。

車輪荷重は本発明の別の実施例において、オートバイの
ばねの圧縮率を測定することにより特に容易に測定する
ことが出来る。車輪荷重が増大するとき、即ち、カーブ
にて横方向加速度が生じる場合、機械的ばねは圧縮され
、その圧縮の程度が車輪荷重、従って横方向加速度を知
る手段とされる。オートバイが圧縮空気により支持され
た懸架装置を備える場合、車輪荷重はガスばねのガス圧
力を測定することにより特に容易に測定することが出来
る。

本発明によるアンチロックブレーキシステムの特に好適
な変形例において、横方向加速度は車両の中心線の左右
側にあるオートバイの前輪の軸受けにおける車輪荷重を
別個に測定し、その測定値を比較することにより求めら
れる。オートバイがカーブを走行するとき、タイヤと路
面間の接触点は車両の中心線から外れ、傾斜した車両に
作用する遠心力の結果である傾動モーメントが車輪に生
じ、その結果、横方向加速度が生じる。

（実施例） オートバイ１０が路面１２を走行しており、オートバイ
のタイヤは点Ｐにて路面に接触している。

第１図に図示するように、オートバイ１０は傾斜せずに
直進している。中心線Ｍは路面１２に対して垂直であり
、車輪の軸１４は路面１．２に対して平行に伸長してい
る。

センサＳ、、Ｓ２がオートバイの軸の領域に配置され、
路面１２からの距離を検知する。距離を測定するセンサ
５ＩＳＳ２は従来型式のものであり、例えば、光学的又
は音響的に作動することが出来る。距離計は特に、カメ
ラの距離ファインダとして公知であるとみなすことが出
来る。第２図に示した位置において、オートバイ１０は
傾斜している。第２図に示したかかる運転状況は傾斜し
た荒地を縦断して直進するときに生ずる。こうした状態
時、横方向加速度は全く生じない。傾斜位置はセンサＳ
、、Ｓ２により検知される。コンピュータが測定された
距離ＩＩ及びβ２とを比較し、これらの値を基にして傾
斜位置を計算する。

同様に第２図に示した走行位置は中心線Ｍと路面１２と
の相対位置の点にて、カーブを走行するときに対応する
。第２図及び第３図から明らかであるように、タイヤと
路面１２間の接触点Ｐは中心線Ｍから外れる。ドライバ
がこの状況下にてブレーキをかけた場合、接触点Ｐの非
対称的な位置のため、舵取りハンドルにトルクが生じ、
このトルクは中心線Ｍが路面１２に対して垂直となるよ
うにオートバイを立て直す傾向がある。ドライバがこの
舵取りモーメントを制御することはほとんど不可能であ
る。さらに、一般的に、カーブを走行するとき、タイヤ
の横方向への案内力は直進するときと比べて小さい。

故に、センサＳ１、Ｓ２によって傾斜位置を求めるとき
、ＡＢＳ制御制御圧力の低下を決める制限値がより脱感
に設定され、傾斜位置にてブレーキをかけた場合、ブレ
ーキ圧はより迅速に減圧され、舵取りハンドルにおける
トルクが危険な程度になることはない。

第３図には、センサの変形例が図示されている。

ここには、送信機Ｓが中心線、即ち、オートバイ１０の
中心面Ｍ内及び球状波向に配置されている。

受信機Ｅ１、Ｅ２が送信機Ｓの左右に対称状に配設され
ている。オートバイが斜めの位置にあるとき、送信機Ｓ
から２つの受信機Ｅ１、Ｅ２までの走行距離は異なり、
振動モード中、この事実を利用して、傾斜位置を判断す
ることが出来る。

オートバイが傾斜したとき、地面との各接触点における
距離は直進しているときよりも小さくなるため、上述の
実施例を変形させて、単一の距離測定計器により傾斜位
置を判断し得るようにすることも同様に可能である。し
かし、かかる測定はタイヤの状態が異なることを許容し
得ないという不利益がある。オートバイの中心線Ｍの左
右側に対する２つの距離を測定することは２つの測定値
を比較することにより測定の信頼性が増大す７という利
点がある。

第４図乃至第９図には、本発明の別の実施例が図示され
ており、これによれば、オートバイの傾斜位置を直接測
定することに代えて、その横方向加速度が測定される。

横方向加速度を測定することは幾何学的に傾斜した位置
を測定すること（距離計を使用して）よりも望ましくは
ないと考えられる。しかし、横方向加速度を測定するこ
とも又、有用な結果が得られる。

第４図には、カーブを走行するオートバイが図示されて
いる。オートバイ／ドライバ（及びあれば荷物）から成
る重力中心系はＳで表示されている。かかる重力中心Ｓ
はオートバイ／ドライバ系の中心線Ｍ上に位置する。

オートバイ及びドライバの質量が重力Ｇ　ｓ　ｌ　ｍ　
ｌを発生させるカーブにおいて、中心線Ｍ及び垂線Ｖは
傾斜角度αを有している。遠心力Ｆ２は垂線に対して直
角となる。横方向の案内力Ｆｓは反対の記号であるが、
遠心力Ｆ２に対応する。タイヤと路面間にて垂直方向に
作用する力Ｆ、はオートバイ及びドライバの重力Ｇ　Ｉ
　ｌ　ｍ　ｔに対応する。

直進しているとき、又は停止位置にあるときに有効であ
るオートバイ及びドライバの重量Ｇ□１、も同様に、直
進しているとき及び停止中、オートバイの前輪及び後輪
の軸に車輪荷重を発生させる。

高速にて生ずる浮力は現在のところ考慮外とすることが
出来る。

カーブを走るとき、車輪の軸にて有効である車輪荷重は
「動的」重力Ｇ１、に対応して増大し、遠心力は第４図
から次のように計算することが出来る。

ＦＺ＝　（Ｇｄｙｓ２−　Ｇｓｔａｔ２）　１／２上述
のように、遠心力Ｆ、は横方向の案内力に対応する。遠
心力は既知の力の等式＝質量Ｘ加速度により横方向加速
度に関係付けられる。

故に、例えば、６　ｋ１１＋／ｈ以下の低速の始動中に
オートバイの前輪及び後輪における車輪荷重の合計を測
定し、及びこれらの値を記憶させたならば、カーブにお
けるより高速時の車輪荷重の増大は動的重力Ｇ　ｄ　ｙ
　ｍに従って判断することが出来、遠心力及びこれとと
共に横方向加速度は、上述の等式を適用することにより
求めることが出来る。

上述のように、カーブにてブレーキをかけたときに生じ
る最大の横方向案内力Ｆ、及びブレーキ圧Ｆ、は相互に
依存し合う。この関係はいわゆるカム（Ｋａｍｍ’　ｓ
）の摩擦円に示されている（雑誌ＡＴＺ、　１９６９の
１８２ページを参照）。横方向案内力Ｆ、が大きければ
大きい程、これに対応してタイヤが路面に伝達可能な最
大ブレーキ圧が小さくなる。

これは「許容された」対の横方向案内力Ｆｓ＊、Ｆ、＊
を示す第５図に示されている。第５図からブレーキ圧及
び横方向案内力が組み合わさって閉じた力の円に内に位
置する合成力を提供する。合成力がこの円を越える場合
、車輪はロックされる。

このことは、車輪が全ての横方向案内力を失い、オート
バイはスリップが不可僻となることを意味する。利用さ
れる横方向案内力Ｆ、が大きければ大きい程、残留する
ブレーキ圧Ｆ、は益々小さくなる。

最大の横方向案内力及びブレーキ圧は上記の説明で十分
で説明尽しされたものでないのは勿論である。さらに測
定すべきものに、タイヤと路面間の摩擦係数μがある。

しかし、摩擦係数μを測定することは難しくコストもか
かる。かかる摩擦係数の測定値が可能であるならば、残
留するブレーキ圧を正確に知ることが出来る。故に、こ
の目的上、最小摩擦係数μは例えば０．６と仮定すれば
十分であるｇオートバイの場合、ハイドロプレーニング
は生じないため、これより小さい摩擦係数は。

実際上、無視してよい。

このように、車輪荷重の変化を基にして上記の等式に従
って横方向案内力Ｆ、（この力は遠心力Ｆ、の寄与する
程度に対応する）を求め、その値に仮定した最小の摩擦
係数μ＝０．６を掛けるならば安全である。第５図に示
されたカムの摩擦係数には次のように、所定の横方向案
内力における最大の残留ブレーキ圧Ｆ、＊を提供する。

Ｆａ＊＝　　（Ｆｓｚ　　　　Ｆｓ本２）　　ｌ／２こ
こで、Ｆ３は直進しているときのブレーキ圧である。故
に、上記の等式に従いカーブを走行するときに利用可能
なブレーキ圧は、カーブを走行するときに必要とされる
横方向案内力のため、著しく減圧される。上述のように
、質量は一定であるとみなすことが必要であるから、横
方向案内力は横方向加速度に対応する。故に、第５図に
示したカムの摩擦係数Ｋを上廻らないようにするために
は、ブレーキをかけられた車輪の回転減速又はそのスリ
ップの限界値はより敏感に設定し、即ち、小さい値とし
、この限界値によりカーブにおけるアンチロック制御時
の圧力低下（又は圧力を一定に保ち、又は小さい勾配の
圧力変化にすること）が決定されるようにする。

本発明の第１の簡単な実施例は第６図のオートバイにつ
いて図示されており、ここで、車輪荷重の測定計器１０
′、１２′は前輪ＲＶ、及び後輪Ｒ１１の軸に配置され
ている。特に適した測定計器は力測定軸受けであり、か
かる軸受けと共に歪み計がそれぞれの有効車輪荷重を測
定し、その値を電気信号に変換する。横方向案内荷重（
横方向加速度）は測定された車輪荷重を基にして上述の
方法にて求められ、アンチロック制御を行う限界値は測
定された横方向加速度に逆比例して小さくなる。即ち、
限界値はより鋭敏に調節される。

好適な調節は所定のオートバイに対して経験的に求める
ことが出来る。

上述の実施例のさらに別の変形例として、車輪荷重に加
えて、オートバイのハンドルパーＬにて調節された舵取
り角度の時的過程が測定される。

第６ｂ図には、カーブを走行するときの舵取り角度及び
傾斜角度の典型的な過程が共通の時間軸上にプロットさ
れている。上述のように、カーブを走行し始めようとす
る前に、ドライバは（無意識に）曲がろうとする方向と
は反対の方向にハンドルを短時間だけ曲げることが必要
である。この舵取り角度を反対方向に曲げることは第６
ｂ図に符号１４で示されている。舵取り角度の時的過程
を観察する目的はカーブを走行することに起因しない車
輪荷重の変化を除去することにより取り除くためである
。この過程が第６ｂ図に示した過程に略対応するならば
、生じている車輪荷重の変化はオートバイがカーブを走
行していることに起因するものであるとみなす。故に、
アンチロックブレーキシステムのコンピュータは、ハン
ドルパーを回転させることにより設定される舵取り角度
を連続的に観察し、最後の１０秒間といったそれぞれの
所定の時間に亘ってその値を記憶する。第６ｂ図に示し
た領域１６に対応する舵取り角度の回転中、オートバイ
の前輪及び後輪における車輪荷重が増大する場合、及び
これと同時に、その前に曲線部分１４に従って、所定の
時間に亘り、舵取り角度が反対方向に回転され、その曲
線部分が所定の時間よりも例えば１秒だけ短い短いもの
である場合、オートバイはカーブを走行しているものと
考えられ、横方向加速度は車輪荷重の変化を基にして上
述の方法にて求められ、ＡＢＳ制御作動の限界値がより
敏感に調節され、このため、ブレーキをかけたとき、車
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧は直進していると比
べてより早期に減圧される。

このようにして、車輪のロッキングが防止される。

かかるアンチロックブレーキ制御が開始されたならば、
間もなくブレーキ効果が生じ、その結果、横方向加速度
が小さくなるため、最初に説明した方法にて小さくなっ
た限界値は再度、徐々に大きくなる。ブレーキ機能はこ
の限界値が大きくなることにより向上する。

極めて高速のオートバイ速度にて、浮力が作用し始め、
これにより、摩擦係数μが劣化するためにタイヤと路面
間の力の相互作用が低下する。かかる状況の場合、アン
チロック制御はより敏感に調節することが必要である。

故に、上述の実施例のさらに変形例は極めて高速にて限
界値をさらに小さくさせるための手段を備えている。

上記の全ての実施例における限界値の変化は直進してい
るときの公知のオートバイ用ＡＢＳ制御システムに採用
される限界値に関する。

実検的に調べた結果、タイヤの実際上全ての案内力が横
方向の案内に使用されるカーブにおいてオートバイが極
めて傾斜した状態にある時、限界値は直進しているとき
よりも著しく小さくしなければならない。例えば直進し
ているとき、スリッブ値が３０乃至３５％であれば好適
なブレーキ作用が得られる（ブレーキ圧係数はブレーキ
スリップの既知の関数である。例えば上述の雑誌ＡＴＺ
の１８２ページを参照）。しかし、大きい横方向加速度
が存在する場合、許容される最大ブレーキスリップは例
えば、１％以上であることはない。従って、この場合、
ブレーキスリップに関係する限界値は直進走行時の限界
値の例えば１／３０の値となるように調節しなければな
らない。

従来のオートバイ用ＡＢＳシステムを本発明によるＡＢ
Ｓ制御システムに変えるためには、僅かな補充手段を設
けるだけでよい。車輪荷重を測定するために上述の測定
計器１０′、１２′が必要であり、舵取り角度を測定す
るためにセンサ１８が必要とされる（第６図）。測定計
器１０′、１２′の測定値及び舵取り角度センサ１８の
測定値は例えば２　ｍｓといった所定のサイクルにて常
時測定して、ＡＢＳコンピュータ２０に入力する。車輪
荷重の合計値が上述の動的重力Ｇ４、を提供し、これか
ら横方向加速度が求められる。車輪荷重の測定計器１０
′、１２′により求められた動的重力Ｇ４．を基にして
、コンピュータはアンチロック制御の対応する限界値を
求める。コンピュータは第６図について上述した舵取り
角度の時的挙動及び／又は増大する動的重力の勾配を考
慮に入れ得るようにプログラム化し、及び第６ｂ図の舵
取り角度の挙動が関係せず、又は車輪荷重が所定の値よ
り急な勾配にて増大する、カーブを走行するときでない
状態を除去し得るようにプログラム化することが出来る
。

例えば、４　ｍ／ｓ”以上の極めて大きい横方向加速度
の場合、ブレーキシリンダ内における圧力上昇の勾配は
小さくなる。これはブレーキシリンダ内へのブレーキ圧
の注入を調時（振動させ）る公知の方法にて実現するこ
とが出来る。

第７図及び第８図には、オートバイの横方向加速度が既
に説明した実施例とは異なる方法にて測定される本発明
によるオートバイ用アンチロックブレーキシステムの別
の実施例が図示されている。

しかし、以下に説明する横方向加速度の測定は必要であ
れば、前述の実施例と組み合わせて行うことも可能であ
る。

第７図には、第６図による単一踏み面の車両の車輪の路
面に対する別の位置が図示されている。

第７ａ図に示すように直進しているとき、中心線Ｍ（第
４図参照）は路面に対して垂直である。第７ｂ図に示す
ようにカーブにおいて、中心線Ｍは路面に対して角度α
の位置にある。このことは、接触点Ａが中心線Ｍから外
れることを意味する。

オートバイに広く採用されつつある最近の幅の広いタイ
ヤの場合、特に、接触点Ａは中心線Ｍから距離Ｘ、だけ
外れて走行するが、かかる距離によりオートバイは車輪
を中心として著しく傾動する。

第７ｂ図に示した傾斜位置により車輪はそれ自体の舵取
り挙動を取ることが出来る。舵取り軸に対して垂直であ
る応力中心距離の軸ｘ、と共に、ブレーキ圧は舵取りモ
ーメントを発生させ、このモーメントにより、前輪はカ
ーブの内側方向に回転する傾向となる。その結果、オー
トバイは真直ぐに立ち上がる傾向となり、カーブの外側
方向を向いて位置するようになる。ドライバは舵取り力
を反対方向に作用させることにより、かかる力に対抗し
なければならない。逆に、カーブでブレーキを釈放した
ならば、舵取りモーメントは急激に解消され、ドライバ
はオートバイと共に、カーブの内側に「倒れる」感じと
なり、これにより、ドライバは反対方向に舵取りをして
バランスを維持しなければならない。

上述の独立的な舵取り挙動は観測が不可能ではない。ド
ライバはカーブを走行するとき、通常であるように、反
対方向に舵を取り、従って、その車両を第７ｂ図に示し
た位置に維持する。第８図には、そのさらに詳細が図示
されている。タイヤＲｗの垂直線Ｖと中心線Ｍ間に包含
される角度λ、８、は重心Ｓと接触点Ａとを接続する線
Ｐと垂直線■と間に包含される角度λ、よりも小さい。

その結果、前輪（従って、後輪）の左右の軸受は点には
異なる軸受は力が生じる。これらにより、オートバイの
傾斜位置を直接的に表現することが可能となる。又、こ
のことはオートバイが第７ｂ図に図示するようにカーブ
を走行しているか、又は路面が第７ｃ図に図示するよう
に垂直線Ｖに対して傾斜しているか、或は、これらを組
み合わせた状態となっているか否に関係ない。

簡単な幾何学的及び力学的検討から、第９図による軸受
は力は以下のように計算することが出来るのが分かる。

ＦＡ＝ＦＲｖ　Ｘ　（ｌ−Ｘ）／２１ Ｆａ＝Ｆ＋＋ｖ　　Ｘ　Ｃ１＋Ｘ）　／２１Ｘ＝ｔａｎ
λ’Ｘ　（ｈｓ　　ｒａ＋）ここで、それぞれの符号は
次の意味を有するものとする。

ｈｓ−重心の高さ ｒＲ＝車輪の半径 ｘｌ＝中心中心線心の接触点Ａの距離 λ１１．＝車両の傾斜角度 λｔｈ　　”垂直線Ｍと重心Ｓと接触点Ａとを結ぶ接続
線間の角度 λ′−中心線からの重心の偏心 Ｘ　＝前輪の軸における車輪荷重の作用点の距離 ＦＡ　＝左側の軸受は力 Ｆ、＝右側の軸受は力 Ｆ　ＩＩＩ＠　　”車輪荷重 Ｆｌｌｖ＝車輪荷重の垂直成分 ！　＝車軸軸受けからの中心線の距離 中心線の左側及び右側に作用する軸受は力は上記型式の
別個の力測定軸受けを右側及び左側に位置決めすること
により最適な測定をすることが可能である。

固定された軸が使用される場合、より簡単な等式を使用
して、軸受は点の直前において、軸の軸受けにより中心
線の左側及び右側に対する車輪軸受けにおける力を測定
することが出来る。

車輪荷重を簡単に測定することと同様に、中心線Ｍの右
側及び左側にて提供される減衰ばねの異なる圧縮率を測
定し、必要であれば、気体ばねにおける異なる圧力を測
定すると共に、該気体バネからの非対称状の荷重分布を
測定し、これにより、横方向加速度を求めることが出来
る。システムの校正は上述のように容易に行うことが出
来る。所定のオートバイが所定の半径のカーブを走行中
、左側及び右側におけるばねの異なる圧縮率が測定され
る。このようにして、特定の横方向加速度を圧縮率と関
係させることが出来る。

上述の本発明の実施例のさらに別の実施例において、限
界値は例えば、１秒といった人間の反応時間に対応する
所定の時間の経過後、急激に大きくさせる。これにより
、熟練したドライバは極めてカーブした位置にてブレー
キをかけたとき、ブレーキのハンドレバーに強力な振動
が生じていること、ブレーキ挙動が変化したことから傾
斜位置又はブレーキ圧の補正が必要とされることを知る
ことが出来る。かかる限界値の変化により、ドライバは
極端な状態時、無理にブレーキをかけて故意にオートバ
イを転倒させることにより、自分自身は車両から離脱す
ることが可能となる。

横方向加速度の測定に関して上述したアンチロック制御
操作の変形例は、距離計によって傾斜位置を直接測定す
る第１図乃至第３図に関して説明したＡＢＳ制御の変形
例にも適用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は通常の位置における単一踏み面の自動車両を示
す図、 第２図は傾斜位置を測定する手段の第１実施例を備える
、傾斜位置にある単一踏み面の自動車両の図、 第３図は傾斜位置を測定する手段の第２実施例を備える
、傾斜位置にある単一踏み面の自動車両の図、 第４図はオートバイがカーブを走行するときに発生する
力を示す図、 第５図はカーブを走行するときに生ずる横方向案内力と
ブレーキ正量の関係を示す図、第６ａ図はオートバイの
側面図、 第６ｂ図はカーブを走行するときの舵取り角度の時間過
程を示す図、 第７図は路面に対する車輪の別の位置を示す図、第８図
は第６ｂ図に示した傾斜位置の場合に生する傾動モーメ
ントを計算するための線及び角度を示す図、 第９図は前輪の傾動モーメントの計算方法を示す詳細図
である。 １０、オートバイ　　１２：路面 １４：車輪の軸 Ｓｌ、Ｓ２：センサ Ｓ：送信機 ＥＩＳＥ２：受信機 １０’、１２’：測定計器 ２０　：　ＡＢＳコンピュータ 外Ｖ名 Ｆｌ（３，２ 巳の浄書（内容に変更なし） Ｆｌ（３，１ ＦＩＧ、３ １゜ 事件の表示 ・β成１年特許願第３０６３４７号 ２、発明の名称 アンチロックブレーキシステム ３、 補正をする者 事件との関係 住所 特詐出願人 名 称 ルーカス・インダストリ リミテッド・カンパニー ズ・パブリック・ 代 理 人 住 所 東京都千代田区大手町二丁目２番１号 新大手町ビル　２０６区 ５、補正の対象 適正な図面

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の車輪の回転挙動を測定し、次いで、前記車輪
   の回転速度の低下及び／又はスリップが所定の限界値を
   上廻る場合、車輪におけるブレーキ圧を従来よりも小さ
   い勾配にて減圧させるか、又はその値を維持するか、も
   しくは増大させる単一踏み面の自動車両用のアンチロッ
   クブレーキシステム（ＡＢＳ）において、 自動車両の傾斜位置を測定し、該測定結果に応答して少
   なくとも一つの限界値が調節されるようにしたことを特
   徴とするアンチロックブレーキシステム。 ２、傾斜位置が自動車両に取り付けられた少なくとも一
   つの距離計により測定されることを特徴とする請求項１
   記載のブレーキシステム。 ３、傾斜位置が車両の中心線の左側及び右側に対する自
   動車両の少なくとも一つの車輪軸受けにおける車輪荷重
   を測定しかつ比較することにより求められるようにした
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。 ４、前記限界値が車両の傾斜が大きくなるのに伴って、
   より敏感に調節されるようにしたことを特徴とする請求
   項１乃至３の何れかに記載のブレーキシステム。 ５、車両の車輪の回転挙動を測定し、次いで、前記車輪
   の回転速度の低下及び／又はスリップが所定の限界値を
   上廻る場合、車輪におけるブレーキ圧を従来よりも小さ
   い勾配にて減圧させるか、又はその値を維持するか、も
   しくは増大させる単一踏み面の自動車両用のアンチロッ
   クブレーキシステム（ＡＢＳ）において、 自動車両の横方向加速度を測定する手段が設けられてお
   り、及び車両に横方向加速度が生じたならば、少なくと
   も一つの限界値を変化させるようにしたことを特徴とす
   るアンチロックブレーキシステム。 ６、前記限界値が車両の傾斜が大きくなるのに伴って、
   より敏感に調節されるようにしたことを特徴とする請求
   項１乃至４の何れかに記載のブレーキシステム。 ７、前記限界値が車両の横方向加速度が大きくなるのに
   伴って、より敏感に調節されるようにしたことを特徴と
   する請求項５に記載のブレーキシステム。 ８、車両のハンドルバーの位置の時間過程が測定され、
   及び該測定結果に応答して、自動車両の傾斜を感知する
   ようにしたことを特徴とする請求項１乃至７項の何れか
   に記載のブレーキシステム。 ９、加圧空気により支持されたばねを具備する車両にお
   ける車輪荷重が圧力センサにより測定される圧力に応答
   して求められることを特徴とする請求項３記載のブレー
   キシステム。 １０、車両軸受けに配設された荷重センサが車輪荷重を
   測定する働きをすることを特徴とする請求項３記載のブ
   レーキシステム。