DE3201255A1

DE3201255A1 - "hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge"

Info

Publication number: DE3201255A1
Application number: DE19823201255
Authority: DE
Inventors: Otmar Dipl.Ing. 3170 Gifhorn Schnürer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1982-01-16
Filing date: 1982-01-16
Publication date: 1983-08-04
Also published as: FR2519921A1; JPS58118068U; FR2519921B1; JPH0219339Y2; IT1159832B; US4477123A; DE3201255C2; IT8319118A0

Description

• S ·

VOLKSWAGENWERK

AKTIENGESELLSCHAFT

3180 Wolfsburg 1 - 3 -

Unsere Zeichen: K 3216
1702pt-gn-cb

Hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge^ insbesondere Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bekannte hydraulische Bremsanlagen dieser Art sind zum einen bezüglich der technisch/konstruktiven sowie räumlichen Erfordernisse sehr aufwendig und zum anderen bewirken sie in der Regel, daß beim Bremsen in der Kurve der Bremsdruck beider Hinterräder querbeschleunigungsabhängig reduziert oder begrenzt wird, d. h. sowohl der des kurveninneren als auch der des kurvenäußeren Hades, was letztlich ein Nichtausnutzen möglicher Bremskräfte bedeutet.

So ist beispielsweise aus der OE-FS 11 60 744 eine hydraulische Bremsanlage bekannt, bei der eine in Längs- sowie Querrichtung, d. h. Kit mehreren Freiheitsgraden, pendelartig ausschwingende ' Steuermasse vorgesehen ist, die über ein mechanisches Hebelwerk • eine längs- und querbeschleunigungsabhängige Bremskraftreduzierung der Hinterradbremsen relativ zu den Vorderradbremsen bewirkt.

Aus der SE-OS 15 55 095 ist weiterhin eine hydraulische Bremsanlage bekannt, bei der u. a. eine kugelartige Steuermasse ebenfalls mit mehreren Freiheitsgraden, d. h. in Längs- sowie Querrichtung auslenkbar ist, um eine solche längs- und querbeschleunigungsabhängige

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- 4 Bremskraftreduzierung der Hinterradbremsen zu bewirken.

Bekannt ist auch eine hydraulische Bremsanlage (DE-OS 16 30 4O5)i bei der lediglich der Bremsdruck am kurveninneren Had begrenzt oder auch reduziert wird. Bei dieser bekannten Bremsanlage ist in den zu den Hinterradbremsen führenden Bremsdruckleitungen je eine Magnetventilanordnung angeordnet, die jeweils mittels eines nur auf eine bestimmte Richtung ansprechenden Impulsgebers (gerichteter Querkraftsensor o. ä.) eingeschaltet werden. Beim Bremsen in Kurven wird somit bei Überschreitung bestimmter Querbeschleunigungskräfte jeweils nur die dem kurveninneren Hinterrad zugeordnete Magnetventilanordnung eingeschaltet, während die Magnetventilanordnung im anderen Bremskreis nicht anspricht. Grundsätzlich ist es zwar ohne weiteres möglich, Verzögerungs- bzw. Beschleunigungskräfte in Längs- sowie Querrichtung des Fahrzeuges zu erfassen und als Steuersignale für elektrisch betätigbare Ventilanordnungen einzusetzen, jedoch bedeutet der Einsatz solcher elektronischen und elektrischen Einrichtungen innerhalb einer hydraulischen Anlage nicht nur einen zusätzlichen technologischen Aufwand, sondern verbunden sind damit auch zusätzliche Fehlerquellen.

Ausgehend von einer hydraulischen Bremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, unter Einsatz bekannter und lang bewährter Mittel eine verzögerungs- und querbeschleunigungsgesteuerte Bremskraftverteilung zu erreichen, bei welcher der Bremsdruck für die beiden Hinterradbremsen individuell gesteuert wird, so daß einerseits sichergestellt ist, daß das kurveninnere Rad nicht vorzeitig blockiert und andererseits das kurvenäußere Hinterrad sich mit einer möglichst großen Bremskraft an der Abbremsung des Fahrzeuges beteiligen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsanlage ist unter Einsatz bewährter herkömmlicher Bremsverteilungeventile, bei denen eine Ventilmasse mit nur einem Freiheitsgrad entlang einer schrägen Führungsbahn bewegbar ist, ohne jeglichen zusätzlichen Aufwand erreicht, daß einerseits die verzögerungsgesteuerte Bremskraftverteilung bei Geradeausfahrt in gewohnter Weise erhalten bleibt und daß andererseits der Bremsdruck der Hinterradbremsen bei Kurvenfahrten querbeschleunigungsgesteuert derart verteilt wird, daß - verglichen mit einer Anlage ohne querbeschleunigungsgesteuerte Einrichtung - der Bremsdruck der kurveninneren Hinterradbremse verringert und der Bremsdruck der kurvenäußeren Hinterradbremse gleichzeitig erhöht wird.

Als Ventile können dabei handelsübliche verzögerungsabhängige Ventile eingesetzt werden, wie sie beispielsweise aus der DE-PS 1 262 802 bekannt sind oder unter der Bezeichnung "G-Valve" von der Firma Girling vertrieben werden.

Mit besonderem Vorteil können Ventile eingesetzt werden, die zusätzlich lastabhängig steuerbar sind, wie sie beispielsweise aus den DE-Offenlegungsschriften 15 55 435 und 15 55 488 bekannt sind.

Anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungebeispieles wird die Erfindung im einzelnen näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen hydraulischen Bremsanlage in einer Seitenansicht und

Fig. 2 das gleiche Kraftfahrzeug in der Draufsicht.

Dargestellt ist eine hydraulische Bremsanlage mit zwei diagonal aufgeteilten unabhängigen Bremskreisen I und II, wo also die beiden

- 6 Hinterrad"bremsen unterschiedlichen Bremskreisen angehören.

Die voneinander unabhängigen getrennten Bremskreise I und II der hydraulischen Bremsanlage werden von einem Hauptbremszylinder 1 unter Einwirkung eines Bremspedals 7 mit dem erforderlichen Bremsdruck versorgt. Mit Hilfe einer durch Massenträgheit betätigbaren Einrichtung 4 wird die Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern 2 einerseits und den Hinterrädern 3 andererseits verzögerungs- und querbeschleunigungsabhängig gesteuert.

Diese Einrichtung 4 besteht aus mehreren funktionsmäßig voneinander unabhängigen Ventilen 41 und 42, welche jeweils im wesentlichen aus einer Ventilmasse 411 bzw. 421 bestehen, die sich unter der Wirkung ihrer Massenträgheit mit nur einem Freiheitsgrad auf einer Führungsbahn 412 bzw. 422 bewegen können.

In jeder der zu den Hinterradbremsen 31 und 32 führenden Bremsdruckleitungen 51 und 52 ist je ein solches Ventil 4I bzw. 42 angeordnet. Im gezeigten Aueführungsbeispiel werden die Hinterradbremsen 31 und 32 jeweils nur über eine Bremsdruckleitung druckbeaufschlagt. Entsprechend ist jeweils für jede Hinterradbremse nur ein derartiges Ventil 4I bzw. 42 vorgesehen. Venn die Hinterradbremsen abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel aus irgendwelchen Gründen über mehr als jeweils eine Bremsdruckleitung druckbeaufschlagt werden, sind entsprechend mehr Ventile vorzusehen.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, sind die Führungsbahnen 412 und 422 der Ventile 41 und 42 jeweils unter einem Neigungswinkel^/gegen die Horizontalebene geneigt angeordnet und zwar so, daß sie von vorn oben nach hinten unten verlaufen. Die Größe dieses Neigungswinkels oL hängt vom konstruktiv gewünschten Grad der Verzögerungsabhängigkeit ab.

Wie aus Fig. 2 au erkennen ist, verlaufen die Führungsbahnen der beiden Ventile nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse 6, In ihrer Projektion auf eine Horizontalabene schließen sie vielmehr jeweils einen Winkel ρ mit der Fahrzeuglängsachse ein. Dabei sind die beiden

Ventile derart angeordnet, daß die Projektion ihrer Führungsbahn 412 bzw. 422 jeweils von vorn innen nach hinten außen zur jeweils zugeordneten Hinterradbremse 3I bzw. 32 verläuft.

Es ist leicht erkennbar, daß durch Wahl der Winkel oC und U die Bremskraftverteilung sowohl für Geradeausfahrt als auch für Kurvenfahrt optimiert werden kann. Durch die gewählte Anordnung liegen für die beiden Ventile 4I und 42 bei Geradeausfahrt gleiche Verhältnisse vor. Sie Ventilmassen 4II und 421 müssen beim Bremsen des Fahrzeuges die gleichen Bahnwideretände überwinden, so daß der den beiden Hinterradbremsen 3I und 32 bei Geradeausfahrt zugeführte Bremsdruck in gleicher Weise verzögerungsabhängig gesteuert wird.

Bei Kurvenfahrten verändern sich diese Verhältnisse. Es ist leicht erkennbar, daß ζ. B. beim Durchfahren einer Rechtskurve die zur kurveninneren Hinterradbremse 31 gehörige Ventilmasse 4II beim Bremsen einen wesentlich geringeren Bahnwiderstand überwinden muß als die zur kurvenäußeren Hinterradbremse 32 gehörige Ventilmasse 421, weil in diesem Betriebsfall - in der Draufsicht - die Führungsbahn 412 in Richtung und die Führungsbahn 422 gegen die Richtung der wirksamen Zentrifugalkraft geneigt ist. Beim Durchfahren einer Linkskurve kehren sich diese Verhältnisse um.

Infolge dieser Anordnung wird beim Bremsen in der Kurve der Bremsdruck der kurveninneren Hinterradbremse verringert und gleichzeitig der Bremsdruck der kurvenäußeren Hinterradbremse verstärkt, jeweils im Vergleich zu einer verzögerungsabhängig gesteuerten Bremsanlage ohne Abhängigkeit von der Querbeschleunigung.

Neben der verzögerungs- und querbeschleunigungsabhängigen Steuerung der Bremskraftverteilung ist es in einfacher Weise auch möglich, zusätzlich eine lastabhängige Steuerungskomponente vorzusehen. Dazu ist es lediglich erforderlich, den Neigungswinkel oi/ der Ventile 4I und 42 in bekannter Weise lastabhängig zu verändern.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei räumlich voneinander getrennte Ventile 41 und 42 vorgesehen. In vorteilhafter Weise ist es auch möglich, diese unter Beibehaltung ihrer funktionsmäfligen Unabhängigkeit räumlich zu einer Baueinheit zusammenzufassen. In diesem Falle ergeben sich zusätzliche Montagevorteile, weil es dann in einfacher Weise möglich ist, mit nur einem Montageschritt beide Ventileinheiten winkelrichtig am Fahrzeugaufbau o. ä. zu befestigen.

Die Erfindung ist anhand einer Zweikreisbremsanlage erläutert worden. Sie ist von der Zahl der Bremskreise jedoch völlig unabhängig. Sie könnte insbesondere natürlich auch bei Einkreisbremsanlagen eingesetzt werden.

Claims

VOLKSWAGENWERK AKTIENGESELLSCHAFT 3180 Wolfsburg 1 Unsere Zeichen: K 3216 Λ L tan IQQO 1702pt-gn-cb ANSPRÜCHE

1. Hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge» mit einer durch Massenträgheit betätigten Einrichtung zur verzögerunge- und querbeschleunigungsabhängigen Steuerung der Bremskraftverteilung,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (4) aus mehreren voneinander unabhängigen an sich bekannten Ventilen (41t 42) besteht, die jeweils eine Ventilmasse (41t* 421) besitzen, welche auf einer unter einem Neigungswinkel oO von vorn oben nach hinten unten gegen die Horizontalebene geneigten Führungsbahn (412, 422) mit einem Freiheitsgrad bewegbar ist, daß in jeder der zu den Hinterradbremsen (3I, 32) führenden Bremsdruckleitungen (51» 52) je ein Ventil (4I, 42) angeordnet ist,

und daß die Fiihrungsbahnen (412, 422) der Ventile (4I» 42) in ihrer Projektion auf eine Horizontalebene jeweils einen Winkel P mit der Fahrzeuglängsachse (6) einschließen, derart, daß die Projektion der Fiihrungsbahnen (412, 422) von vorn innen nach hinten außen zur zugeordneten Hinterradbremse (31* 32) verläuft.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (06 ) in an sich bekannter Weise lastabhängig veränderbar ist.

Vorsitzender Vorstund: T--. ,-j -.·„. ■<·_·, .or..ti-.τ

5· Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (41t 42) räumlich zu einer Baueinheit zusanmengefaet sind.