DE627772C - Bremsanlage fuer Luftfahrzeuge mit selbsttaetiger Regelung der Bremsdruecke - Google Patents
Bremsanlage fuer Luftfahrzeuge mit selbsttaetiger Regelung der BremsdrueckeInfo
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- B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes
- B64C25/44—Actuating mechanisms
- B64C25/445—Brake regulators for preventing somersaulting
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
23. fflÄRZ 1936
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 62 b GRUPPE 47o2
Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. März 1933 ab
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Luftfahrzeuge mit selbsttätiger Regelung
der Bremsdrücke, bei welcher mehrere pendelartig oder federnd aufgehängte Massen bei
Stellungsänderung des Fahrzeuges infolge Drehbewegungen auf die Bremsen einwirkbar sind.
Es ist eine Flugz#ugbremse bekannt, bei
welcher die Bremswirkung in der Fahrrichtung mittels eines pendelartig aufgehängten,
auf beiden Bremsen einwirkenden, Gewichts nach Maßgabe einer einmaligen Einstellung
begrenzt wird.
Es sind auch Vorschläge bekannt, die Be-.
lastung des Brernsspornes oder der Räder zur Einwirkung auf die Bremsen zu benutzen.
Die erstgenannte bekannte Einrichtung bringt eine unerwünschte, gleichbleibende Begrenzung
der Bremsleistung mit sich. Vorrichtungen nach den weiterhin erwähnten
Vorschlägen haben den Nachteil, daß die Zufälligkeiten der Geländegestaltung die richtige
Arbeitsweise in Frage stellen können.
Nach der Erfindung werden diese Mängel durch die selbsttätige Wirkung einer Vorrichtung beseitigt, welche jeder unerwünschten Abweichung vqn der Stellung, welche das Flugzeug bei der Annäherung an den Boden einnimmt, entgegenwirkt. Beim Aufsetzen der Räder ist, sofern es sich um eine Radlandung handelt, der Rumpf zunächst in der Schwebe, mit dem Bestreben, sich dem Boden zu nähern. Solange diese Bewegung stattfindet, können bei der neuen Bremsanläge beide Bremsen bis zum Höchstmaß ihrer Wirkung angezogen sein. Erweist sich hierbei das Bremsmoment als zu stark oder führt das Anfahren eines Bodenhindernisses zur Erhebung des hinteren Rumpfendes, so bewirkt sofort beim Entstehen dieser Bewegung die neuartige Stabilisiervorrichtung das augenblickliche Ausschalten der Bremsen. Dieser Vorgang vollzieht sich selbsttätig ohne Inanspruchnahme der Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit des Führers in denkbar kürzester Zeit.
Nach der Erfindung werden diese Mängel durch die selbsttätige Wirkung einer Vorrichtung beseitigt, welche jeder unerwünschten Abweichung vqn der Stellung, welche das Flugzeug bei der Annäherung an den Boden einnimmt, entgegenwirkt. Beim Aufsetzen der Räder ist, sofern es sich um eine Radlandung handelt, der Rumpf zunächst in der Schwebe, mit dem Bestreben, sich dem Boden zu nähern. Solange diese Bewegung stattfindet, können bei der neuen Bremsanläge beide Bremsen bis zum Höchstmaß ihrer Wirkung angezogen sein. Erweist sich hierbei das Bremsmoment als zu stark oder führt das Anfahren eines Bodenhindernisses zur Erhebung des hinteren Rumpfendes, so bewirkt sofort beim Entstehen dieser Bewegung die neuartige Stabilisiervorrichtung das augenblickliche Ausschalten der Bremsen. Dieser Vorgang vollzieht sich selbsttätig ohne Inanspruchnahme der Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit des Führers in denkbar kürzester Zeit.
Die Stabilisiervorrichtung besteht vorteilhaft aus einer schweren Masse, die gegenüber
dem Druck von Federn ihre Lage verändert und die zweckmäßig pendelartig aufgehängt
ist. Da diese Vorrichtung der Wirkung von Beschleunigungen ausgesetzt ist, wird eine
weitere ähnliche Vorrichtung in der Nähe der
Achse, um welche das Flugzeug sich dreht, vorgesehen, welche mit ihr derart zusammenwirkt,
daß bei Beschleunigungen, wie sie bei Parallelbewegungen des Flugzeuges aufkommen, die Wirkung beider Vorrichtungen sich
ausgleicht, während bei allen Winkeländerungen der Längsachse des Flugzeuges eine der
Vorrichtungen einen Einfluß auf die Betätigung
der Bremsen im einen oder im anderen Sinne hat, um in jedem Augenblick selbsttätig die Bremsen richtig einzustellen. Dieser
Ausgleich der Wirkung erfolgt zweckmäßig auf hydraulischem Wege, und die Flüssig-
*) Von dem Patentsucher ist-als der Erfinder angegeben worden:
Adolfz Sprat er in B erlin-Fr ohnau.
keitssäule wird vorzugsweise gleichzeitig dazu benutzt, die entlastete Steuerung der ihrerseits
durch-Fiüssi'gkeits-'-oder Gasdruck "betätigten
BremisenSzu-bewirken, Die Erfindung betrifft ferner die Ausbildung
der hydraulischen Einrichtung zur gleichzeitigen oder wechselseitigen Betätigung
der Steuerung der Bremsen. Da es erforderlich
ist, daß der Führer die Bremsen ίο auch willkürlich betätigen kann, sind Mittel
vorgesehen, um durch Hand- oder Fußhebel die Bremsen gleichzeitig oder» wechselseitig
zu benutzen, wobei die selbsttätige Wirkung nicht beeinträchtigt wird.
Weiterhin sind besondere Mittel zum augenblicklichen Anziehen und "Lösen der
Bremsen Gegenstand der Erfindung. Diese Einrichtung ist wichtig, weil der Vorteil derleicht
ansprechenden selbsttätigen Vorrichtung um so besser ausgenutzt wird, je schneller
die Übertragung erfolgt.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Unterbringung von mechanischen Druckmittelpumpen
in unmittelbarer Nähe der
Bremsorgane unter Vermeidung _ längerer
Druckleitungen. Dabei wird zweckmäßig für
jedes Bad. 'eine besondere Pumpe verwendet,
die durch -die Drehung der Flugzeugräder in
Tätigkeit 'gesetzt wird. ■■ " _ : Die
'Bremsanlage ist zweckmäßig"mit einer Vorrichtung zur willkürlichen -Eiüwirlirung
auf -alle Bremsvorgänge versehen, so daß
der Führer m der Lage _-ist, - das-Flugzeug '
nach seinem. Belieben zu lenken· oder die
Bremse in beliebigem Maße ein- oder auszuschalten.
" - -
Die Anlage nach -der Erfindung wird fol-,
gendermaßen benutzt: . . ■ " ■
Belie"bige Zeit vor der Landung wird ein
Handhetel auf »Bremsen« gestellt, wobei
beide Steuerorgane so eingestellt werden, daß bei "den ersten Umdrehungen der Lauf räder
die Bremsen bis zu ihrer-einstellbaren Höchstleistung
"betätigt werden." Dieser Zustand bleibt erhalten, solange.das ·Flugzeug seine
Lage beibehält oder das hintere Rümpfende sich *berm Auslauf "dem Boden nähert. Erhebt
sich 'dagegen das Schwänzende im geringsten
gegenüber der jeweiligen Lage; so bewirkt die selbsttätige Vorrichtung· augenblicklich
das vollkommene Losen tier Bremsen. 'Kommt
das Flugzeug" beim Ausrollen/aus .seiner Zfelrichtung>
so tsewirkt die 'Winkeländerung
seiner Längsachse selbsttätig^ -die -Lösung
einer .der freiden- Bremsen derart, daß durch
die: "angezogene Bremse diese; Bewegung wieder
rückgängig gemacht wird, Zum Sollen und1 Lenken des Flugzeuges nach -einer bestimmten Stelle werden die Steuerschieber
60. zur Bremsbetätigung durch Hand- oder Füßhebel willkürlich wechselseitig betätigt.
Die Erfindung, ist in den Abb. 1 bis 9 dargestellt.
Die Abbildungen 1" und 2 zeigen in Ansicht
von oben und von der Seite schematisch
die Bremsanlage. Es ist 1 eine schwere Masse, welche in dem Punkt 2 allseitig drehbar
aufgehängt ist und in seitlicher Richtung entgegen dem Druck der Federn 3 ausschlagen
kann, wobei der doppelte Winkelhebel 4 die beiden Kolben 5 und 5' wechselseitig in
den Zylindern 6 und 6' bewegt, welche an die Ölleitungen 7 und 7' angeschlossen sind. Die
Leitungen 7 und 7' führen in die im Bereich der Lauf räder 8 und 8' vorgesehenen Zylin-'75
der 9 und 9', in welchen mittels kleiner Kolben: die entlasteten Steuerschieber 10 und 10'
entsprechend den Bewegungen der Kolben 5 und 5' verschoben werden, um die in diesem
Schema nicht dargestellte ölpumpe im einen oder anderen Sinne auf die Bremsvorrichtung
wirken zu lassen, während die durch die Masse 1 betätigte Vorrichtung in der Nähe
des hinteren Endes des Flugzeuges angebracht ist. Befindet sich die durch die gleich
große Masse 11 ,gesteuerte Abgleichvorrichtung"
im, Bereich der senkrechten und waagerechten
Achsen des Flugzeuges, um welche dieses-seiine Drehbewegungen ausführt, oder
auch vor diesen Achsen, -so sind die Ausschlage
der 'gefederten Massen 1 und il bei
allen -Parallelbewegungeri- der Längsachse des Flugzeuges gleich groß und heben sich in
ihrer Wirkung auf das Steuerorgan auf, während
hei allen Drehbewegungen ungleiche Ausschlage-erfolgen,-die eine Betätigung des
Bremsorgans bewirken. Die Federn 12 sind auf die Federn. 3 abgestimmt, und die Abgleichvorrichtung
unterscheidet sich von der am Hinterende befindlichen Vorrichtung nur
dadurch, daß die entsprechenden Kolben bei gleichsinnigem und gleich großem Ausschlag
der Massen I^ und j\ jeweils entgegengesetzte
Bewegungen ausführen, so daß der ölirihalt
der Leitungen 7 und 7' nur zwischen den Zylindern hin und her geschoben wird, ohne
auf die Steuerorgane io und io' zu wirken.
Schlagen dagegen die Massen 1 und 11 verschieden
weit aus, so wird umgekehrt der ölinhalt zweier entsprechender Zylinder in eine
der Leitungen 7 pder 7' gedrückt, während
gleichzeitig das andere "Zylinderpaar einen Teil "des Olinhalts der anderen Leitung in
sich aufnimmt,'. so da'ß die Steuerorgane 10
und 10' in entgegengesetztem Sinne verschobeil werden und eine Bremse angezogen, die
andere gelöst wird.
Für die gleichzeitige Handbetätigung beider
Bremsen fet der Hebel 13 vorgesehen, welcher mittels der Hebel 14 .und 14' die
beiden Kolben 15 und 15' vor- und rückwärts
bewegt, wobei die S teuer organe 10
und ίο' diesen Bewegungen in leicht erkennbarer
Weise folgen. In ähnlicher Weise sind die Kolben 16 und 16' an den Fußsteuerhebel
17 des Flugzeuges angeschlossen, um bei der Betätigung dieses Hebels wechselseitig auf
die Steuerorgane 10 und 10' zu wirken.
Aus Abb. 2 ist zu ersehen, daß die Massen 1
und 11 in senkrechter Richtung zwischen den Federn 3' und 12' ausschlagen können und
ίο daß die Angriffspunkte der Kolben 5 und 5'
am Ende eines nach unten führenden Hebelarmes 18 des Hebels 4 liegen. Die mit der
Masse 11 versehene Vorrichtung weist eine entsprechende Anordnung auf, und da — wie
schon erwähnt — die zugehörigen Kolben auf entgegengesetzten Seiten liegen, wird bei
gleichsinnigen und gleich großen Ausschlägen der Massen 1 und 11 die ölsäule zwischen
den zugehörigen Kolben ohne Wirkung auf das Steuerorgan 10 nur verschoben, während
bei ungleichen Ausschlägen der Massen ι und 11 das verdrängte Öl beide Steuexorgane
10 und. io' gleichzeitig im einen oder
anderen Sinne verschiebt. Der Teller 1-9 begrenzt
mit seinem Rand die Bewegungen der Masse i. Eine entsprechende Vorrichtung ist
auch für die Masse π vorgesehen.
An Hand der Abb. 1 sei die Wirkung der
Anlage beispielsweise für den Fall erklärt, daß das Flugzeug mit Abtrift nach rechts
auf dem linken Rade bei auf »Bremsen« gestelltem Handhebel 13 landet.
Bei der Berührung des Bodens tritt stoßweise eine Verzögerung der seitlichen Bewegung
ein, bei welcher die Massen 1 und 11
gleichmäßig nach rechts ausschlagen, solange keine Drehbewegung des Flugzeuges .eintritt.
Da— wie schon erklärt — bei gleichsinniger
Bewegung ein Ausgleich zwischen, dem Zylinderinhalt
der vorderen und hinteren selbsttätigen Vorrichtung stattfindet, wird die Einstellung
der Steuerorgane 10 und io' nicht beeinflußt. Die Lage des den Boden berührenden
linken Rades 8 vor dem Schwerpunkt des Flugzeuges bewirkt nun die Neigung
zu einer Schwenkung des hinteren Endes des Flugzeuges nach rechts, die noch
verstärkt wird durch die bei beginnender Drehung des Rades 8 auftretende Bremsung,
welche einseitig ist, da das Rad 8' den Boden noch nicht erreicht hat. Da nun die Masse 1
sofort nach links ausschlägt, während die Masse 11, je nach ihrer Lage zur senkrechten
Drehachse des Flugzeuges, stehenbleibt oder ■ wenigstens einen geringeren Ausschlag macht,
wird nun die linke Bremse vollkommen gelöst, d. h. die Ursache der Drehung wird soweit
wie möglich beseitigt. Inzwischen wird das rechte Rad den Boden erreicht haben,
wobei die Bremse eingeschaltet ist, so daß es der Drehung entgegenwirkt.
An Hand der Abb. 2 ist leicht zu ersehen, daß, wenn das Plugzeug beispielsweise mit
beiden Rädern stoßweise -aufsetzt, im ersten Augenblick beide Maäse.n 1.; und 11 nach
unten schwingen, ohne das Steuerorgan 10 zn
beeinflussen, und daß, -wenn das ^hintere Ende
des Flugzeuges sich gegenüber dem vorderen erhebt, sofort eine Lösung beider Bremsen
erfolgt .
Die selbsttätige Vorrichtung beherrscht bei allen vorkommenden Verhältnissen das ganze
Kräftespiel, das während des kurzen Vorgangs bei der Landung eintritt, so daß im
allgemeinen ohne Nachteil auf den Eingriff des Führers verzichtet werden kann.
Die Abbildungen 3 und 4 zeigen im Längsund
Querschnitt die selbsttätige Stabilisieruud Bremsbetätigungsvorrichtung, mit welcher,
abgesehen von der Stellung im Flug- 80 a zeug, die zugehörige Ausgleichsvorrichtung
vollkommen übereinstimmt.
Abb. 3 stellt den gebrochenen Schnitt nach
AS, C-D dar, während Abb, 4 den Schnitt nach B-F der Abb. 3 zeigt. Das Ausgleichsorgan
der Stabilisiervorrichtung ist genau übereinstimmend ausgebildet, wird aber um
180° um seine.Längsachse verdreht am Flug- zeug
befestigt. - ■ .
In Abb. 3 ist der Boden 20, welcher die ganze Vorrichtung trägt, gleichzeitig als Befestigüngsflansch
ausgebildet, welcher mittels der Augen 2t an einer senkrechten Wand des
Flugzeuges angebracht werden kann. Mittels , Schrauben 22 ist der käfigartige Träger 23
der Zylinder 24 und die Federn 25 mit dem Boden 20 verbunden. Die· Federn stützen
sich gelenkig auf die in dem Ring 26 des ■Käfigs 23 mittels Gewinde einstellbaren
Schrauben 27. In dem mittleren Auge 28 des Bodens 20 ist als Stützpunkt für die allseitige
Bewegung als Ersatz für ein Kreuzgelenk eine ohne Zwischenräume zwischen den Windungen gewickelte Feder gelagert,
deren anderes Ende in eine entsprechende Öffnung des Hebels 29 ragt, welcher die
Masse 30 trägt, Der Hebel 29 ist an seinem vorderen Ende entsprechend der allseitigen
Beweglichkeit als vielfacher Winkelhebel aasgebildet, wozu ein Teller 31 dient. Dieser
trägt in seiner äußeren Nute einen Springring 32, der innerhalb der äußeren Radialausschnitte
33 die Achse für sämtliche angreifenden Feder- und Kolbenstangenenden
darstellt. Die den Springring 32 umfassen-' den Augen der Federenden und der Kolbenstangen
weisen so viel Spiel auf, daß der Teller 31 nach jeder Richtung frei um seinen
Drehpunkt schwingen kann.
Wie aus Abb. 4 zu-ersehen, sind je zwei
Federn 25 in einer waagerechten und in einer senkrechten Ebene angeordnet. Die beiden
627 in
Zylinder 24 liegen derart unterhalb und seitlich vom Drehpunkt des Hebels 29, daß sich
bei desse'n Ausschlägen in einer senkrechten
Ebene die Kolben .33 und 33' gleichsinnig,
bei Ausschlägen um eine Querachse in der -waagerechten Ebene entgegengesetzt bewegen.
Durch die Bewegung der Kolben wird der ülinhalt der mit ihrem Rande öldicht an die
Leitungen 7 und 7' (Abb. i) angeschlossenen to eingestülpten Ledermanschette in diese Leitungen
geschoben, oder die Zylinder füllen sich' bei entgegengesetzten Bewegungen aus
diesen Leitungen. Mit Drosselöffnungen versehene
Scheiben 35 können dabei zur Dampfung
von Schwingungen der Masse 30 benutzt werden."' Der käfigartige Träger 23 der
Zylinder und der Federstellschrauben weist den ringförmigen Anschlag 3d zur Begrenzung
der Ausschläge des Hebels 29 auf. Die Kapsel 37 dient zum Schutz der ganzen Vorrichtung.
■
Wie schon gesagt, ist die zu der Stabilisieryorrichtung
gehörende Ausgleichvortichtung genau übereinstimmend ausgebildet und nur
Um 180 ° um die Längsachse, verdreht befestigt.
Es ist leicht zu ersehen, daß hierbei
gleichsinnige und gleich große Bewegungen
der Massen (i und 11 der Abb. 1) keinen
Einfluß: auf die Stellung der Steuerorgane
(10 und 10' der Abb. 1) ausüben und daß
■ eine Verstellung erst bei ungleich großen Ausschlägen bewirkt wird.
Abb. 5 zeigt im Schnitt eine durch die beschriebene Stabilisiervorrichtung betätigte
ölpumpe nach Art einer Zahnradpumpe mit Steuerorgan zum-raschen Ein- und Ausschal-
: ten der Bremse. Die Bremse selbst, kann von
beliebiger Art sein, beispielsweise eine durch Zylinder und. Kolben mittels Öldruck"betätigte
Backenbremse. Vorzugsweise kommt eine Bremse bekannter Art in Frage, bei welcher
durch inneren Druck ein schlauchaftiger Flachring ausgedehnt wird, um die eigent-■
liehe Bremse zur Anlage zu bringen. Sie wirkt in folgender Weise: ■
Die Zahnräder 40 sind bestrebt, den Ölirihalt
der Pumpe im Sinne der dargestellten - Pfeile zu fördern. Der aus den Teilen 42»
43 und 44 gebildete entlastete Kolbenschieber
wird durch den Kolben 45 eingestellt, dessen Stellungen durch die- -Stabilisiervorrichtung oder durch den Eingriff des Führers
in die Brems- und Steuereinrichtungen bestimmt sind." Bei der dargestellten Mittel··
lage bedeckt der Schieber 44 den Kanal 46, welcher in .die Leitung 47 mündet,' die zur
eigentlichen· Bremse führt, und deren Betätigung
oder Ausschaltung bewirkt. Das einstellbare-Ventil 48 ' bestimmt dabei den
Höchstdruck. Die Schieber 42 und 43 Schließen die Kanäle 49 und 50 fast vollständig
ab und lassen diese nur so weit offen, .daß
kein übermäßiger Öldruck in der Pumpe entsteht. Wird nun durch Entnahme von
öl aus dem S teuer zylinder der Kolben 45 und mit ihm das Steuerorgan 42, 43, 44 in
Richtung des Pfeiles α bewegt, so gibt der
Schieber 44 den Kanal 46 frei, das Drucköl aus dem Kanal 51 tritt in die Druckleitung
47 ein und schließt dabei die Bremse. Erreicht der Druck die gewünschte Höhe, so
strömt das überschüssige öl durch das Ventil 48 in den Behälter 41, von wo es durch
den nunmehr gleichfalls geöffneten Kanal 49 und den Kanal 52 wieder zur Ölpumpe gelangt.
Wir4 das Steuerorgan im umgekehrten Sinne über die Mittelstellung hinaus verschoben,
so bewirkt die ölpumpe in leicht ersichtlicher Weise den sofortigen Rückfluß des In-v
halts des Bremsorgans, so daß die Bremse in kürzester Zeit gelöst und entleert wird.
Der Stift 53 zeigt durch seine Übereinstimmung
mit der Hülse 54 die Mittelstellung des Steuerorgans äußerlich erkennbar an. Die
Einstellung kann durch eine in den Zeichnungen nicht dargestellte, mit der Ölleitung in
Verbindung stehende Membran mit Stellschraube erfolgen. Auch ist es zweckmäßig, an geeigneten Stellen der Leitung Entlüftungsvorrichtungen,
gegebenenfalls auch Kompensiervorrichtungen für den Unterschied
der Wärmedehnung der Flüssigkeit und ihrer Leitungsrohre vorzusehen.
Da die selbsttätige Vorrichtung der Bremsanlage außerordentlich rasch wirkt, ist es
notwendig, daß auch die eigentlichen Bremsen genügend rasch auf ihre Steuerung ansprechen,
da es nur in diesem Falle möglich ist, das Höchstmaß an Bremswirkung ohne
Gefahr zuzulassen. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, die schon beschriebene Arbeitsweise
zu benutzen, nach der die Bremse nicht nur im positiven Sinne, sondern auch
durch Absaugen des Drückmittels wirkt.
Ein weiterer Vorteil für die rasche und zuverlässige
Wirkung wird durch den Wegfall äußerer Brems druckleitungen erzielt. Dies
wird erreicht, indem die gesteuerte Pumpe nach Abb· 5 in das Innere der Bremstrommel
verlegt wird. Eine solche Anordnung zeigt Abb. 6. Diese stellt im Schnitt ein zweiteiliges
LeichtnietaUaufrad bekannter Art sowie die' zugehörige Bremstrommel und. die
Druckpumpe nebst ihrem Antrieb dar. Es ist eine Radhälfte mit dem Bremszylinder
- und dem Nabenteil 58, welcher auf der
feststehenden Welle 59 mittels einer Lagerbuchse60
läuft. Mit dem Radteil 56 ist der Radteil 60 verbunden. Mit der Welle 59 ist
die Nabe 6t der Bremstrommel 62 starr verbunden.
Zwischen- der Nabe 61 und der Buchse 60 ist das Kegelrad 63 eingeschaltet,
welches durch Mitnehmerstifte o. dgl. von der Nabe 58 in Umdrehung versetzt wird. Im
Innern der Bremstrommel 62 ist die ölpumpe 64 untergebracht, deren Kegelrad 65 mit
dem Gegenrad 63 in Eingriff steht. Die Pumpe 64 entspricht der Abb. 5 und wird durch* die Leitung 71 gesteuert. Zwischen
der Bremstrommel 62 und dem Bremszylinder 57 ist die nicht dargestellte Bremsvorrichtung
untergebracht, welche eine Gummischlauchleitung für inneren Druck aufweist. Die Pumpe 64 ist durch eine Leitung 66 mit dem
Druckschlauch verbunden. An der höchsten Stelle befindet sich der Anschluß 67 und ein
von Hand zu betätigendes Entlüftungsventil68.
Abb. 7 zeigt die Bremstrommel in Ansicht von innen unter Weglassung der ölpumpe.
In der Mitte befindet sich das Zahnrad 63 mit den Mitnehmerbohrungen 69. Eine öffnung
zum Einbau der Ölpumpe von außen ist mit 70 bezeichnet.
Abb. 8 zeigt im Schnitt das Entlüftungsventil 68 und den Anschluß 67.
Abb. 9 zeigt eine vorteilhafte Art des Einbaues der Pumpe 64. Sie wird von einer
Klemmhülse yi eines die Welle 59 umgebenden und mit der Nabe 61 starr verbundenen
Ringes getragen. Die Anzeigevorrichtung 54 für die Stellung des Steuerorgans durchdringt
die Bremstrommel, so daß diese leicht von außen erkennbar ist.
Die Betätigung der ölpumpe durch das umlaufende Rad hat u. a. den Vorteil, daß das
Flugzeug nicht mit blockierten Rädern landet. Die Wirkung tritt erst ein, wenn das Rad
den Boden berührt und in Umlauf gesetzt wird. Andererseits ist es ohne weiteres möglich,
die Maschine im Stand zu bremsen. Sie rollt in diesem Falle nur, bis der zum Festhalten
notwendige Bremsdruck erreicht ist.
Bei der raschen, selbsttätigen Wirkung dürfte es zulässig sein, bei der Landung die
Steuerorgane stets auf das Höchstmaß der Wirkung einzustellen. Im Bedarfsfalle würde
es keine Schwierigkeit machen, ein Regelventil bekannter Art einzuschalten, welches
das Bremsen mit Gefühl ermöglicht. Insbesondere ist daran gedacht, die dargestellten
Hand- und Fußbremseinrichtungen zu vereinigen, so daß das Bremsen wie das Lenken
von Hand geschehen kann. Dies ist ohne weiteres durch die Hebelanordnung der
selbsttätigen Vorrichtungen möglich.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die beispielsweise dargestellten Ausführungsformen.
Es ist auch daran gedacht, eine Zahnradpumpe
selbst durch Drosseln des Flüssigkeitsstroms zum Bremsen zu benutzen, wobei das Drosseln durch das Regelorgan bewirkt
wird.
Claims (8)
1. Bremsanlage für Luftfahrzeuge mit selbsttätiger Regelung der Bremsdrücke ■
durch pendelartig oder federnd aufgehängte, durch Stellungsänderung wirkende Massen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Massen bei Stellungsänderung des Fahrzeuges infolge Drehbewegungen auf die
Bremsen einwirkbar sind.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß mehrere pendelartig oder federnd aufgehängte Massen in
verschiedenem Abstand von den Drehachsen
des Fahrzeuges angeordnet sind.
3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Betätigung der Steuerorgane für das Druckmittel der Bremsen in an sich bekannter Weise ein hydraulisches.Gestänge
vorgesehen ist.
4. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnd
aufgehängten Massen mit entgegengesetzt
arbeitenden Zylindern verbunden sind.
5. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit der
Vorrichtung zur Selbstbetätigung eine solche zur willkürlichen Betätigung ver- ,
bunden ist.
6. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung
des Bremsdruckes unmittelbar an der Bremse in an sich bekannter'Weise
eine Zahnradpumpe vorgesehen ist und daß "die Druckverteilung durch Steuerorgane
erfolgt, die in an sich bekannter Weise durch Flüssigkeitssäulen betätigt
werden.
7. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Bremsen durch den Überdruck eines Druckmittels, das Ausschalten durch Unterdruck, oder umgekehrt, erfolgt.
8. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
hydraulische Betätigungsgestänge in an sich bekannter Weise allseitig geschlossen
ist und die Einwirkung auf die Flüssigkeitssäule sowie die Übertragung auf die
Steuerorgane in an sich "bekannter Weise durch Gummimembranen oder -stülpen
erfolgt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA68928D DE627772C (de) | 1933-03-14 | 1933-03-14 | Bremsanlage fuer Luftfahrzeuge mit selbsttaetiger Regelung der Bremsdruecke |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA68928D DE627772C (de) | 1933-03-14 | 1933-03-14 | Bremsanlage fuer Luftfahrzeuge mit selbsttaetiger Regelung der Bremsdruecke |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE627772C true DE627772C (de) | 1936-03-23 |
Family
ID=6944843
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEA68928D Expired DE627772C (de) | 1933-03-14 | 1933-03-14 | Bremsanlage fuer Luftfahrzeuge mit selbsttaetiger Regelung der Bremsdruecke |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE627772C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1047645B (de) * | 1953-04-17 | 1958-12-24 | Robert Gallay | Steuervorrichtung fuer hydraulische Betaetigungsanlagen fuer Reibungsbremsen an Kraftfahrzeugraedern |
DE2133547A1 (de) * | 1971-07-06 | 1973-01-25 | Daimler Benz Ag | Bremskraftregelung fuer fahrzeuge, vornehmlich kraftfahrzeuge |
DE3201255A1 (de) * | 1982-01-16 | 1983-08-04 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge" |
DE102009060563A1 (de) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., 51147 | Vorrichtung zur Querführung eines Fahrzeuges |
-
1933
- 1933-03-14 DE DEA68928D patent/DE627772C/de not_active Expired
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1047645B (de) * | 1953-04-17 | 1958-12-24 | Robert Gallay | Steuervorrichtung fuer hydraulische Betaetigungsanlagen fuer Reibungsbremsen an Kraftfahrzeugraedern |
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DE3201255A1 (de) * | 1982-01-16 | 1983-08-04 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge" |
US4477123A (en) * | 1982-01-16 | 1984-10-16 | Volkswagenwerk Ag | Hydraulic brake system for vehicles |
DE102009060563A1 (de) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., 51147 | Vorrichtung zur Querführung eines Fahrzeuges |
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