JPH01150055A - 自動変速機用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを有する車両のための自動変速機制
御装置に関し、特に変速段の間で滑らかな良質のシフト
を可能とするようにした自動変速機制御装置に関する。

（発明の背景） 車両用の典型的な自動変速機は、エンジンのクランクシ
ャフトに接続可能の入力軸と出力軸との間の複数の前進
変速比のいずれかを提供するよう調整しつるギヤ機構を
含む。自動変速機は、ギヤ機構の各種要素の回転状態を
制御することにより前進変速比の中の希望する変速比を
制御する複数の摩擦係合装置を通常備えている。そのよ
うな摩擦係合要素は通常油圧作動のクラッチとブレーキ
とを含む。

希望する前進変速比を選択するためには、前述の自動変
速機は通常ある形態の制御用装置を含んでいる。該制御
装置は通常、１個以上の摩擦要素を選択するように各種
の油圧回路を油圧源に選択的に接続したり、外したりす
るための複数のシフト弁を有する。前進変速比は、車両
の作動パラメータの現在の値と、１個以上の従来のシフ
トプログラムとによって所定の態様で自動的に選択され
る。ギヤチェンジ即ちギヤシフト間のシフトによるショ
ックを排除するために、前記Ｗｌ擦係合装置の係合およ
び解放に対するタイミングと作動とを慎重に制御するこ
とが特に必要とされる。ギヤシフトを行うための摩擦係
合装置の作動が慎重に調整されていないとすれば、動力
系で煩わしいシフトによるショックが発生、しつる。ギ
ヤシフト間で生じるそのようなショックは滑らかな車両
の作動性と車両の運転性を低下させる。さらに、動力系
に対するこれらのショックにより変速機の寿命、耐久性
および信頼性とを著しく低トさせうる。

（発明の要約） 前述の説明に照して、本発明によれば、後輪駆動形態の
オーバドライブ変速機用の制御装置が提供される。変速
機は全てのシフトの質とスケジュールとを制御するため
に複数の車両センサからの入力信号を使用する、独特の
マイクロプロセッサベースの制御装置により駆動される
従来の機械装置を有する。本発明による制御装置はコン
パクトなスペース内で改良された変速性能を提供し、こ
の制御方法は公知の構成のものよりはるかに柔軟性があ
る。

詳しくは、変速機の好適形態は、その調整が４個のクラ
ッチ組立体、２個のバンドまたはブレーキおよび２個の
輪止めあるいは一方向クラッチによりなされる歯車列を
含む。また変速機はロックアツプクラッチを含んでよい
。クラッチ組立体とバンドとは歯車列の回転歯車要素に
関連して従来の態様で作動する。一連の６個の入力セン
サがシフトの質と２種類の独立したシフトスケジュール
とを制御する電子制御装置に現在の車両の作動データを
提供する。電子制御装置は７個のＮ磁アクチュエータを
介して油圧弁体を駆動する。７個の７クチユエータの中
の６個はオン／オフソレノイドである。前記のオン／オ
フソレノイドは、油圧流体源を摩擦係合要素の各々に接
続する油圧回路に配置された一連のシフト弁を作動させ
るために使用される、オン／オフソレノイドの中の２個
は、本発明の独特のシフトの質の面に貢献する２個の圧
力調整弁を作動させるために使用される。７番目の７ク
ヂユエータは、比例あるいは可変圧ソレノイドであって
、その出力は、アップシフト、ダウンシフトおよびロッ
クアツプクラッチ作動を制御し、一方向時に本発明の商
業用途への信頼性を保証する冗長性を提供する態様で３
個の油圧レギュレータに多重化される。

従来の油圧装置あるいは［部分的に］油圧の電子装置と
異なり、本発明の制御論理は概ね全体的にプログラム可
能のソフトウェア内に含まれる。

制御弁体は単純な油圧ドライバに格下げされている。そ
の結果２個の弁と２個のアキュムレータとが排除されて
いる。本発明は制御性が改良された他に、パッケージの
大きさと重量およびポンプの大きさを低減させるという
追加の利点を提供する。

ソフトウェア内には、全てのシフトスケジュールと、お
よび温度を完全に補正したシフトの質の面とを制御する
能力が含まれている。

本発明による弁体は好適形態において、配管圧力用調整
手段と、ソレノイド供給用調整手段と、バンド作動用調
整手段と、クラッチ作動用調整手段と、４／３シーケン
ス弁と、４個のシフト弁と、手動弁と、前述した７個の
ソレノイドとを含む。

この変速機はさらにロックアツプクラッチを含むので、
弁体はさらに、ロックアツプクラッチ用調整手段と、作
動流体のロックアツプクラッチ用調整手段への流】を制
御する弁手段とを含む。全てのアップシフト作動は同時
に、シフト弁、バンドおよび／またはクラッチ用調整弁
の状態を変え、かつ可変圧ソレノイドを、前記バンドお
よび／またはクラッチ調整弁を駆動するプログラム可能
プロフィルを通して送ることにより達成される。可変圧
ソレノイド用の前記プログラム可能プロフィルはソレノ
イドの圧力出力の形状化およびそれによる関連の摩擦装
置の効果性においてより柔軟性を提供できる。シフト即
ちイベントは可変圧カッレノイドを最大圧まで送ると同
時にバンドおよび／またはクラッチの調整弁の状態を再
び変えることにより完了する。全てのダウンシフト作動
は、同時に、バンドおよび／またはクラッチ作動用制御
弁の現在の状態を切り換え即ち変更し、かつプログラム
可能のランプ機能を通して可変圧ソレノイドを送ること
により達成される。イベント即ちシフトは同時に、適用
可能の制御弁の状態を切り換え、かつシフト弁を切り換
え、および可変圧ソレノイドを最大圧力まで送ることに
より完了する。

可変圧ソレノイドを最大圧力まで送ることにより、イベ
ント即ちシフトの達成を保証する冗長性が追加される。

油圧的には、そのような制御装置は「ハード」システム
である。油圧機械的アクチュエータによるある程度の対
応はなされるものの、圧力オーバシュートを吸収し、サ
イクルを制限するアキュムレータは無い。

（発明が解決しようとする問題点） 前述の説明を照してみれば、本発明の主要な目的は、ア
キュムレータを用いることなくシフトの感触即ち質を制
御する方法を提供する、自動変速機用の制御装置を提供
することである。

本発明の別の目的は、一連のシフトを制御する各種のア
クチュエータおよび調整弁とを介していずれのシフトも
独立して制御することにより改良された制御法を提供す
る、自動変速機用の制御装置を提供することである。

本発明の別の目的は、弁体のハードウェアを修正する必
要なく、むしろソフトウェアを用いて圧力の形跡と持続
時間とを形状化する能力を有する自動変速機の１ｌｔｌ
ｌ装置を提供することである。

本発明のさらに別の目的は、配管圧力制御とシフトの質
の制御との間の独立性を提供する自動制御装置を提供す
ることである。

本発明のさらに別の目的はオリフィスが無いためより安
定性があり、配管圧力を昇圧するためにオン／オフソレ
ノイドを用いることによりパッケージとしてのサイズと
重量とを低減させる自動制御装置を提供することである
。

数菓の図を通して同様の部材を同じ参照番号が指示する
図を参照すれば、本発明の制御装置が詳細に図示され、
かつ説明されており当該技術分野の専門家が、添付図面
と関連して以下の説明を読めば本発明の機能、作動、構
成および利点を容易に理解できるようにする。

（実施例） 数菓の図を通して同じ部材を同じ参照番号が指示する図
面を参照すれば、第１図には車両用の動力系統組立体が
概略図示されている。前記動力系統組立体は、従来の電
気スパークタイミング装置を含みかつ気化器への空気取
入れを調整するようにされたスピンドル装着の弁１４を
備えた気化器１２を有する内燃機関１０を含む。即ち、
前記弁１４は開度を変え、かつ吸気マニホルド圧が発生
する気化器に装着されたスピンドル１５の軸心の周りを
回転する。使用者により制御されるアクチュエータ１６
が適当な力伝達手段即ちリンク手段１８を介して弁１４
に接続されている。重両を前進あるいは後退方向に駆動
するよう調整可能の変速機２ｏがエンジン１０に連結さ
れ、かつエンジンにより駆動される。変速機２０はモジ
ュール構造であり、かつ複数の作動状態を提供すること
の可能な遊星歯車列２１を備えたケーシング即ちハウジ
ングを有する遊星歯車変速機２２を含む。好適実施例に
おいては、変速機２２は出力軸２６を介して前進４段、
後退１段の速度出力を提供できる。

第２図の変速機の概略図示を参照すれば、ロックアツプ
クラッチ３０を含む従来のトルクコンバータ２８は、変
速機２２の入力軸３２をエンジン１０のクランクシャフ
ト３４に駆動接続する。従来のように、ロックアツプク
ラッチ３０は供給室３１と解放室３３とを含む（第７図
）。トルクコンバータ２８は、エンジン１０により駆動
されるポンプあるいはインペラ要素を含む。またトルク
コンバータは変速機の入力軸３２に接続されたタービン
部材３８を含む。ステータ即ち反動エレメント４０がタ
ービン部材３８とインペラ３６との間に配置されて含ま
れている。ステータは一方クラッチ４４を介して変速機
ハウジングの内部ケーシング４２に嵌装されている。前
記一方クラッチは、ステータがインペラやタービンと共
に回転する連結速度がコンバータ内で得られる前に、タ
ービンがインペラにより駆動されるにつれてステータを
固定状態に保持する。

好適実施例においては、ラビノー （Ｒａｖｉｎｇｎｅａｕｘ　）型式の遊星歯車列２１が
変速機２２に用いられ、あるギヤ、あるいは歯車の組合
せが保持されたり、駆動されると前進４段、後退１段の
変速比を提供する。第２図に示し、かつ説明した遊星歯
車装置は、１９６５年１月９日アール、ダブリュ、・ウ
ェイマン（Ｒ，Ｈ，Ｗａｙｍａｎ　）の米国特許第３，
１６５．９４５号に記載の遊星歯車装置と構造が類似で
あって、その特許全体を参考のために本明細書に含めで
ある。変速機の構造についてのさらに完全な説明につい
ては前記特許を参照すればよい。図示し、かつ現在好適
の歯車列は、回転可能の中空シャフト５２に固定された
一次太陽歯車５０、ドラム５６に固定された二次太陽歯
車５４、中間の回転可能に装着のシャフト６４に固定さ
れた共通のビニオンキャリア６２にそれぞれ保持された
一次および二次ビニオン５８および６０および変速機の
出力軸２６に固定された内部輪歯１１１ｉ６６とを含む
一連の噛合した回転要素からなるものと指摘するだけで
十分である。従来のように、遊星ビニオン５８と６０と
は、内側に歯を付けた歯車６６と太陽歯車５ｏおよび５
４と噛み合っている間に同時に回転ができる。各種の作
動状態即ち変速比に対して変速機を介して動力を伝達す
ることは駆動中の歯車の組合せによって決まる。

ある歯車あるいは歯車列における歯車の組合せが、他の
歯車が保持され、一方他の歯車が変速機を介して運動お
よび変速比を提供するよう駆動されるようにするために
は、クラッチおよびバンドを含む一連の油圧作動の係合
手段が提供される。

現在好適の実施例は４個のクラッチ組立体、２個のバン
ドおよび２個の輪止め、あるいは一方クラッチにより構
成される。前述の要素の全ては、低静的係数のオイルと
共に用いられると、低シフトエネルギと高静的容量を提
供する寸法とされてきた。マルチディスククラッチＣ１
（第３および第４のギヤクラッチ〉が、タービン３８に
より駆動される変速機の入力軸３２を中間軸６４に作動
連結する。別のマルチディスクである油圧作動のクラッ
チＣ４（オーバランクラッチ）は変速機の入力軸３２を
中間軸６４の周りに伸縮可能に配置された中間軸５２に
作動接続する。クラッチＣ４が使用される、即ち共にロ
ックされると、−次太陽歯車５０か変速機の入力軸３２
にロックされる。

変速機はさらに油圧作動のクラッチＣ２（前進ギヤクラ
ッチ）を含む。従来のように、クラッチＣ２は間欠的に
作用し、変速機の入力軸３２を、−方りラッチ即ち保持
部材６３を介して中空軸５２に作動接続する。さらに別
の油圧作動のクラッチＣ３（後退ギヤクラッチ）は変速
機の入力軸３２と二次太陽歯車５４との中間に作動配回
される。

クラッチＣ３が使用される、即ち共にロックされると、
二次太陽歯車５４が変速機の入力軸３２にロックされる
。

またブレーキ即ちバンドＢ１と８２とが変速機に設けら
れている。周知の通り、ブレーキＢ１と８２とは独立し
たサーボ即ちピストン６９と７１（第３図および第４図
）との作用により作動可能である。各サーボは、調整弁
を追加することなく高速で滑かな低オーバランシフトを
許容する二重領域構造を有する。以下説明するように、
各サーボは、油圧がサーボから解放されるとピストンの
復帰を助ける解放ばねを含む。バンドＢｌ（第２および
第４のギヤバンド）は使用されると、太陽歯車５４が固
定されているドラムのブレーキをかけることにより二次
太陽歯車５４を掛止する。同様に、バンドＢ２（後退バ
ンド）が使用されると、ピニオンギヤキャリア６２を変
速機のケーシング２４に固定する。しかしながら、ピニ
オンギヤ５８と６０とはそれぞれの軸心の周りを回転し
うる。

第２の一方りラッチ即ち保持部材６５は従来の態様で遊
星歯車キャリヤ６２と変速機ケーシング２４との間に配
置される。

サーボピストン６９は油圧により作動するよう構成され
、第２と第４段の前進変速比の間にバンドＢ１を使用す
ることができる。第３図に最もよく示すように、サーボ
６９は、比較的に大きい内部室７２０）端カバー７３お
よびハウジングの孔に支承され、該ハウジングに対して
軸線方向に移動するようにされたバンドを使用するアク
チュエータロッド７４とを有するハウジング７０を含む
。

環状のピストン７５は前記室７２内で軸線方向運動する
よう取り付けられ、かつアクチュエータロッド７４の一
端に接続されている。ピストン７５は、それと端カバー
７３との間で少なくとも２個の独立した流体量は入れ室
７６．７７とを形成するよう構成されている。前記室７
２．７６および７７とはそれぞれ個別の流体連通配管即
ち導管に接続されている。即ちハウジング７０の開ロア
８は前記室７２を一方の流体配管と連通させ、一方ハウ
ジング７０の別の開ロア９が室７６を別の流体配管と連
通させる。室７７は、それぞれアクチュエータロッド７
４に設けられた軸線方向および半径方向の孔８１および
８２を介してハウジング７０の別の開口８０と連通ずる
。個別の流体配管が開口８０に接続されている。好まし
くは圧縮ばねの形態の適当な弾性手段８３および８４は
、いずれかの室７６または７７にほとんど圧力が連通さ
れるか、あるいは全く連通されないとピストン７２がそ
の初期位置まで戻りやすくする。

サーボピストン６９と同様に、サーボピストン７１は油
圧により作動するようにされ、操作者が後退ギヤを選択
するとバンドＢ２を作用させる。

第４図から最もよく判るように、サーボピストン７１は
、内部室８６、端カバー８７および環状のピストン８８
とを有するハウジング８５を含む。

ピストン８８は前記ハウジングに対して軸線方向に運動
するよう取り付けられ、バンドアクチュエータロッド８
９に作動接続されている。ピストン８８は、それとハウ
ジング８５との間で少なくとも２個の独立した流体受取
り室９０および９１を形成するように構成されている。

即ち、ハウジング８５の開口９２が室９０を一方の流体
配管と連通させる。他方の室９１はハウジング８５に設
けられた開口９３を介して個別の流体連通配管と連通ず
る。ピストン８８と端カバー８７との間に配置された圧
縮ばねの形態が好ましい適当な弾性手段９４は、いずれ
かの室９０または９１に加圧された流体の連通が殆んど
無いか、あるいは全く無い場合、ピストン８８を初期位
置まで戻すよう作用する。端カバー８７に設けられた適
当位置の開口９５により室８６に集められる流体がピス
トンの性能に影響を与えることなく逃げることができる
ようにする。

前述の変速機構において、歯車セット２１の各回転要素
（５０，５４，５８，６０および６６）の回転状態は、
クラッチＣ１，Ｃ２０）Ｃ３、Ｃ４の選択した分あるい
はある組合せと、一方クラッチ６３および６５、および
ブレーキＢ１と８２とを作動させることにより変えるこ
とができる。

容易に理解されるように、各回転要素の回転状態を変え
ることにより変速機の出力軸の回転速度を変えるか、あ
るいは入力軸３２のそれに対して調整することができる
。前進４段および後退１段は、もしクラッチＣ１、Ｃ２
およびＣ３並びに８１およびＢ２が下表に示すように噛
み合うと提供される。

前記の表において、ｒＸＪはクラッチまたはブレーキの
作動状態を示す。変速比は例であり、かつ出力軸２６の
回転数に対する入力軸のそれとの比である。１−２０Ｗ
Ｃおよび３−４０ＷＣの下のｒＸＪは一方りラツヂ６３
および６５の作用により１段から２段へ、および３段か
ら４段への変速が提供されることを意味する。詳しくは
、変速機がその駆動範囲で作動する場合、１−２段のシ
フトはＢ１バンドを使用し、１−２段のシフトはＢ１バ
ンドを使用し、１−２段輪止めをオーバランすることに
より達成される。２−３段のシフトはＢ１バンドを解除
すると同時にＣ１クラッチを使用することにより達成さ
れる。３−４段シフトはＢ１バンドを再び使用し、３−
４段輪止めをオーバランすることにより達成される。ク
ラッチＣ３とバンドＢ２とは後退を達成するために使用
される。クラッチＣ４はマニュアルの範囲３．２．１に
おいて使用されブレーキをオーバランする。

またクラッチＣ４は、問題の［自由輪、１の惰行を緩和
するために２段および３段の駆動範囲において使用され
る。バンドＢ２はエンジンブレーキをかけるためにマニ
ュアル範囲１で使用できる。

遊星変速機２２は、車両の作動状態の変化に応答する電
気／油圧制御装置により制御される。以下詳細に説明す
るように、油圧の論理および制御弁と組み合せた電子制
御装置が全てのギヤシフトおよび独立した２つのシフト
スケジュールを制御する。電子制御装置は車両の作動状
態を示す信、号に応答し、かつ複数の電磁アクチュエー
タを介して複数の油圧弁を駆動する。これらアクチュエ
ータの大部分は、一連のシフト弁を作動させ、シフトに
よる感触を調整する要領で２個の圧力調整器を制御する
ために使用するオン／オフソレノイドである。それらの
アクチュエータの中の少なくとも１個は、各種の圧力調
整器に多重化される可変圧力出力を発生させることの可
能な比例ソレノイドである。可変圧力出力が全てのアッ
プシフト、ダウンシフトを制御し、そのように設けられ
た場合のロックアツプクラッチ作動を制御する。

本発明の現在好適な油圧装置は以下の弁即ち制御要素と
直列配置でインペラ３６により駆動されるポンプ１００
を含む。即ち配管圧調整弁１０２０）手動弁１０６、ソ
レノイド供給調整弁１ｏ８、バンド作動調整弁１１０と
クラッチ作動調整弁１１２とを含み、該弁１１０と１１
２とが可変圧アクチュエータにより制御されるシフトの
感触（フィール）モジュール１０９、コンバータクラッ
チ調整弁１１４、コンバータクラッチ制御弁１１６およ
び１／２シフト弁１１８．２／３シフト弁１２０．３／
４シフト弁、４／３シーケンス弁１２４、クラッチバイ
アス弁１２６および複数のアクチュエータとを含むシフ
ト弁モジュール１１１とである。

全てのアップシフト作動は、１個以上のシフト弁、バン
ドおよび／またはクラッチ作動用調整弁の切り換えおよ
びプログラム可能プロフィルを通じて可変圧力アクチュ
エータを送ることを同時に行うことにより達成される。

シフト即ちイベントは調整弁を変更状態とし、可変圧力
アクチュエータを最大圧まで送ることにより完了する。

全てのダウンシフト作動は一方あるいは双方の調整弁の
切り換え、およびプログラム可能の現在のブＯフィルを
通して可変圧力アクチュエータを送ることを同時に行う
ことにより達成される。ダウンシフトは調整弁の反対の
状態への切り換え、シフト弁の切り換え、および最大圧
まで可変圧アクチュエータを送ることを同時に行うこと
により完了する。

第６図に最もよく示されているように、油は変速機の油
ポンプ１００により油圧系統へ供給され、かつ配管圧調
整弁１０２により調整される。ボンプ１００は導管１２
１によりポンプの吸引回路を介してリザーバ１１９から
流体を吸引する従来の一定押し退は量のギヤタイプポン
プである。導管１２３により形成される配管圧力回路が
ガバナ即ち調整弁１０２を手動弁１０６（第８図）とソ
レノイド供給調整弁１０８とに接続する。また、導管１
２５により形成されるコンバータへの送油回路が調整弁
１０２をコンバータクラッチｕ制御弁１１６（第７図）
に接続する。しかしながら、配管圧調整弁１０２は、も
し配管迂回路１２３への油の必要量が完全に満たされて
いないとすれば、コンバータクラッチ制御弁１１６への
油の供給を制限するか、あるいは停止する。同様に、配
管圧調整弁１０２は、コンバータクラッチの制御弁１１
６による油の要求が完全に満されるまではポンプ吸引回
路１２１へ油が流れないようにする。

配管圧調整弁１０２は、排出ボート×１およびＸ２を含
み一連のボート１２７，１２８，１２９゜１３０．１３
１，１３２および１３３を有する。

弁１０２はさらに往復運動するよう配置したスプール１
３４を含む。スプール１３４は一連のランド１３５，１
３６，１３７．１３８および１３９を有し、かつランド
の間に環状の溝１４０，１４１．１４２および１４３を
有する。ランド１３７の断面積はランド１３６のそれよ
り大きいことが認められる。さらに、ランド１３６の断
面積はランド１３５のそれよりも大きい。ボート１３０
を介して弁１０２により配管迂回路１２３へ供給され、
調整された配管圧は、弾圧力の間の動作の差により規定
される。但し好適実施例においてはスプール１３４の一
端に作用する弾圧ばね１４４と、スプール１３４に作用
する流体の力どによって規定される。弁１０２のボート
１３２はばね１４５とは反対側のスプール１３４に設け
られた軸線方向に延びる孔１４７へ開放している。後述
のように、弁１０２のボート１２８は後退回路を形成す
る導管１４８へ開放している。後退回路１４８の反対側
の端部はクラッチＣ３と、Ｂ２バンド７１の室９０へ開
放している。ボート１３３は導管１５０により形成され
る第３段変速回路へ開放している。弁１０２のボート１
３２は孔１４７と、オン／オフソレノイドにより制御さ
れるアクチュエータ１４６との間の連通を可能とする。

希望に応じて、配管迂回路１２３内の圧力を、スプール
１３４に対してアクチュエータ１４６の流体出力信号を
供給することにより変調しうる。

前述のように、流体は配管圧導管１２３を介してソレノ
イド供給調整弁１０８まで調整された配管圧で送られる
。ソレノイド供給弁１０８の目的は、供給導管１５２を
介して一定圧で、油圧系統を通して配置された複数の電
磁アクチュエータの各々へ流体を供給することである。

ソレノイド供給調整弁１０８の出力圧はまた、油圧系統
における多くのシフト弁に対してシフトのための運動力
を提供するために使用される。

ソレノイド供給弁１０８には複数のボート１５４．１５
６．１５８および排出ボート×３が設けられている。前
記弁１０８はまた、間に環状の溝１６１と１６３とを備
えたランド１５５．１５７および１５９を有する、往復
運動するよう配置のスプール１６０を含む。弁１０２か
らの配管圧が弁１０８のボート１５８へ供給され、スプ
ール１６０の一端に作用する。圧力解放逆止弁１６２が
この圧力を制限し、そのためスプール１６０に希望圧を
発生させる。ボート１５４と１５６とは接続され、逆止
弁１６２により設定される圧力と等しい大きさの、ソレ
ノイド供給フィードバック圧ループを設定し、スプール
の反対側の端部に作用させスプールを均衡させる。

第８図を参照すれば、手動弁１０６には、操作者が扱え
るよう都合のよい配置をし、シフトレバ−１６５により
手動で移動され、以下のシフト位置を有するスプール１
６４が設けられている。

駐車を示す（変速機はニュートラル）「Ｐ」、後退を示
す「Ｒ」　（クラッチＣ３とバンドＢ２を使用している
）、ニュートラルを示す「Ｎ」　（駆動エレメントは何
ら噛合っていない）、前進を示す「Ｂ」　（後述するよ
うに前進の変速比を自動的に達成するよう交互のクラッ
チとブレーキとを使用している）、前進１段、２段およ
び３段の変速比の間の自動的なアップシフトおよびダウ
ンシフトを示す「３」、前進１段および２段の変速比の
間の自動的なアップシフトおよびダウンシフトを示す「
２」および自動的なアップシフトが起らないようにされ
ている低速を示す「１」。各シフト位置において、手動
弁１０６の目的は配管迂回路１２３における調整された
配管圧の流体を、弁１０６から連がる、後退、前進およ
び低速を含む３種類の明確に区別される回路即ち配管の
いずれかへ接続することである。第１６図に最もよく示
すように、弁１０６は４種類の明確に区別される作動状
態へシフト可能である。前記弁１０６の４種類の作動状
態とは　１）駐車およびニュートラル位置が達成される
「ブロックされた」状態、２）後退作動を達成するため
の１後退」状態、３）前進変速比を達成するための「前
進」状態、および４）変速機が１段の変速比のみにおい
て作動する「低速」状態である。

手動弁１０６はボート１６５，１６６．１６７゜１６８
．１６９．１１０および排出ボート×４を含む複数のボ
ートを有する。スプール１６４には、間に環状溝１１３
を配置したランド１１２および１１４を備えている。ボ
ート１６５は後退回路１４８に開放している。ボート１
６７．１６８は導管１１５により形成された前進回路へ
開放している。ボート１６９．１１０は導管１１７によ
り形成された低速回路へ開放している。

１／２シフト弁１１８は本発明と関連した油圧論理の一
部を形成する。第８図に示すように、１／２シフト弁１
１８には複数のボート１８０゜１８２．１８４，１８５
，１８６．１８８および１８９が設けられ、かつ排出ボ
ート×５、×６およびｘ７を含む。弁１１８はまた、そ
の間に環状の溝１９３．１９５および１９７を備えたラ
ンド１９２．１９４，１９６．１９８および２００を有
し、往復運動するよう配置されたスプール１９０を含む
。スプール１９０の直線位置はそれに対して作用してい
る流体圧によりＨａされる。スプール１９０の一端に配
置されたランド２００の断面積はスプール１９０の他端
におけるランド１９２の断面積より大きいことに注目す
べきである。

弁１１８のボート１８０は第１の軸線方向にスプール１
９０をシフトさせる運動量を提供する供給回路１５２へ
開放している。弁１１８のボート１８２は導管２０２に
より形成された、バンドを作用させる送油回路へ開放し
ている。ボート１８４は手動弁１０６から連がっている
前進回路１１５の一部へ開放している。ボート１８５は
導管２０４により形成された第２段変速回路へ開放して
いる。ボート１８６は導管２０６により形成される低速
および第１段変速回路へ開放している。前記の低速およ
び第１段変速回路２０６の両端はクラッチＣ４と、バン
ドＢ２のピストン７１の室９１へ開放している。ボート
１８８は手動弁１０６から連がる低速回路１１７の一部
へ開放している。

弁１１８のボート１８９は、２／３シフト弁１２０と３
／４シフト弁１２２とからの流体を連通ずる導管２０８
へ開放している。

第８図に示すように、２／３シフト弁１２０には、排出
ボート×８および×９とを含む複数のボート２１０，２
１２，２１４および２１６とが設けられている。弁１２
０はさらに、ランド２２ｏ。

２２３および２２４を有し、ランド２２０と２２２との
間に環状の溝２２１を備えた、往復運動可能に配置され
たスプール２１８を含む。ランド２２４の断面積はラン
ド２２０のそれより大きいことに注目すべきである。ス
プール２１８の位置はスプール２１８に対して作用する
反対方向に向いた流体圧により制御される。ボート２１
０は一方向にスプール２１８をシフトさせる運動量を提
供する供給回路１５２へ開放している。スプール２１８
の反対側の端部は、オン／オフソレノイドにより制御さ
れる電磁アクチュエータ２２２の出力圧信号に露出され
ている。流体は供給回路１５２を介してアクチュエータ
２２２へ供給される。ボート２１４は第３段変速回路１
５０へ開放しており、該回路１５０の一端は配管調整弁
１０２のボート１３３へ開放している。ボート２１６は
導管２２６へ開放し、該導管は流体を１／２シフト弁１
１８へ連通させる。

３／４シフト弁１２２には複数のボート２３０゜２３２
，２３４，２３６，２３８，２４０，２４２．２４４．
２４５が設けられ、かつ排出ポートＸｌ０１Ｘ１１およ
びＸ１２を含んでいる。また弁１２２は、間に環状の溝
２４９，２５１．２５３および２５５を配置したランド
２４８，２５０゜２５２．２５４および２５６を有する
往復運動可能にシフトしつるスプール２４６を含む。ラ
ンド２５６は、スプール２４６の反対側の端部に配置し
たランド２４８のそれより断面積が大きいことに注目す
べきである。スプール２４６の直線位置はスプール２４
６に対して作用する流体圧により制御される。ボート２
３０は一方向にスプール２４６をシフトさせる運動量を
提供する供給回路１５２へ開放している。スプール２４
６の反対側の端部はオン／オフソレノイドにより制御さ
れる電磁アクチュエータ２６０の出力圧信号へ露出され
る。流体は供給回路１５２を介してアクチュエータ２６
０へ供給される。ボート２３２は手動弁１０６から連が
る前進回路１１５の一部へ開放している。ボート２３４
は導管２６２により形成されたオーバランクラッチ回路
へ開放している。ボート２３６は導管２６４により形成
されたバンドＢ１を作動させる回路へ開放している。ボ
ート２３８はバンドを作動させる送油回路２０２へ開放
している。前記のバンドを作動させる送油回路２０２の
他端はピストン６９の室７６（第３図）へ開放している
。シフト弁１２２のボート２４０は導管２６６へ開放し
ている。該導管の反対側の端部は４／３シーケンス弁１
２４に連がっている。ボート２４２は導管２６８により
形成されたバンドＢ１の解放回路へ開放し、該導管２６
８の反対側の端部はピストン６９の室７２（第３図）へ
開放している。ボート２４４は導管２７０へ開放し、該
導管は流体を１／２シフト弁１１８へ連通させる。

さて第９図を参照すれば、４／３シーケンス弁１２４は
制御装置と関連した油圧論理の一部を形成する。４／３
シーケンス弁１２４にはボート２７２．２７４，２７６
．２７８および２８０が設けられている。また弁１２４
は間に環状溝２８５を配置したランド２８４および２８
６を有する弾圧されたスプール２８２を含む。ボート２
７２は導管２８８により形成された、クラッチを作動さ
せる送油回路の一部へ開放している。前記のクラッチを
作動させる送油回路２８８は、弾圧ばね２８７の作用に
対抗してスプール２８２を直線運動させるように、ラン
ド２８４の一方の側でスプール２８２の一端へ流体を導
入する。またボート２７４はクラッチを作動させる送油
回路２８８へ開放している。スプール２８２が一方の端
に位置されると、送油回路２８８からの流体がランド２
８４の断面積に対して作用する。ボート２７６は弁１２
２のボート２４０から連がる導管２６６へ開放している
。ボート２７８は弁１２０のボート２１４から連がる第
３段変速回路１５０へ開放している。ボート２８０は弁
１２２のボート２４２から連がるバンドＢ１解放回路２
６８へ開放している。

弁１１８と同様に、クラッチバイアス弁１２６はさらに
本発明に係わる油圧論理を形成する。弁１２６の目的は
第３段あるいは第４段変速比以外での油圧ロックアツプ
クラッチ３０の作動を阻止することである。クラッチバ
イアス弁１２６には複数のボート２８９，２９０．２９
２および２９４とが設けられ、かつ排出ボートＸ１３を
含む。

また、弁１２６は、間に環状溝２９１と２９３とを配置
したランド２９８．３００および３０２を有する、往復
運動可能に配置され、弾圧されたスプール２９６を含む
。スプール２９６の直線位置はそれに対して作用する流
体圧と、ばね３０４の作用により制御される。スプール
２９６の一端はクラッチを作動させる送油回路２８８内
の流体圧に露出されている。クラッチを作動させる送油
回路２８８は、弾圧ばね３０４の作用によりスプール２
９６を連動させるように弁１２６のボート２８９へ流体
を導入する。弁１１８のボート２９０と２９４とは供給
導管１５２へ開放している。ボート２９４はスプール２
９６の反対側の端部に開放している。供給導管における
流体圧がスブールに直線方向の力を加え、スプールをば
ね３０４の作用およびクラッチを作動させる送油回路２
８８の圧力とは反対の方向に弾圧する。弁１１８のボー
ト２９２はアクチュエータ３３２に達がり、かつスプー
ル２９６が流体を供給できるよう配置されると流体を供
給する導管３０１へ開放している。

さて第７図を参照すれば、コンバータクラッチ制御弁１
１６には一連のボート３０８，３１０゜３１２．３１４
．３１６および３１８と排出ボートＸ１５およびＸ１６
が設けられている。また弁１１６は、間に環状の溝３２
３，３２５．３２７および３２９を配置させたランド３
２２，３２４゜３２６．３２８．３３０および３３１を
有する、往復運動可能に配置されたスプール３２０を含
む。

前記スプール３２０の直線位置はそれに対して作用する
流体圧によりｌｖｌｗＪされる。供給導管１５２からの
流体圧は、スプールを＠線方向に弾圧するようにスプー
ルの一端に対して作用する。スプール３２０にはさらに
、スプール３２０の一端へ開放した軸線方向の盲孔３２
１と交差する半径方向のボート３１９が設けられている
。スプール３２０の反対側の端部はオン／オフソレノイ
ドにより制御される電磁アクチュエータ３３２の出力圧
信号に露出できる。弁１１６のボート３０８は導管３３
４により形成されるロックアツプクラッチの解放回路へ
開放している。ロックアツプクラッチ解放回路３３４の
反対側の端部はロックアツプクラッチ３０の解放至３３
へ開放している。ボート３１０はコンバータの送油回路
１２５へ開放し、該回路の反対側の端部は調整弁１０２
のボート１３１へ開放している。ボート３１２は導管３
３８により形成された冷却回路へ開放している。導管３
３８はボート３１２から従来の油リザーバ／冷却装置３
４０へ通じている。弁１１６のボート３１４は導管３４
２により形成されたロックアツプクラッチを作動させる
回路へ開放している。ロックアツプクラッチを作動させ
る回路３４２の反対側の端部はロックアツプクラッチ３
０の室３１へ開放している。ボート３１６は導管３４４
により形成された、レギュレータを作動させる送油回路
へ開放している。ボート３１８はコンバータクラッチの
調整弁１１４へ連がる流体導管３４６へ開放している。

弁１１６と関連したスプールの独特の構造のため、供給
導管からの流体はボート３１８を介して軸線方向の孔３
２１と半径方向の孔３１９へ、そして最終的にはコンバ
ータクラッチの調整弁まで流れる。

第７図に示すように、コンバータクラッチの調整弁１１
４にはボート３５２と３５４とが設けられ、かつ排出ボ
ートＸ１１を含み、該排出ボートは塞がれている。弁１
１４はまた、その間に環状の溝３５９を配したランド３
５８．３６０を外周に有する、往復運動可能に配置され
たスプール３５６を含む。また、スプール３５６は１個
以上の半径方向のボート３６２を含み、該ボートはスプ
ール３５６の一端へ開放した軸線方向の盲孔３６４と交
差する。前記ボート３５４は導管３４６へ開放し、該導
管は供給導管１５２からの流体と連通する。そのため、
供給導管１５２からの流体はスプール３５６に対して該
スプールを軸線方向に弾圧するよう作用する。ボート３
５２は調整弁を作動させる送油回路３４４へ開放し、該
回路は他端において弁１１６のボート３１６へ開放して
いる。前述のように、供給導管からの流体は弁１１６の
軸線方向の孔３２１と半径方向のボート３１９とを介し
て流れ、そこから弁１１４のボート３５４へ送られる。

供給導管の流体はボート３５４からボート３６２を介し
てボート３５２へ、かつスプールをその反対側の端部に
加えられる力とは反対方向の力を加えるように軸線方向
の孔３６４へ流れる。スプール３５６の他端に加えられ
る力は、シフトの感触を制御するモジュール１０９（シ
フトフィールモジュール）から運がる可変圧回路４００
を介して弁１１４へ連通する流体圧により設定される。

さて第１０図を参照すれば、本発明の別の顕著な特徴は
シフトフィールモジュール１０９を提供することである
。清かにシフトさせ、圧力のオーバシュートを吸収し、
サイクルを制御するためにアキュムレータを用いる他の
装置とは異なり、本発明は変速比間での滑かな変位シフ
トを実行するためにシフトフィールモジュール１０９を
提供する。さらに、シフトフィールモジュールを提供す
ることにより制御装置の作動に冗長性を加え商業用の応
用に対して信頼性を保証する。前述のように、シフトフ
ィールモジュール１０９はバンドを作動させる調整弁１
１０１クラツチを作動させる調整弁１１２と可変圧アク
チュエータ３７２とを含み、該アクチュエータの出力は
多重化され、特定のシフトイベントによりかつもし本発
明との組み合せでロックアツプクラッチが用いられる場
合、調整弁１１４によって独立あるいは共に圧力調整弁
１１０．１１２を駆動する。アクチュエータ３７２はア
クチュエータを作動させるために用いた電流あるいは信
号の値に反比例する圧力の出力を発生させることに注意
すべきである。

以下の説明から明らかになるように、全ての自動アップ
シフトおよびダウンシフトはＢ１バンドあるいはＣ１ク
ラッチを絡ませる。クラッチＣ４はシフトを行う上では
何ら役に立たないが前進駆動範囲における「自由輪惰行
」を単に克服するために使用される。全ての自動シフト
はＢ１バンドあるいはＣ１クラッチを絡ませるので、こ
れらの摩擦エレメントを使用することはギヤシフト、即
らギヤチェンジが滑らかか、あるいは粗いかに関し最重
要である。それぞれのバンドやクラッチを作動させる調
整弁１１０．１１２は摩擦要素を「滑かに」使用するこ
とに直接関係する。調整弁１１０と１１２とは、シフト
イベント当り展開されたプログラム可能の電流値に対し
て反比例関係で介在する可変圧ソレノイド３７２により
供給された圧力出力を増幅するよう作動する。増幅要素
（即ち２：１．３：１、等）は純粋に、可変圧ソレノイ
ド３７２からの圧力対特定のシフトイベント時の必要圧
力との関数である。この変速機の好適形態では２個のシ
フト要素を有するので、２個の調整弁がそれらを制御す
るよう設けられる。もし変速機が２０個のシフト要素を
有しているとすれば、シフトモジュール１０９は単一の
可変圧ソレノイドにより全て制御される２０個の調整弁
を含んでよく、前記の可変圧ソレノイドの出力はそれぞ
れのオン／オフソレノイドアクチュエータを介して２０
個全ての調整弁へ多重化される。前述のことから、シフ
トフィールモジュール１０９により提供される制御概念
は弾力的でありかつ他の用途に対して「相応適合しうる
」ことが明らかである。

第１０図に示すように、モジュール１０９のバンドを作
動させる調整弁１１０には複数のボート３７４．３７６
．３７８，３８０が設けられ、かつさらに排出ボートＸ
１８とＸ１９とを含む。弁１１０はさらに、往復運動可
能に配置された、２ピースのスプール３８２を含み、該
スプールの直線方向位置は、それに対して加えられる流
体圧の関数として制御される。スプール３８２は、ばね
３８３の作用により一方向に弾圧される。また、スプー
ル３８２はオン／オフソレノイドにより制御される電磁
アクチュエータ４０２の出力圧信号に露出される。流体
は供給回路１５２を介してアクチュエータ４０２へ供給
される。現在の実施例の形態においては、スプール３８
２は、それぞれ第１と第２の部材３８５および３８７を
含む。スプール３８２の部材３８５はその周囲において
、その間に環状の溝３８１と３８９とを配したランド３
８４．３８６および３８８を含む。ランド３８８の断面
積はランド３８４と３８６の断面積より大きいことに注
目すべきである。スプール３８２の部材３８７はその周
囲に、その間に環状の溝３９１を備えたランド３９０と
３９２とを含む。

スプール３８２の部材３８７はさらに１個以上の半径方
向のボート３９４を含み、該ボートは軸線方向の盲孔３
９６と交錯し、該盲孔ヘスブール３８５から突出したパ
イロット３９８が延びている。

弁１１０のボート３７４は第２段変速回路２０４へ開放
し、該回路の反対側の端部は１／２シフト弁１１８のボ
ート１９６へ開放している。弁１１０のボート３７６と
３７８はバンドを作動させる送油回路２０２へ開放し、
該回路の両端はＢ１バンドと関連したサーボ６９の室７
６と１／２シフト弁１１８のボート１８２へ開放してい
る。弁１１０のボート３８０は導管４００により形成さ
れた可変圧回路の一部へ開放している。

モジュール１０９のクラッチ作動用調整弁１１２には、
排出ボートＸ２０とＸ２１とを含む複数のボート４０８
．４１０，４１１，４１２が設けられている。弁１１２
はさらに往復運動可能に配置されたスプール４１４を含
み、該スプールの直線方向位置はそれに加えられる流体
圧の関数として制御される。スプール４１４はばね４１
６の作用により一方向に弾圧される。スプール４１４は
また、オン／オフソレノイドにより制御される電磁アク
チュエータ４１８の出力圧信号に露出される。アクチュ
エータ４１８の出力圧信号はばね４１６の作用方向とは
反対の方向に作用する。流体は供給回路１５２を介して
アクチュエータ４１８へ供給される。現在の実施例の形
態においては、スプール４１４はそれぞれ第１と第２の
部材４２０および４２２とを含む。スプール４１４の部
材４２０はその周囲において、その間に環状の溝４２５
と４２７とを備えたランド４２４，４２６および４２８
を含む。ランド４２８の断面積はランド４２４および４
２６の断面積より大きいことに注目すべきである。スプ
ール４１４の部材４２２はその周囲において、その間に
環状の溝４３１を配置したランド４３０，４３２を含む
。さらに、スプール４１４の部材４２２は１個以上の半
径方向のボート４３４を含み、該ボートは軸線方向の盲
孔４３６と交差し、該孔ヘスプール部材４２０から突出
したパイロット４３８が延びている。弁１１２のボート
４０８は第３段変速回路１５０へ開放し、該回路の反対
側の端部は２／３シフト弁１２０のボート２１４へ開放
している。弁１１２のボート４１０と４１１とはクラッ
チを作動させる送油回路２８８へ開放し、該回路の両端
は４／３シーケンス弁１２４のボート２７２と２７４並
びにクラッチＣ１へ開放している。弁１１２のボート４
１２は可変圧回路４００の一部へ開放している。

またシフトフィールモジュール１０９には可変圧アクチ
ュエータ３７２が含まれており、該アクチュエータの出
力はバンドを作動させる調整弁１１０、クラッチ作動調
整弁１１２０）およびコンバータクラッチ調整弁１１４
へ多重化される。アクチュエータ３７２の出力側に近接
してばね弾圧ダンパ４４０が配設されることが好ましい
。当該技術分野の専門家には認められるように、前記ダ
ンパ４４０はアクチュエータ３７２を安定化するよう作
用する。アクチュエータ３７２の出力信号が可変圧回路
４００を介して前述の弁類へ送られる。

第１１図は本発明の好適制御法を概略図示する。

図示のように、制御装置は、油圧弁本体を組み合わせて
配置した各種の電磁アクチュエータ１４６゜２２２．２
６０，３３２，３７２，４０２および４１８（第１２図
）を制御して付勢させることにより変速機の作動を調節
する電子制御装置（ＥＣＵ）４５０を含む。前記油圧弁
本体の方は、変速機を介して運動および変速比を発生さ
せるように各種の係合手段を制御する。前記ＥＣＬＩ４
５０は、好ましくはマイクロコンピュータベースの、ア
ナログおよび／またはデジタル電子計算および論理回路
を含む。該回路の特定の構成や構造は本発明の一部を構
成しない。ＥＣＵ４５０は複数の入力信号から生じた電
気データ即ち情報を受は取り、記憶することができる。

そのような入力信号は複数のセンサにより提供され、該
センサは各種の車両特性をモニタし、かつ該特性を示す
信号を発生させる。

第１１図に示すように、絞り位置センサ４５２はエンジ
ンのトルクの較正に最終的に使用される信号を発生させ
ることのできるいずれかの適当な手段を含む。センサ４
５２はその好適形態において、エンジンへの空気吸入を
指示する絞り弁１４（第１図）のスピンドル１５に作動
接続される電位差計を含む。そのような配置により、エ
ンジンの絞り位置が変化すると、比例的に相違する電気
信号値をＥＣＬＪ４５０へ送られるようにする。代替的
に、エンジンの入口マニホルドの真空またはエンジンの
入口の空気の流れが、エンジントルクを発生させるため
に使用する機能の１つとして絞り位置の代りに使用でき
る。

エンジン速度センサ４５４は、エンジン速度を示す出力
信号を発生させるために車両の電子スパークタイミング
装置からの「トリガ」パルスを利用しうる。勿論、ＥＣ
ＬＪ４５０へ入力信号を発生させるために、エンジンの
速度を示すことのできるいずれか適当な手段を用いうる
。

道路速度センサ４５６は従来のパルス発生センサを含む
。前記センサ４５６は変速機の出力軸２６（第１図）の
回転をモニタし、車両の道路速度を計器するために使用
しうる信号を発生させる。

変速機の油温センサ４５８はサーミスタ要素を含むこと
ができる。第６図に概略図示するように、サーミスタ要
素４６０は変速機の油温を測定し、油温を示す信号を発
生させる変速機の油リザーバ１１９に適当に取り付けら
れている。

前述のように、本発明は変速機に２種類の独立したシフ
トスケジュールを提供する。「エコノミ」スケジュール
は燃費を適正化する。「パフォーマンス」スケジュール
は、変速機の油温が所定レベルを上層ると、手動あるい
は自動的に選択しうる。

変速機が「エコノミ」あるいは「パフォーマンス」モー
ドのいずれで作動するかは、その状態がＥＣＵ４５０へ
の入力として作用するスイッチ組立体４６２の作動を通
して選択しつる。

ＥＣＬＩは、エンジンが再開して、変速機の油温が前述
の限界温度値を上廻ると自動的に１エコノミ」シフトモ
ード即ちスケジュールへ戻る。車両の計器クラスタへの
データリンクを設けてどのようなモードあるいは状態が
操作者により選択されたかを可視指示することができる
。

ギヤ位置センサ４６４は手動弁１０６の位置を制御する
シフトレバ−１６５（第８図）の位置をモニタする。セ
ンサ４６４の出力信号は、変速機がニュートラルあるい
は駐車のいずれかにあるとき以外エンジンが始動しない
よう作動する。シフトレバ−１６５が後退のｒＲＪへ運
動すると、センサ４６４は「バックアップライト」を作
動させる信号を提供する。勿論、シフトアーム１６５が
手動弁１０６を適当な位置へ運動させると、その後の後
退駆動が油圧により作動する。エンジンの始動を選択的
に阻止し、かつ「バックアップライト」を作動させる以
外に、センサ４６４はいずれの変速比を車両の操作者が
選択したかを示す信号をＥＣＵ４５ｏへ送る。

従来の油圧、あるいは「部分的に」電子の装置とは異な
り、本発明の変速機用の制御法および論理は概ね全面的
にＥＣＵ４５０に設けられたソフトウェア内に含まれる
。即ち、ＥＣＵは、センサ４５２．４５４．４５６．４
５８．４６２および４６４から受は取られた入力データ
即ち信号を読み取り、かつ計算し、ソフトウェア４６８
の手段を介してシフトの質を制御し、かつソフトウェア
４７０を介して配管圧制御を実行する。ソフトウェアプ
ログラム４６６．４６８および４７０は油圧弁本体を駆
動し、該弁本体の方はクラッチとバンドとを選択的に制
御する。本装置を通してのループ時間は約２０ミリ秒で
ある。明らかなように、ソフトウェアは将来の向上に備
えモジュール性である。

シフトスケジュールソフトウェア４６６の主要な目的は
、変速機が作動すべき適当な変速比を自動的に選択する
ことである。シフトスケジュールソフトウェア４６６は
、ＥＣＵ４５０により処理された現在の車両の情報に基
く選択された適正変速比へのギヤチェンジ即ちシフトを
自動的に指令することができる。そのようなギヤチェン
ジ即ちシフトは歯車列２１における１個以上の要素の回
転状態を変えることにより実行される。

シフトの質ソフトウェア４６８の主要な目的は、変速比
間の「シフトの感触」を制御しうる方法を提供すること
である。シフト質ソフトウェア４６８はさらに本装置に
対して独特の冗長性を追加させる。この冗長性は、係合
している要素の適時かつ適当な作動あるいは付勢を保証
する。アクチュエータ３７２と関連した可変圧ソレノイ
ドを駆動するためにソフトウェア４６８により提供され
る信号は、ソレノイドの油圧出力信号に対して逆比例の
「電流」である。

配管圧制御ソフトウェア４７０の目的は配管迂回路１２
３における流体圧を選択的に上昇させることである。こ
れは、変速機に対する必要トルクが増えた場合に達成し
うる。

ソフトウェア４６６．４６８および４７０の簡単な装置
の概観を第１２図に概略図示している。

ソフトウェア４６６は、シフトおよびロックアツプ曲線
を含む、希望する変速比およびロックアツプモジュール
４８０を含む。モジュール４８０は絞りセンサ４５２０
）道路速度あるいはシャフト速度センサ４５６、温度セ
ンサ４５８、モードスイッチセンサ４６２０）およびギ
ヤ位置センサ４６４からの濾過された入力信号を受は取
る。モジュール４８０の出力は、変速機が作動すべき希
望する変速比およびロックアツプクラッチを作動させる
べきか否かを示す。

モジュール４８０の出力はギヤシフト観察タイマモジュ
ール４８２により受は取られる。前記モジュール４８２
の目的は、状態あるいは変速の変化が適当か否か観察す
ることである。第１４図はモジュール４８２０作動を概
略図示する。第１４図の基準点４８３は、受は取られた
入力信号から変速が指示されたことの信号をモジュール
４８０から受は取ったことを示す。観察タイマモジュー
ル４８２は、車両の操作者がいずれのイベントを所望し
ているかさらに正確に検出するためにシフトイベントの
開始を単に遅らせる。所定時間信号を観察した後、基準
点４８５で示されるように変速が開始される。モジュー
ルの遅れの大きさは、２０ミリ秒のループ時間のプログ
ラム可能の倍数である。ＥＣＬＪ４５０のマイクロプロ
セッサが２０ミリ秒毎に入力信号を走査即ち観察するの
で、車両の操作者が、例えば４−２のダウンシフトの信
号を出すに十分高速でアクセルを運動さゼることは不可
能である。観察モジュール４８２が無ければ、全てでな
いとしても殆んどのイベント即ち変速は「スキップシフ
ト」イベントとは反対方向の順とされる。（４−２の直
接のシフトでなく、４−３−２のシフトパターンである
）順次タイプの作動は変速機の応答性の観点からは問題
である。

観察タイマは、用途に応じて、典型的には８０ミリ秒と
２４０ミリ秒との間に設定されている。

第１２図に戻れば、道路速度即ちシャフトセンサ４５６
とギヤ位置センサ４６４とからの信号が、モジュール４
８０からの信号を中断させる論理信号として作用する。

イベント即ち変速が正常であることを検出すると、モジ
ュール４８２の出力はソレノイド制御モジュール４８４
，４８６へ送られ、シフトの質ソフトウェア４６８への
入力として作用する。ソレノイド制御モジュール４８４
がアクチュエータ２２２．２６２，４０２および４１８
と関連したオン／オフソレノイドを制御する。ソレノイ
ド制御モジュール４８６はロックアツプクラッチの作動
を制御するアクチュエータ３３２に関連したオン／オフ
ソレノイドを制御する。

ソレノイド制御モジュール４８４は、そこへ送られる入
力信号の関数として、所定時の所定パターンに応じてソ
レノイド２２２．４０２および４１８をオン／オフ切り
換える手段を含む。パターンと時間とは、各ソレノイド
制ｍｅ：ｉと共に含まれたデータテーブルに記憶される
。制御モジュール４８４は複数の供給源から濾過された
入力信号を受は取る。モジュール４８４に関連したクロ
ック即ちタイマを作動させるためにソフトウェアプログ
ラム４６８から１個の信号が送られる。変速機が作動し
ている現在の変速段を示す別の濾過した信号がシフト観
察タイマモジュール４８２から制御装置４８４によって
受は取られる。また、ギヤ位置センサ４６４からの濾過
した信号と、道路速度即ちシャフト速度センサ４５６か
らの濾過した信号が制御装置４８４によって受は取られ
る。

これらの信号はギヤシフト即ちイベントを中断させる論
理信号として作用する。

ソレノイド制御モジュール４８６は、そこへ送られる入
力信号の関数としてソレノイド３３２をオン／オフ切り
換える手段を含む。モジュール２８６への濾過された入
力信号はロックアツプクラッチ３０の望ましいロックア
ツプ状態を示す。ロックアツプクラッチ４３０の望まし
いロックアツプ状態はモジュール４８６によりその既存
の状態と比較され、アクチュエータ３３２に関連したオ
ン／オフソレノイドもそのように制御される。

配管圧ソフトウェアプログラム４７０はアクチュエータ
１４６に関連したオン／オフソレノイドを制御するソレ
ノイド制御モジュール４８８を含む。モジュール４８８
は、絞りセンサ４５２０）道路あるいはシャフト速度の
センサ４５６およびギヤ位置センサ４６４からの信号を
含む数個の濾過した入力信号に応答する。前述のように
、制御ソフトウェア４７０が、変速機のトルク必要量が
比例的に上げられると配管工回路内の流体圧を選択的に
上昇させる。

シフトの質ソフトウェアプログラム４６８はトルク計算
モジュール４９０を含む。「エコノミ」および「パフォ
ーマンス」シフトスケジュール用のデータはＥＣＵ４５
０ヘプログラム化される。

対応する変速機の出力軸速度を備えた８種類の絞りパー
セント値が各イベントに対して設定される。

これは、エンジンのパワー特性、車両のＮＶＨ（騒音／
振ｅ／不快さ）の指示記号、トレーラクラス、車両の道
路負荷特性および燃費要件に基づき、「エコノミ」およ
び「パフォーマンス」、スケジュールの双方に対して実
行される。前述のシフトスケジュールとエンジントルク
曲線とに基づり「トルクマツプ」がモジュール４９０の
一部として含まれている。モジュール４９０はエンジン
速度センサ４５４と、絞り位置センサ４５２とからの濾
過された入力信号を受は取る。前記信号は、絞りパーセ
ント対エンジン速度の１２Ｘ１２のマトリックスへの入
力として作用し、全ての部分の絞りシフトの質に関して
関係する。これは、シフトイベント（１−２，２−３等
）に対して設定された０％と１００％との間のトルク電
流値の間でアクチュエータ３７２を駆動するようプログ
ラム４６８により提供された単純な補間により達成され
る。モジュール４９０の機能は、１２個の断続したセグ
メントでアクチュエータ３７２を駆動するための、電流
に関するエンジントルク曲線を近似化することである。

即ち、２０％の絞りにおいて電流値をエンジン回転数１
０００．１３００゜１１００．２０００．２３００，２
７００．３０００．３３００，３７００．４０００．４
５００および５０００に対して設定しうる。前述の１２
の絞りパーセントの線がトルクアップを構成する。

経験によれば、この分類でエンジンの非線形トルク特性
を表わすに十分であることが判明した。エンジントルク
曲線信号がソレノイド指令計算モジュール４９２に対し
て提供される。温度センサ４５８、絞り位置センサ４５
２０）ギヤ位置センサ４６４およびシフト観察タイマモ
ジュール４８２からのその他の濾過された信号もソレノ
イド指令計暉モジュール４９２に対して提供される。

メモリに記憶されたプログラムを繰返し実行する計算モ
ジュール４９２の作動の一例を第１３図に示すフローチ
ャートフォーマットに示す信号表示を参照して以下説明
する。このプログラムは実際には、使用した特定のマイ
クロコンピュータに対して適当なコンピュータ言語ある
いは原始コードで書かれているが、その詳細については
本明細書では深入りしていない。その理由は、本明細書
で提供した開示に基き、詳細は不当に困難でなく当該技
術分野の専門家による、いずれかの特定の実行に適した
形態で難な（補足しつるからである。

まず、入力センサがギヤチェンジあるいはシフトが正常
であることをＥＣＵ４５０ヘインボートすると、ＥＣＬ
Ｊの主要プログラムは制御信号が「開始」のブロック５
００へ入るようにさせる。

この開始ブロック５００において、ＥＣＵのマイクロコ
ンピュータが各種のワークピース等をＲＡＭで初期化さ
せ、作動に備える。次に制御は段階５０２まで進み、そ
こでトルクルーチンが実行され、かつエンジン速度と絞
り位置とに基き、エンジントルクが前述のように計算さ
れる。制御は次に段階５０４へ進み、そこでシフト即ち
イベントを実行するに要する摩擦エレメントのトルクが
計算される。この計算は、送入されてくる摩擦要素での
特定のトルクレベルを発生させるために適用するに必要
なゲイン即ちスケール要素に、摩擦要素の予めの負荷お
よびその他の点を補正するための若干の最小のトルクを
エンジントルクに掛けたものの関数である。この計算は
、特定の送入されてくる摩擦要素に関連した電気的に応
答する弁アクチユエータが要するＵＮ流」に変換されて
、シフトを実行するに要するトルクを発生させる。

次に制御は段階５０４から段階５０６まで進む。

段階５０６は増分シフトタイマとして作用する。

シフトタイマは、可変圧ソレノイド３７２の出力信号が
修正される、即ちランプする時間をプリセットする。段
階５０６において、シフトイベント、あるいはギヤチェ
ンジに係わるシフト時間がＯに等しいか、あるいはそれ
より大きいか検出される。

最初のループパスのみＯに等しいシフト時間を有するこ
とが理解される。次に、制御は段ｗＡ５０８へ進む。段
階５０８において、ランプおよび絞り値がクリヤされ、
Ｏにセットされる。段階５０８から制御は段階５２８へ
進む。段階５２８において、可変圧ソレノイド３７２の
信号が所定の態様で上昇する。最初は、段階５２８は可
変圧ソレノイドへの信号が第１５図に示すように点Ａま
で上昇させる。プログラムが進行するにつれて、可変圧
ソレノイドへの信号は以下説明する段階的あるいはある
形状で上昇する。段階５２８から、シリ御は段階５３０
へ道む。段階５３０において、シフトタイマが増分され
、制御は段階５３２まで進む。段階５３２において、こ
の特定のギヤシフト即ちイベントに係わり経過した時間
が所定値と比較される。この特定のギヤシフト即ちイベ
ントに係わるシフト時間が所定値に等しいならば、制御
は段階５３４まで進み、該段階はシフト即ちギヤチェン
ジの終了したことを示す。もしこの特定のギヤシフト即
ちイベントに係わるシフト時間が所定の値に等しくない
場合、制御は段階５３６へ進み、プログラムはやり直し
される。

第１５図は、ギヤチェンジあるいはロックアツプの間可
変圧アクチュエータ３７２により最終的に発生する典型
的な圧力の跡を示す。前記圧力の跡は、ランピング機能
即ちプロフィルを通してアクチュエータ３７２を駆動す
ることにより達成される。アクチュエータ３７２用の圧
力プロフィルは、それぞれ時間Ｔ１とＴ２にわたって延
びる２種類の電流ランプＡＢおよびＢＣを有する。ラン
プＡＢおよびＢＣは正あるいは負のランプとしうる。正
のランプは「ランプ　アップ」と称され、負のランプは
「ランプ　ダウン」と称しうる。ランプＡＢの点Ａは前
述のトルクマツプにより設定される。オフセットＭ１と
Ｍ２および時間Ｔ１とＴ２とはシフトイベント（１−２
，２−３）によりプログラム可能である。したがって、
曲線の形状は、同始点ｒＡＪの関数および、その他の関
数即ちＭｌ、Ｍ２０）Ｔ１およびＴ２である。第１５図
に示す直線部分ＡＢとＢＧとは実際には、２０ミリ秒の
サンプル時間における一連の所続の段と分解されたとき
の５ミリアンベヤの大きさとから構成されている。各サ
ンプル時間のｒｌ、現在のランプは現在のトルクと絞り
位置とに基づいて更新される。シフトあるいはロックア
ツプの間、トルクはシフト開始時のエンジン速度と絞り
とに基いて計算される。シフト間のいずれかのトルクの
変化は絞り位置の変化によるものである。電流の跡を「
形状化」する柔軟性はシフトの感触即ち質を適正化する
上で重要である。

第１３図に戻れば、ギヤシフト即ちイベントに係わるシ
フト時間がＯより大きいと、制御は段階５１０へ進む。

段階５１０において、ギヤシフトに係るランプ時間、５
１＝ＴＩ／（２０ミリ秒）の場合Ｓ１より小さいかある
いは等しいか否か検出される。ラン７１１間が８１より
小さいか、あるいは等しい場合、制御は段階５１２へ進
む。段階５１２において、ランプＡＢ（第１５図）に対
する目標が現在の絞り位置に基いて計算される。第１５
図から判るように、ランプＡＢはオフセットＭ１と時間
Ｔ１との関数である。ランプＡＢの終りにおいてこの目
標に達するためには、段階５１４で達成されるサイズを
計算することを要する。

前記目標に達成するに必要なステップサイズは、ランプ
時間にどの位のサンプルが残っているか、かつ絞り要素
における先の更新による変化があるかによって計算され
る。

他方、もしサンプルＳ１の数がＴｌ／（２０ミリ秒）以
上である場合、υＪｉｌｔは段階５１８へ進み、ランプ
ＢＣ（第１５図）に対する目標が現在の絞り位置に基い
て計算される。第１５図に示すように、ランプ８Ｃはオ
フセットＭ２と時間Ｔ２との関数である。ランプＢＣの
終りにおいて前記目標に達するためには、段階５２０で
達成されるステップサイズを計算することを要する。前
記目標を達成するに必要なステップサイズは、ランプ時
間にどれ位のサンプルが残っているか、および絞り要素
における先の更新による変化に基いて計算される。段階
５２０から制御は段階５２２へ進み、そこでランプタイ
マは増分される。

制御は段階５１４から５１６まで進み、段階５１６は消
えたサンプルの数が８１に等しいか否か検出する。もし
消えたサンプルの数が８１に等しいとすれば、制御は段
階５２４まで進む。段階５２４において、ランプタイマ
はＳ２に対して再び初期化される。好適実施例において
は、５２＝（Ｔ２／２０ミリ秒〉である。Ｓ２に対する
ランプタイマが再び初期化された後、制御は段階５２６
まで進む。他方、もし段階５１６におけるランプ時間の
検出が、ギヤチェンジ即ちシフトイベントに係るランプ
時間が８１と等しくないとすれば、制御は段階５２２へ
進む。段階５２２において、ランプタイマが増分され、
次に制御は段階５２６へ進む。

段階５２６において新しい絞り成分が計算される。新し
い絞り成分は古い絞り成分に１ステツプを加えたものに
等しい。可変圧ソレノイド３７２への全体出力か次に段
階５２８で甜算され、これは新しい絞りにステップを加
えたものに等しい。

前述のように、シフトタイマは段階５３０で増分される
。制御は次に段階５３２まで進む。段階５３２において
、前述のように、この特定のギヤシフト即ちイベントに
係わる、経過したシフト時間が８１に８２を加えたもの
に等しい所定値に比較される。もしこの特定のギヤシフ
ト即ちイベントに係わるシフト時間が８１に８２を加え
たものに等しいとすれば、制御は段階５３４へ進み、該
段階５３４はシフト即ちギヤチェンジが終了したことを
示す。段階５３４において、シフトイベントが終了した
ことが検出されると、可変圧アクチュエータ即ちソレノ
イド３７２の出力圧力即ち信号が、ｍｌを全てソレノイ
ド３７２へ流すことにより最大値となる。もしこの特定
のギヤシフト即ちイベントに係わるシフト時間が８１に
８２を加えたものに等しくないとすれば、制御は段階５
３６まで進み、プログラムが再び進行する。

このアルゴリズムの意味することは、トルク成分が各サ
ンプル毎にランプされないことである。

それは前記サンプルの間に読み取られたトルクから検出
された値に設定される。絞り成分はその目標とする電流
変化までランプアップされる。この目標は各サンプルの
間に変化しうる。さらに、ランプＡＢの終りにおいて、
アクチュエータ３７２への出力電流はトルク成分と目標
値を加えたものから構成される。

シフトの質ソフトウェアプログラム４６８はまた、計算
計ジュール４９２の出力を受は取る個別のモジュール５
４０におけるジョルト　アンドデイザ（Ｊｏｌｔ　ａｎ
ｄ　Ｄｉｔｈｅｒ　）ルーチンを含むことができる。モ
ジュール５４０の目的は・接着とｒ！ｌ擦を排除するこ
とによりアクチュエータ３７２の性能を向上させること
である。ギヤ位置センサ４６４からの濾過した信号はア
クチュエータ３７２の作動を中断させる論理信号として
作用する。モジュール５４０のデイザ−ルーチンはＡＣ
信号を提供し、該信号は計算モジュール４９２により発
生する指令信号に重ねられる。モジュール５４０のジョ
ルトルーチンがアクチュエータ３７２に関連したソレノ
イドへ短くて高度の信号を提供する。

本発明による変速機の作動について、該変速機を完全に
理解できるよう以下説明する。ポンプ１００は流体を調
整弁１０２へ提供し、該弁は配管迂回路１２３の圧力を
調整する。手動弁１０６の各種のＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−３−
２−１の位置における変速機の作動の例は以下の通りで
ある。

第１６図において最もよく示すように、運転者が手動選
択弁１０６をｒＰＪまたはｒＮＪレンジに位置させると
、回路１２３での調整された配管圧は弁１０６と関連し
たボートのいずれかから出ないよう阻止される。配管圧
が前記ボートから出ないので、変速機に関連したクラッ
チおよびバンドを含む噛み合った要素は、それらが手動
弁１０６のボートから出てくる配管圧による作動される
ものなので、非作動である。このため変速機の動力系統
をニュートラル状態とする。

運転者が、後退させようとして手動弁をｒＲＪ即ち後退
レンジヘシフトすると、第１６図から判るようにスプー
ル１６４が直線的にシフトする。

そのため、配管迂回路１２３により弁１０６のボート１
６６へ提供される調整された配管圧はスプール１６４の
溝１１３を通って流れ、ボート１６５を介して後退回路
１４８へ入る。後退回路１４８の流体は３種類の個別方
向に流れる。一方向において、流体は調整弁１０２のボ
ート１３３へ流れる。前述のように、第６図に示すよう
に、弁１０２のボート１３３は孔１４７へ開放する。そ
のため、後退回路１４８により弁１０２へ送られる流体
は、配管迂回路１２３の圧力を増加させるように、弁１
０２のスプール１３４に作用するその他の力を補正する
。手動弁１０６が後退位置にあると、流体はまたサーボ
７１の大きい面積の空洞９１へ流れる。前記空洞９１へ
流れる流体は最終的に８２バンドを作動させる。さらに
後退回路１４８の流体はクラッチＣ３へ送られ、クラッ
チを作動させる。前述のように、バンドＢ２とクラッチ
Ｃ３とを作動させることにより変速機の出力軸２６を逆
回転させる。運転者がシフトレバ−１６５をｒＲＪ即ち
後退位置まで運動させるときに発生する配管圧の増加に
より、噛み合い要素Ｂ２と０３とに、変速器の出力軸２
６を逆転させるに要する、増加させたトルクを付与する
。

運転者即ち操作者が弁１０６をｒＤＪ即ち前進位置まで
運動させると、弁１０６のスプール１６４は、弁１０６
のボート１６６へ配管迂回路１２３により送られた流体
がボート１６７に流体接続されるよう配置される。その
ため、流体は前進回路１１５へ送られる。弁１０６のス
プール１６４が前進位置に位置されると、流体は数種の
方向に送られる。流体はその一方向においてクラッチＣ
２へ流れ、該クラッチを作動させる。同時に流体は前進
回路１１５を貫流し、３／４シフト弁１２２のボート２
３２と、１／２シフト弁１１８のボート１８４とへ送ら
れる。

手動弁１０６をｒＤＪレンジに位置させて車両が停止し
ていると、ＥＣＵ４５０のシフトスケジュールソフトウ
ェア４６６が弁１２２および１２０のアクチュエータ２
６０．２２２をそれぞれオンとし、多弁のスプールがＭ
８図においてそれぞれ上半分に示す位置をとるようにさ
れる。アクチュエータ２６０と２２２とがオンなので、
供給導管１５２を介して送られる流体はそれぞれボート
２４４および２１６へ入らないよう阻止される。

同時に、ボート２４４と２１６とは前記アクチュエータ
を介して排出する。そのため、それぞれ供給回路１５２
により弁１１８，１２０および１２２のボート１８０．
２１０および２３０へ送られる流体に対抗する力は無い
。したがって、シフト弁１１８のスプール１９０は第８
図の上半分に示す位置をとるよう運動する。弁１１８，
１２０および１２２のスプールをこのように配置させて
、弁１２２のボート２３２へ送られる流体はスプール２
４６のランド２４８により阻止される。同様に、弁１１
８のボート１８４へ送られる流体はスプール１９０のラ
ンド１９４により阻止される。

そのような状況下において、電子および油圧論理は組み
合わされて車両が、クラッチＣ２の作動の結果ならびに
１−２の一方向りラツヂ６３の作動により運動するよう
にさせる。

各種の入力センサによりＥＣＵ４５０に提供される信号
が１−２ギヤシフトの必要性を指示するまで車両は前進
１段の変速比のままである。即ち、車両が、第２段変速
比とすべき走行状態に達すると、ＥＣＵは３／４シフト
弁１２２に関連したアクチュエータ２６０の状態をオフ
の状態へ切り換える。そのため、アクチュエータ２６０
の出力信号は、スプール２４６が第８図の下半分に示す
位置をとるよう直線的にシフトするようスプール２４６
に加えられる。アクチュエータをＯＦＦに切り換えると
、流体は前進回路１１５から溝２４９を横切って弁１２
２のボート２３４へ流れることができる。流体はボート
２３４からオーバランクラッチ回路２６２へ流入し、最
終的にクラッチＣ４を作動させる。アクチュエータ２６
０をオフに切り換えると、供給回路１５２からの流体は
ソレノイドを通ってボート２４４へ、かつ導管２７０を
通って流れる。流体は導管２７０を貫流し、導管２０８
へ入り、該導管は流体を１／２シフト弁１１８のボート
１８９へ送る。このように弁１１８へ送られた流体はラ
ンド２００の露出した断面積部分に加えられ、スプール
１９０を油圧論理を変える要領でシフトさせる。スプー
ル１９０がシフトすると、スプール１９０は第８図の下
半分に示す位置をとる。

さらに、１−２アツプシフトの間、アクチュエータ４０
２に関連したソレノイドは、それぞれシフトの始めと終
りにおいて、オンおよびオフとされる。同時に、可変圧
ソレノイド３７２は前述のソフトウェアにより規定され
る大きさと持続時間の電気「電流」信号をＥＣｔＪ４５
０から受は取る。

可変圧ソレノイド３７２はこの「電流」を反比例の油圧
に変換し、この油圧は可変圧回路４００を介してバンド
作動調整弁１１０のボート３８０へ送られる。この局面
即ち特徴は本システムの「商業的Ｊな安定性と冗長性と
を示す。アクチュエータ４０２に関連したソレノイドが
オフであると、弁１１０のスプール３８２へ高圧の流体
を通す。

ソレノイドはオフの位置にあると、可変圧ソレノイド３
７２からの圧力信号のいずれをも１廻る。

アクチュエータ４０２に関連したソレノイドがオンとさ
れると、ソレノイド供給回路１５２の高圧信号は調整弁
へ信号を出さないよう阻止され、可変圧ソレノイドの出
力は先行して調整弁を制御する。

前述のように、１−２のシフトはアクチュエータ４０２
と関連したソレノイドをオンにし、かつ可変圧ソレノイ
ド３７２を低圧ランプ機能を通して送ることにより開始
される。そのためバンド調整弁１１０は比例的に低い流
体圧信号をバンドＢ１へ送り、「滑かな」シフトを生ぜ
しめる。プログラム可能の時間（約１秒）の終りにおい
て、アクチュエータ４０２と関連したソレノイドがオフ
とされ、同時に可変圧ソレノイドをその最大圧力値まで
送る。前述のように、アクチュエータ４０２と関連した
ソレノイドをオフとすることにより高圧がソレノイドを
通りスプール３８２を第１０図においてその下半身で示
す位置まで駆動できるようにする。

１／２シフト弁１１８と、スプール１９０，３８２を有
するバンド調整弁１１０をシフトさせると、前進回路１
１５の流体は１／２シフト弁１１８のボート１８４、そ
して環状の溝１９５を介してボート１８５へ通る。弁１
１８のボート１８５へ通される流体は第２段変速回路２
０４へ入り、バンド作動調整弁１１０のボート３７４へ
送られる。スプール３８２がシフトされているので、完
全な配管圧が環状溝３８１を通りボート３７６へ入るこ
とができる。ボート３７６から、完全な配管圧がバンド
作動送油回路２０２を通り、噛合い要素６９の室７６へ
通される。このために、バンド６９へのバンド作動調整
弁の出力がバンドＢ１が滑らないよう外すに十分高めら
れるよう保証する。弁１１０のボート３７６から、完全
な配管圧もまたバンド作動送油回路２０２を通って１／
２シフト弁１１８のボート１８２へ通され、１／２シフ
ト弁において、図の下半分に示すようにスプール１９０
をその移動位置で保持する。アクチュエータ４０２に関
連したソレノイドが配管圧信号を弁１１０のスプール３
８２へ切り換えできない場合、可変圧ソレノイド３７２
はシフトイベントの完了時に最大出力圧まで送られるこ
とにより同じ機能を達成する。したがって、噛合い要素
を焼き付かせる場合は、アクチュエータ４０２と可変圧
ソレノイド３７２とが同時に故障せねばならない。統計
的にはこのようなことの発生は極めて右りえず、これが
冗長性である。

変速機は、入力センサが別のギヤへの自動シフトが正常
である旨伝えるまでは前進２段変速比に留っている。も
しセンサが２−１ギヤシフトが正常である旨インボート
すると、ＥＣＬＪはバンド作動調整弁１１０に関連した
ソレノイドアクチュエ−夕をオンに切り換え、同時に可
変圧カッレノイド３７２を高圧から低圧へのランプ機能
（ランプオフまたはランプ　ダウン）を通して送る。弁
１１０のアクチュエータ４０２がオンに切り換えられた
ので、ソレノイド３７２の可変圧出力はバンド作動調整
弁１１０を制御し、該調整弁の方は比例的な高圧から低
圧への圧力傾斜を８１ピストン６９へ出力する。バンド
作動圧のこの漸減によりＢ１バンドを、前進第１段変速
比を達成させるようスリップさせる。２−１シフトイベ
ントは、同時に、弁１１０と関連したアクチュエータ４
゜２をオフに切り換え、３／４シフト弁１２２のアクチ
ュエータ２６０をオンに切り換え、および可変圧ソレノ
イド３７２をその最大圧力値まで送ることにより完了す
る。

３／４シフト弁１２２のアクチュエータ２６０をオンに
切り換えることにより、３／４シフト弁１２２のスプー
ル２４６と１／２シフト弁１１８のスプール１９０とは
第８図の下半分に示す位置をとる。そのような状況下に
おいて、２−１シフト即ちイベントの間の摩擦エレメン
ト即ち装置の焼き付きは、アクチュエータ４０２．２６
０および３７２が同時に故障したときに初めて可能性が
ある。当該技術分野の専門家に判るように、統計的にこ
のようなことは起りにくい。

使方、２−３ギヤシフトが正常である旨センサがＥＣＬ
Ｉ４５０に伝えると、ＥＣＬＪ４５０は３／４シフト弁
１２２に関連したアクチュエータ２６０のオフの状態を
保持し、２／３シフト弁１２０に関連したアクチュエー
タ２２２の状態をオフの状態へ切り換え、バンド作動調
整弁１１０に関連したアクチュエータの状態を以下の態
様で変え、かつクラッチ作動調整弁１１２に関連したア
クチュエータ４１８のオフの状態を保つ。

前述のように、アクチュエータをオフに切り換えると、
流体は溝２４９を横切って前進回路１１５から弁１２２
のボート２３４まで流れるようにされる。流体はボート
２３４からオーバランクラッチ回路２６２へ流入し、最
終的にオーバランクラッチＣ４を作動状態に保持する。

さらに、アクチュエータ２６０が作動することにより供
給回路の流体が１／２シフト弁１１８のボート１８９へ
送られるようにする。このように弁１１８へ送られた流
体は、１／２シフト弁１１８の現在の論理状態を保つよ
うにランドの大きい断面積に対して供給される。２−３
シフトの間の弁１１８のスプール１９０の位置は第８図
の下半分のスプール１９ｏの位置により示される。第２
段変速回路２０４の流体は別の方向において弁１２０の
ボート２１２まで送られる。スプール２１８がアクチュ
エータ２２２の作動によりシフトされた状態であるので
、ボート２１２へ送られた第２段変速回路２ｏ４中の流
体は溝２２１を横切って弁１２０のボート２１４まで送
られる。同時に、可変圧ソレノイド３７２はシフトの質
プログラム４６８により規定される大きさと持続性の電
気［電流、１信号をＥＣＬＩから受は取る。可変圧ソレ
ノイドはこの「電流」を反比例の圧力信号へ変換し、該
信号は弁１１０のスプール３８２の位置を制御し、その
ため第２段変速回路からピストン６９の室７６への流体
の流量を調整する。

前述のように、入力センサが２−３シフトが正常である
旨インボートすると、ＥＣＵ４５０はまた、２／３シフ
ト弁１２０に関連したアクチュエータ２２２の状態をオ
フの状態に切り換える。そのため、アクチュエータ２２
２の出力信号がランド２２４の大きい断面積に対して供
給され、スプール２１８を直線にシフトし、第８図の下
半分に示す位置をとるようにさせる。アクチュエータを
オフに切り換え、かつ弁１２０のスプールをそのように
配置させることにより第２段変速回路２０４によりボー
ト２１２へ送られた流体が満２２１を通りボート２１４
へ入れるようにする。ボート２１４から流体は第３段変
速回路１５０へ通され、数種類の方向に送られる。その
一方向において、第３段変速回路１５０へ入る流体は４
／３シーケンス弁１２４（第９図）のボート２７８へ流
れる。

第３段変速回路１５０の流体もクラッチ作動調整弁１１
２（第１０図）のボート４０８へ送られる。

前述のように、２−３シフト即ちイベントの間、アクチ
ュエータ４１８と関連したソレノイドはオフのままであ
る。そのため、クラッチ作動調整弁１１２と関連したソ
レノイドは高圧信号を出力する。その結果、スプール４
２０は第１０図の十半分に示す位置に直線的に保持され
る。１／２シフト弁１１８と、それぞれスプール１９０
，４２０を有するクラッチ作動調整弁１１２をシフトさ
せると、前進回路１１５における流体はシフト弁１１８
のボート１８４へ、かつ環状の溝１９４を介してボート
１８５へ流れる。弁１１８のボート１８５へ通った流体
は第２段変速回路２０４へ入り、かつ数種類の方向に送
られる。その一方向において、流体は弁１１０のボート
３７４へ送られる。

２−３シフト即ちイベントの間、弁１１０に関連したア
クチュエータ４０２はオフからオンへ切り換えられる。

そのため、供給導管１５２からの流体はスプール３８７
に作用しないよう阻止される。

弁１２０のボート２１４から、流体は第３段変速回路１
５０を介して各種の方向に流れる。その一方向において
、流体は、油圧弁本体において別の油圧論理を形成する
４／３シーケンス弁１２４のボート２７８へ流れる。実
際に、当該技術分野の専門家には理解されるように、４
／３シーケンス弁１２４はＢ１ピストン６９とＣ１クラ
ッチとの間の油圧接続として作用する。２−３シフト即
ちイベントの間の４／３シーケンス弁１２４のスプール
２８２の位置を第９図のスプールの上半分に示す。スプ
ール２８２をこのように配置させると、第３段変速回路
の流体はスプール２８２のランド２８６により４／３シ
ーケンス弁１２４へ入らないよう阻止される。第３段変
速回路１５０の流体はまたクラッチ作動調整弁１１２の
ボート４０８に連がる方向に流れる。前述のように、弁
１１２のアクチュエータ４１８をオフにさせると、スプ
ール４２０は第１０図で下半分に示す位置をとる。スプ
ール４２０をこのように配置させるとボート４０８へ提
供される流体は環状のＷ４４２５を横切って、クラッチ
作動送油回路２８８へ開放したボート４１０へ流れる。

ボート４１０から、全配管圧がクラッチ作動送油回路２
８８を介してクラッチＣ１へ通され、クラッチを作動さ
せる。

弁１１２のボート４１０から、全配管圧はまたクラッチ
作動送油回路２８８を通り弁１２４のボート（第９図）
まで送られる。ボート２７４から、全配管圧は溝２８５
を横切り、導管２６６へ開放したボート２７６へ送られ
る。導管２６６は全配管圧を弁１２２のボート２４０（
第８図）へ送る。

前述のようにスプール２４６をシフトさせると、弁１２
２のボート２４０へ送られる流体は溝２５３を横切りボ
ート２４２へ入る。ボート２４２はバンドＢ１解放回路
２６８へ開放している。

解放回路２６８へ導入された流体は種々の方向に流れる
。その一方向において、解放回路２６８の流体はピスト
ン６９の室７２へ流れる。２−３シフトの間、当該技術
分野の専門家には理解されるように、ピストン６９は、
双方の室７２．７６へ流体を流す「アキュムレータ」と
して作用する。

換言すれば、Ｃ１クラッチ圧は室７６への流体の流覆を
調整するバンド作動調整弁１１０により制御される。ク
ラッチＣ１がオンとされ、バンドＢ１が解放されると、
クラッチＣ１とバンドＢ１とにより制御される歯車列２
１での回転歯車要素は前進第３段変速比をもたらすよう
にされる。−旦前進第３段変速比を設定すると、ＥＣｔ
Ｊ４５０は弁１１０のアクチュエータ４０２に関連する
ソレノイドをオンのままとする。第２の方向において、
解放回路２６８に導入される流体は弁１２４のボート２
８０へ送られる。ボート２８０に導入されたバンド解放
用の流体はばね２８７の作用と組み合わされて弁１２４
を第９図で、その上半分に示す位置に保持する。

さらに、弁１１２のボート４１０を出ていく全配管圧は
弁１２６のボート２８９へ送られる（第９図）。弁１２
６に送られた流体は、ばね３０４の作用と組み合わされ
て、スプール２９６を第９図において該スプールの上半
分で示す位置へ直線的にシフトさせる。弁１２６のスプ
ール２９６をそのように配置させると、ボート２９０へ
送られた、供給回路１５２の流体は溝２９１を横切り、
まず導管３０１へ入る。前記導管３０１の反対側の端部
はコンバータクラッチ制御弁１１６に関連したアクチュ
エータ３３２へ開放している。本明細書の説明を理解す
ると明らかなように、もし設けられた場合のロックアツ
プクラッチ３０はクラッチＣ１が作動即ち付勢されるま
で、ロックアツプクラッチ３０の作動を制御する電磁ア
クチュエータ３３２へ作動流体が供給されていないので
、第３段または第４段以外の変速比での噛み合いはでき
ない。

変速機は、入力センサがＥＣ（Ｊに、別の変速比への自
動シフトが正常である旨伝えるまでは前進第３段変速比
に留っている。もしセンサが、３−２シフトが正常であ
る旨インボートすると、ＥＣＵ４５０は車両速度により
、どのような制御法を選択すべきか決定する。バンドシ
フト変速機のための典型的な３−２制御法は変速機がバ
ンド制御あるいはクラッチ制御のいずれを採択するかで
ある。また、典型的には高速の車両速度での、クラッチ
制御法を利用した３−２ダウンシフト即ちイベントはシ
フトの質が低下する。同様に、低車両速度時の、バンド
制御法を用いた３−２ダウンシフト即ちイベントはシフ
トの質が低下する。

本発明によるシフトフィールモジュール１０９（第１０
図）およびＥＣＵ４５０を方向づける制御アルボリスニ
スにより提供される柔軟性により、質のよい３−２ダウ
ンシフトを実行するためにバンド制御法とクラッチ制御
法の双方が採用されている。そのため、双方の方法の最
良の点を本発明が利用している。本発明によれば、３−
２シフト即ちイベントの闇の摩擦要素あるいは摩擦装置
の「焼付け」はアクチュ１−夕２２２，４０２または４
１８および３７２が同時に故障したときにのみ可能性が
ある。容易に判ることであるが、統計的にはこのような
ことは極めて発生しにくい。

もしセンサが３−２シフトが正常である旨インボートす
ると、ＥＣＵ４５０は車両速度によりどのｔＩＩｗＪ法
を採用即ち選択すべきか決定する。もし車両がプログラ
ム可能の速度点即ち速度レベルで走行しているとすれば
、Ｃ１クラツチ制御方が採用されてダウンシフトを実施
する。もし車両が前記のプログラム可能の速度点即ちレ
ベルリ速く走行しているとすれば、Ｂ１バンド制御法が
使用されダウンシフトを制御する。もし３−２ダウンシ
フトが低車両速度において望ましくて前記のクラッチ制
御法が使用される場合、ＥＣＬＪ４５０が出力を送りア
クチュエータ４１８をオンに変え同時にランピング機能
を通して可変圧ソレノイド３７２を送る。ソレノイド３
７２の出力プロフィルによりクラッチ作動調整弁１１２
が比例的に高圧から低圧（ランピングダウン）の圧力を
クラッチ作動送油回路２８８およびバンドＢ１解放回路
２６８に出力するようにさせる。回路２８８および２６
８における流体圧を徐々に減少することにより、Ｃ１ク
ラッチは滑らかにスリップしてオフとなり同時に８１バ
ンドを滑かに作動させて、前進第２段変速状態を達成す
る。次いで、弁１１２のアクチュエータ４１８の状態を
オフに変え、同時に２／３シフト弁１２０のアクチュエ
ータ２２２をオンに切り換えることにより前記シフトイ
ベントは完了する。理解されるように、アクチュエータ
２２２の状態を切り換えることにより２／３シフト弁１
２０のスプール２１８の直線位置を第８図のその上半分
に示す位置まで変える。スプーン２１８の前記運動によ
り第３段変速比回路１５０を排出ボートＸ８に開放する
。アクチュエータ４１８はオフであるので、クラッチ作
動調整弁１１８のスプール４２０は第１０図のその下半
分に示すようハードに保持される。したがって、クラッ
チ作動送油回路２８８は弁１１２のボート４１０と４２
５とを介して第３段変速回路１５０へ流体接続される。

そのため、クラッチ作動送油回路２８８も同様に２７３
シフト弁１２０の排出ボートＸ８を介して排出される（
圧力が零になる）。

他方、もし３−２ギヤシフト即ちイベントがプログラム
可能の速度点以上の高車両速度のときに所望されるとす
れば、ＥＣＬＩ４５０はダウンシフトを実行するために
バンド制御法を選択するという柔軟性を有する。ダウン
シフトを実施するためにバンド制御法が利用されたとす
れば、ＥＣＵ４５０は２／３シフト弁１２０に関連した
アクチュエータ２２２の現在の状態をオンに切り換える
ことの可能な１ｌＪｔｉｌｌ信号を出力させる。同時に
、バンド作動調整弁１１０に関連のアクチュエータ４゜
２がオンされる。また同時に、可変圧ソレノイド３７２
がランプアップされて徐々にその出力圧を増す。弁１１
０のアクチュエータ４０２がオンされたので、バンド作
動調整弁１１０は可変圧ソレノイド３７２のそれに比例
する圧力を出力し、該ソレノイド３７２の方は、室７６
へ流れる流体を介してピストン６９を作動させ始める。

前記室７６へ流体が流れることによりピストン６９が移
動し室７２に介在する流体をバンドＢ１解放回路２６８
へ強制逆流させる。２／３シフト弁１２０のアクチュエ
ータ２２２がオンとされたので、弁１２０のスプール２
１８は第３段変速回路１５０を開放してボート×８で排
出させる。第３段変速回路１５０はクラッチ作動調整弁
１１２によりバンドＢ１解放回路２６８に流体接続され
、かつクラッチ作動送油回路２８８が導管２６６および
３／４シフト弁１２２と４／３シーケンス弁１２４との
位置によりバンドＢ１解放回路２６８に流体接続されて
いるので、Ｃ１クラッチは排出ボート×８を介して排出
を開始する。ピストン６９を作動させることにより流体
を室７２から強制排出させるにつれて、バンドＢ１解放
回路２６８とクラッチ作動送油回路２８８とに対して流
体背圧が蓄積される。この背圧は、ピストン６９が８１
バンドを前記第２段変速比を得るよう完全に作動させる
まで、Ｃ１クラッチにおけるトルク容量を保持する。

他方、センサがＥＣＵ４５０に対して、３−４シフト即
ちイベントが正常である旨インボートすると、ＥＣＵ４
５０は２／３シフト弁１２０に関連したアクチュエータ
２２２のオフの状態を保ち、３／４シフト弁１２２に関
連したアクチュエータ２６０の状態を変え、クラッチ作
動調整弁１１２に関連のアクチュエータ４１８の状態を
保ち、そして以下詳細に説明するようにバンド作動調整
弁１１２に関連のアクチュエータ４０２の状態を変える
。

２／３シフト弁１２０に関連したアクチュエータ２２２
のオフの状態をたもっこにより、ソレノイド供給回路１
５２からの流体は弁１２０のボート２１６を介して導管
２２６へ流れるようにする。

最終的に、導管２２６を通って流れる流体は１／２シフ
ト弁１１８のボート１８９へ送られる。

このように弁１１８へ送られた流体は、シフト弁１１８
の現在の論理状態を保つように、ランド２００の大きい
断面積に対して供給される。そのため、スプール１９０
は１−２シフトおよび２−３シフトの間のときと同じ位
置を占める。３−４シフトの間のスプール１９０の位置
は第８図のその下半分におけるスプール１９０の位置に
より示されている。このようにスプール１９０が位置す
ると、前進用配管回路の流体は最終的にバンド作動調整
弁１１０のボート３７４と弁１２０のボート２１２へ流
れる。

前述のように、３−４ギヤシフト即ちイベントの間、Ｅ
ＣＬＩ４５０は弁１２２のアクチュエータ２６０に関連
したソレノイドの状態をオンがらオフに変える。そのた
め、供給導管１５２によりアクチュエータ２６０と関連
したソレノイドへ流れる流体は阻止され、ボート２４４
はソレノイドを介して排出される。アクチュエータ２６
０をオフにすると、弁１２２のスプール２４６に作用す
る流体の力がスプール２４６を第８図のその上半分に示
す位置まで直線的にシフトさせる。弁１２２のスプール
２４６をこのように配置させると、前進配管回路１１５
を介して弁１２２のボート２３２へ流れる流体はスプー
ル２４６のランド２４８により阻止される。さらに、弁
１２２のスプール２４６をそのようにシフトさせると、
オーバラン回路２６２は第４段変速比においてオーバラ
ンクラッチＣ４を解放するように排出ボート×１０に解
放し、バンド解放回路２６８は排出ボートＸ１１に開放
され、バンドＢ１を作動さぜることができる。

さらに、３−４アツプシフトの間、弁１１０の７クチユ
エータ４０２に関連したソレノイドが、それぞれシフト
の始めと終りにおいてオンおよびオフとされる。同時に
、可変圧ソレノイド３７２がシフト質ソフトウェアによ
り規定される大きさと持続性の電気「電流」信号を受は
取る。ソレノイド３７２がこの電流を反比例の油圧信号
に変換し、該信号が可変圧回路を介して弁１１０のボー
ト３８０へ送られる。前述のように、弁１１０のアクチ
ュエータ４０２にＷＩ達のソレノイドがオンとされると
、ソレノイド供給回路１５２の流体が調整弁１１０に信
号を出さないよう阻止され、可変圧ソレノイド３７２の
出力が先行して弁１１０を制御する。可変圧ソレノイド
を低圧ランプ機能を通して送り、かつアクチュエータ４
０２に関連のソレノイドをオンとすることにより、バン
ドの調整弁１１０が、係合したバンドが「滑かな」シフ
トを行うように、バンドＢ１に対して比例的に低圧の流
体圧信号を送る。プログラム可能の時間の終りに、弁１
１０のアクチュエータ４０２と関連したソレノイドがオ
フとされ、同時に可変圧ソレノイド３７２をその最大圧
力値まで送る。前述のように、アクチュエータ４０２に
関連のソレノイドをオフとすることにより、スプール３
８２を第１０図のその下半分に示す位置まで駆動するよ
うに高圧がソレノイドを通れるようにする。

弁１１０のスプール３８２がそのようにシフトすると、
第２段変速回路２０４を通って弁１１０のボート３７４
へ流れる流体が環状の溝３８１を通りボート３７６へ入
れるようにする。ボート３７６から、流体はバンド作動
送油回路２０２へ流入しかつそこを通って、最終的に噛
み合っている要素６９のｖ７６へ流れる。このため、バ
ンド６９への弁１１０の出力がバンドＢ１がスリップし
ないようにするに十分高められる。弁１１０のボート３
７６から、流体はまたバンド作動送油回路２０２を通り
　１／２シフト弁１１８のボート１８２まで、スプール
１９０を第８図においてその下半分に示す移動位置に保
持するよう送られる。アクチュエータ４０２にｌ達した
ソレノイドが配管圧信号の弁１１０のスプール３８２へ
の切り換えに失敗した場合、可変圧ソレノイド３７２は
、シフトイベントの完了時その最大出力圧まで送られる
ことにより同じ機能を達成する。

バンド作動調整弁１１０へ流れる他に、弁１１８のスプ
ール１９０のシフト状態により前進配管流体がボート１
８４から溝１９５を横切り、ボート１８５へ流れること
ができるようにし、該ボート１８５から弁１２０のボー
ト２１２へ流れる。

アクチュエータ２２２が３−４シフトイベントの間オン
の状態を保つので、弁１２０のスプール２１８はボート
２１２へ送られた流体が環状渦２２１を横切りボート２
１４へ入れるようにする。ボート２１４から流体は第３
段変速回路１５０へ流入する。

前述のように、第３段変速回路１５０へ流入する流体は
数種の方向に流れる。その一方向において、第３段変速
回路１５０を流れる流体はクラッチ作動調整弁１１２（
第１０図）のボート４０８へ送られる。３−４シフト即
ちイベントの間、アクチュエータはオフのままである。

そのため、アクチュエータ４１８はスプール４２０を第
１０図においてその下半分に示す位置に保つように高圧
流体がスプール４２０に供給されるようにする。

弁１１２のスプール４２０がこのように配置されると、
流体は環状の満４２５を横切って弁１１２のボート４０
８へ提供され、かつボート４１０を介してクラッチ作動
送油回路２８８へ入る。クラッチ作動送油回路２８８を
通る流体はクラッチＣ１を作動状態に保つようＣ１クラ
ッチへ送られる。

係合エレメント６９を８１バンドを作動させるように付
勢させ、かつＣ１クラツヂを作動させて、クラッチＣ１
とバンドＢ１とにより制ｗＪされる歯車列２１における
回転歯車要素は第４段前進変速比を達成する状態とされ
る。

第３段変速回路における流体も弁１２４のボート２７８
へ流れる（第９図）。第１０図から判るように、Ｃ１ク
ラッチの噛み合いを保つことの他に、クラッチ作動送油
回路２８８における流体も弁１２４のボート２７２に送
られる。弁１２４のスプール２８２に作用する流体力が
該スプールを第９図においてその下半分に示すように直
線的にシフトさせ、かつ第４段前進変速比において本発
明による油圧論理を変える。即ち、弁１２４を前進第４
段変速比にシフトさせると、バンドＢ１とクラッチＣ１
との間の流体接続が解放される。スプール２８２をその
ように配置させると、第３段変速回路１５０の流体は溝
２８５を横切ってボート２７８へ送られ、かつボート２
７６へ送られる。

ボート２７６から流体は導管２６６を介して弁１２２の
ボート２６６へ通る（第８図）。弁１２２のボート２６
６において流体はスプール２４６に設けられたランド２
５２の現在位置のため該弁へ入らないようにされる。さ
らに、弁１２２のスプール２４６をそのように配置する
ことにより、バンドＢ１解放回路２６８が排出ボート×
１１へ開放する。そのため、ピストン６９の室７２はこ
れらの流体と共に排出され、弁１２４の一端に送られた
流体も同様にボートＸ１０を介して排出される。また、
スプール２４６のシフトされた状態により弁１２２のボ
ート２３６と２３８との間の連通を可能にする。そのた
め、容易に理解されるように、バンド作動送油回路２０
２の流体は最終的にピストン６９の室７７へ送られ要素
Ｂ１の係合作用を増大させる。

さらに、クラッチ作動送油回路２８８の流体も弁１２６
のボート２８６へ送られる。第４段前進変速比の間、こ
れら流体はばね３０４の同時作用と共に弁１２６のスプ
ール２９６を第９図においてその上半分に示すよう直線
的にシフトさせた状態に保つ。スプール部材２９６をそ
のようにシフトさせると、ソレノイド供給回路１５２の
流体が溝２９１を横切りボート２９２へ送られ、流体は
導管３０１を通って、アクチュエータ３３２と関連した
ソレノイドまで送られる。前述のように、アクチュエー
タ３３２へ送られた流体が第３および第４段前進変速比
においてロックアツプクラッチ３０が作動できるように
する。

変速機は、入力センサがＥＣＬＪ４５０に別のギヤへの
自動シフトが正常である旨インボートするまで、前進第
４段変速比に留まる。もしセンサが、４−３ギヤシフト
即ちイベントが正常である旨インボート即ち伝えるとす
ればＥＣＵは弁１１０のソレノイド４０２をオンにさせ
る。同時に可変圧ソレノイド３７２が高圧から低圧への
ランプ１ｉ１１を通して送られる。弁１１０のアクチュ
エータ４ｏ２がオンとなっているので、可変圧回路４０
０に介在する可変ソレノイド流体圧はバンド作動調整弁
１１０の制御を受ける。そのため、調整弁１１ｏはバン
ド作動送油回路２０２へ比例的に高圧から低圧への圧力
プロフィルを出力する。ピストン６９の室７６および７
７にも介在する回路２゜２の圧力が、ランプされている
ためＢ１バンドを滑かにスリップさせてオフとする。４
−３シフトイベントは同時に、３／４シフト弁１２２の
アクチュエータ２６０をオフにし、バンド作動調整弁１
１０に関連したアクチュエータ４０２をオフにし、そし
て可変圧ソレノイド３７２をその最大圧まで送ることに
よりＥＣＵによって完了する。その他のシフトイベント
に対して、４−３シフトに係わる１１！擦要素あるいは
装置の焼付きは、アクチュエータ２６０．４０２および
可変圧ソレノイド３７２が故障したときにのみ発生する
可能性がある。他のシフトと同様統計的に、このことは
起りにくい。

４−３ダウンシフトの間３／４シフト弁１２２のアクチ
ュエータ２６０をオフにすると、弁１２２のスプール２
４６（第８図）を第８図においてその下半分で示す位置
まで直線的にシフトさせる。

この位置において、スプール２４６は導管２６６が３／
４シフト弁１２２のボート２４０および２４２（第８図
）を介してバンドＢ１解放回路２６８と流体連通できる
ようにする。４／３シーケンス弁１２４のスプール２８
２は第９図においてその下半分に示す位置に配置される
と第３段変速回路１５０が導管２６６と流体連通さける
。そのため、導管２６６は第３段変速回路１５０から流
体を受は取り、その流体は３／４シフト弁１２２を介し
てバンドＢ１解放回路２６８へ送られる。解放回路２６
８の流体は二方向に流れる。一方の方向において、解放
回路２６８の流体はシーケンス弁１２４のボート２８０
へ流れ入力信号として作用する。解放回路２６８の流体
は別の方向においてピストン６９の室７２へ流れる。解
放回路２６８における流体圧によりピストン６９を第３
図に示すようにオフ位置にピストンをロックするよう該
ピストン６９を油圧で移動させる。ピストン６９がその
最大限まで移動するにつれて、解放回路２６８の流体圧
はクラッチ作動送油回路２８８の圧力に近いレベル即ち
値まで上昇する。第９図に示すように、クラッチ作動送
油回路２８８は４／３シーケンス弁１２４のボート２７
２および２７４へ開放している。解放回路２６８の圧力
がクラッチ作動回路２８８の圧力レベル即ち値に近づく
につれて、ばね２８７が弁１２４のスプール２８２を、
第９図においてその上半分で示す位置までシフトさせる
。弁１２４のスプール２８２がこのように配置されると
、クラッチ作動送油回路２８８が導管２６６と流体連通
する。導管２６６はクラッチ作動送油回路の流体を３／
４シフト弁１２２を介してバンドＢ１解放回路２６８へ
送る。

クラッチ作動送油回路２８８と解放回路２６８との流体
接続により、後続の３／２ダウンシフトを実論できるよ
うにする。さらに、クラッチ作動送油回路２８８が解放
回路２６８と、ピストン６９を外す前に流体接続するこ
とによりクラッチ作動送油オリフィス６００において圧
力低下をもたらし、外れたピストン６９が流体を必要と
する。そのようなりラッチ作動送油回路２８８における
圧力低下によりＣ１クラッチをスリップさせる。これは
好ましくないことが明らかである。したがって、４／３
シーケンス弁の論理と目的とが直ちに理解できる。４／
３シーケンス弁の論理と目的とは、クラッチ作動解放回
路２８８において圧力低下をもたらすことなくピストン
６９を油圧で運動させオフとすることである。

前述のことから、当該技術分野の専門家は、アップシフ
トとダウンシフトの双方共、アクチュエータ２２２と２
６０とを使用することによりアクチュエータ４０２，４
１８によりそれぞれ可変圧ソレノイド３７２でバンドお
よび／またはクラッチ作動調整弁１１０，１１２を駆動
することと組み合わせてシフト弁１１８，１２０．およ
び１２２を位置させることによりＩＩＩｍされる。シフ
ト弁を位置させることによりバンドおよびクラッチの調
整弁を付勢するか、あるいは［送油圧Ｊを排出させるよ
う作用する。アクチュエータ４０２と４１８とをオンに
することにより可変圧ソレノイド３７２がそれぞれバン
ドおよびクラッチ調整弁１１０．１１２を制御すること
により比例圧をそれぞれＢ１バンドとＣ１クラッチとに
出力させる。

アクチュエータ４０２．４１８をオフにすることにより
ソレノイド供給回路１５２の高圧が、それぞれバンドお
よびクラッチの調整弁１１０．’１１２に信号を出し、
比例的な高圧をバンドとクラッチとへ出力させるように
する。摩擦装置の焼付きを阻止する冗長性において、可
変圧ソレノイド３７２はシフトイベントの終りにおいて
最大圧の値まで送られ、同じ機能を提供する。

ロックアツプクラッチ作動を以下詳細に説明する。調整
弁１０２のボート１３１を出ていく流体はコンバータク
ラッチ送油回路１２５へ入る。送油回路１２５における
流体はコンバータクラッチ制御弁１１６のボート３１０
へ送られる。前述のように、弁１１６のスプール３２０
の直線位置は、該スプールに作用する流体の力により作
用される。

一端において、ソレノイド供給導管１５２はシフトのた
めの運動ｍを加えるようにスプールの一端に開放する。

アクチュエータ３３２の出力信号は反対方向に弁１１６
のスプールを押圧しようとする。アクチュエータ３３２
に関連したソレノイドがオフとなると、供給Ｓ管１５２
の流体がスプール３２０を第７図において該スプールの
上半分に示す位置へ押圧する。弁１１６のスプール３２
０がこのように配置させると、弁１１６のボート３１０
へ送られるコンバータ送油回路１２５の流体が環状の満
３２３を横切り、ボート３０８へ提供される。弁１１６
のボート３０８から、流体は最終的に、クラッチ３０を
非作動させるようにロックアツプクラッチ３０の解放室
３３へ送られる。

弁１１６のスプール３２０ヘシフトのための運動量を提
供することの他に、ソレノイド供給導管の流体はスプー
ルの軸線方向の孔３２１を貝流し、半径方向の交差する
ボート３１９へ入る。弁１１６のボート３１９を出てい
く流体は流体導管３４６へ入り、最終的にコンバータク
ラッチ調整弁１１４のボート３５４へ伝達される。

本発明の油圧弁本体を通して配置されたその他の弁と同
様、弁１１４のスプール３５６は該スプールに作用する
流体の力の関数として直線的に位置される。弁１１４が
このように位置すると、可変圧ソレノイド３７２の可変
圧出力信号がスプール３５６の一端に供給される。弁１
１４への可変圧ソレノイド３７２の出力を多重化するこ
とにより、スプール３５６の直線位置はロックアツプク
ラッチ３０を「滑かにＪ即も良質な作動をさせるように
υＪｉｌｔされる。ソレノイド３７２の出力が十分上昇
すると、弁１１４のスプール３５６は第７図においてそ
の上半分に示す直線位置をとる。弁１１４のスプール３
５６がこのように配置されると、ボート３５４へ供給さ
れる流体は環状の溝３５９を横切りボート３５２へ入る
。弁１１４のボート３５２から流体は調整弁を作動させ
る送油回路３４４へ、かつ最終的に弁１１６のボート３
１６へ流れる。アクチュエータ３２２がオフとされると
、弁１１６のスプール３２０のランド３２８が流体のロ
ックアツプクラッチ３ｏへの流れを阻止する。

アクチュエータ３３２に関連したソレノイドがオフから
オンへ状態が変化すると、導管３０１からの流体は、ス
プール３２０の直線位置を変えるようにスプール３２０
の端部まで流れることができる。スプール３２０のシフ
トされた状態にかかわらず、供給導管の流体は＠線方向
の孔３２１、半径方向のボート３１９を経て弁１１４の
スプール３５６を横切って導管３４６へ流れ続け、ボー
ト３１６へ送られる。弁１１６のスプール３２０のシフ
トされた状態のため、ボート３１６へ送られる流体は１
３２７を横切り、ボート３１４へ送られる。ボート３１
４から、流体はロックアツプクラッチ３０の作動室３１
へ供給される。さらに、スプール３２０のシフトされた
状態によりロックアツプクラッチ３０の解放室３３を排
出ボートＸ１６と連通させる。また、弁１１６のスプー
ル３２０のシフトされた状態によりボート３１０が溝３
２５を横切ってボート３１２と連通できるようにする。

スプール３２０が第７図のその下半分に示すように配置
されると、コンバータ送油回路１２５は流体を冷却装置
３４０へ送る。ロックアツプクラッチは、アクチュエー
タ２３２が再び状態を変えるまで噛み合ったままである
。前述のように、クラッチ３０のロックアツプ状態はシ
フトスケジュールソフトウェア４６６、特にソレノイド
制御装置４８６により制御される。アクチュエータ３３
２がその状態を変えると、アクチュエータ３３２からの
出力流体圧信号がスプール３２０の端部から除去され、
スプールの反対側の端部に作用する流体の力によりスプ
ール３２０を他の位置へ戻すようにさせる。解放室３３
はその他の位置にあると付勢され、クラッチ３０が解放
される。

これまで説明したギヤシフトイベントは（例えば１−２
．２−３．３−４．４−３．３−２および２−１のよう
に）順序立ったギヤシフトか、あるいは単一の段のギヤ
シフトとして説明してきた。

しかしながら、変速機の応答性が使用者の希望を満足さ
せるために、「スキップシフト」をも滑かにする能力を
変速機にもたせることが望ましい。

本発明による独特の制御装置により提供される柔軟性の
ために「スキップシフト」が容易に得られる。本発明に
よれば、「スキップシフト」　（１−３，１−４，２−
４，４−２，４−１および３−１シフト）は順序立った
シフトと正確に同様に達成される。シフトフィールモジ
ュール１０９と、ＥＣＵ４５０を導く制御アルゴリズム
により提供される柔軟性により、順序立っているか、あ
るいはスキップされているかにかかわらず全てのシフト
イベントは滑らかに、かつ迅速に達成でき、−方商業用
途に対する十分な「冗長性」即ち「二重安全」性と安定
性を保持できる。説明を簡潔かつ明らかにするために、
アクチュエータの作動状態の変更のみを記載して「スキ
ップシフト」を達成するための方法論を要約する。

１−３スキツプシフトは、同時に、それぞれ３／４およ
び２／３シフト弁１２２．１２０に関連のアクチュエー
タ２６０，２２２をオフにし、それぞれクラッチおよび
バンド作動の調整弁１１２．１１０と関連のアクチュエ
ータ４０２，４１８をオンにし、かつ可変圧ソレノイド
３７２をランプアップすることにより開始することがで
きる。

１−３スキツプシフトは、同時に、それぞれバンドおよ
びクラッチ作動の制御弁１１０．１１２と関連のアクチ
ュエータ４０２，４１８をオフにし、可変圧ソレノイド
３７２をその最大圧力値まで送ることにより完了するこ
とができる。

１−４スキツプシフトの開始は、同時に、２／３シフト
弁１２０に関連したアクチュエータ２２２をオフにし、
それぞれバンドおよびクラッチ作動の調整弁１１０．１
１２と関連したアクチュエータ４０２．４１８をオンに
し、そして可変圧ソレノイド３７２をランプアップする
ことにより実行できる。１−４スキツプシフトの完了は
、同時に、それぞれバンドおよびクラッチ作動の調整弁
１１０．１１２と関連したアクチュエータ４０２．４１
８をオフにしかつ可変圧ソレノイド３７２をその最大圧
値まで送ることにより実行できる。

２−４スキツプシフトの開始は、同時に、２／３シフト
弁１２０に関連したアクチュエータ２２２をオフにし、
３／４シフト弁１２２に関連したアクチュエータ２６０
をオンにし、クラッチ作動調整弁１１２と関連のアクチ
ュエータ４１８をオンにし、そして可変圧ソレノイド３
７２をランプアップすることにより実行できる。２−４
スキツプシフトの完了は、同時にクラッチ作動調整弁１
１２と関連したアクチュエータ４１８をオフにし、かつ
可変圧ソレノイド３７２を最大圧値まで送ることにより
実行できる。

４−２スキツプシフトは、同時に、クラッチ作動調整弁
１１２と関連したアクチュエータ４１８をオンにし、か
つ可変圧ソレノイド３７２をランプダウンすることによ
り開始できる。４−２スキツプシフトは同時に、３／４
シフト弁１２２と関連したアクチュエータ２６０をオフ
にし、２／３シフト弁１２０に関連したアクチュエータ
２２２をオンにし、クラッチ作動調整弁１１２と関連の
アクチュエータ４１８をオフにし、そして可変圧ソレノ
イド３７２をその最大圧値まで送ることにより完了しう
る。

４−１スキツプシフトは、同時に、バンド作動調整弁１
１０と関連したアクチュエータ４０２をオンにし、クラ
ッチ作動調整弁１１２と関連したアクチュエータ４１８
をオンにし、そして可変圧ソレノイド３７２をランプダ
ウンすることにより開始しうる。４−１スキツプシフト
は同時に、２／３シフト弁１２０に関連したアクチュエ
ータ２２２をオンにし、バンドおよびクラッチ作動調整
弁１１０．１１２とそれぞれ関連のアクチュエータ４０
２．４１８をオフにし、そして可変圧ソレノイドをその
最大圧レベル即ち値まで送ることにより完了しうる。

３−１スキツプシフトの開始は、同時に、バンド作動調
整弁１１０と関連のアクチュエータ４０２をオンにし、
クラッチ作動の調整弁１１２と関連のアクチュエータ４
１８をオンにし、そして可変圧ソレノイド３７２をラン
プダウンすることにより実行できる。３−１スキツプシ
フトの完了は同時に、３／４および２／３シフト弁１２
２．１２０と関連のアクチュエータ２６０．２２２をオ
ンにし、バンドとクラッチ作動の調整弁１１０゜１１２
に関連したアクチュエータ４０２．４１８をオフにし、
そして可変圧ソレノイド３７２を最大圧レベル即ち値ま
で送ることにより実行される。

操作者が手動弁１０６を「３」あるいは「２」の位置（
第１６図）のいずれかへ運動させるとすれば、前進回路
１１５は前述と同様に有効のままである。即ち、変速機
は前述と同様に作動するがそのアップシフト能力には限
度がある。前述のように、操作者が手動弁１０６を「３
」の位置まで運動させるとすれば、変速機は、あたかも
Ｉ’ＤＪ即ち前進位置が選択されたように同様に１−２
．２−１．１−３．３−１．２−３および３−２のギヤ
シフト範囲を通して作動す５゜センサ４５４からの入力
のために、ＥＣＵ４５０は前進第４段変速比へのアップ
シフトは許容しない。同様に、操作者が手動弁１０６を
「２」の位置まで運動させると、変速機は１−２０）お
よび２−１ギヤシフトに対する作動が制限される。再び
、入力センサ４５４はＥＣＵ４５０へ信号を出して、操
作者が手動弁１０６で「２」を選択すると前進第２段変
速比以上のギヤシフト範囲での変速機の作動を阻止する
。

第１６図に最もよく示すように、操作者が手動弁１０６
を「１」即ち「低速」位置へ運動させると、弁１０６の
ボート１６６へ送られた、調整された配管圧がランド１
１２と１１４との間のスプール１６４の溝１１３を横切
って流れ、かつ弁１０６のボート１６７および１６９を
出ていく。ボート１６７から、調整された配管圧流体は
前進回路１１５へ、かつ最終的にクラッチＣ２へ流れ、
クラッチを作動させる。手動弁１０６が、「１」即ち「
低速」位置に配置されると、３／４シフト弁１２２のア
クチュエータ２６０および１／２シフト弁１２０に関連
したアクチュエータ２２２に関連のソレノイドとは双方
共オンとされている。

そのため、車両はアップシフトしないようにされる。さ
らに、弁１２２および１２０のスプール２４６および２
１８とはそれぞれ第８図にその上半分に示すように配置
されている。弁１２０および１２２とをオンとさせると
、１／２シフト弁１１８に対する油圧力によりスプール
１９０を、第８図においてその上半分に示す位置を直線
的にとるようにさせる。弁１１８のスプール１９０をそ
のように配置させると、前進配管回路の流体はランド１
９４により弁１１８のボート１８４で阻止される。さら
に、弁１２２のスプール２４６をそのように配置させる
と、前進配管回路１１５の流体はスプール２４６のラン
ド２４８によりボート２３２で阻止される。

前述のように、手動弁１０６を１１」即ち「低速」位置
に位置させると、調整された配管圧がまた、弁１０６の
ボート１６９へ送られる。ボート１６９から、流体は低
速回路１１７へ入る。第８図に最もよく示されているよ
うに、ボート１１０の反対側の端部で、低速回路１１７
は１／２シフト弁１１８のボート１８８へ開放する。第
８図に示すように、弁１１８を直線的に右方ヘシフトさ
せると、供給導管１５２により弁１１８の一端へ供給さ
れるソレノイド供給圧力の作用により、流体はｒｌｔ１
９７を横切ってボート１８８から横行してボート１８６
へ入る。ボート１８６から流体は低速の前進第一段変速
回路２０６へ流入する。低速の前進第一段変速回路２０
６は流体をサーボ７１の室９１へ導く作用をし、そのた
めピストン８８を運動させバンドＢ２を作動させる。第
９図に示すように、低速−第一段回路はまた、流体をク
ラッチＣ４へ導き、クラッチを作動させる。前述の説明
から、手動弁１０６がまず「１」または「低速」位置の
いずれかへ運動すると、クラッチＣ２とＣ４並びにバン
ドＢ２が作動される。前述のように、クラッチＣ２とＣ
４並びにＢ２が作動すると、変速機機構は前進第一段変
速比で作動する。操作者がｒＤＪ即ち前進位置を選択す
ると、自由輪６３は通常、前進第一段変速比での作動状
態を達成するように作動する。対照的に、操作茜が変速
機を「１」または「低速」で作動させるように選択する
と、バンド６２が用いられて前進第一段変速比での作動
状態を達成する。

このように、前述の目的、や利点を完全に満足させる「
自動変速機用の電気／油圧制御装置が提供されてきた。

本発明の特定実施例に関して本発明を説明してきたが、
前述の説明に照せば、当該技術分野の専門家には多様な
代案、修正および変更が明らかとなる。したがって、本
発明は特許請求の範囲の精神と広義の範囲内に入る全て
の代案、修正および変更を網羅する意図である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が有用な環境を示す概略図、第２図は本
発明による制御装置を使用する変速機の機構の縦断面図
、 第３図は変速機と関連した作動機構の１つの縦断面図、 第４図は変速機と関連した別の作動機構の縦断面図、 第５図は第６図、第７図、第８図および第９図および第
１０図とを組み合わせた概略配置図、第６図、第７図、
第８図、第９図および第１０図は本発明のＩＩＪｔＩｌ
装置を示す図、第１１図は本発明の制御法の概略図、 第１２図は本発明による制御Ｉ装置内に含まれた各種の
ソフトウェアプログラムの単純な系統図、第１３図は本
発明による電子制御装置により実行されるランピングプ
ログラムを示すフローチャート、 第１４図は本発明に関連したギヤ観察タイアモジュール
の役割を示す概略図、 第１５図は本発明と関連した可変圧ソレノイドの典型的
な圧力跡を示す概略図、および第１６図は本発明と関連
した手動弁の各種の位置を示す概略図である。 図において、 １０・・・エンジン　　　　　２０・・・変速機２１・
・・歯車列　　　　　　２６・・・出力−２８・・・ト
ルクコンバータ　３２・・・入力軸１００・・・ポンプ
　　　　　１０２・・・調整弁１０６・・・手動弁　　
　　　１０８・・・調整弁１１０・・・バンド作動用調
整弁 １１２・・・クラッチ作動用調整弁 １１４・・・コンバータクラッチ用調整弁１１８・・・
１／２シフト弁 １２０・・・２／３シフト弁 １２２・・・３／４シフト弁 １２４・・・４／３シーケンス弁 １２３・・・配管迂回路 １４８・・・後退回路 １５０・・・第三段変速回路 １１５・・・前進回路 ２０６・・・第一段変速回路 ２０４・・・第二段変速回路 ２６８・・・バンド解放回路 ２８８・・・クラッチ作動送油回路 ３３４・・・ロックアツプクラッチ解放回路３７２・・
・可変圧ソレノイド ４００・・・可変圧回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）トルクを発生させることのできるエンジンを有す
   る車両用の自動変速機であつて、入力部材と出力部材と
   の間で少なくとも２種類の変速比を提供する歯車要素と
   、第１段の変速比 を設定するように前記歯車要素と組み合わせて作動する
   第１の流体で作動可能の摩擦装置と、第２段の変速比を
   設定するよう前記歯車要素と組み合わせて作動する第２
   の流体で作動可能の摩擦装置と、自動変速機用の電気油
   圧制御装置とを含む自動変速機において、前記制御装置
   が、 個別の流体回路を通して前記第１と第２の摩擦装置へ送
   ることの可能な作動流体圧を発生させる手段と、 第１の摩擦装置への流体の流量を制御するために前記の
   第１の流体で作動可能の摩擦装置に連がる流体回路に配
   設された第１のシフト弁手段と、第２の摩擦装置への流
   体の流量を制御するために前記第２の流体で作動可能の
   摩擦装置に達する流体回路に配置された第２のシフト弁
   手段と、その可変圧流体出力が、２種類の作動状態の間
   でシフト可能の一対の電気的に付勢されうる調整弁へ多
   重化される少なくとも１個の可変圧ソレノイドであつて
   、一方の調整弁が、前記シフト弁からの流体の流量出力
   あるいは前記可変圧ソレノイドからの流体の流量出力を
   各摩擦装置の作動を制御するために使用可能なように各
   シフト弁と組み合わせて配置されている可変圧ソレノイ
   ドと、前記変速機の作動状態に関する入力信号を所定設
   定の基準にしたがつて出力信号に変換し、および前記可
   変圧ソレノイドからの出力をプログラム可能にプロフィ
   ル化することにより前記調整弁のいずれかの流体の出力
   流量を選択的に変えて変速比間で滑らかな変移をもたら
   し次に可変圧ソレノイドの圧力の出力を最大とするか、
   あるいは各調整弁の現在の状態を変え、シフト弁手段か
   ら各摩擦装置へ全作動流体圧が流れることができるよう
   にして変速比間の良質なシフトを提供する電子制御手段
   とを含むことを特徴 とする制御装置。 （２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前
   記電子制御手段が、前記可変圧ソレノイドの流体出力を
   以下の段階に従いプロフィル化するプログラムで処理さ
   れたマイクロコンピュータを含む変速機を含み、前記段
   階が （ａ）現在のエンジンのトルクの関数として前記の可変
   圧ソレノイドに対して所定の出力圧と初期の出力圧とを
   設定する段階、 （ｂ）シフトを実行すべきシフト時間を設定する段階、 （ｃ）電子制御手段からシフト開始信号が送られてきて
   から経過したシフト時間の量を決定する段階、 （ｄ）シフト時間にわたつて可変圧ソレノイドにより達
   成されるべき目標を設定する段階、（ｅ）シフト時間が
   経過したか否か決定する段階、 （ｆ）段階（ｅ）でＮｏである場合、所定のステップ状
   に可変圧ソレノイドの出力圧を増分する段階、 （ｇ）シフト時間が経過したか否か決定する段階、（ｈ
   ）段階（ｇ）でＮｏである場合、段階（ｆ）と（ｇ）と
   を繰り返す段階 であることを特徴とする制御装置。 （３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
   記可変圧ソレノイドの出力をプロフィル化するプログラ
   ムがさらに、 （ｉ）（ｇ）でＹＥＳである場合、可変圧ソレノイドの
   圧力出力を最大化し、かつ各々の電気的に付勢可能の制
   御弁の現在の状態を変える段階を含むことを特徴とする
   制御装置。 （４）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前
   記電子制御手段が種々のシフトゾーンを有する数種の作
   動モードの１つを選択するために、モード選択手動スイ
   ッチに応答することを特徴とする制御装置。 （５）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、各
   々の電気的に付勢しうる調整弁が前記電子制御手段の出
   力信号に応答するアクチュエータを含むことを特徴とす
   る制御装置。 （６）トルクを発生させることのできるエンジンを有す
   る車両用の自動変速機で、入力軸と出力軸とへ、かつそ
   れらの間で接続された複数の回転要素を有し多数の変速
   比を備えた入力軸と出力軸と、第１の流体圧アクチュエ
   ータを介して前記回転要素のあるものの回転運動を制御
   する油圧クラッチ手段と、および第２の流体圧アクチュ
   エータを介して前記の回転要素の他のものの回転運動を
   制御するブレーキ手段とを有する自動変速機用の制御装
   置において、 作動流体源と、 作動流体を前記のクラッチ手段に供給して 前記クラッチ手段が連結位置をとるようにさせる第１の
   流体通路手段と、 作動流体を前記のブレーキ手段に供給し、 前記ブレーキ手段が連結位置をとるようにさせる第２の
   流体通路手段と、 前記第１の流体通路手段に配置され、変速 機の出力を出すように前記クラッチ手段への流体の流量
   を制御する第１のシフト可能の弁手段と、 前記第２の流体通路手段に配置され、変速 機の出力を出すように前記ブレーキ手段への流体の流量
   を制御する第２のシフト可能の弁手段と、 前記クラッチ手段への流体の流量を制御す るために前記第１のシフト可能弁手段と組み合わせて配
   置した、二状態のクラッチ用調整弁手段と、 前記バンド手段への流体の流量を制御する ために前記第２のシフト可能弁手段との組み合わせで配
   置された、二状態のバンド用調整弁手段と、 その可変圧流体出力が双方の調整弁手段に 多重化され、プログラムの関数としてプロフィル化され
   る少なくとも１個の可変圧ソレノイドと、 前記変速機の作動状態に関する入力信号を 予めプログラムした態様で出力信号に変換し、前記出力
   信号が前記プロフィルプログラムを制御し、前記調整弁
   手段の作動状態と前記シフト弁の位置とが冗長的に前記
   調整弁の流体の出力流量を制御することにより変速比の
   間で滑かな変移を実行する電子制御手段とを含むことを
   特徴とする 制御装置。 （７）特許請求の範囲第１項または第６項に記載の装置
   において、前記第１と第２の弁手段がそれぞれ、その位
   置が流体圧供給源から作用している流体の力によつて影
   響を受ける、直線的に移動可能の部材を含むことを特徴
   とする制御装置。 （８）特許請求の範囲第７項に記載の装置において、流
   体出力を発生させることの可能なアクチュエータが、前
   記電子制御手段からの出力に応答して前記直線移動可能
   部材に対する流体の力を提供することを特徴とする制御
   装置。 （９）特許請求の範囲第７項に記載の装置において、前
   記の流体圧供給源が前記供給源に提供された流体圧を予
   め設定する手段を含むことを特徴とする制御装置。 （１０）特許請求の範囲第６項に記載の装置において、
   前記電子制御手段が、プロフィルプログラムで処理され
   たマイクロコンピュータを含み、前記のプロフィルプロ
   グラムが、 （ａ）プリセットされたエンジントルクに基づき前記可
   変圧ソレノイドに対して、所定の初期出力圧を設定する
   段階、 （ｂ）シフトを行うべきシフト時間を設定する段階、 （ｃ）シフト開始信号が電子制御手段から送られてから
   の経過時間を連続的に決定する段階、（ｄ）シフト時間
   にわたつて可変圧ソレノイドにより達成される目標を有
   する段階、 （ｅ）シフト実行するに必要な時間が経過したか否か決
   定する段階、 （ｆ）段階（ｅ）でＮｏである場合、可変圧ソレノイド
   の出力圧を段階的に増分する段階、 （ｇ）シフトの実行に必要な時間が経過したか否か決定
   する段階、 （ｈ）段階（ｇ）でＮｏである場合、段階（ｆ）と（ｇ
   ）とを繰り返す段階 を含むことを特徴とする制御装置。 （１１）特許請求の範囲第１０項に記載の装置において
   、プロフィルプログラムがさらに （ｉ）段階（ｇ）においてＹＥＳである場合、可変圧ソ
   レノイドの圧力流体出力を最大にする段階を含むことを
   特徴とする制御装置。 （１２）特許請求の範囲第１０項に記載の装置において
   、前記段階（ｄ）において設定された目標は、少なくと
   も２回の断続した時間にわたつて前記可変圧ソレノイド
   の出力圧をプロフィル化することにより達成可能である
   制御装置。 （１３）特許請求の範囲第１２項に記載の装置において
   、前記２回の時間は個々にプログラム可能の時間である
   ことを特徴とする制御装置。 （１４）トルクを発生させることのできるエンジンを有
   する車両用の自動変速機であつて、入力軸と出力軸とに
   接続され、かつそれらの間で接続された複数の回転要素
   を含み多数の変速比を備えた入力軸と出力軸と、前記入
   力軸を前記出力軸に作動接続するロックアップクラッチ
   と、前記回転要素の中のあるものの相対運動を制御して
   第１段の変速比を設定する第１のクラッチ手段と、前記
   回転要素のその他のあるものの相対運動を制御し、かつ
   前記第１のクラッチ手段と組み合わされて前記第１段の
   変速比と第２段変速比との間で変速比を設定したり、解
   消するバンド手段と、および前記バンド手段と組み合わ
   されて配置され、さらにその他の回転要素の相対回転を
   制御し、第２段変速比と第３段変速比との間で変速比を
   設定したり、解消する第２のクラッチ手段とを有する変
   速機用の制御装置において、 作動流体源と、 前記作動流体源を前記クラッチおよびバン ド手段の各々に個別に接続する導管構造と、その直接位
   置の関数として、前記導管構造 を通しての作動流体の分配を選択的に制御する１−２シ
   フト弁手段と、 その直線位置の関数として前記導管構造を 通しての作動流体の分配を選択的に制御する２−３シフ
   ト弁手段と、 前記１−２シフト弁手段と組み合わせて配 置され、前記導管構造を通しての作動流体の分配を制御
   する二状態のバンド用調整弁手段と、 前記２−３シフト弁手段と組み合わせて配 置され、前記導管構造を通しての作動流体の分配を制御
   する二状態のクラッチ用調整弁手段と、 その可変圧流体出力を双方の調整弁手段へ 送ることができる少なくとも１個の可変圧ソレノイドで
   あつて、その可変圧出力が、最大出力レベルと低出力レ
   ベルとの間で前記ソレノイドの出力をプロフィル化する
   プログラムにより制御される可変圧ソレノイドと、 前記変速機の作動状態に関する入力信号を ソフトウェア手段により出力信号に変換する電子制御手
   段であつて、前記出力信号が前記双方の調整弁手段の状
   態を制御することによつて、前記バンド手段とクラッチ
   手段とがシフトチェンジの間に前記可変圧ソレノイドの
   プログラム可能のプロフィル化された出力により作動し
   、次に全配管圧即ち可変圧ソレノイドの最大出力レベル
   を、ギヤチェンジが実行された後前記回転要素の相対運
   動を制御する各手段へ送ることができるようにする電子
   制御手段とを 含むことを特徴とする制御装置。 （１５）特許請求の範囲第１４項に記載の装置において
   、前記電子制御手段が前記可変圧ソレノイドに対してプ
   ログラム可能のランピング機能により処理したマイクロ
   コンピュータを含み、前記ランピング機能が、 （ａ）現在のエンジンのトルクに基いて前記可変圧ソレ
   ノイドに対して所定の初期出力圧を設定する段階、 （ｂ）ギヤチェンジを実行すべきシフト時間を設定する
   段階、 （ｃ）電子制御手段からシフト開始信号が送られてきた
   後の経過時間を決定する段階、 （ｄ）シフト時間にわたつて可変圧ソレノイドが達成す
   べき目標を設定する段階、 （ｅ）各シフトに係わるシフト時間が経過したか否か決
   定する段階、 （ｆ）段階（ｅ）においてＮｏであれば可変圧ソレノイ
   ドの出力圧を段階的に増分する段階、 （ｇ）各シフトに係わるシフト時間が経過したか否か決
   定する段階、および （ｈ）段階（ｇ）においてＮｏである場合、段階（ｆ）
   と（ｇ）とを繰り返す段階 を含むことを特徴とする制御装置。 （１６）特許請求の範囲第１５項に記載の装置において
   、前記段階（ｄ）で設定された目標は２個の別の時間に
   わたつて前記可変圧ソレノイドの出力圧をプロフィル化
   することにより達成されることを特徴とする制御装置。 （１１）特許請求の範囲第１６項に記載の装置において
   、前記の２回の時間が時間的に個々にプログラム可能で
   あることを特徴とする制御装置。 （１８）特許請求の範囲第１４項に記載の装置において
   、選択可能の変速比以外での前記ロックアップクラッチ
   の作動を阻止するよう前記導管構造に配置された弁手段
   をさらに含むことを特徴とする制御装置。 （１９）特許請求の範囲第１４項に記載の装置において
   、前記可変圧ソレノイドからの流体出力を減衰させるた
   めに前記可変圧ソレノイドと組み合わせて配置された作
   動手段をさらに含むことを特徴とする制御装置。 （２０）特許請求の範囲第１９項に記載の装置において
   、前記作動減衰手段が前記可変圧ソレノイドの出力側近
   傍に配設されていることを特徴とする制御装置。