JPH0216001Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0216001Y2 JPH0216001Y2 JP1984164564U JP16456484U JPH0216001Y2 JP H0216001 Y2 JPH0216001 Y2 JP H0216001Y2 JP 1984164564 U JP1984164564 U JP 1984164564U JP 16456484 U JP16456484 U JP 16456484U JP H0216001 Y2 JPH0216001 Y2 JP H0216001Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- driving force
- wheel
- engine
- force transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 44
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、ダブルオーバーヘツドカムシヤフト
形式のエンジンにおけるカムシヤフト駆動装置に
関するものである。
形式のエンジンにおけるカムシヤフト駆動装置に
関するものである。
（従来技術）
一般に、例えば、特開昭57−2409号に見られる
ように、シリンダヘツドに２本のカムシヤフトが
配設され、吸気もしくは排気バルブを開閉する際
の慣性質量を低減して高性能エンジンを得るよう
にした、ダブルオーバーヘツドカムシヤフト
（DOHC）形式のエンジンが知られている。しか
るに、この２本のカムシヤフトを駆動する機構が
エンジンのコンパクト化を図る際の障害となるも
のである。
ように、シリンダヘツドに２本のカムシヤフトが
配設され、吸気もしくは排気バルブを開閉する際
の慣性質量を低減して高性能エンジンを得るよう
にした、ダブルオーバーヘツドカムシヤフト
（DOHC）形式のエンジンが知られている。しか
るに、この２本のカムシヤフトを駆動する機構が
エンジンのコンパクト化を図る際の障害となるも
のである。
すなわち、上記カムシヤフトはクランクシヤフ
トの回転に対して1/2に減速して駆動する必要が
あり、この２本のカムシヤフトをクランクシヤフ
トに係合した１本のタイミングベルトもしくはチ
エーン等の動力伝達部材で駆動するようにしたも
のでは、エンジン全高およびエンジン頭部の幅が
大きくなる。つまり、クランクシヤフトのクラン
クプーリの径に対して、カムシヤフトのカムプー
リの径は２倍と大きくなり、しかも、この大きな
径のカムプーリがシリンダヘツドに２つ配設され
ることは、シリンダヘツドの高い位置に配設され
るカムシヤフトに対してさらにカムプーリの上端
部が高い位置となり、さらに幅も大きくなるもの
であつて、エンジン外形が大きくなる。
トの回転に対して1/2に減速して駆動する必要が
あり、この２本のカムシヤフトをクランクシヤフ
トに係合した１本のタイミングベルトもしくはチ
エーン等の動力伝達部材で駆動するようにしたも
のでは、エンジン全高およびエンジン頭部の幅が
大きくなる。つまり、クランクシヤフトのクラン
クプーリの径に対して、カムシヤフトのカムプー
リの径は２倍と大きくなり、しかも、この大きな
径のカムプーリがシリンダヘツドに２つ配設され
ることは、シリンダヘツドの高い位置に配設され
るカムシヤフトに対してさらにカムプーリの上端
部が高い位置となり、さらに幅も大きくなるもの
であつて、エンジン外形が大きくなる。
特に、自動車用エンジンにおいては、このエン
ジンを設置するエンジンルーム上のボンネツトが
低く傾斜して形成されるようになつており、前記
エンジンのカムプーリの突出は上記ボンネツトと
の干渉を生じ、低ボンネツト車を構成する際の障
害となつている。
ジンを設置するエンジンルーム上のボンネツトが
低く傾斜して形成されるようになつており、前記
エンジンのカムプーリの突出は上記ボンネツトと
の干渉を生じ、低ボンネツト車を構成する際の障
害となつている。
また、上記問題に対し、両方のカムプーリの径
を小さくしてエンジン外形をコンパクトにするた
めには、例えば、カムシヤフトをクランクシヤフ
トによつて直接駆動することなく、２段階に減速
して駆動することが考えられるが、このものでは
カムシヤフト駆動機構が複雑となる問題がある。
を小さくしてエンジン外形をコンパクトにするた
めには、例えば、カムシヤフトをクランクシヤフ
トによつて直接駆動することなく、２段階に減速
して駆動することが考えられるが、このものでは
カムシヤフト駆動機構が複雑となる問題がある。
（考案の目的）
本考案は上記事情に鑑み、一方のカムシヤフト
の駆動力伝達輪の径を小さくして、エンジン外形
のコンパクト化を図るようにしたエンジンのカム
シヤフト駆動装置を提供することを目的とするも
のである。
の駆動力伝達輪の径を小さくして、エンジン外形
のコンパクト化を図るようにしたエンジンのカム
シヤフト駆動装置を提供することを目的とするも
のである。
（考案の構成）
本考案のカムシヤフト駆動装置は、第１カムシ
ヤフトをクランクシヤフトにより直接駆動する一
方、この第１カムシヤフトによつて第２カムシヤ
フトを駆動し、第２カムシヤフトにおけるプーリ
等の駆動力伝達輪の径を小径に形成するについ
て、第１カムシヤフトの第１駆動力伝達輪と第２
カムシヤフトの駆動力伝達輪とは、両駆動力伝達
輪の外径を結ぶ上側の接続ラインがボンネツトラ
インの傾斜方向と略沿つて配置されたことを特徴
とするものである。
ヤフトをクランクシヤフトにより直接駆動する一
方、この第１カムシヤフトによつて第２カムシヤ
フトを駆動し、第２カムシヤフトにおけるプーリ
等の駆動力伝達輪の径を小径に形成するについ
て、第１カムシヤフトの第１駆動力伝達輪と第２
カムシヤフトの駆動力伝達輪とは、両駆動力伝達
輪の外径を結ぶ上側の接続ラインがボンネツトラ
インの傾斜方向と略沿つて配置されたことを特徴
とするものである。
（考案の効果）
本考案によれば、第２カムシヤフトはクランク
シヤフトによつて駆動される第１カムシヤフトを
介して駆動するようにし、この第２カムシヤフト
の駆動力伝達輪の径を小さくできるので、この部
分においてエンジン外形を小さくして、エンジン
高さの減少を図ることができる。よつてFF車横
置きエンジン等において、ボンネツトラインが傾
斜している部分にエンジンを配設した際に、エン
ジン上部の傾斜をこのボンネツトラインに合せる
ことができ、エンジン外形を小さくして狭い場所
に配置することが可能となり、エンジンルーム内
のスペースの有効利用を図つて、車両のデザイン
上の自由度が増すものである。
シヤフトによつて駆動される第１カムシヤフトを
介して駆動するようにし、この第２カムシヤフト
の駆動力伝達輪の径を小さくできるので、この部
分においてエンジン外形を小さくして、エンジン
高さの減少を図ることができる。よつてFF車横
置きエンジン等において、ボンネツトラインが傾
斜している部分にエンジンを配設した際に、エン
ジン上部の傾斜をこのボンネツトラインに合せる
ことができ、エンジン外形を小さくして狭い場所
に配置することが可能となり、エンジンルーム内
のスペースの有効利用を図つて、車両のデザイン
上の自由度が増すものである。
（実施例）
以下、図面により本考案の実施例を説明する。
第１図はエンジンの概略正面図、第２図は第１図
の−線に沿う断面図である。
第１図はエンジンの概略正面図、第２図は第１図
の−線に沿う断面図である。
エンジン１は、シリンダブロツク２上にシリン
ダヘツド３が締結され、シリンダブロツク２下部
にはオイルパン４が、シリンダヘツド３上にはヘ
ツドカバー５がそれぞれ装着されている。そし
て、シリンダヘツド３には左右にそれぞれ２本の
第１および第２カムシヤフト６，７が配設され、
図示しない吸気バルブおよび排気バルブを所定の
タイミングで開閉作動するものである。
ダヘツド３が締結され、シリンダブロツク２下部
にはオイルパン４が、シリンダヘツド３上にはヘ
ツドカバー５がそれぞれ装着されている。そし
て、シリンダヘツド３には左右にそれぞれ２本の
第１および第２カムシヤフト６，７が配設され、
図示しない吸気バルブおよび排気バルブを所定の
タイミングで開閉作動するものである。
一方、上記シリンダブロツク２に支持されたク
ランクシヤフト８の一端は、該シリンダブロツク
２の前面側に突出し、このクランクシヤフト８に
は第１カムシヤフト６を駆動するための、タイミ
ングベルトによる第１動力伝達部材９が係合され
る駆動力伝達輪１０（クランクプーリ）が一体に
固着されている。上記第１動力伝達部材９は第１
カムシヤフト６に固着された第１駆動力伝達輪１
２（カムプーリ）に係合されている。また、この
第１動力伝達部材９は、２つのアイドラプーリ１
３，１３およびオイルポンプ駆動プーリ１４に係
合されている。上記クランクシヤフト８の駆動力
伝達輪１０の径に対して、第１カムシヤフト６の
第１駆動力伝達輪１２の径の２倍に形成されて第
１カムシヤフト６はクランクシヤフト８の回転の
１／２に減速駆動される。
ランクシヤフト８の一端は、該シリンダブロツク
２の前面側に突出し、このクランクシヤフト８に
は第１カムシヤフト６を駆動するための、タイミ
ングベルトによる第１動力伝達部材９が係合され
る駆動力伝達輪１０（クランクプーリ）が一体に
固着されている。上記第１動力伝達部材９は第１
カムシヤフト６に固着された第１駆動力伝達輪１
２（カムプーリ）に係合されている。また、この
第１動力伝達部材９は、２つのアイドラプーリ１
３，１３およびオイルポンプ駆動プーリ１４に係
合されている。上記クランクシヤフト８の駆動力
伝達輪１０の径に対して、第１カムシヤフト６の
第１駆動力伝達輪１２の径の２倍に形成されて第
１カムシヤフト６はクランクシヤフト８の回転の
１／２に減速駆動される。
また、上記第１カムシヤフト６には第１駆動力
伝達輪１２の前方に第２駆動力伝達輪１５が固着
される一方、第２カムシヤフト７には駆動力伝達
輪１６が設けられている。そして、上記第１カム
シヤフト６の第２駆動力伝達輪１５、第２カムシ
ヤフト７の駆動力伝達輪１６およびアイドラプー
リ１８に対して、タイミングベルトによる第２動
力伝達部材１７が係合されている。この第２駆動
力伝達輪１５と駆動力伝達輪１６とは同一径に形
成され、第１カムシヤフト６と第２カムシヤフト
７とは同一速度で回転駆動される。また、上記第
１カムシヤフト６の第１駆動力伝達輪１２の径よ
り、第２駆動力伝達輪１５すなわち第２カムシヤ
フト７の駆動力伝達輪１６の径は小さく形成され
ている。
伝達輪１２の前方に第２駆動力伝達輪１５が固着
される一方、第２カムシヤフト７には駆動力伝達
輪１６が設けられている。そして、上記第１カム
シヤフト６の第２駆動力伝達輪１５、第２カムシ
ヤフト７の駆動力伝達輪１６およびアイドラプー
リ１８に対して、タイミングベルトによる第２動
力伝達部材１７が係合されている。この第２駆動
力伝達輪１５と駆動力伝達輪１６とは同一径に形
成され、第１カムシヤフト６と第２カムシヤフト
７とは同一速度で回転駆動される。また、上記第
１カムシヤフト６の第１駆動力伝達輪１２の径よ
り、第２駆動力伝達輪１５すなわち第２カムシヤ
フト７の駆動力伝達輪１６の径は小さく形成され
ている。
そして、前記第１カムシヤフト６の第１駆動力
伝達輪１２と第２カムシヤフト７の駆動力伝達輪
１６とは、両駆動力伝達輪１２，１６の外径を結
ぶ上側の接続ラインａがボンネツトラインＢの傾
斜方向と略沿つて配置されているものである。
伝達輪１２と第２カムシヤフト７の駆動力伝達輪
１６とは、両駆動力伝達輪１２，１６の外径を結
ぶ上側の接続ラインａがボンネツトラインＢの傾
斜方向と略沿つて配置されているものである。
なお、第２図において、１９は第１駆動力伝達
輪１２および第２駆動力伝達輪１５を第１カムシ
ヤフト６に固定する締付ボルト、２０は両動力伝
達部材９，１７を覆うベルトカバーである。
輪１２および第２駆動力伝達輪１５を第１カムシ
ヤフト６に固定する締付ボルト、２０は両動力伝
達部材９，１７を覆うベルトカバーである。
よつて上記実施例によれば、第２カムシヤフト
７の部分におけるシリンダヘツド３上部のヘツド
カバー５前方部分が傾斜して低く形成され、上方
に位置するボンネツトラインＢの傾斜に沿うもの
であり、外形がコンパクトになつたエンジンをエ
ンジンルーム内の狭い場所に有効に配置でき、車
体前端部の形状が低く形成可能で、車体の空気抵
抗の低減等が実現できる。
７の部分におけるシリンダヘツド３上部のヘツド
カバー５前方部分が傾斜して低く形成され、上方
に位置するボンネツトラインＢの傾斜に沿うもの
であり、外形がコンパクトになつたエンジンをエ
ンジンルーム内の狭い場所に有効に配置でき、車
体前端部の形状が低く形成可能で、車体の空気抵
抗の低減等が実現できる。
第３図は変形例を示すものであり、第２図にお
いては第１カムシヤフト６の第１駆動力伝達輪１
２と第２駆動力伝達輪１５とは、両者共にシリン
ダヘツド３の前面側において第１カムシヤフト６
の端部に固着されているが、この例は、第１カム
シヤフト６の前端部に第１駆動力伝達輪１２が後
端部に第２駆動力伝達輪１５が固着されている。
いては第１カムシヤフト６の第１駆動力伝達輪１
２と第２駆動力伝達輪１５とは、両者共にシリン
ダヘツド３の前面側において第１カムシヤフト６
の端部に固着されているが、この例は、第１カム
シヤフト６の前端部に第１駆動力伝達輪１２が後
端部に第２駆動力伝達輪１５が固着されている。
すなわち、シリンダヘツド３に支持された第１
カムシヤフト６の前端部に締付ボルト１９によつ
て第１駆動力伝達輪１２が固着され、この第１駆
動力伝達輪１２には第１動力伝達部材９が係合さ
れてクランクシヤフト８によつて駆動され、この
第１動力伝達部材９の前面部分がベルトカバー２
１によつて覆われている。一方、第１カムシヤフ
ト６の後端部には締付ボルト２２によつて第２駆
動力伝達輪１５が固着され、この第２駆動力伝達
輪１５には同様に第２カムシヤフト７の後端部に
設けられた駆動力伝達輪１６との間に第２動力伝
達部材１７が係合されて、第２カムシヤフト７を
駆動するものであつて、この第２動力伝達部材１
７の後面部分がベルトカバー２３によつて覆われ
ている。その他は前例と同様に構成されている。
カムシヤフト６の前端部に締付ボルト１９によつ
て第１駆動力伝達輪１２が固着され、この第１駆
動力伝達輪１２には第１動力伝達部材９が係合さ
れてクランクシヤフト８によつて駆動され、この
第１動力伝達部材９の前面部分がベルトカバー２
１によつて覆われている。一方、第１カムシヤフ
ト６の後端部には締付ボルト２２によつて第２駆
動力伝達輪１５が固着され、この第２駆動力伝達
輪１５には同様に第２カムシヤフト７の後端部に
設けられた駆動力伝達輪１６との間に第２動力伝
達部材１７が係合されて、第２カムシヤフト７を
駆動するものであつて、この第２動力伝達部材１
７の後面部分がベルトカバー２３によつて覆われ
ている。その他は前例と同様に構成されている。
よつて本実施例においても、第１カムシヤフト
６の第１駆動力伝達輪１２と第２カムシヤフト７
の駆動力伝達輪１６の外径を結ぶ上側の接続ライ
ンａがボンネツトラインＢの傾斜方向に略沿つて
配置され、エンジンルーム内のスペースの有効利
用が図れるものである。
６の第１駆動力伝達輪１２と第２カムシヤフト７
の駆動力伝達輪１６の外径を結ぶ上側の接続ライ
ンａがボンネツトラインＢの傾斜方向に略沿つて
配置され、エンジンルーム内のスペースの有効利
用が図れるものである。
なお、上記実施例では第１および第２動力伝達
部材９，１７はタイミングベルトによつて構成さ
れているが、これはタイミングチエーンを使用し
てもよいのは勿論である。
部材９，１７はタイミングベルトによつて構成さ
れているが、これはタイミングチエーンを使用し
てもよいのは勿論である。
第１図は本考案の一実施例おけるカムシヤフト
駆動装置を備えたエンジンの概略正面図、第２図
は第１図の−線に沿う要部断面図、第３図は
変形例を示す第２図と同様の要部断面図である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、６……第１カムシヤフト、
７……第２カムシヤフト、８……クランクシヤフ
ト、９……第１動力伝達部材、１０……駆動力伝
達輪、１２……第１駆動力伝達輪、１５……第２
駆動力伝達輪、１６……駆動力伝達輪、１７……
第２動力伝達部材。
駆動装置を備えたエンジンの概略正面図、第２図
は第１図の−線に沿う要部断面図、第３図は
変形例を示す第２図と同様の要部断面図である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、６……第１カムシヤフト、
７……第２カムシヤフト、８……クランクシヤフ
ト、９……第１動力伝達部材、１０……駆動力伝
達輪、１２……第１駆動力伝達輪、１５……第２
駆動力伝達輪、１６……駆動力伝達輪、１７……
第２動力伝達部材。
Claims (1)
- シリンダヘツドに２本のカムシヤフトが配設さ
れたダブルオーバーヘツドカムシヤフト形式の自
動車用エンジンであつて、第１カムシヤフトに設
けられたプーリ等による第１駆動力伝達輪にタイ
ミングベルト等による第１動力伝達部材が係合さ
れて該第１カムシヤフトがクランクシヤフトによ
り駆動されるとともに、この第１カムシヤフトに
設けられたプーリ等による第２駆動力伝達輪と第
２カムシヤフトに設けられたプーリ等による駆動
力伝達輪にタイミングベルト等による第２動力伝
達部材が係合されて該第２カムシヤフトが駆動さ
れ、第２カムシヤフトの駆動力伝達輪の径は第１
カムシヤフトの第１駆動力伝達輪より小径に形成
されたエンジンのカムシヤフト駆動装置におい
て、第１カムシヤフトの第１駆動力伝達輪と第２
カムシヤフトの駆動力伝達輪とは、両駆動力伝達
輪の外径を結ぶ上側の接続ラインがボンネツトラ
インの傾斜方向と略沿つて配置されていることを
特徴とするエンジンのカムシヤフト駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984164564U JPH0216001Y2 (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984164564U JPH0216001Y2 (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6178203U JPS6178203U (ja) | 1986-05-26 |
| JPH0216001Y2 true JPH0216001Y2 (ja) | 1990-05-01 |
Family
ID=30722425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984164564U Expired JPH0216001Y2 (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0216001Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0623684Y2 (ja) * | 1988-08-23 | 1994-06-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のカムシャフト振動抑制装置 |
| KR100391612B1 (ko) * | 2000-12-07 | 2003-07-12 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 파워 스티어링 오일 펌프 풀리의 랩엥글 개선구조 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5524324U (ja) * | 1978-07-31 | 1980-02-16 |
-
1984
- 1984-10-30 JP JP1984164564U patent/JPH0216001Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5524324U (ja) * | 1978-07-31 | 1980-02-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6178203U (ja) | 1986-05-26 |
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