JP6904112B2 - 車両用シール部材および車両用電気中継部品 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シール部材および車両用電気中継部品に関する。

従来、車両用電気中継部品では、オイルや水等の液体に対する防液性を確保するため、接着剤によるシール部材が用いられることがある。

例えば、車両用電気中継部品として、電線の導体に接続された端子金具と、端子金具と導体との電気接続部を覆うモールド樹脂部とを有するものが知られている。通常、モールド樹脂部は、金属製の端子金具と接着し難く、成形収縮等による寸法変化も起こしやすい。そのため、端子金具とモールド樹脂部との間に不可避的に形成される隙間を封止するため、当該隙間部分にシール部材が設けられることが多い（特許文献１等参照）。シール部材としては、具体的には、クロロプレンゴム系接着剤や水素化ニトリルゴム系接着剤などが知られている。

特開２００９−２５２７１２号公報

しかしながら、クロロプレンゴム系接着剤等よりなるシール部材は、耐熱性の観点から、車両環境を模擬した加熱試験を実施した場合に、受熱による劣化とそれに伴う軟化により、接着強度の低下や接着剤の流動化が生じ、シール性の低下を引き起こすことが懸念される。また、クロロプレンゴム系接着剤等よりなるシール部材は、耐油性の観点から、車両環境を模擬したオイル浸漬試験を実施した場合に、オイルとの接触による劣化とそれに伴う膨潤、収縮または溶解により、接着強度の低下や接着剤の流動化が生じ、シール性の低下を引き起こすことが懸念される。

本発明は、上記背景に鑑みてなされたものであり、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制でき、高いシール性を維持することができる車両用シール部材、また、これを用いた車両用電気中継部品を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、官能基としてエポキシ基を有する未加硫のアクリルゴムと、
上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、
を含む接着剤組成物（但し、１分子あたり重合性の炭素−炭素二重結合を少なくとも１個分子末端に有するビニル系重合体を含む接着剤組成物、トリチオシアヌール酸を含む接着剤組成物、ジまたはトリチオール−Ｓ−トリアジン化合物を含む接着剤組成物、スルホンアミド化合物を含む接着剤組成物、シリコーンゴムを含む接着剤組成物、および、スチレン−四塩化炭素テロマーを含む接着剤組成物は除く。）の架橋体より構成され、
上記加硫剤は、ジチオカルバミン酸塩系加硫剤およびアンモニア系加硫剤の少なくとも１つである、車両用シール部材（但し、特開平１−２５２６０９号公報の請求項（１）に記載されるアクリルゴムとエポキシ化合物とを含むアクリルゴム組成物の架橋体より構成されるシール部材は除く。）にある。

本発明のさらに他の態様は、上記車両用シール部材より構成されるシール部を有する、車両用電気中継部品にある。

上記車両用シール部材は、上記接着剤組成物の架橋体より構成されている。そのため、上記車両用シール部材は、受熱環境下に曝された場合でも、受熱による劣化とそれに伴う軟化を抑制することができ、オイル環境下に曝された場合でも、オイルとの接触による劣化とそれに伴う膨潤、収縮または溶解を抑制することができる。それ故、上記車両用シール部材は、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、クロロプレンゴム系接着剤等よりなる従来のシール部材に比べ、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制することができ、高いシール性を維持することができる。

上記車両用電気中継部品は、上記車両用シール部材より構成されるシール部を有している。そのため、上記車両用電気中継部品は、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、クロロプレンゴム系接着剤等よりなるシール部材より構成されるシール部を有する従来の車両用電気中継部品に比べ、長期にわたって高い防液性を維持することができる。

実施例１の車両用電気中継部品の平面図である。 実施例１の車両用電気中継部品のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 実施例２の車両用電気中継部品の正面図である。 実施例２の車両用電気中継部品の平面図である。 図３におけるＶ−Ｖ断面図である。 リークテスト用の試験片作成時におけるシール部の形成位置を説明するための説明図であり、（ａ）は、上面図、（ｂ）は、側面図である。 リークテスト用の試験片作成時における樹脂部の形成位置を説明するための説明図であり、（ａ）は、上面図、（ｂ）は、側面図である。（ｃ）は、ＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。

上記車両用シール部材の接着剤組成物において、未加硫のアクリルゴムは、エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有している。つまり、未加硫のアクリルゴムは、エポキシ基を有していてもよいし、カルボキシ基を有していてもよいし、エポキシ基とカルボキシ基との双方を有していてもよい。

加硫剤は、未加硫のアクリルゴムが有する官能基と反応して架橋点を形成可能なものである。具体的には、未加硫のアクリルゴムが官能基としてエポキシ基を有している場合には、加硫剤は、ジチオカルバミン酸塩系加硫剤およびアンモニア系加硫剤の少なくとも１つとすることができる。この構成によれば、加硫剤とエポキシ基との反応による架橋の形成が確実なものとなり、上記作用効果を確実なものとすることができる。なお、ジチオカルバミン酸塩系加硫剤、アンモニア系加硫剤は、いずれも、エポキシ基と反応する反応基を１つまたは２つ以上有することができる。

また、未加硫のアクリルゴムが官能基としてカルボキシ基を有している場合には、加硫剤は、アミン系加硫剤およびチオウレア系加硫剤の少なくとも１つとすることができる。この構成によれば、加硫剤とカルボキシ基との反応による架橋の形成が確実なものとなり、上記作用効果を確実なものとすることができる。なお、アミン系加硫剤、チオウレア系加硫剤は、いずれも、カルボキシ基と反応する反応基を１つまたは２つ以上有することができる。

接着剤組成物における加硫剤の含有量は、架橋点の形成などの観点から、未加硫のアクリルゴム１００質量部に対して、好ましくは、０．１質量部以上、より好ましくは、０．５質量部以上、さらに好ましくは、１質量部以上、さらにより好ましくは、１．５質量部以上、さらにより一層好ましくは、２質量部以上とすることができる。また、接着剤組成物における加硫剤の含有量は、適度な柔軟性の確保、コスト低減などの観点から、未加硫のアクリルゴム１００質量部に対して、好ましくは、１０質量部以下、より好ましくは、７質量部以下、さらに好ましくは、５質量部以下、さらにより好ましくは、３質量部以下とすることができる。

上記車両用シール部材において、接着剤組成物は、さらに、シランカップリング剤を含むことができる。この構成によれば、上述した受熱やオイルとの接触に起因する接着強度の低下や接着剤の流動化を抑制しやすくなり、受熱環境下およびオイル環境下に長時間繰り返し曝された場合でも、高い接着強度を確保し続けることができる。それ故、この構成によれば、より高いシール性を長期にわたって維持しやすい車両用シール部材が得られる。また、この構成によれば、接着性の向上によるシール性の向上に有利である。シランカップリング剤の併用による接着性の向上は、車両用シール部材が金属材料と接して用いられる際に、シランカップリング剤の官能基と金属材料の表面に存在する水酸基との間に水素結合が生じるためであると考えられる。

接着剤組成物におけるシランカップリング剤の含有量は、接着強度の向上などの観点から、未加硫のアクリルゴム１００質量部に対して、好ましくは、０．５質量部以上、より好ましくは、１質量部以上、さらに好ましくは、１．５質量部以上、さらにより好ましくは、２質量部以上とすることができる。また、接着剤組成物におけるシランカップリング剤の含有量は、コスト低減などの観点から、未加硫のアクリルゴム１００質量部に対して、好ましくは、１０質量部以下、より好ましくは、７質量部以下、さらに好ましくは、５質量部以下とすることができる。

上記車両用シール部材において、接着剤組成物は、他にも、素練り促進剤、老化防止剤、加硫促進剤、顔料、充填剤などの各種の添加剤を１種または２種以上含むことができる。

上記車両用シール部材は、１５０℃で１０００時間熱処理した後、エア圧１５０ｋＰａで６０秒間のリークテストでエアリークが生じない構成とすることができる。また、上記車両用シール部材は、−４０℃に２時間保持した後に１５０℃に２時間保持するというヒートサイクルを７５０サイクル繰り返すヒートサイクル処理後、エア圧１５０ｋＰａで６０秒間のリークテストでエアリークが生じない構成とすることができる。これらの構成によれば、上述した効果を確実なものとすることができるので、車両における受熱環境下および／またはオイル環境下での使用に特に好適な車両用シール部材が得られる。上記車両用シール部材が、上記両方の構成を有する場合には、上述した効果をより確実なものとすることができる。なお、上述した熱処理後のリークテスト、ヒートサイクル後のリークテストは、それぞれ上記接着剤組成物より作製した試験片を用いて行われる。詳しくは、実験例にて後述する。

上記車両用シール部材は、１５０℃のＡＴＦオイルに１０００時間浸漬させた後の重量増加率が、０．１５％以下である構成とすることができる。この構成によれば、上述した受熱やオイルとの接触に起因する接着強度の低下や接着剤の流動化を抑制しやすくなり、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、高い接着強度を確保し続けることができる。それ故、この構成によれば、より高いシール性を長期にわたって維持しやすい車両用シール部材が得られる。

上記重量増加率は、上記効果を確実なものとする等の観点から、好ましくは、０．１４％以下、より好ましくは、０．１３％以下、より好ましくは、０．１２％以下とすることができる。なお、上記の重量増加は、オイルとの接触による劣化に起因するものであるから、重量増加はほとんどないことが好ましい。そのため、上記重量増加率の下限は特に限定されるものではない。なお、上述した重量増加率の測定は、それぞれ上記接着剤組成物より作製した試験片を用いて行われる。詳しくは、実験例にて後述する。

上記車両用シール部材は、初期引張せん断接着強さが１５００ｋＰａ以上である構成とすることができる。この構成によれば、受熱環境下に曝される前の段階で、高い接着強度を有しているため、高いシール性を発揮することができる。また、上記車両用シール部材は、受熱環境下に曝された場合でも、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制することができる。そのため、上記構成によれば、受熱環境下に曝された場合でも、高い接着強度を確保しやすいシール部材が得られる。

初期引張せん断接着強さは、高いシール性を発揮できるなどの観点から、好ましくは、１５２０ｋＰａ以上、より好ましくは、１６００ｋＰａ以上、さらに好ましくは、１６５０ｋＰａ以上、さらにより好ましくは、１７００ｋＰａ以上、さらにより一層好ましくは、１７５０ｋＰａ以上、特に好ましくは、１８００ｋＰａ以上とすることができる。なお、高いシール性を得る観点からは、初期引張せん断接着強さの上限は特に限定されるものではない。なお、上述した初期引張せん断接着強さとは、熱処理前の初期の段階での引張せん断接着強さである。また、初期引張せん断接着強さの測定は、上記接着剤組成物より作製した試験片を用いて行われる。詳しくは、実験例にて後述する。

上記車両用シール部材は、ＳｎまたはＳｎ合金と接する第１の面と、樹脂と接する第２の面とを有する構成とすることができる。

ＳｎまたはＳｎ合金から生じるＳｎイオンは、触媒として作用し、受熱時にゴム系接着剤よりなるシール部材の劣化を促進する場合がある。特に、従来広く使用されていたクロロプレンゴム系接着剤は、受熱時に、Ｓｎイオンと反応して塩化物を生じることがある。生じた塩化物は、シール部材の劣化を加速させる。そのため、クロロプレンゴム系接着剤よりなるシール部材では、受熱による劣化とそれに伴う軟化による接着強度の低下や接着剤の流動化の抑制に限界があった。これに対し、上記車両用シール部材は、上記Ｓｎイオンの触媒作用による劣化に対する耐性を有している。そのため、上記構成によれば、ＳｎまたはＳｎ合金と樹脂との間に上記車両用シール部材が介在した状態で受熱環境下に曝された場合でも、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制でき、高いシール性を維持することができる。なお、ＳｎまたはＳｎ合金としては、端子金具またはバスバーの表面に形成されたＳｎ系めっき層などを例示することができる。また、樹脂としては、モールド樹脂部を構成する樹脂などを例示することができる。

上記車両用シール部材は、例えば、車両用電気中継部品のシール部などに好適に用いることができる。この構成によれば、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、長期にわたって高い防液性を維持することができる車両用電気中継部品を実現することができる。車両用電気中継部品としては、例えば、電線の導体に接続された端子金具と、端子金具と導体との電気接続部を覆うモールド樹脂部と、端子金具とモールド樹脂部との間の隙間を封止するシール部とを有するものなどを例示することができる。また、車両用電気中継部品としては、他にも例えば、バスバーと、バスバーを固定するモールド樹脂部を有するハウジングと、バスバーとモールド樹脂部との間の隙間を封止するシール部とを有する車両用端子台などを例示することができる。

上述した各構成は、上述した各作用効果等を得るなどのために必要に応じて任意に組み合わせることができる。

以下、実施例の車両用シール部材および車両用電気中継部品について、図面を用いて説明する。なお、以下では、車両用電気中継部品のシール部に車両用シール部材を適用した例を用いて説明する。

（実施例１）
図１、図２に示されるように、本例の車両用電気中継部品１は、電線２の導体２０に接続された端子金具３と、端子金具３と導体２０との電気接続部４を少なくとも覆うモールド樹脂部５と、端子金具３とモールド樹脂部５との間に形成される隙間を封止するシール部７とを有している。本例では、端子金具３は、電線２の導体２０を加締める導体加締め部３１と、電線２の絶縁体２１を加締める絶縁体加締め部３２とを有している。また、本例では、相手端子金具（不図示）に接続される端子金具３の接続部３３が、モールド樹脂部５より突出しており、接続部３３よりも電線接続部４側がモールド樹脂部５内に埋設されている。シール部７は、接続部３３と電気接続部４との間において、端子金具３とモールド樹脂部５との間に形成される隙間を封止している。

本例において、モールド樹脂部５は、具体的には、熱可塑性樹脂より形成されている。また、端子金具３は、具体的には、ＣｕまたはＣｕ合金より構成される母材と、ＳｎまたはＳｎ合金より構成され、母材表面を覆うＳｎ系めっき層とを有している。

シール部７は、エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有する未加硫のアクリルゴムと、上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、を含む接着剤組成物の架橋体より構成される車両用シール部材より形成されている。シール部７は、端子金具３のＳｎ系めっき層と接する第１の面を有するとともに、モールド樹脂部５を構成する樹脂と接する第２の面を有している。

シール部７は、エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有する未加硫のアクリルゴムと、上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、を含む接着剤組成物の架橋体より構成されている。そのため、シール部７は、受熱環境下に曝された場合でも、受熱による劣化とそれに伴う軟化を抑制することができ、オイル環境下に曝された場合でも、オイルとの接触による劣化とそれに伴う膨潤、収縮または溶解を抑制することができる。それ故、シール部７は、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、クロロプレンゴム系接着剤等よりなる従来のシール部と比べ、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制することができ、高いシール性を維持することができる。

また、車両用電気中継部品１は、シール部７を有している。そのため、本例の車両用電気中継部品１は、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、クロロプレンゴム系接着剤等よりなるシール部を有する従来の車両用電気中継部品に比べ、長期にわたって高い防液性を維持することができる。

（実施例２）
図３〜図５に示されるように、本例の車両用電気中継部品１は、バスバー８１と、バスバー８１を固定するモールド樹脂部８２０を有するハウジング８２と、バスバー８１とモールド樹脂部８２０との間の隙間８３を封止するシール部７とを有している。本例の車両用電気中継部品１では、具体的には、バスバー８１は、モールド樹脂部８２０に埋設される埋設部８１０およびモールド樹脂部８２０から外方に突出する接続部８１１を一体に備えている。シール部７は、埋設部８１０とモールド樹脂部８２０との間に存在する隙間８３を封止している。

本例において、ハウジング８２におけるモールド樹脂部８２０は、熱可塑性樹脂より形成されている。熱可塑性樹脂は、具体的には、ガラス繊維にて強化された芳香族系ポリアミド樹脂（芳香族系ナイロン樹脂）である。モールド樹脂部８２０は、具体的には、板状の基部８２０ａと、基部８２０ａにおける第１接続側の面から外方へ突出する複数の第１突出部８２０ｂと、基部８２０ａにおける第２接続側の面の各第１突出部８２０ｂに対応する位置から外方へ突出する複数の第２突出部８２０ｃと、基部８２０ａと第１突出部８２０ｂと第２突出部８２０ｃとを貫通する複数のバスバー保持孔８２０ｄとを有している。

本例において、バスバー８１は、具体的には、板状形状を呈している。バスバー８１は、ＣｕまたはＣｕ合金より構成される母材と、ＳｎまたはＳｎ合金より構成され、母材表面を覆うＳｎ系めっき層とを有している。なお、図中、バスバーの詳細な構成は、省略されている。バスバー８１は、インサート成形によりモールド樹脂部８２０に固定されている。具体的には、バスバー８１は、モールド樹脂部８２０におけるバスバー保持孔８２０ｄ内を貫通した状態でモールド樹脂部８２０に固定されている。バスバー８１のうち、バスバー保持孔８２０ｄ内に配置される部分が、埋設部８１０とされる。一方、バスバー８１のうち、バスバー保持孔８２０ｄから外部に露出する部分が、接続部８１１とされる。したがって、本例では、バスバー８１は、埋設部８１０の両端にそれぞれ接続部８１１を有している。接続部８１１は、ワイヤーハーネス等を締結するための締結孔８１１ａおよび締結ナット８１１ｂを有している。なお、各図において、バスバー８１は、互いに離間した状態で複数（具体的には６つ）配置されている例が示されている。

シール部７は、エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有する未加硫のアクリルゴムと、上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、を含む接着剤組成物の架橋体より構成される車両用シール部材より形成されている。シール部７は、バスバー３のＳｎ系めっき層と接する面を有するとともに、モールド樹脂部８２０と接する面を有している。

本例も、シール部７が実施例１と同様の構成を有しているため、実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

＜実験例＞
以下、実験例を用いてより具体的に説明する。

（接着剤組成物の作製）
接着剤組成物の材料として以下のものを準備した。
・エポキシ基を有する未加硫アクリルゴム（ユニマテック社製、「ＮＯＸＴＩＴＥ ＰＡ−３１２」）
・カルボキシ基を有する未加硫アクリルゴム（ユニマテック社製、「ＮＯＸＴＩＴＥ ＰＡ−５２４」）
・未加硫クロロプレンゴム（昭和電工社製、「ショウプレン ＷＲＴ」）
・未加硫水素化ニトリルゴム（日本ゼオン社製、「Ｚｅｔｐｏｌ３１１０」）
・ジチオカルバミン酸塩系加硫剤（１）（大内新興化学社製、「ノクセラーＰＺ」）
・ジチオカルバミン酸塩系加硫剤（２）（大内新興化学社製、「ノクセラーＴＴＦＥ」）
・アンモニア系加硫剤（大内新興化学社製、「バルノックＡＢ」）
・アミン系加硫剤（ユニマテック社製、「ケミノックスＡＣ−６」）
・チオウレア系加硫剤（１）（大内新興化学社製、「ノクセラーＤＴ」）
・チオウレア系加硫剤（２）（大内新興化学社製、「ノクセラーＥＵＲ」）
・パーオキサイド系加硫剤（日油産業社製、「パーブチルＰ４０」）
・シランカップリング剤（信越シリコーン社製、「ＫＢＭ−６０３」）
・素練り促進剤（ステアリン酸）（花王社製、「ルナックＳ−７０Ｖ」）
・老化防止剤（１）（白石カルシウム社製、「ナウガード４４５」）
・老化防止剤（２）（大内新興化学社製、「ノクラックＴＤ」）
・溶剤（トルエン）（和光純薬社製）

後述する表１に示される所定の配合割合となるように各材料を混合することにより、各接着剤組成物を得た。具体的には、混練機にてゴム成分を２０分間素練りし、その後、素練り促進剤を投入して１５分間混練した。次いで、これに老化防止剤を投入し、１５分間混練した。次いで、これに加硫剤を投入し、３０分間混練した。得られた混合物に溶剤を加えて６時間撹拌することにより、接着剤組成物とした。なお、シランカップリング剤を用いる場合、上記接着剤組成物にシランカップリング剤を加えて１時間撹拌することで、シランカップリング剤を含有した接着剤組成物とした。

（ＡＴＦオイル浸漬後の重量増加率）
接着剤組成物を１６０℃で２４０分間加硫することにより、接着剤組成物の架橋体より構成される試験片を作製した。試験片の形状は、縦２０ｍｍ×横２０ｍｍ×高さ２０ｍｍの立方体形状とした。準備した試験片の初期の質量を測定した後、１５０℃のＡＴＦオイル（出光興産社製、「アポロイルＡＴＦ Ｄ２」）に１０００時間浸漬させた。次いで、上記浸漬後の試験片の重量を測定し、重量増加率を算出した。なお、重量増加率は、１００×（ＡＴＦオイル浸漬後の試験片の重量−ＡＴＦオイル浸漬前の試験片の重量）／（ＡＴＦオイル浸漬前の試験片の重量）より算出した。上記同様にして、１５０℃のＡＴＦオイルに１５００時間浸漬させた場合の重量増加率を算出した。

（引張せん断接着強さ）
Ｓｎめっきされた銅板の端部表面に接着剤組成物を厚み５００μｍとなるように均一に塗布した後、自然乾燥させた。次いで、Ｓｎめっきされた銅板上の接着剤組成物を１６０℃で２４０分間加硫することにより、接着剤組成物の架橋体を形成した。次いで、インサート成形により、架橋体形成部にその端部が重なるように樹脂板を形成した。なお、樹脂板を形成するための樹脂には、ガラス繊維強化された芳香族系ナイロン樹脂を用いた。また、上記インサート成形の条件は、金型温度１５０℃、シリンダー温度３１０℃とした。これにより、ＪＩＳ Ｋ ６８５０に規定された形状を有する試験片を作製した。なお、この試験片では、Ｓｎめっきされた銅板と樹脂板とが一部重なっており、この重なり部分に、接着剤組成物の架橋体よりなるシール部材が設けられている。次いで、得られた試験片に対して、１５０℃で１５００時間、１５０℃で２０００時間、１５０℃で２５００時間の熱処理を施した。次いで、ＪＩＳ Ｋ ６８５０に準拠し、熱処理前の試験片、各熱処理後の試験片を用いて、２３℃、引張速度１００ｍｍ／分の条件にて引張り試験を行うことにより、接着剤層の引張せん断接着強さを測定した。

（熱処理後のリークテスト）
図３に示されるように、縦１５ｍｍ×横６５ｍｍ×厚み２ｍｍのＳｎめっきされた銅板９０における長手方向の途中部分に、Ｓｎめっきされた銅板９０を１周するように接着剤組成物を厚み５００μｍとなるように均一に塗布した後、自然乾燥させた。次いで、Ｓｎめっきされた銅板９０上の接着剤組成物を１６０℃で２４０分間加硫することにより、接着剤組成物の架橋体を形成した。なお、図中、符号９１が、接着剤組成物の架橋体よりなるシール部であり、シール部９１の幅は、３ｍｍとされている。次いで、図４に示されるように、インサート成形により、シール部９１を覆うようにモールド樹脂部９２を形成した。なお、モールド樹脂部９２を形成するための樹脂には、ガラス繊維強化された芳香族系ナイロン樹脂を用いた。また、上記インサート成形の条件は、金型温度１５０℃、シリンダー温度３１０℃とした。なお、作製した試験片９では、モールド樹脂部９２からＳｎめっきされた銅板９０の両端部が突出している。次いで、得られた試験片９に対して、１５０℃で１５００時間、１５０℃で２０００時間、１５０℃で２５００時間の熱処理を施した。次いで、各熱処理後の試験片９を用いて、リークテストを実施した。具体的には、図４における左側、すなわち、Ｓｎめっきされた銅板９０のモールド樹脂部９２からの突出量が大きい方の試験片９の端部をホース（不図示）内に挿通し、モールド樹脂部９２の外周にホースの一端部を配置した。次いで、ホースの一端部における外周を、湿気硬化型シリコーンにて封止し、ホースとモールド樹脂部９２の外表面との隙間からエアが漏れないようにした。次いで、ホースの他端部から１５０ｋＰａの圧縮エアを導入し、Ｓｎめっきされた銅板９０とモールド樹脂部９２との間の隙間からのエアリークの有無を確認した。

（ヒートサイクル処理後のリークテスト）
上記熱処理後のリークテストにおいて、得られた試験片に対して、上記熱処理に代えて、−４０℃に２時間保持した後、１５０℃に２時間保持するというヒートサイクルを７５０サイクル繰り返すというヒートサイクル処理を施した。同様に、上記ヒートサイクルを１０００サイクル、１２５０サイクル繰り返すというヒートサイクル処理も実施した。これらの点以外は、上記熱処理後のリークテストと同様にして、Ｓｎめっきされた銅板９０とモールド樹脂部９２との間の隙間からのエアリークの有無を確認した。

表１に、試料１〜試料５、試料１Ｃおよび試料２Ｃのシール部材の作製に用いた各接着剤組成物の詳細な配合を示す。また、表２に、試料１〜試料５、試料１Ｃおよび試料２Ｃのシール部材についての各種試験結果をまとめて示す。なお、試料２Ｃのシール部材は、ＡＴＦオイル浸漬後の重量増加率が、他の試料のシール部材に比べて大幅に大きかったため、他の試験は省略した。

試料１Ｃのシール部材は、接着剤組成物に用いたゴム成分が未加硫のクロロプレンゴムであり、エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有する未加硫のアクリルゴムではない。そのため、試料１Ｃのシール部材は、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合に、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制することができず、高いシール性を維持することができなかった。

これに対し、試料１〜試料５のシール部材は、エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有する未加硫のアクリルゴムと、上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、を含む接着剤組成物の架橋体より構成されている。それ故、試料１〜試料５のシール部材は、受熱環境下およびオイル環境下に曝された場合でも、接着強度の低下、接着剤の流動化を抑制することができ、高いシール性を維持することができることが確認された。

また、試料３〜試料５のシール部材と、試料１、試料２のシール部材とを比較すると、次のことがわかる。すなわち、接着剤組成物が、シランカップリング剤を含んでいる場合には、受熱環境下およびオイル環境下に長時間繰り返し曝されても、高い接着強度を確保し続けることができることが確認された。

以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本発明は上記実施例、実験例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を損なわない範囲内で種々の変更が可能である。
以下、参考形態の例を付記する。
項１．
エポキシ基およびカルボキシ基の少なくとも１つの官能基を有する未加硫のアクリルゴムと、
上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、
を含む接着剤組成物の架橋体より構成される、車両用シール部材。
項２．
上記官能基は、上記エポキシ基であり、
上記加硫剤は、ジチオカルバミン酸塩系加硫剤およびアンモニア系加硫剤の少なくとも１つである、項１に記載の車両用シール部材。
項３．
上記官能基は、上記カルボキシ基であり、
上記加硫剤は、アミン系加硫剤およびチオウレア系加硫剤の少なくとも１つである、項１に記載の車両用シール部材。
項４．
１５０℃で１０００時間熱処理した後、エア圧１５０ｋＰａで６０秒間のリークテストでエアリークが生じない、項１〜項３のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
項５．
−４０℃に２時間保持した後に１５０℃に２時間保持するというヒートサイクルを７５０サイクル繰り返すヒートサイクル処理後、エア圧１５０ｋＰａで６０秒間のリークテストでエアリークが生じない、項１〜項４のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
項６．
上記接着剤組成物は、さらに、シランカップリング剤を含む、項１〜項５のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
項７．
ＳｎまたはＳｎ合金と接する第１の面と、樹脂と接する第２の面とを有する、項１〜項６のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
項８．
車両用電気中継部品のシール部に用いられる、項１〜項７のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
項９．
項１〜項８のいずれか１項に記載の車両用シール部材より構成されるシール部を有する、車両用電気中継部品。

１ 車両用電気中継部品
７ 車両用シール部材（シール部）

Claims (8)

1. 官能基としてエポキシ基を有する未加硫のアクリルゴムと、
   上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、
   を含む接着剤組成物（但し、１分子あたり重合性の炭素−炭素二重結合を少なくとも１個分子末端に有するビニル系重合体を含む接着剤組成物、トリチオシアヌール酸を含む接着剤組成物、ジまたはトリチオール−Ｓ−トリアジン化合物を含む接着剤組成物、スルホンアミド化合物を含む接着剤組成物、シリコーンゴムを含む接着剤組成物、および、スチレン−四塩化炭素テロマーを含む接着剤組成物は除く。）の架橋体より構成され、
   上記加硫剤は、ジチオカルバミン酸塩系加硫剤およびアンモニア系加硫剤の少なくとも１つである、車両用シール部材（但し、特開平１−２５２６０９号公報の請求項（１）に記載されるアクリルゴムとエポキシ化合物とを含むアクリルゴム組成物の架橋体より構成されるシール部材は除く。）。
2. 官能基としてカルボキシ基を有する未加硫のアクリルゴムと、
   上記官能基と反応して架橋点を形成可能な加硫剤と、
   を含む接着剤組成物（但し、１分子あたり重合性の炭素−炭素二重結合を少なくとも１個分子末端に有するビニル系重合体を含む接着剤組成物、および、グアニジン化合物を含む接着剤組成物は除く。）の架橋体より構成され、
   上記加硫剤は、アミン系加硫剤およびチオウレア系加硫剤の少なくとも１つである、車両用シール部材。
3. １５０℃で１０００時間熱処理した後、エア圧１５０ｋＰａで６０秒間のリークテストでエアリークが生じない、請求項１または２に記載の車両用シール部材。
4. −４０℃に２時間保持した後に１５０℃に２時間保持するというヒートサイクルを７５０サイクル繰り返すヒートサイクル処理後、エア圧１５０ｋＰａで６０秒間のリークテストでエアリークが生じない、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
5. 上記接着剤組成物は、さらに、シランカップリング剤を含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
6. ＳｎまたはＳｎ合金と接する第１の面と、樹脂と接する第２の面とを有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
7. 車両用電気中継部品のシール部に用いられる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用シール部材。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用シール部材より構成されるシール部を有する、車両用電気中継部品。

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