JPH0450403Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0450403Y2 JPH0450403Y2 JP15633486U JP15633486U JPH0450403Y2 JP H0450403 Y2 JPH0450403 Y2 JP H0450403Y2 JP 15633486 U JP15633486 U JP 15633486U JP 15633486 U JP15633486 U JP 15633486U JP H0450403 Y2 JPH0450403 Y2 JP H0450403Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- timing pulley
- camshaft
- crankshaft
- gears
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、ダブルオーバーヘツドカムシヤフト
（DOHC）型エンジンにおけるカムシヤフトの駆
動機構の改良に関する。
（DOHC）型エンジンにおけるカムシヤフトの駆
動機構の改良に関する。
（従来の技術）
近年、エンジン性能に対する要求が益々高まつ
ているところから、高回転−高出力性能に優れた
DOHC型エンジンが多用されるようになつてき
ている。
ているところから、高回転−高出力性能に優れた
DOHC型エンジンが多用されるようになつてき
ている。
従来、このDOHC型エンジンにおけるカムシ
ヤフト駆動機構としては、種々の方式が採用され
ているが、類型的には、ベルト（またはチエー
ン）方式、ギヤトレーン方式および複合方式の３
つに分けられる。
ヤフト駆動機構としては、種々の方式が採用され
ているが、類型的には、ベルト（またはチエー
ン）方式、ギヤトレーン方式および複合方式の３
つに分けられる。
すなわち、ベルト方式のものは、第３図に示す
ように、一対のカムシヤフト１，１にタイミング
プーリ２，２を取付けると共にクランクシヤフト
３にもタイミングプーリ４を取付け、これらタイ
ミングプーリ２，４間にタイミングベルト５を捲
回して、クランクシヤフト３の回転をカムシヤフ
ト１，１に伝えるようにしている（実開昭60−
124503号公報）。なお、６はタイミングベルト５
に張力を付与するテンシヨナである。
ように、一対のカムシヤフト１，１にタイミング
プーリ２，２を取付けると共にクランクシヤフト
３にもタイミングプーリ４を取付け、これらタイ
ミングプーリ２，４間にタイミングベルト５を捲
回して、クランクシヤフト３の回転をカムシヤフ
ト１，１に伝えるようにしている（実開昭60−
124503号公報）。なお、６はタイミングベルト５
に張力を付与するテンシヨナである。
これに対して、ギヤトレーン方式のものは、第
４図に示すように、カムシヤフト１，１にギヤ
７，７を取付けると共にカムシヤフト３にもギヤ
８を取付け、これらギヤ７，８間をギヤ対９で連
結して、クランクシヤフト３の回転をカムシヤフ
ト１，１に伝えるようにしている（内燃機関
Vol.25 No.322 1986.9 P35）。
４図に示すように、カムシヤフト１，１にギヤ
７，７を取付けると共にカムシヤフト３にもギヤ
８を取付け、これらギヤ７，８間をギヤ対９で連
結して、クランクシヤフト３の回転をカムシヤフ
ト１，１に伝えるようにしている（内燃機関
Vol.25 No.322 1986.9 P35）。
一方複合方式のものは、第５図に示すように、
２つのカムシヤフト１，１間に位置してギヤプー
リ１０を配し、該ギヤプーリ１０に一体的に設け
たギヤ１０ａをカムシヤフト１，１のギヤ７，７
に噛合させて、クランクシヤフト３の回転をカム
シヤフト１，１に伝えるようにしている（特開昭
57−46008号公報）。
２つのカムシヤフト１，１間に位置してギヤプー
リ１０を配し、該ギヤプーリ１０に一体的に設け
たギヤ１０ａをカムシヤフト１，１のギヤ７，７
に噛合させて、クランクシヤフト３の回転をカム
シヤフト１，１に伝えるようにしている（特開昭
57−46008号公報）。
なお、第３〜５図において、共通部分には同一
符号を付した。
符号を付した。
（考案が解決しようとする問題点）
ところで、車両にあつては、空気抵抗や前方視
認性あるいは意匠性の面で、ボンネツト部の高さ
が低いことが望ましいが、シリンダヘツド内にカ
ムシヤフトを収めるDOHC型エンジンでは、構
造的に全高の増大が避けられず、ボンネツト部高
さに関する不利益はまぬがれないところとなつて
いる。特に、第３図に示すベルト方式および第５
図に示す複合方式のカムシヤフト駆動機構の場
合、通常、減速比を１／２とする必要上、カムシ
ヤフト１，１に取付けるギヤプーリ２または１０
を大径としなければならず、その分、カムシヤフ
ト１の中心と該ギヤプーリ２または１０の頂部と
の間の距離h1またはh2が増して、エンジン全高の
一層の拡大が避けられないという問題があつた。
認性あるいは意匠性の面で、ボンネツト部の高さ
が低いことが望ましいが、シリンダヘツド内にカ
ムシヤフトを収めるDOHC型エンジンでは、構
造的に全高の増大が避けられず、ボンネツト部高
さに関する不利益はまぬがれないところとなつて
いる。特に、第３図に示すベルト方式および第５
図に示す複合方式のカムシヤフト駆動機構の場
合、通常、減速比を１／２とする必要上、カムシ
ヤフト１，１に取付けるギヤプーリ２または１０
を大径としなければならず、その分、カムシヤフ
ト１の中心と該ギヤプーリ２または１０の頂部と
の間の距離h1またはh2が増して、エンジン全高の
一層の拡大が避けられないという問題があつた。
一方、第４図に示すギヤトレーン方式のカムシ
ヤフト駆動機構の場合、ギヤ列９の使用によつて
上記エンジン全高の一層の増大は避けられるもの
の、所定の減速比を得るには多くのギヤや大径の
ギヤが必要となつて、エンジン重量の増大は避け
られないという問題があつた。
ヤフト駆動機構の場合、ギヤ列９の使用によつて
上記エンジン全高の一層の増大は避けられるもの
の、所定の減速比を得るには多くのギヤや大径の
ギヤが必要となつて、エンジン重量の増大は避け
られないという問題があつた。
本考案は、上記従来の問題点を解決すべくなさ
れたもので、エンジン重量のそれ程の増大を招く
ことなく、エンジン全高の可及的縮小を図つたカ
ムシヤフト駆動機構を提供することを目的とす
る。
れたもので、エンジン重量のそれ程の増大を招く
ことなく、エンジン全高の可及的縮小を図つたカ
ムシヤフト駆動機構を提供することを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段）
このため、本考案は、各カムシヤフトの一端に
第１のギヤを設けると共にクランクシヤフトの一
端に固定されたフライホイールに第１のタイミン
グプーリを一体的に設け、前記カムシヤフトと前
記クランクシヤフトとの間に位置するシリンダブ
ロツク壁に前記第１のタイミングプーリにタイミ
ングベルトを介して結ぶ第２のタイミングプーリ
を取付け、該第２のタイミングプーリに一体的に
設けた第２のギヤと前記第１のギヤとの間に位置
するシリンダブロツク壁に該両ギヤに噛合する大
径アイドルギヤを取付けるように構成したことを
要旨とする。
第１のギヤを設けると共にクランクシヤフトの一
端に固定されたフライホイールに第１のタイミン
グプーリを一体的に設け、前記カムシヤフトと前
記クランクシヤフトとの間に位置するシリンダブ
ロツク壁に前記第１のタイミングプーリにタイミ
ングベルトを介して結ぶ第２のタイミングプーリ
を取付け、該第２のタイミングプーリに一体的に
設けた第２のギヤと前記第１のギヤとの間に位置
するシリンダブロツク壁に該両ギヤに噛合する大
径アイドルギヤを取付けるように構成したことを
要旨とする。
（作用）
上記構成のカムシヤフト駆動機構において、ク
ランクシヤフトの回転は、第２のギヤ一体的に有
する第２のタイミングプーリを中継部として、ベ
ルト伝達部とギヤ伝達部との多方によりカムシヤ
フトに伝達され、前記ベルト伝達を利用する分、
ギヤ数の削減を達成できて、エンジン重量の増大
を抑えることができる。また中継部となる第２の
ギヤからクランクシヤフトへ、アイドルギヤを介
して回転が伝達されるので、カムシヤフト上から
ギヤ類を廃することができて、エンジン全高の拡
大を抑えることができる。
ランクシヤフトの回転は、第２のギヤ一体的に有
する第２のタイミングプーリを中継部として、ベ
ルト伝達部とギヤ伝達部との多方によりカムシヤ
フトに伝達され、前記ベルト伝達を利用する分、
ギヤ数の削減を達成できて、エンジン重量の増大
を抑えることができる。また中継部となる第２の
ギヤからクランクシヤフトへ、アイドルギヤを介
して回転が伝達されるので、カムシヤフト上から
ギヤ類を廃することができて、エンジン全高の拡
大を抑えることができる。
さらに、フライホイール側に各要素を配するこ
とによつて、従来の遊びスペースの有効利用が図
れるばかりか、エンジン前部側にスペース余裕が
生じて付帯装置の組付けが容易となる。
とによつて、従来の遊びスペースの有効利用が図
れるばかりか、エンジン前部側にスペース余裕が
生じて付帯装置の組付けが容易となる。
（実施例）
以下、本考案の実施例を添付図面にもとづいて
説明する。
説明する。
第１図と第２図において、１１，１１は一対の
カムシヤフトで、便宜的にシリンダヘツド部を含
めて一体的に表わすシリンダブロツク１２にベア
リングキヤツプ１３を用いて支承されている。１
４はクランクシヤフトで、同じくシリンダブロツ
ク１２にベアリングキヤツプ１５を用いて支承さ
れ、そのシリンダブロツク壁１２ａから突出した
一端には、フライホイール１６がボルト１７にて
固定されている。
カムシヤフトで、便宜的にシリンダヘツド部を含
めて一体的に表わすシリンダブロツク１２にベア
リングキヤツプ１３を用いて支承されている。１
４はクランクシヤフトで、同じくシリンダブロツ
ク１２にベアリングキヤツプ１５を用いて支承さ
れ、そのシリンダブロツク壁１２ａから突出した
一端には、フライホイール１６がボルト１７にて
固定されている。
しかして、上記各カムシヤフト１１，１１のシ
リンダブロツク壁１２ａから突出した一端には、
第１のギヤ１８，１８が固設されており、一方前
記フライホイール１６には第１のタイミングプー
リ１９が固設されている。そしてさらに、前記カ
ムシヤフト１１とクランクシヤフト１４との間に
位置する前記シリンダブロツク壁１２ａには、第
２のタイミングプーリ２０がピン２１によつて回
転自在に取付けられている。この第２のタイミン
グプーリ２０は、前記第１のタイミングプーリ１
９に対してタイミングベルト２２によつて連結さ
れ、しかも第１のタイミングプーリ１９の２倍の
歯数を有しており、したがつてクランクシヤフト
１４の回転が1/2に減速されてこの第２タイミン
グプーリ２０に伝達されるようになつている。
リンダブロツク壁１２ａから突出した一端には、
第１のギヤ１８，１８が固設されており、一方前
記フライホイール１６には第１のタイミングプー
リ１９が固設されている。そしてさらに、前記カ
ムシヤフト１１とクランクシヤフト１４との間に
位置する前記シリンダブロツク壁１２ａには、第
２のタイミングプーリ２０がピン２１によつて回
転自在に取付けられている。この第２のタイミン
グプーリ２０は、前記第１のタイミングプーリ１
９に対してタイミングベルト２２によつて連結さ
れ、しかも第１のタイミングプーリ１９の２倍の
歯数を有しており、したがつてクランクシヤフト
１４の回転が1/2に減速されてこの第２タイミン
グプーリ２０に伝達されるようになつている。
前記第２のタイミングプーリ２０はまた、軸芯
を一にして第２のギヤ２３を一体に具備してお
り、一方前記ピン２１と前記カムシヤフト１１と
の間に位置するシリンダブロツク壁１２ａには、
該第２のギヤ２３と前記第１のギヤ１８，１８と
にそれぞれ噛合する大径アイドルギヤ２４がピン
２５によつて回転自在に取付けられている。すな
わち第２のタイミングプーリ２０の回転は、その
まま第２のギヤ２３、大径アイドルギヤ２４、第
１のギヤ１８を介してカムシヤフト１１，１１に
伝達されるようになつている。なお、第１、第２
のギヤ１８，２３は同一の歯数を有しており、し
たがつて同一の回転速度で回転する。
を一にして第２のギヤ２３を一体に具備してお
り、一方前記ピン２１と前記カムシヤフト１１と
の間に位置するシリンダブロツク壁１２ａには、
該第２のギヤ２３と前記第１のギヤ１８，１８と
にそれぞれ噛合する大径アイドルギヤ２４がピン
２５によつて回転自在に取付けられている。すな
わち第２のタイミングプーリ２０の回転は、その
まま第２のギヤ２３、大径アイドルギヤ２４、第
１のギヤ１８を介してカムシヤフト１１，１１に
伝達されるようになつている。なお、第１、第２
のギヤ１８，２３は同一の歯数を有しており、し
たがつて同一の回転速度で回転する。
かかる構成によつて、いま図示を略すピストン
のレシプロ運動によつてクランクシヤフト１４が
回転すると、その回転がフライホイール１６、第
１のタイミングプーリ１９、タイミングベルト２
２を介して第２のタイミングプーリ２０に伝達さ
れ、さらに第２のギヤ２３、大径アイドルギヤ２
４、第１のギヤ１８，１８を介してカムシヤフト
１１，１１に伝達され、カムシヤフト１１，１１
は、カムシヤフト１４の1/2の速度で回転し、バ
ルブ２５（第２図）を開閉駆動する。
のレシプロ運動によつてクランクシヤフト１４が
回転すると、その回転がフライホイール１６、第
１のタイミングプーリ１９、タイミングベルト２
２を介して第２のタイミングプーリ２０に伝達さ
れ、さらに第２のギヤ２３、大径アイドルギヤ２
４、第１のギヤ１８，１８を介してカムシヤフト
１１，１１に伝達され、カムシヤフト１１，１１
は、カムシヤフト１４の1/2の速度で回転し、バ
ルブ２５（第２図）を開閉駆動する。
このように、回転運動をギヤ伝達することによ
つて、一対のカムシヤフト１１，１１は完全に同
期して回転するようになり、エンジンの高速性能
は向上する。しかも大径アイドルギヤ２４の使用
によつて、カムシヤフト１１の上部分から不要な
ギヤ類を排除できて、シリンダヘツドカバーの高
さｈ（第２図）を減じ得るようになる。
つて、一対のカムシヤフト１１，１１は完全に同
期して回転するようになり、エンジンの高速性能
は向上する。しかも大径アイドルギヤ２４の使用
によつて、カムシヤフト１１の上部分から不要な
ギヤ類を排除できて、シリンダヘツドカバーの高
さｈ（第２図）を減じ得るようになる。
（考案の効果）
以上、詳細に説明したように、本考案にかかる
カムシヤフト駆動機構は、ベルト伝達部とギヤ伝
達部との双方を用いてクランクシヤフトの回転を
カムシヤフトに伝達するようにしたので、ギヤ数
削減によるエンジン重量の軽減を達成できる。ま
たギヤ伝達部にアイドルギヤを用いたので、カム
シヤフトの上部分の簡素化によりエンジン全高の
縮小を達成でき、結果として車両ボンネツト部の
高さが減じて、空気抵抗の削減や前方視認性の向
上および意匠性の向上を達成できるようになる。
さらにフライホイール側に各要素を配したので、
シリンダブロツク周りの有効利用を図ることがで
きるようになる。
カムシヤフト駆動機構は、ベルト伝達部とギヤ伝
達部との双方を用いてクランクシヤフトの回転を
カムシヤフトに伝達するようにしたので、ギヤ数
削減によるエンジン重量の軽減を達成できる。ま
たギヤ伝達部にアイドルギヤを用いたので、カム
シヤフトの上部分の簡素化によりエンジン全高の
縮小を達成でき、結果として車両ボンネツト部の
高さが減じて、空気抵抗の削減や前方視認性の向
上および意匠性の向上を達成できるようになる。
さらにフライホイール側に各要素を配したので、
シリンダブロツク周りの有効利用を図ることがで
きるようになる。
第１図は、本考案にかかるカムシヤフト駆動機
構を示す断面図、第２図は、同様の模式図、第３
図〜第５図は、従来のカムシヤフト駆動機構を示
す概念図である。 １１……カムシヤフト、１２ａ……シリンダブ
ロツク壁、１４……クランクシヤフト、１６……
フライホイール、１８……第１のギヤ、１９……
第１のタイミングプーリ、２０……第２のタイミ
ングプーリ、２２……タイミングベルト、２３…
…第２のギヤ、２４……大径アイドルギヤ。
構を示す断面図、第２図は、同様の模式図、第３
図〜第５図は、従来のカムシヤフト駆動機構を示
す概念図である。 １１……カムシヤフト、１２ａ……シリンダブ
ロツク壁、１４……クランクシヤフト、１６……
フライホイール、１８……第１のギヤ、１９……
第１のタイミングプーリ、２０……第２のタイミ
ングプーリ、２２……タイミングベルト、２３…
…第２のギヤ、２４……大径アイドルギヤ。
Claims (1)
- DOHC型エンジンにおいて、各カムシヤフト
の一端に第１のギヤを設けると共にクランクシヤ
フトの一端に固定されたフライホイールに第１の
タイミングプーリを一体的に設け、前記カムシヤ
フトと前記クランクシヤフトとの間に位置するシ
リンダブロツク壁に前記第１のタイミングプーリ
にタイミングベルトを介して結ぶ第２のタイミン
グプーリを取付け、該第２のタイミングプーリに
一体的に設けた第２のギヤと前記第１のギヤとの
間に位置するシリンダブロツク壁に該両ギヤに噛
合する大径アイドルギヤを取付けたことを特徴と
するカムシヤフト駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15633486U JPH0450403Y2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15633486U JPH0450403Y2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361505U JPS6361505U (ja) | 1988-04-23 |
| JPH0450403Y2 true JPH0450403Y2 (ja) | 1992-11-27 |
Family
ID=31077850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15633486U Expired JPH0450403Y2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0450403Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2573089Y2 (ja) * | 1990-06-25 | 1998-05-28 | 株式会社明電舎 | クロスフロー水車 |
| JP6172675B2 (ja) * | 2014-03-19 | 2017-08-02 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP15633486U patent/JPH0450403Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6361505U (ja) | 1988-04-23 |
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