DE1555435B - Druckregler für hydraulische Bremsbetätigungsanlagen in Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Druckregler für hydraulische Bremsbetätigungsanlagen in Fahrzeugen, mit einem tragen Körper, der sich zur Anpassung der

■ Bremskräfte an dynamische Achslastverlagerungen bei Bremsungen relativ zum Fahrzeug bewegt und dabei ein in der Leitung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremszylindern der einen Fahrzeugachse angeordnetes Ventil steuert, und mit einem Stufenkolben, der räumlich von dem das Ventil enthaltenden Leitungsteil getrennt angeordnet ist und einen mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Zylinderraum von einem mit den Radbremszylindern verbundenen Zylinderraum trennt.

: Ein bekannter Druckregler (USA.-Patentschrift 3 097 018) dieser Gattung ist mit dem Hauptbremszylinder in der Weise zusammengefaßt, daß die den Stufenkolben aufnehmende Stufenbohrung sich gleichachsig an die Hauptzylinderbohrung anschließt und die größere Stirnfläche des Stufenkolbens dem Hauptkolben zugekehrt ist. Vom Zylinderraum zwischen dem Hauptkolben und der größeren Stirnfläche des Stufenkolbens zweigt eine Leitung ab, die das vom trägen Körper gesteuerte Ventil enthält und in den Ringraum zwischen den beiden Enden des Stufenkolbens mündet. An diesen Ringraum ist die zu den Hinterradbremszylindern führende Leitung angeschlossen, während die zu den Vorderradbremszylindern führende Leitung an den von der kleineren Stirnfläche des Stufenkolbens begrenzten Raum angeschlossen ist. Der Stufenkolben ist zwischen zwei Druckfedern normalerweise in einer Stellung gehalten, in der er vom Hauptkolben einen gewissen Abstand hat und sich noch weiter von diesem weg bewegen kann.

Wenn bei diesem bekannten Druckregler der Hauptkolben durch Betätigen des Bremspedals in Richtung zum Stufenkolben hin verschoben wird, strömt ein Teil des verdrängten Druckmittels über das Ventil in den Ringraum zwischen den beiden Enden des Stufenkolbens und von dort zu den Hinterradbremszylindern; gleichzeitig wird der Stufenkolben von dem auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druck gegen den Widerstand des im Ringraum herrschenden gleich großen Druckes, also mit einer Differenzkraft, die dem Produkt dieses Druckes und der kleineren Stirnfläche des Stufenkolbens entspricht, in der Bewegungsrichtung des Hauptkolbens verschoben, so daß in der von seiner kleinen Stirnfläche begrenzten Kammer und somit in den Vorderradbremszylindern zunächst der gleiche Druck entsteht wie im Hauptzylinder und in den Hinterradbremszylindern.

Sobald die Verzögerung des Fahrzeugs einen be- ; stimmten Betrag erreicht, bewegt sich der träge Körper gegen den Widerstand einer das Ventil offenhaltenden Feder nach vorn und schließt das Ventil. Von nun an steigt bei weiterer Betätigung des Bremspedals der Druck im Ringraum und damit in den Hinterradbremszylindern langsamer, der Druck in der von der kleineren Stirnfläche des Stufenkolbens begrenzten Kammer und somit in den Vorderradbremszylindern dagegen schneller als der Druck im Hauptzylinder. Diese Vorgänge sind unabhängig von dem Betrag, den der Druck im Hauptzylinder bei dem Schließen des Ventils erreicht. Der Druckverlauf in den Vorderradbremszylindern einerseits und den Hinterradbremszylindern andererseits ist also bei jeder Bremsung der gleiche, unabhängig davon, ob die Verzögerung, bei der das Ventil schließt, infolge leichter Beladung des Fahrzeugs schon bei mäßiger Betätigung des Bremspedals und infolgedessen mäßi-

gem Druckaufbau im Hauptzylinder oder infolge starker Beladung des Fahrzeugs erst bei starker Bremsbetätigung und infolgedessen hohem Druckaufbau im Hauptzylinder erreicht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Druckregler der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Druckverhältnisse in den Radbremszylindern der Beladung des Fahrzeugs angepaßt werden. Diese Aufgabenstellung beruht auf der Tatsache, daß bei schwer beladenem Fahrzeug der Druck in den Hinterradbremszylindern weniger stark hinter dem Druck in den Vorderradbremszylindern zurückzubleiben braucht als bei leicht beladenem Fahrzeug, wenn in beiden Fällen gleiche Sicherheit gegen Blokkieren der Hinterräder bestehen soll.

Die beschriebene Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Leitung, in der das vom trägen Körper gesteuerte Ventil angeordnet ist, in an sich bekannter Weise die von den beiden äußeren Stirnflächen des Stufenkolbens begrenzten Räume miteinander verbindet und daß der Stufenkolben, wie für sich bekannt, durch eine Feder, die dem auf seine größere Stirnfläche sov/ie auf die Radbremszylinder einwirkenden Druck entgegenwirkt, vorgespannt ist.

Hierdurch wird erreicht, daß der Stufenkolben sich bei jedem Bremsvorgang vor dem Schließen des Ventils eine Ausgangsstellung sucht, die von dem bis zum Schließen des Ventils im Hauptbremszylinder und somit auch in den Radbremszylindern aufgebauten Druck abhängig ist. Da bei starker Beladung des Fahrzeugs zum Erreichen einer bestimmten Verzögerung, bei der das Ventil schließt, im Hauptbremszylinder ein starker Druck aufgebaut werden muß, wird der Stufenkolben in der ersten Phase des Bremsvorgangs um einen erheblichen Betrag gegen die Kraft der ihn vorspannenden Feder verschoben, so daß in dieser Feder eine entsprechende Energiemenge gespeichert wird. Nach dem Schließen des Ventils steht diese gespeicherte Federenergie zur Verfügung, um den Stufenkolben wieder zurück zu verschieben und dabei den Druck in dem einen der beiden durch ihn voneinander getrennten Zylinderräume und in den daran angeschlossenen Radbremszylindern zu verstärken.

Bei einem bekannten Druckregler (USA.-Patentschrift 2 242 297), bei dem die Leitung, in der das vom tragen Körper gesteuerte Ventil angeordnet ist, ebenfalls die von den beiden äußeren Stirnflächen des Stufenkolbens begrenzten Räume miteinander verbindet, erstreckt sich diese Leitung axial durch den Stufenkolben selbst hindurch, und der träge Körper sowie das zugehörige Ventil sind im Stufenkolben selbst angeordnet. Der Stufenkolben ist von einer Feder im Sinne des auf seine größere Stirnfläche einwirkenden hydraulischen Druckes vorgespannt. Der Stufenkolben kann sich unter dem Druck, mit dem die an seiner kleineren Stirnfläche begrenzte Zylinderkammer beaufschlagt wird, erst dann gegen den Druck der Feder bewegen, wenn das Ventil geschlossen ist. Mit diesem bekannten Druckregler, der nicht der eingangs beschriebenen Gattung angehört, ist die dem Gegenstand der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe nicht lösbar.

Bei einem anderen bekannten Druckregler (deutsche Patentschrift 1 091 884) ist ein entgegen dem auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druck von einer Feder belasteter Stufenkolben innerhalb eines mit ihm gleichachsigen, hohlen Ventilkörpers angeordnet, der bei einem bestimmten Schaltdruck, also nicht unmittelbar abhängig von einer bestimmten Verzögerung der Fahrzeugbewegung, den Durchfluß des Druckmittels durch den Druckregler sperrt. Auch dieser Druckregler gehört nicht der eingangs beschriebenen Gattung an.

'. Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Druckregler läßt sich die zu Beginn der Bremsbetätigung, vor dem Schließen des Ventils, auftretende Bewegung des Stufenkolbens, bei dem dieser sich eine dem im Hauptbremszylinder herrschenden Druck entsprechende Ausgangsstellung sucht, noch weiter ausnutzen, um die Abhängigkeit des Regelverhaltens von diesem Druck und damit von der Beladung des Fahrzeugs noch zu verstärken.

Eine Möglichkeit hierzu besteht nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung darin, daß der Stufenkolben mit einer Rampe, deren Neigung sich einer Bewegung des trägen Körpers im Sinne des Schließens des Ventils widersetzt, in der Weise verbunden ist, daß sich die Neigung der Rampe bei einer Bewegung des Stufenkolbens in Richtung des auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druckes vergrößert. Diese Ausführungsform kann in der Weise noch weiter ausgestaltet sein, daß die Rampe von der Oberseite eines Hebels gebildet ist, der um einen quer zur Fahrtrichtung angeordneten Bolzen schwenkbar ist und der sich mit seiner in Längsrichtung des Hebels konvex gewölbten Unterseite an einem axialen Ansatz des mit seiner Achse in Fahrtrichtung liegenden Stufenkolben abstützt.

Eine andere Möglichkeit, die zu Beginn der Bremsbetätigung stattfindende Einstellbewegung des Stufenkolbens zur weiteren Beeinflussung des Regelvorgangs auszunutzen, besteht nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung darin, daß der Stufenkolben mit einem Magneten, dessen Anziehungskraft sich einer Bewegung des trägen Körpers im Sinne des Schließens des Ventils in an sich bekannter Weise widersetzt, derart verbunden ist, daß sich die Wirkung des Magneten auf den trägen Körper bei einer Bewegung des Stufenkolbens in Richtung des auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druckes vergrößert. Diese . Ausführungsform kann auf raumsparende Weise derart ausgestaltet sein, daß die Verbindung zwischen dem Stufenkolben und dem Magneten durch einen im Gehäuse schwenkbar gelagerten Hebel hergestellt ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt, jeweils in einem senkrechten Längsschnitt ·

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Druckreglers,

F i g. 2 eine Weiterbildung des in F i g. 1 dargestell- - ten Druckreglers in vereinfachter Darstellung,

Fig. 3 eine andere Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Druckreglers und

F i g. 4 eine Weiterbildung des in F i g. 3 dargestellten Druckreglers.

Der in F i g. 1 dargestellte Druckregler ist dazu bestimmt, in die Druckmittelleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Hinterradbremszylindern eines Fahrzeugs eingebaut zu werden. Das hydraulische Druckmittel gelangt in den Druckregler durch einen Stopfen 10, der in das Druckreglergehäuse 11 eingebaut ist und eine Gewindebohrung zum Befestigen der vom Hauptzylinder kommenden Leitung auf-

weist. Durch den Stopfen 10 hindurch führt ein Kanal

12 in eine Kammer 13 mit geneigter Bodenfläche 14. An die Kammer 13 schließt sich eine Stufenbohrung 15 mit ihrem den kleineren Durchmesser aufweisenden Zylinderraum an; der den größeren Durchmesser aufweisende Zylinderraum der Stufenbohrung 15 ist mit einer weiteren Kammer 16 verbunden. In der Stufenbohrung 15 arbeitet ein Stufenkolben 17 unter der Vorspannung einer Feder 18, die bestrebt ist, ihn zu einem die Kammer 16 begrenzenden Stopfen 19 hin zubewegen.

An die Kammer 13 schließt sich oben eine weitere Bohrung 20 an, in die ein Ventilgehäuse 21 eingebaut ist. Im Ventilgehäuse 21 ist ein Ventilsitz 23 mit einer zentralen Öffnung 22 ausgebildet. Die öffnung 22 ist von einem in Schließrichtung vorgespannten, kippbaren Ventilkörper 24 gesteuert, der sich an der Unterseite des Ventilsitzes 23 abstützt. Das obere Ende der Bohrung 20 ist mit einem Stopfen 25 verschlossen; axial durch diesen Stopfen hindurch führt ein Auslaßkanal 26 zu einer Gewindebohrung 27, in der sich das Ende einer zu den Hinterradbremszylindern führenden Leitung befestigen läßt. Die Bohrung 20 ist durch eine in der Wand des Druckreglergehäuses 11 angeordnete Bohrung 28 mit der Kammer 16 verbunden.

Der kippbare Ventilkörper 24 weist einen nach unten in die Kammer 13 hineinragenden Schaft 29 auf, an dem in der abgebildeten Ruhestellung eine als träger Körper dienende Kugel 31 derart anliegt, daß der Ventilkörper 24 in seiner Kippstellung gehalten und somit von seinem Sitz 23 abgehoben ist. Die Kugel 31 kann auf der nach vorn ansteigenden Bodenfläche 14 der Kammer 13 gegen die Schwerkraft nach vorn rollen, wenn das mit dem Druckregler ausgerüstete Fahrzeug und somit das Druckreglergehäuse 11 verzögert wird. Zu diesem Zweck ist das Druckreglergehäuse 11 derart in das Fahrzeug eingebaut, daß die Achse der Stufenbohrung 15 parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verläuft, wobei der Stopfen 19 nach vorn weisen muß.

Wenn dem beschriebenen Druckregler infolge einer Betätigung des Bremspedals vom Hauptbremszylinder durch den Einlaßkanal 12 Druckmittel zugeführt wird, werden die beiden Stirnflächen des Stufenkolbens 17 mit dem gleichen, bei zunehmender ' Bremsbetätigung steigenden Druck beaufschlagt, solange das Ventil 23, 24 geöffnet ist: Die kleine Stirnfläche des Stufenkolbens erhält den Druck unmittelbar über die Kammer 13, die größere dagegen über die Ventilöffnung 22, die Bohrung 28 und die Kammer 16. Mit dem gleichen Druck werden über den Auslaßkanal 26 auch die Hinterradbremszylinder beaufschlagt. Der Stufenkolben 17 nimmt eine vom Druck des Hauptzylinders abhängige Gleichgewichtsstellung ein, in der sich die Vorspannung der Feder 18 und die auf seine kleine Stirnfläche einwirkende Druckkraft einerseits mit der auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druckkraft andererseits die Waage halten.

Wenn die von der Bremsbetätigung herbeigeführte Verzögerung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet, bewirken die an der Kugel 31 angreifenden Trägheitskräfte, daß die Kugel längs der nach vorn ansteigenden Bodenfläche 14 der Kammer

13 nach vorn rollt und den Ventilschaft 29 freigibt, so daß der Ventilkörper 24 unter der Wirkung seiner Federvorspannung seine Schließstellung einnehmen kann. Nun bewirkt der bei weiterem Niederdrücken des Bremspedals weitersteigende Druck des Hauptzylinders, daß sich der Stufenkolben 17 nach vorn — in F i g. 1 nach links — verschiebt, da nach dem Schließen des Ventils 23, 24 nur noch die kleinere Stirnfläche des Stufenkolbens mit dem Druckzuwachs beaufschlagt wird. Bei seiner Verschiebung bewirkt der Stufenkolben 17 eine Druckzunahme in der Kammer 16 und — über die Bohrung 28 und den Auslaßkanal

ίο 26 — auch in den Hinterradbremszylindern. Wenn man von der Rückstellkraft der Feder 18 absieht, steht der Druck in der Kammer 16 und somit in den Hinterradbremszylindern zum Druck in der Kammer 13 und somit in dem Hauptbremszylinder und den damit verbundenen Vorderradbremszylindern im selben Verhältnis wie die kleine Stirnfläche des Stufenkolbens 17 zur großen Stirnfläche. Tatsächlich kommt zu diesem vom Stufenkolben 17 infolge der Beaufschlagung seiner kleinen Stirnfläche erzeugten Druck in der Kammer 16 noch der von der Feder 18 erzeugte Druck hinzu, der vor allem unmittelbar nach dem Schließen des Ventils 23, 24 von Bedeutung ist, da er dafür sorgt, daß der Druck in der Kammer 16 und somit in den Hinterradbremszylindern stetig weiterwächst, wenn auch mit geringerem Anstieg als der Druck im Hauptzylinder.

Bei der Beschreibung der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist davon ausgegangen worden, daß das Druckreglergehäuse 11 im Fahrzeug derart befestigt ist, daß die von der Bodenfläche 14 der Kammer 13 gebildete Rampe für die Kugel 31 eine ein für allemal festgelegte Neigung aufweist. Die Neigung der Rampe, auf die beim Bremsen die Kugel aufläuft, kann jedoch auch selbsttätig dem Beladungszustand des Fahrzeugs angepaßt werden. Ein Druckregler mit dieser Eigenschaft ist in F i g. 2 dargestellt.

Die in F i g. 2 dargestellte Weiterbildung beruht darauf, daß der zum Erzielen einer bestimmten Verzögerung des mit dem Druckregler ausgerüsteten Fahrzeugs erforderliche Hauptzylinderdruck und die damit verbundene Verschiebung des Stufenkolbens in Richtung des auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druckes von der Belastung des Fahrzeugs abhängig ist und daß diese Abhängigkeit dazu benutzt werden kann, um die Rampe für die als träger Körper vorgesehene Kugel bei jeder Bremsung um so steiler zu stellen, je stärker das Fahrzeug belastet ist. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß das vom trägen Körper gesteuerte Ventil bei starker Belastung des Fahrzeugs erst bei einer größeren Verzögerung schließt als bei geringer Belastung; dies ist deshalb vorteilhaft, weil die Gefahr, daß die Hinterräder blockieren und das Fahrzeug dadurch ins Schleudern gerät, bei starker Belastung geringer ist.

Der in F i g. 2 dargestellte Druckregler weist ein Druckreglergehäuse 62 mit einer Stufenbohrung 61 auf, deren den kleineren Durchmesser aufweisender Zylinderraum an eine Kammer 63 angeschlossen ist, die einen mit dem Hauptbremszylinder verbindbaren Druckmitteleintrittskanal 64 aufweist. Die Kammer 63 ist über Kanäle 65 und 66 mit einem Austrittskanal 67 verbunden, der zu den Hinterradbremszylindern des Fahrzeugs führt. Der Austrittskanal 67 ist außerdem über einen Kanal 68 mit dem im Durchmesser größeren Zylinderraum der Stufenbohrung 61 verbunden. Der Kanal 65 wird von einem in Schließrichtung vorgespannten Ventilkörper 69 gesteuert, dessen Schaft nach unten in die Kammer 63 ragt und

in Ruhestellung von einer Kugel 71 in einer Kippstellung gehalten ist, in der das Ventil 65, 69 geöffnet ist. ' '■-.■■; . '^:·- ■';'■'. ■■'_ ■ ■

Die Kugel 71 liegt auf der glatten Oberseite eines Hebels 72, der um einen die Kammer 63 in Querrichtung durchsetzenden Bolzen 73 schwenkbar gelagert ist. Der Hebel 72 weist an seiner Unterseite eine in Richtung zu seinem freien Ende ansteigende Krümmung auf und stützt sich mit dieser Unterseite an V; einem nach hinten "ragenden axialen Ansatz 74 eines io' in der Stufenbohrung 61 geführten Stufenkolbens 75 ab. Der Stufenkolben 75 ist durch eine Druckfeder 76 entgegen dem auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druck, in Fig. 2 ;also nach links, vorgespannt. :

Auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 nimmt der Stufenkolben 75 bei jeder Bremsbetätigung vor dem Schließen des Ventils 65, 69 eine Ausgangsstellung ein, die dem auf seinen beiden Seiten zunächst. gleich großen hydraulischen Druck ~ ent- ao spricht; dies bedeutet, daß der Stufenkolben 75 sich vor dem Schließen des Ventils gegen den Druck der Feder 76 um so weiter nach hinten, in der Zeichnung also nach rechts bewegt, je größer der vom Hauptbremszylinder zugeführte Druck ist. Bei der nach hinten gerichteten Bewegung des Stufenkolbens 75 gleitet sein Ansatz 74 an der Unterseite des Hebels 72' entlang und schwenkt diesen um so weiter nach oben,

■ je weiter der Stufenkolben sich nach hinten bewegt.

• Das Bestreben der Kugel 71, trotz der beim Bremsen auf sie einwirkenden Massenträgheitskräfte in ihrer hinteren Endstellung zu verharren und dadurch das Ventil 65, 69 offenzuhalten, ist um so größer, je weiter der Hebel 72 nach oben' geschwenkt, je steiler also die vom ihm gebildete Rampe ist. Die Verzögerung des Fahrzeugs, die erforderlich ist, um das Ven-' til 65,69 zu schließen, ist daher, um so größer, je größer der zu Beginn des Bremsvorgangs im Hauptbremszylinder und somit auch im Druckregler entsprechend der Belastung des Fahrzeugs aufgebaute Druck ist. '"■"■■:'■■ '"■ ■'..■ '■■■■" i . ^: '■-'■■■' ■·"'·■■"' ■"; '■■.;

Der in F i g. 3 dargestellte Druckregler unterscheidet sich von F i g. 1 und 2 vor allem dadug±, daß der beim Bremsen von den Massenkräften nach vorn bewegbare träge Körper hier zugleich Ventilkörper ist. Als träger Körper ist in Fig. 3 ebenso wie in Fig. 1 und 2 eine Kugel 84 vorgesehen, die in einer Kammer 85 des Druckreglergehäuses 86 angeordnet ist. Von

.'■ der Kammer 85 erstreckt sich ein Längskanal .87 zu einer am vorderen Ende des Druckreglers angeordneten Kammer 88, von der aus ein Kanal 89 zu den ,Hinterradbremszylindern des Fahrzeugs führt. Am hinteren Ende des. Längskanals 87 ist ein nachgiebiger, ringförmiger Ventilsitz 91 für die zugleich als ; Ventilkörper dienende Kugel 84 angeordnet.

Vom oberen Teil der Kammer 85 erstreckt sich ein Kanal 92 zu der im Durchmesser kleineren Zylinder-

; kammer einer Stufenbohrung 93. In diese Zylinderkammer mündet ein an den Hauptbremszylinder an- , geschlossener Eintrittskanal 94. In der.Stufenbohrung 93 arbeitet ein Stufenkolben 95, der von einer Druckfeder 96 entgegen dem aufweine größere Stirnfläche einwirkenden hydraulischen Druck vorgespannt ist. Der Stufenkolben 95 weist an seiner größeren Stirnfläche einen Ansatz 97 auf, mit dem er bei unbetätigter Bremse unter dem Druck der Feder 96 an einem die Kammer 88 verschließenden Stopfen 98 anliegt. Der. Stufenkolben 95 besteht bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei Teilen, könnte aber . auch aus einem Stück bestehen. : .'■'■■

Der in Fig. 3 dargestellte Druckregler wird derart _; in das Fahrzeug eingebaut, daß sein Stopfen 98 nach vorn oben weist und die Kugel 84 unter der Wirkung· der Schwerkraft am rechten Ende der Kammer 85 anliegt und somit den Ventilsitz 91 frei laßt, solange das Fahrzeug nicht über ein von der Neigung des Druckreglers abhängiges Maß hinaus verzögert wird. Die' Kugel 84 ist in Längsrichtung des Druckreglers, für ihre Bewegungen zum Ventilsitz 91 hin und von diese'm weg durch drei in Winkelabständen gegeneinander versetzte' Längs rippen geführt; zwischen diesen Rippen ist ein erheblicher Spielraum vorhanden. Die untere dieser Längsrippen liegt in der senkrechten Mittelebene der Kugel 84 und wird als einzige der Längsrippen von der Kugel berührt, wenn diese am Ventilsitz 91 anliegt, ...

Die Arbeitsweise des in F i g. 3 dargestellten Druckreglers ist im wesentlichen vergleichbar mit derjenigen des in F i g. 1 dargestellten Druckreglers mit dem Unterschied, daß bei einer bestimmten, von der Neigung des Druckreglergehäuses 86 abhängigen Verzögerung des Fahrzeugs die Kugel 84 unmittelbar den Ventilsitz 91 verschließt. Der Stufenkolben 95, der sich wie bei "der Ausführungsform gemäß F i g. 1 vor dem Schließen des Ventils 84, 91 um ein von dem bis dahin aufgetretenen hydraulischen Druck gegen den Druck der Feder 86 nach hinten bewegt hat, kann sich nach dem Schließen des Ventils nur so weit nach vorn zurückbewegen, bis sein Ansatz 97 am Stopfen 98 anliegt; von dieser Stellung des Stufenkolbens an wirkt der Druckregler wie ein Absperrventil, läßt also kein weiteres Druckmittel mehr zu den Hinterradbremszylindern gelangen. - ,

Die Neigung des Druckreglergehäuses 86 könnte ebenso wie oben im Zusammenhang mit dem Druckregler 'gemäß Fig. 1 beschrieben in Abhängigkeit, von der Belastung des Fahrzeugs derart einstellbar" sein, daß die Kugel 84 bei starker Belastung des Fahrzeugs beim-Bremsen auf eine stärker geneigte ■ Rampe auflaufen muß als bei einer entsprechenden Bremsung des nur leicht belasteten Fahrzeugs. '

In Fig. 4 ist bei einem mit Fig. 3 vergleichbaren Druckregler eine von F i g! 2 verschiedene Möglichkeit dargestellt, das Verhalten des Druckreglers von dem zu Beginn der Bremsbetätigung im Hauptbremszylinder erzeugten Druck — und damit von der Fahr-. zeugbelastung — abhängig zu machen. Bei dem Druckregler gemäß Fig. 7 ist als träger Körper wieder eine Kugel 101 vorgesehen, die in einer Kammer ' .102 eines Druckreglergehäuses ^103 angeordnet' ist . und als Ventilkörper mit einem Ventilsitz 1Ö4 zusammenwirkt. Der Ventilsitz 104 umschließt das hintere Ende eines Längskanals 105, dessen vorderes Ende über einen Querkanal 106 mit dem den größeren Durchmesser aufweisenden Zylinderraum einer ebenfalls in Längsrichtung angeordneten Stufenbohrung 107 verbunden ist. Mit demselben Zylinderraum der Stufenbohrung 107 ist ein. Auslaßkanal 108 verbunden, an den eine zu den Hinterradbremszylindern des Fahrzeugs führende Leitung anschließbar ist. In der Stufenbohrung 107 arbeitet .ein Stufenkolben 109, der von der Vorspannung einer Feder 111 bei unbetätigter Bremse an einem Gewindestopfen 112 am vorderen Ende des Druckreglergehäuses 103 anliegend gehalten ist. . ■

Der den kleineren Durchmesser aufweisende Zy-

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linderraum der Stufenbohrung 107 ist über einen Kanal 113 mit einem Auslaß 114 verbunden, an den die , Vorderradbremszylinder anschließbar sind, und außerdem über einen Kanal 115 mit der Kammer 102. Die Verbindung mit dem Hauptbremszylinder ist über einen Eintrittskanal 116 herstellbar, der in einen Raum 117 mündet, von dem aus ein mit dem Längskanal 105 gleichachsiger Kanal 118 zu der ,Kammer 102 führt. .

Im Kanal 118 ist ein Magnet 119 in Längsrichtung beweglich angeordnet. Mit dem Magneten 119 ist der eine Arm eines im Druckreglergehäuse 103 um eine Achse 122 schwenkbar gelagerten zweiarmigen Hebels 121 gelenkig verbunden. Der zweite Arm dieses Hebels 121 ist gelenkig mit einer Verlängerung 123 des Stufenkolbens 109 verbunden.

Die Arbeitsweise des in Fig. 4 dargestellten Druckreglers entspricht bis zum Schließen¹ des von · der Kugel 101 und dem Ventilsitz 104 gebildeten

Ventils der Arbeitsweise der Druckregler gemäß Fig. 1 bis 3 mit dem Unterschied, daß die vor dem Schließen des Ventils auftretende Verschiebung, des Stufenkolbens 109 nach hinten zur Folge hat, daß der Magnet 119 sich nach vorn bewegt und dabei den zwischen seiner vorderen Stirnfläche und der Kugel 101 in Ruhestellung bestehenden Abstand mehr oder weniger vollständig überwindet, je nach dem Betrag, auf den der Druck im Hauptbremszylinder und somit auch im Druckregler in der ersten Phase der Bremsbetätigung steigt. Je mehr sich der Magnet 119 der Kugel 101 nähert, desto stärker widersetzt er sich den Trägheitskräften, die beim Bremsen bestrebt sind, die Kugel 101 nach vorn gegen den Ventilsitz 104 rollen zu lassen. ..■'·'

Der Magnet 119 kann ein Dauermagnet sein oder ein Elektromagnet, der dann eingeschaltet ist·, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, beispielsweise dadurch, daß er mit der Zündeinrichtung verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

I 555 435 Patentansprüche:

1. Druckregler für hydraulische Bremsbetätigungsanlagen in Fahrzeugen, mit einem tragen Körper, der sich zur Anpassung der Bremskräfte an dynamische Achslastverlagerungen bei Bremsungen relativ zum Fahrzeug bewegt und dabei ein in der Leitung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremszylindern der einen Fahrzeugachse angeordnetes Ventil steuert, und mit einem Stufenkolben, der räumlich von dem das Ventil enthaltenden Leitungsteil angeordnet ist und einen mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Zylinderraum von einem mit den Radbremszylindern verbundenen Zylinderraum trennt, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (22, 28; 65, 66; 87; 105), in der das vom tragen Körper (Kugel 31; 71; 84; 101) gesteuerte Ventil (29; 69; 91; 104) angeordnet ist, in an sich bekannter Weise die von den beiden äußeren Stirnflächen des Stufenkolbens (17; 75; 95; 109) begrenzten Räume miteinander verbindet und daß der Stufenkolben (17; 75; 95; 109) wie für sich bekannt durch eine Feder (18; 76; 96; 111), die dem auf seine größere Stirnfläche sowie auf die Radbremszylinder einwirkenden Druck entgegenwirkt, vorgespannt ist.

2. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (75) mit einer Rampe (Hebel 72), deren Neigung sich einer Bewegung des als Kugel ausgebildeten trägen Körpers (71) im Sinne des Schließens des Ventils (69) widersetzt, in der Weise verbunden ist, daß sich die Neigung der Rampe (Hebel 72) bei einer Bewegung des Stufenkolbens (75) in Richtung des auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Drukkes vergrößert.

3. Druckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe von der Oberseite eines Hebels (72) gebildet ist, der um einen quer zur Fahrtrichtung angeordneten Bolzen (73) schwenkbar ist und der sich mit seiner in Längsrichtung des Hebels (72) konvex gewölbten Unterseite an einem axialen Ansatz (74) des mit seiner Achse in Fahrtrichtung liegenden Stufenkol-■ bens (75) abstützt.

4. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (109) mit einem Magneten (119), dessen Anziehungskraft sich einer Bewegung des tragen Körpers (101) im Sinne des Schließens des Ventils (101, 104) in an sich bekannter Weise widersetzt, derart verbunden ist, daß sich die Wirkung des Magneten (119) auf den tragen Körper bei einer Bewegung des Stufenkolbens (109) in Richtung des auf seine größere Stirnfläche einwirkenden Druckes vergrößert.

5. Druckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Stufenkolben (109) und dem Magneten (119) durch einen im Gehäuse (103) schwenkbar gelagerten Hebel (121) hergestellt ist.