JP2585616Y2 - ディーゼルエンジンのカム駆動機構 - Google Patents
ディーゼルエンジンのカム駆動機構Info
- Publication number
- JP2585616Y2 JP2585616Y2 JP1992078273U JP7827392U JP2585616Y2 JP 2585616 Y2 JP2585616 Y2 JP 2585616Y2 JP 1992078273 U JP1992078273 U JP 1992078273U JP 7827392 U JP7827392 U JP 7827392U JP 2585616 Y2 JP2585616 Y2 JP 2585616Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- gear
- drive
- fuel injection
- injection pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、ディーゼルエンジンの
カム駆動機構に関し、特に、オーバーヘッドカム（ＯＨ
Ｃ）方式に有効なカム駆動機構に関する。
カム駆動機構に関し、特に、オーバーヘッドカム（ＯＨ
Ｃ）方式に有効なカム駆動機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】カム軸をシリンダヘッド側に配置したオ
ーバーヘッドカム方式を採用したディーゼルエンジンに
おける従来のカム駆動機構としては、例えば図３〜図５
に示すようものがある。図３では、クランク軸に設けた
クランクプーリ１、燃料噴射ポンプのドライブプーリ２
及びカム軸に設けたカムプーリ３を図のように配置し、
テンションプーリ４によりベルト５の張力を調整するよ
うにして、ベルト５により燃料噴射ポンプ及びカム軸に
クランク軸の回転動力を伝達する構成である。
ーバーヘッドカム方式を採用したディーゼルエンジンに
おける従来のカム駆動機構としては、例えば図３〜図５
に示すようものがある。図３では、クランク軸に設けた
クランクプーリ１、燃料噴射ポンプのドライブプーリ２
及びカム軸に設けたカムプーリ３を図のように配置し、
テンションプーリ４によりベルト５の張力を調整するよ
うにして、ベルト５により燃料噴射ポンプ及びカム軸に
クランク軸の回転動力を伝達する構成である。
【０００３】図４では、クランク軸にクランクギヤ６を
設け、アイドラギヤ７を介して燃料噴射ポンプのポンプ
シャフトに設けたドライブギヤ８に伝達すると共に、前
記ドライブギヤ８と同軸に設けた前記カムプーリより小
径のカムドライブプーリ２′とカム軸側のカムドリブン
プーリ３′とをベルト５によって連結し、燃料噴射ポン
プを介在してクランク軸の回転動力をカム軸に伝達する
構成である。尚、ベルトの代わりにチェーンを用いても
よい。この場合は、前記各プーリ２′，３′はスプロケ
ットに置き換えられる。
設け、アイドラギヤ７を介して燃料噴射ポンプのポンプ
シャフトに設けたドライブギヤ８に伝達すると共に、前
記ドライブギヤ８と同軸に設けた前記カムプーリより小
径のカムドライブプーリ２′とカム軸側のカムドリブン
プーリ３′とをベルト５によって連結し、燃料噴射ポン
プを介在してクランク軸の回転動力をカム軸に伝達する
構成である。尚、ベルトの代わりにチェーンを用いても
よい。この場合は、前記各プーリ２′，３′はスプロケ
ットに置き換えられる。
【０００４】図５では、クランクギヤ６の回転動力をア
イドラギヤ７を介して燃料噴射ポンプのドライブギヤ８
に伝達する構成は図４と同様であるが、ポンプシャフト
ではなくクランク軸側にカムドライブスプロケット９を
設け、カム軸側のカムドリブンスプロケット10とをチェ
ーン11によって連結して、クランク軸から直接にカム軸
を駆動する構成である。
イドラギヤ７を介して燃料噴射ポンプのドライブギヤ８
に伝達する構成は図４と同様であるが、ポンプシャフト
ではなくクランク軸側にカムドライブスプロケット９を
設け、カム軸側のカムドリブンスプロケット10とをチェ
ーン11によって連結して、クランク軸から直接にカム軸
を駆動する構成である。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、図３及
び図５の構成では、クランク軸の回転を１／２に減速し
てポンプシャフト及びカム軸側に伝達する必要があり、
カム軸側のカムプーリ３やカムドリブンスプロケット10
の径が大きくなるため、エンジンの全高が高くなる。ま
た、図４の構成では、カム軸側のドリブンプーリ３′の
径は図３及び図５に比べて小さくできエンジンの全高を
低くできるという利点はあるが、以下のような問題を有
している。
び図５の構成では、クランク軸の回転を１／２に減速し
てポンプシャフト及びカム軸側に伝達する必要があり、
カム軸側のカムプーリ３やカムドリブンスプロケット10
の径が大きくなるため、エンジンの全高が高くなる。ま
た、図４の構成では、カム軸側のドリブンプーリ３′の
径は図３及び図５に比べて小さくできエンジンの全高を
低くできるという利点はあるが、以下のような問題を有
している。
【０００６】即ち、図４のものでは、ベルト張力Ｔとア
イドラギヤ７からの燃料噴射ポンプのドライブギヤに作
用するポンプギヤ駆動力ＦG とが同じ方向に作用するた
め、燃料噴射ポンプのドライブシャフトを軸支している
ベアリングのエッジ部における荷重が大きくなり、燃料
噴射ポンプの寿命が低下するという欠点がある。尚、デ
ィーゼルエンジンのカム駆動機構としては、例えば実開
昭６０−１０３７５５号公報に開示されたものがある
が、これはオーバーヘッドカム方式ではない。
イドラギヤ７からの燃料噴射ポンプのドライブギヤに作
用するポンプギヤ駆動力ＦG とが同じ方向に作用するた
め、燃料噴射ポンプのドライブシャフトを軸支している
ベアリングのエッジ部における荷重が大きくなり、燃料
噴射ポンプの寿命が低下するという欠点がある。尚、デ
ィーゼルエンジンのカム駆動機構としては、例えば実開
昭６０−１０３７５５号公報に開示されたものがある
が、これはオーバーヘッドカム方式ではない。
【０００７】本考案は上記の事情に鑑みてなされたもの
であり、ＯＨＣ方式を採用したディーゼルエンジンのカ
ム駆動機構において、エンジンの全高を低く押えつつ燃
料噴射ポンプのドライブシャフトベアリングのエッジ荷
重を低減して燃料噴射ポンプの耐久性を向上させること
のできるカム駆動機構を提供することを目的とする。
であり、ＯＨＣ方式を採用したディーゼルエンジンのカ
ム駆動機構において、エンジンの全高を低く押えつつ燃
料噴射ポンプのドライブシャフトベアリングのエッジ荷
重を低減して燃料噴射ポンプの耐久性を向上させること
のできるカム駆動機構を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本考案は、シ
リンダヘッド側に設けたカム軸をクランク軸の回転動力
によって駆動するオーバーヘッドカム方式のディーゼル
エンジンのカム駆動機構において、クランク軸に設けた
クランクギヤにアイドラギヤを噛み合わせ、該アイドラ
ギヤに燃料噴射ポンプのドライブギヤを噛み合わせてギ
ヤトレーンを構成する一方、前記燃料噴射ポンプのドラ
イブシャフトに前記ドライブギヤと同軸にドライブギヤ
より小径のカムドライブ側回転体を配設し、該カムドラ
イブ側回転体と前記カム軸に設けたカムドリブン側回転
体とを巻掛け伝動要素を介して連結する構成であって、
前記巻掛け伝動要素に作用する張力とアイドラギヤから
ドライブギヤに作用する駆動力との方向が１３５°〜２
２５°の範囲となるように、前記ギヤトレーンの配置方
向と巻掛け伝動要素の巻掛け方向との位置関係を設定
し、前記張力と駆動力が互いに反対の方向に作用するよ
うにした。
リンダヘッド側に設けたカム軸をクランク軸の回転動力
によって駆動するオーバーヘッドカム方式のディーゼル
エンジンのカム駆動機構において、クランク軸に設けた
クランクギヤにアイドラギヤを噛み合わせ、該アイドラ
ギヤに燃料噴射ポンプのドライブギヤを噛み合わせてギ
ヤトレーンを構成する一方、前記燃料噴射ポンプのドラ
イブシャフトに前記ドライブギヤと同軸にドライブギヤ
より小径のカムドライブ側回転体を配設し、該カムドラ
イブ側回転体と前記カム軸に設けたカムドリブン側回転
体とを巻掛け伝動要素を介して連結する構成であって、
前記巻掛け伝動要素に作用する張力とアイドラギヤから
ドライブギヤに作用する駆動力との方向が１３５°〜２
２５°の範囲となるように、前記ギヤトレーンの配置方
向と巻掛け伝動要素の巻掛け方向との位置関係を設定
し、前記張力と駆動力が互いに反対の方向に作用するよ
うにした。
【０００９】
【作用】かかる構成によれば、燃料噴射ポンプのドライ
ブシャフトに作用する、カムドライブ側回転体とカム軸
側のカムドリブン側回転体とを連結する巻掛け伝動要素
の張力と、アイドラギヤからドライブギヤに作用するク
ランク駆動力との向きが反対方向となり、燃料ポンプの
ドライブシャフトの軸受のエッジ荷重が低減できるよう
になる。
ブシャフトに作用する、カムドライブ側回転体とカム軸
側のカムドリブン側回転体とを連結する巻掛け伝動要素
の張力と、アイドラギヤからドライブギヤに作用するク
ランク駆動力との向きが反対方向となり、燃料ポンプの
ドライブシャフトの軸受のエッジ荷重が低減できるよう
になる。
【００１０】また、カム軸側のドリブン側回転体の径を
小さくできるのでエンジンの全高を低くできる。
小さくできるのでエンジンの全高を低くできる。
【００１１】
【実施例】以下、本考案の一実施例を図１及び図２に基
づいて説明する。図において、図中右方向に回転するク
ランク軸に設けたクランクギヤ21の回転方向と反対側の
図中左斜め上方側にアイドラギヤ22と、燃料噴射ポンプ
のドライブシャフト23（図２に示す）に設けたドライブ
ギヤ24とを配置し、クランクギヤ21にアイドラギヤ22を
噛み合わせ、アイドラギヤ22にドライブギヤ24を噛み合
わせることにより、クランク軸の回転動力を燃料噴射ポ
ンプに伝達するためのギヤトレーンを構成している。
づいて説明する。図において、図中右方向に回転するク
ランク軸に設けたクランクギヤ21の回転方向と反対側の
図中左斜め上方側にアイドラギヤ22と、燃料噴射ポンプ
のドライブシャフト23（図２に示す）に設けたドライブ
ギヤ24とを配置し、クランクギヤ21にアイドラギヤ22を
噛み合わせ、アイドラギヤ22にドライブギヤ24を噛み合
わせることにより、クランク軸の回転動力を燃料噴射ポ
ンプに伝達するためのギヤトレーンを構成している。
【００１２】また、前記燃料噴射ポンプのドライブシャ
フト23には、ドライブギヤ24と同軸にカム軸に駆動力を
伝達するためのカムドライブ側回転体としてのカムドラ
イブスプロケット25が設けられている。このカムドライ
ブスプロケット25は、図１に示すように、ドライブギヤ
24より小径である。そして、カム軸側に設けられている
カムドリブン側回転体としてのカムドリブンスプロケッ
ト26と、巻掛け伝動要素であるチェーン27によって連結
されてカム軸側に回転動力を伝達するようになってい
る。尚、図２の28，29は、燃料噴射ポンプのドライブシ
ャフト23を支持するボールベアリングを示している。
フト23には、ドライブギヤ24と同軸にカム軸に駆動力を
伝達するためのカムドライブ側回転体としてのカムドラ
イブスプロケット25が設けられている。このカムドライ
ブスプロケット25は、図１に示すように、ドライブギヤ
24より小径である。そして、カム軸側に設けられている
カムドリブン側回転体としてのカムドリブンスプロケッ
ト26と、巻掛け伝動要素であるチェーン27によって連結
されてカム軸側に回転動力を伝達するようになってい
る。尚、図２の28，29は、燃料噴射ポンプのドライブシ
ャフト23を支持するボールベアリングを示している。
【００１３】そして、前記チェーン27に作用する張力Ｔ
と、アイドラギヤ22から燃料噴射ポンプのドライブギヤ
24に作用するポンプ駆動力ＦG との方向が互いに反対方
向で互いの方向のなす角θが、θ＝１３５°〜２２５°
の範囲となるように、前記ギヤトレーンの配置方向とチ
ェーン27の巻掛け方向との位置関係を設定してある。
尚、図中、αはアイドラギヤ22とドライブギヤ24とが互
いに噛み合った時の駆動力の方向と接線方向とのなす角
であるギヤ圧力角を示している。
と、アイドラギヤ22から燃料噴射ポンプのドライブギヤ
24に作用するポンプ駆動力ＦG との方向が互いに反対方
向で互いの方向のなす角θが、θ＝１３５°〜２２５°
の範囲となるように、前記ギヤトレーンの配置方向とチ
ェーン27の巻掛け方向との位置関係を設定してある。
尚、図中、αはアイドラギヤ22とドライブギヤ24とが互
いに噛み合った時の駆動力の方向と接線方向とのなす角
であるギヤ圧力角を示している。
【００１４】次に本実施例の作用を図２に基づいて説明
する。燃料噴射ポンプのドライブシャフト23を支持する
ボールベアリング29からボールベアリング28、ドライブ
ギヤ24及びカムドライブスプロケット25までのそれぞれ
の距離をＬ1 、Ｌ2 及びＬ3 とした時、チェーン27に作
用する張力Ｔと、アイドラギヤ22からドライブギヤ24に
作用するポンプ駆動力ＦG とによる燃料噴射ポンプのド
ライブシャフトを支持するボールベアリング28のエッジ
荷重Ｆは、前記張力Ｔとポンプ駆動力ＦG とが互いに反
対方向であることから、次式で表される。
する。燃料噴射ポンプのドライブシャフト23を支持する
ボールベアリング29からボールベアリング28、ドライブ
ギヤ24及びカムドライブスプロケット25までのそれぞれ
の距離をＬ1 、Ｌ2 及びＬ3 とした時、チェーン27に作
用する張力Ｔと、アイドラギヤ22からドライブギヤ24に
作用するポンプ駆動力ＦG とによる燃料噴射ポンプのド
ライブシャフトを支持するボールベアリング28のエッジ
荷重Ｆは、前記張力Ｔとポンプ駆動力ＦG とが互いに反
対方向であることから、次式で表される。
【００１５】 ＦG ×Ｌ2 −Ｔ×Ｌ3 −Ｆ×Ｌ1 ＝０ Ｆ＝ＦG ×（Ｌ2 ／Ｌ1 ）−Ｔ×（Ｌ3 ／Ｌ1 ） 従って、張力Ｔのみが作用する場合に比べてボールベア
リング28のエッジ荷重を減少することができ、ボールベ
アリングの耐久性が向上し、延いては燃料噴射ポンプの
耐久性が向上するようになる。
リング28のエッジ荷重を減少することができ、ボールベ
アリングの耐久性が向上し、延いては燃料噴射ポンプの
耐久性が向上するようになる。
【００１６】また、カム軸に設けるカムドリブンスプロ
ケット26の径も、図３及び図５に示す従来例に比べて小
さくできるので、エンジンの全高も低くできる。尚、本
実施例では、燃料噴射ポンプ側とカム軸側とを連結する
巻掛け伝動要素としてチェーンを用いたが、これに限ら
ずベルトを用いてもよく、この場合には、スプロケット
に代えてプーリを設ける。
ケット26の径も、図３及び図５に示す従来例に比べて小
さくできるので、エンジンの全高も低くできる。尚、本
実施例では、燃料噴射ポンプ側とカム軸側とを連結する
巻掛け伝動要素としてチェーンを用いたが、これに限ら
ずベルトを用いてもよく、この場合には、スプロケット
に代えてプーリを設ける。
【００１７】
【考案の効果】以上説明したように本考案によれば、燃
料噴射ポンプのドライブシャフトに対して、アイドラギ
ヤからドライブギヤに作用するポンプ駆動力が巻掛け伝
動要素の張力と反対方向に作用するので、燃料噴射ポン
プのドライブシャフトを支持する軸受のエッジ荷重を低
減することができ、ドライブシャフト軸受の寿命を向上
でき、延いては燃料噴射ポンプの寿命を向上できる。ま
た、カム軸側のカムドリブン側回転体の径を小径にでき
るので、エンジンの全高を低く押えられる。
料噴射ポンプのドライブシャフトに対して、アイドラギ
ヤからドライブギヤに作用するポンプ駆動力が巻掛け伝
動要素の張力と反対方向に作用するので、燃料噴射ポン
プのドライブシャフトを支持する軸受のエッジ荷重を低
減することができ、ドライブシャフト軸受の寿命を向上
でき、延いては燃料噴射ポンプの寿命を向上できる。ま
た、カム軸側のカムドリブン側回転体の径を小径にでき
るので、エンジンの全高を低く押えられる。
【図１】本考案の一実施例の要部構成図
【図２】同上実施例の動作を説明するための図
【図３】カム駆動機構の従来例を示す簡略図
【図４】カム駆動機構の別の従来例を示す簡略図
【図５】カム駆動機構の別の従来例を示す簡略図
21 クランクギヤ 22 アイドラギヤ 23 ドライブシャフト 24 ドライブギヤ 25 カムドライブスプロケット 26 カムドリブンスプロケット 27 チェーン Ｔ チェーン張力 ＦG ポンプ駆動力
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッド側に設けたカム軸をクラン
ク軸の回転動力によって駆動するオーバーヘッドカム方
式のディーゼルエンジンのカム駆動機構において、クラ
ンク軸に設けたクランクギヤにアイドラギヤを噛み合わ
せ、該アイドラギヤに燃料噴射ポンプのドライブギヤを
噛み合わせてギヤトレーンを構成する一方、前記燃料噴
射ポンプのドライブシャフトに前記ドライブギヤと同軸
にドライブギヤより小径のカムドライブ側回転体を配設
し、該カムドライブ側回転体と前記カム軸に設けたカム
ドリブン側回転体とを巻掛け伝動要素を介して連結する
構成であって、前記巻掛け伝動要素に作用する張力とア
イドラギヤからドライブギヤに作用する駆動力との方向
のなす角が１３５°〜２２５°の範囲となるように、前
記ギヤトレーンの配置方向と巻掛け伝動要素の巻掛け方
向との位置関係を設定し、前記張力と駆動力が互いに反
対の方向に作用するようにしたことを特徴とするディー
ゼルエンジンのカム駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992078273U JP2585616Y2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | ディーゼルエンジンのカム駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992078273U JP2585616Y2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | ディーゼルエンジンのカム駆動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0653731U JPH0653731U (ja) | 1994-07-22 |
| JP2585616Y2 true JP2585616Y2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=13657378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992078273U Expired - Fee Related JP2585616Y2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | ディーゼルエンジンのカム駆動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2585616Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01179169U (ja) * | 1988-06-10 | 1989-12-22 |
-
1992
- 1992-11-13 JP JP1992078273U patent/JP2585616Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0653731U (ja) | 1994-07-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS61261607A (ja) | 内燃機関の開弁時期調節装置 | |
| JPS6154979B2 (ja) | ||
| JPH0333408A (ja) | Ｄｏｈｃエンジンのカム軸軸受構造 | |
| JP2585616Y2 (ja) | ディーゼルエンジンのカム駆動機構 | |
| JP2001073718A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JP2507161Y2 (ja) | カム軸駆動機構 | |
| JP2527420B2 (ja) | カムシヤフトの駆動装置 | |
| JP3608325B2 (ja) | Ｄｏｈｃエンジンの動弁装置 | |
| JPH0658133U (ja) | ダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジンのカムシャフト駆動機構 | |
| JPH0243001B2 (ja) | ||
| JP2604397B2 (ja) | Ｖ型エンジン | |
| JP3304455B2 (ja) | Ｖ型エンジンのカム軸駆動装置 | |
| JPH0643228U (ja) | ディーゼルエンジンのカム駆動機構 | |
| KR950014398B1 (ko) | V형 엔진의 캠축구동장치 | |
| JPH0195538U (ja) | ||
| JP2004316573A (ja) | エンジン用カム軸駆動装置 | |
| JPS58203264A (ja) | スプロケツトの歯型形状 | |
| JPH0216001Y2 (ja) | ||
| JPH0450403Y2 (ja) | ||
| JP2581022Y2 (ja) | エンジンの補機駆動装置 | |
| JP2570992Y2 (ja) | エンジン構造 | |
| JPH0196558U (ja) | ||
| JPH0425553Y2 (ja) | ||
| JP2704750B2 (ja) | 内燃機関のバランサ軸駆動装置 | |
| JPS6245306U (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |