JP6796736B2 - 飛行車システム - Google Patents

Description

［関連出願の相互参照］
本願は、２０１７年８月３１日に出願された中国特許出願第２０１７１０７７５６１０．２号に基づき、その優先権を主張する。上記出願の開示全体は、参照により本明細書に組み込まれている。

本発明は、自動車と航空機とを組み合わせた技術分野に関し、特に、モジュラー飛行車、飛行車システム、および飛行車の共有方法に関する。

自動車および航空機の分野では、一種の空飛ぶ自動車が現在登場している。空飛ぶ自動車にはプロペラまたはジェットタービンが装備されている。空飛ぶ自動車は、地面を走行するだけでなく、機械的な変形によって飛行機体の形状を形成することもできる。これにより、滑走または垂直離着陸（ＶＴＯＬ）が可能となっている。道路が渋滞になった場合、或いは道路が遠く離れている場合、目的地まで直接に飛行でき、交通渋滞の問題をより適切に解決することができる。

自動車が良好な道路走行性能を達成するためには、良好なシャーシが不可欠であることはよく知られている。シャーシには多数のトランスミッションデバイスが含まれ、重量が大きいため、航空機体の軽量化の要件を満たすことができない。さらに、空気力学の原理によれば、自動車は安定な運転が求められた場合、良好な下向きの圧力を提供することが必要となってくる。しかし、航空機は完全に逆な圧力が求められ、つまり良好な上昇力が必要となってくる。これにより、飛行車の形状に関する空気力学設計が難しくなり、現在のところ、この課題がまだ解決されていない。

以上に鑑み、本発明は、地上車両と地上車両に離着陸可能な飛行車両とを含むモジュラー飛行車を提供し、ユーザーが地上車両または飛行車両のいずれかを選択することができ、地上車両と飛行車両との間で乗り換えて、交通渋滞の問題を解決できるといった飛行車を実現しようとしている。

一実施形態において、本発明は、モジュラー飛行車を提供する。このモジュラー飛行車は、地上車両と飛行車両とを含む。地上車両は、シャーシと、第１キャビンと、着陸プラットフォームとを備える。着陸プラットフォームは、飛行車両を着陸させるように構成されている。飛行車両は、第２キャビンと飛行駆動装置とを含み、この飛行車両は、着陸プラットフォームに垂直に着陸でき、インターロックにより地上車両に接続され、また、飛行車両は着陸プラットフォームから垂直に離陸することもできる。

一実施形態では、本発明は、地上車両を提供している。この地上車両は、シャーシと、キャビンと、着陸プラットフォームとを含む。この着陸プラットフォームは、飛行車両を着陸させるように構成されている。

一実施形態において、本発明は、飛行車両を提供している。飛行車両は、キャビンと飛行駆動装置とを含む。飛行車両は、地上車両に形成されこの地上車両に接続された着陸プラットフォームに垂直に着陸することができ、また、この飛行車両は、着陸プラットフォームから垂直に離陸することもできる。

一実施形態では、本発明は、飛行車システムをさらに提供している。この飛行車システムは、地上車両と、飛行車両と、サーバとを含む。地上車両は、シャーシと、第１キャビンと、着陸プラットフォームと、運転制御装置と、第１通信モジュールとを備える。着陸プラットフォームは、飛行車両を着陸させるように構成されており、第１通信モジュールは、走行制御装置に接続されている。飛行車両は、第２キャビンと、飛行駆動装置と、飛行制御装置と、第２通信モジュールとを有する。第２通信モジュールは、飛行制御装置に接続されており、サーバは、第３通信モジュールを含む。飛行車両は着陸プラットフォームに垂直に着陸でき、インターロックにより地上車両に接続されている。また、飛行車両は、着陸プラットフォームから垂直に離陸することもできる。ここで、地上車両およびサーバは、第１通信モジュールおよび第３通信モジュールを介して互いに無線で通信可能となっている。飛行車両およびサーバは、第２通信モジュールおよび第３通信モジュールを介して互いに無線で通信可能である。

一実施形態では、本発明は、飛行車の共有方法を提供している。地上車両と飛行車両は、支払いを前提として共有できる。ユーザーは、端末を使用してサーバと通信し、地上車両と飛行車両の呼び出しを実施可能である。使用中、ユーザーは地上車両と飛行車両の間を乗り換えることができ、使用後、ユーザーは特定の料金を支払って地上車両と飛行車両を返却することができる。例えば、次のいくつかの使用シナリオが想定されている。

シナリオ１：開始点Ａで、ユーザーは、端末を介して、地上車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは、呼び出し要求に基づいて地上車両をユーザーに割り当てる。これにより、ユーザーは地上車両で移動できる。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、地上車両の使用料を払いながら、端末を介して、地上車両を返却するための返却要求をサーバに送信する。したがって、地上車両は貸車人に返却される。

シナリオ２：開始点Ａで、ユーザーは、端末を介して、地上車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは、呼び出し要求に基づいて、ユーザーに地上車両を割り当てるので、ユーザーは地上車両で移動できる。中間地点Ｂに到着したときに、交通渋滞や悪路状況があった場合、ユーザーは端末を介して、飛行車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは呼び出しに基づいてユーザーに飛行車両を割り当てる。そして、飛行車両は地上車両の着陸プラットフォーム上を飛行し、着陸プラットフォームに着陸する。このように、ユーザーは、地上車両から飛行車両に乗り換えて、飛行車両で走行を続行できる。飛行車両に乗り換えた後、ユーザーは、地上車両の使用料を支払いながら、端末を介して、地上車両を貸車人に返却するための返却要求をサーバに送信する。したがって、地上車両は貸車人に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、飛行車両の使用料金を支払いながら、端末を介して、飛行車両を貸車人に返却するための返却要求をサーバに送信する。これにより、飛行車両は貸車人に返却される。

シナリオ３：開始点Ａで、ユーザーは端末を介して、飛行車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは呼び出し要求に基づいて、ユーザーに飛行車両を割り当てる。これにより、ユーザーは飛行車両で移動できる。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、飛行車両の使用料金を支払いながら、端末を介して、飛行車両を貸車人に返却するための返却要求をサーバに送信する。これにより、飛行車両は貸車人に返却される。

シナリオ４：開始点Ａで、ユーザーは端末を介して、飛行車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは呼び出し要求に基づいて、ユーザーに飛行車両を割り当てる。これにより、ユーザーは飛行車両で移動できる。中間地点Ｂに到着したときに、道路状況が良くなり渋滞がない場合、ユーザーは端末を介して、地上車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは呼び出し要求に基づいて地上車両をユーザーに割り当てる。その後、飛行車両は地上車両の着陸プラットフォームに着陸する。ユーザーは飛行車両から地上車両に乗り換えて地上車両で走行を続行できる。地上車両に乗り換えた後、ユーザーは、飛行車両の使用料を支払いながら、端末を介して、飛行車両を貸車者に返却するための返却要求をサーバに送信する。これにより、飛行車両は貸車人に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、地上車両の使用料を支払いながら、地上車両を返却するための返却要求をサーバに送信する。したがって、地上車両は貸車人に返却される。

シナリオ５：開始点Ａで、ユーザーは地上車両を貸車人から直接リースし、地上車両で移動する。中間地点Ｂに到着したときに、交通渋滞や悪路状況があった場合、ユーザーは端末を介して、飛行車両を呼び出すための呼び出し要求をサーバに送信する。サーバは呼び出しに基づいてユーザーに飛行車両を割り当てる。その後、飛行車両は地上車両の着陸プラットフォーム上を飛行し、着陸プラットフォームに着陸する。これにより、ユーザーは、地上車両から飛行車両に乗り換えて、飛行車両で走行を続行できる。飛行車両に乗り換えた後、ユーザーは、地上車両の使用料を支払いながら、端末を介して、地上車両を貸車人に返却するための返却要求をサーバに送信する。これにより、地上車両は、貸車人に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、飛行車両の使用料金を支払いながら、端末を介して、飛行車両を貸車人に返却するための返却要求をサーバに送信する。したがって、飛行車両は、貸車人に返却される。

シナリオ６：開始点Ａで、ユーザーは、飛行車両を貸車人から直接リースし、飛行車両で移動する。中間地点Ｂに到着したときに、道路状況が良くなり渋滞がない場合、ユーザーは地上車両を呼び出すための呼び出し要求を端末からサーバに送信する。サーバは呼び出し要求に基づいて地上車両をユーザーに割り当てる。その後、飛行車両は地上車両の着陸プラットフォームに着陸する。これにより、ユーザーは飛行車両から地上車両に乗り換えて地上車両で走行を続行できる。地上車両に乗り換えた後、ユーザーは、飛行車両の使用料を支払いながら、端末を介して、飛行車両を貸車人に返却するための返却要求をサーバに送信する。したがって、飛行車両は、貸車人に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは地上車両の使用料を支払いながら、端末を介して、地上車両を返却するための返却要求をサーバに送信する。したがって、飛行車両は、貸車人に返却される。

このように、本発明は、モジュラー飛行車、飛行車システム、および飛行車の共有方法を提供している。交通が妨げられておらず、道路状況が良好な場合、ユーザーは地上車両での移動を選択することができる。交通渋滞があった場合、または道路の状態が良くない場合、ユーザーは飛行車両での移動を選択することができる。また、ユーザーは地上車両と飛行車両との間を乗り換えることが可能となり、そして地上車両に着陸プラットフォームが形成されているので、飛行車両は地上車両の着陸プラットフォームに着陸することができる。このように、ユーザーは、地上車両と飛行車両との間を乗り換えることが容易となっている。そのため、交通渋滞の場合でも、ユーザーは目的地にすばやく到着できる。このように飛行車両は独立して飛行できるので、飛行車両はシャーシを設計する必要がなく、地上車両は飛行中の空気力学要件を考慮に取り入れる必要もなく、飛行車両の実現可能性が高くなっている。さらに、地上車両と飛行車両を共有することにより、ユーザーに新しい旅行の選択方法を提供し、ユーザーエクスペリエンスを向上させることができる。

本発明の一実施形態によるモジュラー飛行車を示す概略図である。 図１のモジュール式飛行車の地上車両を示す概略図である。 図１のモジュール式飛行車の飛行車両を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る地上車両の着陸プラットフォームを示す概略図である。 本発明における他の実施形態に係る地上車両を示す概略図である。 飛行車両が図５の地上車両に着陸した状態を示す概略図である。 本発明の一例に係る第１ロック装置を示す概略図である。 本発明の一例に係る第２ロック装置を示す概略図である。 本発明の実施例に係る第１ロック装置を示す部分概略図である。 本発明における他の実施例に関わる第１ロック装置を示す概略図である。 本発明における他の実施例に関わる第２ロック装置を示す概略図である。 本発明における他の実施例による第２ロック装置とインターロックする第１ロック装置を示す概略図である。 本発明における更なる実施例による第１ロック装置を示す概略図である。 本発明における更なる実施例による第２ロック装置を示す概略図である。 本発明における更なる実施例による第２ロック装置とインターロックする第１ロック装置を示す概略図である。 本発明における他の実施形態に係る飛行車両を示す概略図である。 本発明の実施形態による飛行車システムを示す概略図である。 本発明の実施形態に係る地上車両を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る飛行車両を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るサーバを示すブロック図である。

本発明の目的、特徴、および利点をより明らかにするために、ここで、本発明の実施形態を、図面を参照してより詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１〜図３を参照すると、本発明の第１実施形態では、モジュラー飛行車が提供されている。飛行車はモジュラー構造を有し、地上車両１０と飛行車両２０とを含む。

地上車両１０は、シャーシ１１と、第１キャビン１２と、着陸プラットフォーム１３とを含む。着陸プラットフォーム１３は、飛行車両２０を着陸させるために使用される。地上車両１０は、独立して運転できるように、パワーシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、および制御システムなどを備える。好ましくは、地上車両１０は、手動操作なしで自動的に運転することができる。すなわち、地上車両１０は、道路および高速道路での自動運転能力を有する。

飛行車両２０は、第２キャビン２１と飛行駆動装置２２とを含む。飛行車両２０は、動力装置、伝達装置、操舵装置、制御装置などをさらに含むので、独立して飛行できるようになっている。好ましくは、飛行車両２０は、手動操作なしに自動的に飛行することができ、つまり飛行車両２０は自動飛行能力を有する。

地上車両１０の着陸プラットフォーム１３は、飛行車両２０が着陸できるように設けられている。飛行車両２０は、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３にドッキングされており、具体的には、飛行車両２０は、着陸プラットフォーム１３に垂直に着陸することができ、インターロックによって地上車両１０と接続されている。このように、飛行車両は、着陸プラットフォーム１３から垂直に離陸できるようになっている。

図１〜図３に示す実施例では、第１キャビン１２は、シャーシ１１の前端に設けられ、着陸プラットフォーム１３は、シャーシ１１の後端に設けられる。地上車両１０の着陸プラットフォーム１３は、第１キャビン１２の後方に位置する。飛行車両２０が地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に乗り上げられるとき、飛行車の全体構造をコンパクトにすることができ、第２キャビン２１と第１キャビン１２が互いに隣接している。ここで、地上車両１０および飛行車両２０はそれぞれ、単一列の座席のみを有してもよい。例えば、１人または２人の乗員のみを乗せることが必要な場合、単一列の座席を備えた地上車両１０および単一列の座席を備えた飛行車両２０は、設計可能である。

図１に示すように、飛行車両２０が着陸プラットフォーム１３に着陸すると、飛行車両２０の機首は地上車両１０の後端に面する。すなわち、飛行車両２０の機首は、地上車両１０の頭部の反対側に配置される。第１キャビン１２には、第２キャビン２１に対向する第１キャビンドアが設けられ、第２キャビン２１には、第１キャビン１２に対向する第２キャビンドアが設けられる。第１キャビンドアおよび第２キャビンドアは、電気ドアであり、同時に開けることができる。これにより、乗員は、第１キャビンドアおよび第２キャビンドアを介して地上車両１０と飛行車両２０との間を便利に移動でき、わざわざ第１キャビンドアおよび第２キャビンドアから降りる必要がない。さらに、第１キャビン１２および第２キャビン２１の座席は回転可能であり、乗員の乗り換えが容易となるようにキャビンドアに向かって回転することができる。

地上車両１０は、飛行車両２０の正確な着陸を可能な限り最大限にサポートすることが重要であり、これにより、ほとんどの気象条件で通常の動作を実行することが保証される。ここで、飛行車両２０は、人々が歩くことがあり得る部分から回転プロペラを物理的に取り除くことにより、人々の安全を確保できる。これらの課題は、着陸プラットフォーム１３を備えた地上車両１０によって解決することができ、着陸プラットフォーム１３は、飛行車両２０を地面から離すのに十分に持ち上げることができ、これにより、人々は飛行車両に触れずに済み、飛行車両は、人々の出入りが容易となるよう低くなっている。

例えば、図４に示すように、着陸プラットフォーム１３がシャーシ１１の後端に設けられた場合、着陸プラットフォーム１３の高さは、シャーシ１１に対して上下に調節され得る。飛行車両２０が離陸または着陸するとき、地上車両は、地上の人々を回転プロペラから遠ざけるために、着陸プラットフォーム１３を安全な高さまで上昇させることができる。また、地上車両１０は、着陸プラットフォーム１３を適切な高さまで下げて、搭乗者が飛行車両２０に乗り降りすること、または地上車両１０と飛行車両２０との間を乗り換えることが容易となる。

具体的には、着陸プラットフォーム１３は、支持フレーム１０１によって地上車両１０のシャーシ１１に支持されている。支持フレーム１０１は、駆動装置１０２を介してシャーシ１１に接続されている。ここで、駆動装置１０２は、例えば油圧シリンダーまたは空気シリンダーである。駆動装置１０２が伸長または後退すると、支持フレーム１０１が駆動されて、着陸プラットフォーム１３をシャーシ１１に対して上下させることができる。駆動装置１０２が伸長すると、着陸プラットフォーム１３が上昇し、駆動装置１０２が後退すると、着陸プラットフォーム１３は支持フレーム１０１によって下降する。

図５および図６に示す他の実施形態では、第１キャビン１２はシャーシ１１上に形成され、第１キャビン１２の上面は、着陸プラットフォーム１３として機能する。飛行車両２０が着陸プラットフォーム１３に着陸すると、道路の高さ制限を満たしている限り、飛行車両２０は着陸プラットフォーム１３にドッキングされる。この場合、地上車両１０は、より多くの乗員を乗せるために、２列の座席を有してもよい。しかし、飛行車両２０は、全体重量を減らし、飛行車両２０の設計の困難さを減らすために、１人または２人の乗員を乗せるための単一列の座席であってもよい。

飛行車両２０が地上車両１０に垂直に着陸すると、地上車両１０は、衝突荷重を飛行車両２０から地上車両１０に効果的に伝達することができる。

着陸中、地上車両１０は、飛行車両２０を誘導して、垂直着陸およびドッキングを実現させることができる。例えば、地上車両１０には、ライダー装置１０３（図４に示す）が設けられている。ライダー装置１０３は、着陸エリア周辺の潜在的なリスクを検出することができ、搭載中のコンピューターは、着陸エリアが着陸の最小要件を満たしているかどうかを自動的に評価し、評価結果は暗号化されたデータリンクを介して飛行車両２０に送信される。さらに、飛行車両２０のパイロットは、着陸エリアの視覚的安全性評価を実施して、自動評価結果との一貫性を確保することもできる。

ライダー装置１０３はさらに、飛行車両２０が着陸プラットフォーム１３に着陸しているときに、飛行車両２０と着陸プラットフォーム１３との間の位置合わせを行うために使用される。飛行車両２０は着陸プラットフォーム１３の上を飛行して地上車両１０に着陸する準備ができている場合、飛行車両２０および地上車両１０は、近距離無線通信技術を介して互いに通信する。ライダー装置１０３を用いて飛行車両２０と着陸プラットフォーム１３との位置合わせを行った後、飛行車両２０は着陸プラットフォーム１３上に垂直に着陸する。

地上車両１０と飛行車両２０との間の双方向暗号化データリンクを通じて、地上車両１０は、飛行車両２０の正確な着陸のためガイダンスを提供することができる。地上車両１０と飛行車両２０との間の双方向暗号化データリンクは、無線データ伝送能力、高帯域幅、高速および強力な反電磁干渉能力を有する。

地上車両１０は、飛行車両２０の正確な着陸に関する以下の情報およびガイダンスを提供することができる。つまり、リアルタイムの風速および方向、気圧、温度、湿度、着陸の方位角（磁気方位）およびプラットフォーム１３の仰角、ディファレンシャルＧＰＳ基地局（ＧＰＳ位置）、近赤外線ビーコンライト、高コントラストの光学アライメントマーキング／ライト、障害物のＬＩＤＡＲ検出、地上車両１０と飛行車両２０との間の暗号化データ接続などである。

飛行車両２０が地上車両１０の着陸プラットフォーム１３にドッキングされると、地上車両１０と飛行車両２０は、互いにインターロックにより接続される。着陸プラットフォーム１３には、第１ロック装置１４が形成され、飛行車両２０の底部には、第２ロック装置２４が形成されている。飛行車両２０が着陸プラットフォーム１３に着陸すると、第１ロック装置１４および第２ロック装置２４は、互いにインターロックにより接続される。その結果、飛行車両２０は、インターロックにより地上車両１０にドッキングされる。

図７〜図９に示す例では、第１ロック装置１４は、プラットフォーム１３に形成された爪１４１を含み、第２ロック装置２４は、溝２４１を含む。爪１４１は、溝２４１に挿入可能であり、具体的には、第２ロック装置２４は、複数の溝２４１が形成された固定グリッドであってもよい。さらに、爪１４１は、着陸プラットフォーム１３上で回転可能である。これにより、飛行車両２０が地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸するときの接続精度要求を低減することができる。ここで、第１ロック装置１４は、着陸プラットフォーム１３に形成された支持ベース１４２をさらに含み、爪１４１は支持ベース１４２に形成されている。

図１０〜１２に示す他の実施例では、第１ロック装置１４は、第１吸盤１４３とフック１４４とを含み、第２ロック装置２４は、第２吸盤２４３と係合部２４４とを含む。第１吸盤１４３と第２吸盤２４３は、相互の吸着により固定される。係合部２４４は、フック１４４と係合して、飛行車両２０を地上車両１０にロックする。第１吸盤１４３および第２吸盤２４３は、磁気吸盤または真空吸盤でもよい。第１吸盤１４３と第２吸盤２４３との間の吸着力により、飛行車両２０と地上車両１０とが自動的に位置合わせられる。

図１３〜１５に示す更なる実施例では、第１ロック装置１４は、第１吸盤１４５と、挿入溝１４６と、挿入溝１４６に形成されたロック部１４７とを含む。第２ロック装置２４は、第２吸盤２４５と、挿入ポール２４６と、挿入ポール２４６に形成されているロック溝２４７とを含む。第１吸盤１４５と第２吸盤２４５は、相互の吸着により固定され、挿入ポール２４６は挿入溝１４６に挿入され、ロック部１４７は、ロック溝２４７にロックされて、挿入ポール２４６を挿入溝１４６に固定する。第１吸盤１４５および第２吸盤２４５は、磁気吸盤または真空吸盤でもよい。第１吸盤１４５と第２吸盤２４５との間の吸着力によって、飛行車両２０と地上車両１０は自動的に位置合わせられる。

地上車両１０の動力は、純粋な電気モードまたはハイブリッドモードを使用することができ、飛行車両２０の動力も、純粋な電気モードまたはハイブリッドモードを使用することができる。

飛行車両２０が地上車両１０にドッキングされると、飛行車両２０は地上車両１０によって充電されることが可能となる。具体的には、（図７に示すように）第１ソケット１５が着陸プラットフォーム１３に形成され、第２ソケット２５（図９に示す）が、飛行車両２０に対応して形成されている。飛行車両２０が着陸プラットフォーム１３に穏やかに着陸すると、第２ロック装置２４と第１ロック装置１４が互いにインターロックされ、第１ソケット１５と第２ソケット２５がプラグインによって接続され、飛行車両２０と地上車両１０は、互いに電気的に接続されて、地上車両１０は飛行車両２０を充電することができる。

地上車両１０は、バッテリーパックを有してもよい。バッテリーパックの供給電源による最小限の走行可能な距離は、２つの最も遠い充電ステーション間の距離の２倍でなければならない。地上車両１０は飛行車両２０を充電する必要があるため、地上車両１０のバッテリーパックの容量は１００キロワット時を超えなければならない。

地上車両１０が道路を走行する際に、飛行車両２０の展開された飛行駆動装置２２によって生じる路面への抵抗または干渉を回避するために、飛行車両２０の飛行駆動装置２２は、格納され、または折り畳まれることで、道路走行の要件を満たしている。飛行車両２０が着陸プラットフォーム１３に着陸した後、飛行車両２０を地上車両内に収めるために、飛行駆動装置２２が（図１に示すように）飛行車両２０に向かって格納され、または折り畳まれる。

飛行車両２０は着陸プラットフォーム１３から離陸する必要があった場合、飛行駆動装置２２は、飛行車両２０に揚力を提供するように、飛行車両２０から展開される（図３を参照）。例えば、飛行車両２０には、翼ごとに１つのリフトファンを備えたタンデム翼が設けられて、クアッドコプター構成の優れた制御性を可能にしており、駆動時に、翼を標準幅の車両内にとどまるように胴体に沿って前後に簡単に折り畳むことができる。

具体的には、飛行駆動装置２２は、駆動モーター２２１と、ローター２２２と、支持アーム２２３とを含む。駆動モーター２２１は、飛行車両２０が垂直な離着陸を実現できるように、ローター２２２を回転駆動するために使用される。ローター２２２は、支持アーム２２３に取り付けられ、支持アーム２２３は第２キャビン２１に接続されている。ここで、飛行駆動装置２２は複数であってもよく、すなわち、飛行車両２０は、例えば４つのローターを有するマルチローター飛行車両であってもよい。各ローター２２２には、駆動モーター２２１が装備されており、オプションとして、飛行駆動装置２２は、複数のローターと複数の固定翼とを同時に有することができる。

飛行車両２０は、垂直離着陸（ＶＴＯＬ）を実現することができる。ＶＴＯＬでは、飛行車両は空気を下方向に加速する必要があり、アクチュエータディスクの基本的な物理学モデルにより、特定のパワー要件を推定することが可能となる。

ホバリングに必要とされる理想的な力（プロペラの非効率性、空気の流れに与えられる渦巻、または上昇するのに必要な追加の力は、考慮されていない）は、次のようである：

Ｔが飛行車両の推力（総離陸重量、ＧＴＯＷに等しい）であった場合、Ａはアクチュエータディスク領域（またはプロプロータにより掃引される領域）であり、ローは空気密度である。想定される空気密度とプロペラディスクの負荷を考えると、この関係を使用して、飛行車両システム全体で必要とされる最小の比出力を決定することができる。ＳＩ単位では、この関係は次のようになる。

または、逆に、所定の飛行車両比出力は、最大許容プロペラディスク負荷を決定することができる：

物理学の知識および今日のバッテリー技術により、この単純な関係を使用して、飛行車両の所定重量に対する最小プロペラサイズの推定値を決定することができる。これは単純ではあるが、これを使用して、特定飛行車両のエンベロープ／パッケージサイズが決められた場合、理論上の最大重量を決定することができる。これは、道路を走行する際の幾何学的な制約を考えた場合、特に便利である。

車両の比出力を推定するために、バッテリーの比出力とバッテリー質量分率（バッテリー重量と車両総重量との比）の両方を把握する必要がある。Ａ３ Ｖａｈａｎａチームの経験を考えると、バッテリーの質量分率（〜２５％）を最初の推定として使用するのが妥当である。したがって、車両比出力を推定するには、バッテリーの比出力を４分の１に削減する必要がある。このため、ＳＯＡＬＧ化学電池では、車両の比出力３３８Ｗ／ｋｇが可能になり、２３７ｋｇ／ｍ^２の最大潜在プロペラディスク負荷が必要になる。次に、ペイロード／占有率を２倍にするためにＶａｈａｎａのサイズを２倍にスケーリングすると、２箇所の候補車両の最大総離陸重量は１４５０ｋｇになり、最小許容総リフトファンサイズは６．１ｍ^２になる。この最小面積が１つのローターであった場合、直径は２．８メートルとなる。これは、トラックの許容幅よりも大きい。これは、次のことを意味する。つまり、出力とプロペラディスクサイズを増加させる実用的な効率を考慮した場合、ＶＴＯＬフライトコンポーネントの折り畳みのいくつかのタイプが１つのレーン内に収める必要がある。バッテリーの選択を最大の比エネルギーを有するパナソニック製の電池に制限した場合、最大許容プロペラディスク負荷は僅か２７ｋｇ／ｍ^２となり、１４５０ｋｇの飛行車両にとって５４ｍ^２（直径８．３ｍ）のローターが必要となってくる。これにより、ヘリコプターのような構成が強制的に必要となり、Ｌ／Ｄ（揚抗比）が低く、低周波ブレードノイズは空気の中で不利な減衰が生じるため、飛行可能な距離が大幅に制限される。この例は、飛行車両にとってバッテリーの比出力が非常に重要である理由を示している。

最良の特定出力電池が利用可能であっても、今日のバッテリー技術では、飛行車両のプロペラディスク面積は普通の車両寸法に比較して大きい。今日のバッテリー技術によると、１人あたりの単位ペイロードに必要なプロペラディスク面積は、３ｍ^２である。このように、単位ペイロードあたりのプロペラディスク面積の増加により、ホバリングに必要なパワーが削減可能となるので、非常に望ましいことである。

上記の式１は、ホバリングに必要な理想（最小）パワーを表している。実際には、プロップ／ローターに空力損失があり、実際のシャフト出力を理論上の出力よりも大きくする必要がある。これらの損失は、無次元の効率であるホバー性能指数（ＦＭ）によって要約することができる。さらに、必要な上昇、操縦、および余剰なパワーマージンを確保することが必要であり、これは通常１５％である。

典型的なホバー性能指数ＦＭは、ＶＴＯＬ飛行車両にとって０．６〜０．８の範囲にある。これらのローター損失により、必要なシャフト出力が著しく増加する。

空気力学的損失に加えて、最大電気パワーを推定するために、バッテリー、モーター、ワイヤ、およびインバーターの電気損失が含まれなければならない。これらの損失は一般に、通常０．９の範囲の電気効率で示される。

全ての飛行車両の飛行可能な距離は、以下の式で計算することができる：

式６において、η_ｐは、前進飛行に使用されるプロペラの推進効率であり（異なる動作状況のために同じプロペラであってもホバーＦＭとは異なる）、η_ｅは、プロペラシャフトを回す際の電気システムの効率である（式５で説明されているバッテリーからシャフト動力までのすべての損失を含む）。（Ｌ／Ｄ）は、クルーズ飛行中の車両の揚抗比（飛行車両プラットフォーム効率の最も関連する尺度）であり、Ｕｓａｂｌｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｅｎｅｒｇｙ（使用可能な巡行エネルギー）は、巡行飛行に確実に使用できるバッテリーに蓄積されたエネルギーの部分である。

バッテリーの潜在的な損傷を避けるために、放電の典型的な許容深度は９０％である。（ｍ_ｂａｔｔ／ｍ_ＧＴＯＷ）は、約２５％と想定され、ＳＯＡバッテリー技術（例えば、上記のＬＧ化学電池）の比エネルギーは約２００Ｗ−ｈｒ／ｋｇである。

ホバー時間に影響を与える可能性のある多くの変数があるが、我々は、上昇段階と移行段階および下降段階と着陸段階の両方がそれぞれ４５秒のホバーパワーを必要とすることを想定している。車両は、着陸中断後に着陸成功を達成しなければならないことから、合計４×４５＝１８０秒のホバー時間が必要となっている。

エネルギーのこの量は、ＧＴＯＷの３／２電力に比例するため、余分な重量は、必要なＶＴＯＬバッテリーエネルギーにとって非常に不利であることに留意されたい。

予備バッテリーエネルギーは、２０分間のＶＴＯＬ ＶＦＲ（視覚的飛行規則）飛行のためのＦＡＡによって義務付けられた最小予備によって決定される。この時間にクルーズの消費電力が乗算される。

ここで、Ｐ_{ｅ ｃｒｕｉｓｅ}は、巡航飛行中に消費される電力であり、Ｖ_ｃは飛行車両の巡航速度である。ここで、航続距離方程式において３つの効率が再び現れることに注意されたい。これらの効率を最大化することは、飛行車両を実用的な航続距離にするための鍵である。

この第１原理の分析は、飛行車両の概念設計を正しく導くために使用される。上記の式を使用して、ＶＴＯＬ飛行車両の航続距離に対するパラメーター変化の影響を評価することができる。特に、適切なプロペラディスク負荷と揚抗比は、今日のバッテリー技術による飛行車両のコンセプトの実現可能性を評価するのに役立つ重要なパラメーターである。

Ｌ／Ｄおよびプロペラディスク面積などのパラメーターは、飛行車両の基本的な幾何学形状およびサイズを決定する。つまり、プロペラディスク面積は、ＶＴＯＬプロポータのサイズを決定し、揚抗比は、翼幅をウェット面積の平方根で除算した計算結果に比例している。どちらも基本的な幾何学形状およびサイズを決めるための鍵である。

しかしながら、少なくとも２つの理由により、（高いＬ／Ｄ、 ＶＴＯＬ、折り畳み）飛行車両の開発を進める良い事例がある。つまり、バッテリー技術への最初の改良は、将来のＬ／Ｄに対する要求を劇的に下げることができ、さらに、電気ＶＴＯＬ機の場合、２０分間のＶＦＲリザーブを大幅に下げることができる。これは、必要なＬ／Ｄを劇的に下げるのにも役立つ。

なお、突風と不安定な空気を伴う実世界の条件で正確な着陸を実行することは非常に難しい。車両の動的制御システムは、自然界の摂動に十分な制御マージンで応答して、最も極端な状況を除くすべての状況で飛行車両が地上車両に着陸できなければならない。確かに、飛行車両は、非名義運用では常に車両から（地上に）着陸する能力を備える必要があるが、これらの運用は非常にまれでる。われわれは、飛行車両が３０ｋｔから４５ｋｔまでの突風で地上車両に正確に着陸できることを推奨している。これより悪い状況はほとんどの場所でまれであり、そのため、ほとんどの場合は、地上着陸を避けるべきである。地上への着陸が必要な場合は、地上車両に飛行車両を搭載する能力が必要である（フラットベッドレッカー車のように）。

地上車両は、潜在的なＶＴＯＬ運用場所の評価を実施する必要がある。この評価は、ＶＴＯＬの運用に危険性をもたらす可能性のある周囲の障害物や配線をマッピングするために、地上車両のＬＩＤＡＲシステムを使用して行うことができる。さらに、飛行車両の操縦者は、着陸エリアの視覚的評価を実施して、彼／彼女が自動化の評価に同意することを確保しなければならない。地上車両のＡＩは、このオペレーターの指導から継続的に学習する必要があり、時間の経過とともにサイトの評価をより良く行うことができるようになる。

一実施形態では、飛行車両２０は、１８５ｋｍ／時（１００ｋｔｓ）を超える巡航速度、９３ｋｍ（５０海里）の最小航続距離、２５０フィートの高度で６７ｄＢ未満の騒音レベル、１００ｋｇ（１人の乗員）の最小積載量、できれば２００ｋｇ（２人の乗員）の最小積載量を有する。飛行車両２０は、３０ｋｔから４５ｋｔまでの突風を伴う風で、地上車両１０に着陸する能力を有する。ここで、飛行車両２０は、２５ｍ^２のプロペラディスク面積と１６のＬ／Ｄを有する。

図１６に示すように、飛行車両２０は、パワー喪失などの緊急の場合に安全な着陸が可能なパラシュートシステムをさらに含む。パラシュートシステムは、パラシュート２３１と、パラシュートハウジング２３２と、緊急ボタン２３３とを含む。パラシュートハウジング２３２は、飛行車両２０に形成され、パラシュート２３１は、パラシュートハウジング２３２に収容される。緊急ボタン２３３は、パラシュート２３１を開くように緊急制御に使用される。飛行車両２０が落下などの緊急事態の際、乗員は緊急ボタン２３３を押してパラシュートハウジング２３２を開き、パラシュート２３１を解放して、飛行車両２０の落下を防ぎ、飛行の安全性を向上させることができる。

また、飛行車両２０は、緊急時に地面に直接に着陸することができる。そして、飛行車両２０は、地上車両１０によって着陸プラットフォーム１３までピックアップされることも可能である。すなわち、地上車両１０は、車両２０を地上から着陸プラットフォーム１３に持ち上げることができる。

（第２実施形態）
図１７〜２０を参照すると、本発明の第２実施形態において、飛行車システムが提供されている。飛行車システムは、地上車両１０と、飛行車両２０と、サーバ３０とを含む。地上車両１０および飛行車両２０の構造は、第１実施形態を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

地上車両１０は、走行制御装置１７および第１通信モジュール１８をさらに含む。第１通信モジュール１８は、走行制御装置１７に接続されている。飛行車両２０は、飛行制御装置２７および第２通信モジュール２８をさらに含む。第２通信モジュール２８は、飛行制御装置２７と接続されている。サーバ３０は、プロセッサ３１と、第３通信モジュール３２とを含む。第３通信モジュール３２は、プロセッサ３１と接続されている。

地上車両１０とサーバ３０とは、第１通信モジュール１８と第３通信モジュール３２を介して、無線で互いに通信可能となっている。飛行車両２０とサーバ３０は、第２通信モジュール２８を介して無線で互いに通信可能である。特に、第１通信モジュール１８と第３通信モジュール３２との間、および第２通信モジュール２８と第３通信モジュール３２との間の無線通信接続は、２Ｇ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＧＰＲＳ、およびその他のワイヤレスネットワークを介して実現されている。

地上車両１０は、第１測位モジュール１９をさらに含み、この第１測位モジュール１９は、走行制御装置１７に接続されている。ここで、第１測位モジュール１９は、地上車両１０の位置情報を取得するために使用され、地上車両１０の位置情報は、第１通信モジュール１８を介してサーバ３０に送信される。地上車両１０の位置情報を受信した後、サーバ３０は、第３通信モジュール３２を介して、地上車両１０の位置情報を飛行車両２０および／または端末４０に送信する。

飛行車両２０は、第２測位モジュール２９をさらに含み、この第２測位モジュール２９は、飛行制御装置２７に接続されている。ここで第２測位モジュール２９は、飛行車両２０の位置情報を取得するために使用される。飛行車両２０の位置情報は、第２通信モジュール２８を介してサーバ３０に送信され、飛行車両２０の位置情報を受信した後、サーバ３０は、第３通信モジュール３２を介して、飛行車両２０の位置情報を地上車両１０および／または端末４０に送信する。

地上車両１０および飛行車両２０は、支払いを前提として共有することができる。ユーザーは、端末４０を使用してサーバ３０と通信し、地上車両１０および飛行車両２０の呼び出しを実現することができる。使用中、ユーザーは、地上車両１０と飛行車両２０との間で乗り換えることができ、使用後、ユーザーは、使用料を支払い、地上車両１０と飛行車両２０を返却する。以下、いくつかの使用シナリオを例に挙げる。

シナリオ１：開始点Ａで、ユーザーは、端末４０を介して、地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて地上車両１０をユーザーに割り当てる。これにより、ユーザーは、地上車両１０で移動できる。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、地上車両の使用料を支払い、端末４０を介して、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。したがって、地上車両１０が貸車人に返却される。

シナリオ２：開始点Ａで、ユーザーは、端末４０を介して、地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて、ユーザーに地上車両１０を割り当てる。これにより、ユーザーは地上車両１０で移動できる。中間地点Ｂに到着したとき、交通渋滞または悪路状態があった場合、ユーザーは、端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて、飛行車両２０をユーザーに割り当てる。その後、飛行車両２０は、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３上を飛行し、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸する。したがって、ユーザーは地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えることができ、飛行車両２０によって走行を続行する。飛行車両２０に乗り換えた後、ユーザーは、地上車両１０の使用料を支払い、端末４０を介して、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。これにより、地上車両１０が貸車者に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、飛行車両２０の使用料を支払い、端末４０を介して、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信して、飛行車両２０は貸車者に返却される。

シナリオ３：開始点Ａで、ユーザーは、端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信し、サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて、ユーザーに飛行車両２０を割り当てる。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、飛行車両の使用料を支払い、端末４０を介して、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。これにより、飛行車両２０が貸車者に返却される。

シナリオ４：開始点Ａで、ユーザーは端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて、ユーザーに飛行車両２０を割り当てる。中間地点Ｂに到着したときに、道路状況が良くなり、渋滞がなければ、端末を介して、地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて地上車両１０をユーザーに割り当て、飛行車両２０は、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸する。これにより、ユーザーは飛行車両２０から地上車両１０に乗り換えることができ、地上車両１０で走行を続行する。地上車両１０に乗り換えた後、ユーザーは、飛行車両２０の使用料を支払い、端末４０を介して、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信し、飛行車両２０は貸車者に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、地上車両１０の使用料を支払い、端末４０を介して、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信し、地上車両１０は貸車者に返却される。

シナリオ５：開始点Ａで、ユーザーは、地上車両１０を貸車人から直接リースし、地上車両１０で走行する。中間地点Ｂに到着したときに、交通渋滞または悪路状態があった場合、ユーザーは、端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信し、サーバ３０は呼び出し要求に基づいて、飛行車両２０をユーザーに割り当てる。その後、飛行車両２０は上空を飛行して、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸する。これにより、ユーザーは、地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えられ、飛行車両２０によって走行を続行する。飛行車両２０に乗り換えた後、ユーザーは、地上車両１０の使用料を支払い、端末４０を介して、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信して、地上車両１０が貸車者に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、飛行車両２０の使用料を支払い、端末４０を介して、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信して、飛行車両２０が貸車者に返却される。

シナリオ６：開始点Ａで、ユーザーは、飛行車両２０を貸車人から直接リースし、飛行車両２０によって走行する。中間地点Ｂに到着したとき、道路状況が良くなり、交通渋滞がなければ、ユーザーは、端末４０を介して、地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて地上車両１０をユーザーに割り当て、飛行車両２０は、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸する。これにより、ユーザーは、飛行車両２０から地上車両１０に乗り換えられて、地上車両１０で走行を続行する。地上車両１０に乗り換えた後、ユーザーは、飛行車両２０の使用料金を支払い、端末４０を介して、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信し、飛行車両２０は貸車者に返却される。目的地Ｃに到着した後、ユーザーは、地上車両１０の使用料を支払い、端末４０を介して地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信して、地上車両１０は貸車者に返却される。

このように、ユーザーは、実際のニーズに応じて、地上車両１０または飛行車両２０による走行モードを柔軟に選択することができる。例えば、ユーザーは、まず地上車両１０で走行し、次に飛行車両２０に乗り換え、後に再び地上車両１０に戻り、最終的に飛行車両２０に乗り換えて目的地に到着する。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態では、飛行車の共有方法が提供される。本発明の方法には、以下のステップが含まれている。

Ｓ１０１：端末４０は、地上車両１０を呼び出すための第１呼び出し要求をサーバ３０に送信する。また、端末４０は、第１位置情報をサーバ３０に送信する。

具体的には、端末４０は、スマートフォン、タブレットコンピュータ、ウェアラブルデバイス、または他の電子デバイスであり得る。端末４０には、地上車両１０および飛行車両２０をリースするためのクライアント端末（すなわち、応用プログラム）を事前にインストールすることができ、これにより、ユーザーは、クライアント端末を使用して、地上車両１０または飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送ることができる。

ユーザーは走行する必要があるとき、道路状況が良好であれば、走行コストを削減するために、地上車両１０による走行を優先すべきである。これにより、ユーザーは、端末４０を介して、地上車両１０を呼び出すための第１呼び出し要求をサーバ３０に送信する。この際、第１位置情報も端末４０によってサーバ３０に送信される。ここで、第１位置情報は、端末４０がサーバ３０に最初の呼び出し要求を送信するときのユーザーの場所、または、端末４０がサーバ３０に最初の呼び出し要求を送信するときにユーザーに指定される特定の場所である。

Ｓ１０３：サーバ３０は、第１呼要求に基づいて、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てる。

具体的には、サーバ３０は、第１呼び出し要求を受信した後、第１呼び出し要求に基づいて、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てる。第１呼び出し要求では、ユーザーは、呼び出される地上車両１０の性能要件を指定することができ、例えば、放電容量、１列の座席または２列の座席などである。これにより、ユーザーは、最初の呼び出し要求に基づいて、ユーザーに適した地上車両１０を割り当てることができる。

さらに、ユーザーに地上車両１０を割り当てる際に、サーバ３０は、受信した第１位置情報に基づいて、第１位置に最も近い地上車両駐車場からユーザーに利用可能な地上車両１０を割り当てることができる。これにより、操作効率を改善するとともに、運営コストを削減し、ユーザーの待ち時間を短縮することができる。

Ｓ１０５：サーバ３０は、割り当てられた地上車両１０に第１位置情報を送信する。

Ｓ１０７：割り当てられた地上車両１０は、第１位置情報に基づいて第１位置に移動するので、ユーザーは地上車両１０によって走行することができる。

具体的には、サーバ３０は、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てた後、割り当てられた地上車両１０に、受信した第１位置情報を送信する。これにより、割り当てられた地上車両１０は、第１位置情報に基づいて第１位置に移動できる。

好ましくは、割り当てられた地上車両１０は、自動的に運転することができ、または任意に、自動的におよび手動的に運転することもできる。割り当てられた地上車両１０が第１位置情報を受信した後、走行制御装置１７は、第１位置情報に基づいてナビゲーション経路を自動的に生成し、ナビゲーション経路に沿って自動的に第１位置に運転するように地上車両１０を制御することができる。さらに、ユーザーが地上車両１０で走行するとき、ユーザーは所望の目的地を入力するだけでよく、地上車両１０は自動的に運転でき、ユーザーは地上車両１０を手動で制御する必要がないので、運転は非常に便利である。

地上車両１０は第１測位モジュール１９を有するので、第１測位モジュール１９は、リアルタイムで地上車両１０の位置情報を取得することができる。その後、地上車両１０の位置情報は、リアルタイムでサーバ３０に送信される。これにより、地上車両１０が第１位置に移動する過程で、地上車両１０は、第１通信モジュール１８を介してその位置情報をサーバ３０に送信することができる。サーバ３０は、地上車両１０の位置情報を受信した後、地上車両１０の位置情報を端末４０に送信する。地上車両１０を呼び出した後、ユーザーは、常に端末４０を介して、割り当てられた地上車両１０の現在位置を把握することができる。

ユーザーは、地上車両１０に乗ることにより目的地に到着した後、地上車両１０を返却することができる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ１０９：端末４０は、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ１１１：サーバ３０は、車両の返却要求および地上車両１０の現在位置情報に基づいて、地上車両１０を返却するための地上車両駐車場を選択する。その後、サーバ３０は、地上車両駐車場の位置情報を地上車両１０に送信する。

Ｓ１１３：地上車両１０は、地上車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された地上車両駐車場に戻る。

具体的には、ユーザーは、地上車両１０で目的地に到着した後、端末４０を介して、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。ここで、地上車両１０は、第１測位モジュール１９を有するので、第１測位モジュール１９は、地上車両１０の位置情報をリアルタイムで取得することができる。その後、地上車両１０の位置情報は、第１通信モジュール１８を介してリアルタイムでサーバ３０に送信される。したがって、サーバ３０は、車両の返却要求および地上車両１０の現在位置情報に基づいて、地上車両１０を返却するための地上車両駐車場を選択することができる。例えば、サーバ３０は、地上車両１０を返却するために、地上車両１０に最も近い地上車両駐車場を選択し、地上車両駐車場の位置情報を地上車両１０に送信することができる。これにより、地上車両１０は、地上車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された地上車両駐車場に戻る。

一般に、地上車両１０のリース事業を運営する貸車者は、全国の様々な異なる場所に複数の地上車両駐車場を設置している。地上車両１０で長距離を走行した後、ユーザーが目的地に到着すると、地上車両１０をユーザーに最も近い地上車両駐車場に返却することができる。このように、地上車両１０を近くの地上車両駐車場に返却することが可能となり、地上車両１０は、元の地上車両駐車場に返却する必要がないので、作業効率が向上される。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態では、飛行車の共有方法が提供されている。この方法は、次のステップを含む。
Ｓ２０１：端末４０は、地上車両１０を呼び出すための第１呼び出し要求をサーバ３０に送信し、第１位置情報もサーバ３０に送信する。
Ｓ２０３：サーバ３０は、第１呼要求に基づいて、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てる。
Ｓ２０５：サーバ３０は、割り当てられた地上車両１０に第１位置情報を送信する。
Ｓ２０７：割り当てられた地上車両１０は、第１位置情報に基づいて、第１位置に移動することで、ユーザーは地上車両１０によって走行できる。

上記ステップＳ２０１、Ｓ２０３、Ｓ２０５、Ｓ２０７は、それぞれの詳細については、ステップＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０５、およびＳ１０７を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

Ｓ２０９：端末４０は、飛行車両２０を呼び出すための第２呼び出し要求をサーバ３０に送信し、第２位置情報もサーバ３０に送信する。

具体的には、地上車両１０によりユーザーが中間地点に到着したとき、交通渋滞または悪路状態があった場合、ユーザーは、端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための第２呼び出し要求をサーバ３０に送信する。この際、第２位置情報も端末４０によってサーバ３０に送信される。この第２位置情報は、端末４０がサーバ３０に第２呼び出し要求を送信するときのユーザー位置、または、端末４０がサーバ３０に第２呼び出し要求を送信するときにユーザーによって指定される特定の位置である。

Ｓ２１１：サーバ３０は、第２呼び出し要求に基づいて、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てる。

具体的には、サーバ３０は、第２呼び出し要求を受信した後、第２呼び出し要求に基づいて、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てる。第２呼び出し要求では、ユーザーは、飛行速度、一列の座席または二列の座席など、呼び出された飛行車両２０の性能要件を指定できる。これにより、サーバ３０は、第２呼び出し要求に基づいて、ユーザーに適した飛行車両２０を割り当てることができる。

さらに、サーバ３０は、受信した第２位置情報に基づいてユーザーに飛行車両２０を割り当てる際に、第２位置に最も近い飛行車両駐車場からユーザーに利用可能な飛行車両２０を割り当てることができる。これにより、操作効率を改善するとともに、運営コストを削減し、ユーザーの待ち時間を短縮することができる。

Ｓ２１３：サーバ３０は、割り当てられた飛行車両２０に第２位置情報を送信する。

Ｓ２１５：割り当てられた飛行車両２０は、第２位置情報に基づいて第２位置に飛行し、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着地する。このように、ユーザーは、地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えて、飛行車両２０によって走行を続行する。

具体的には、サーバ３０は、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てた後、割り当てられた飛行車両２０に、受信した第２位置情報を送信する。これにより、割り当てられた飛行車両２０は、第２位置情報に基づいて第２位置に飛行できる。飛行車両２０が地上車両１０の上を飛行した後、飛行車両２０は地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸するので、ユーザーは地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えて、飛行車両２０によって走行を続行する。

地上車両１０は、第１測位モジュール１９を有するので、第１測位モジュール１９は、リアルタイムで地上車両１０の位置情報を取得することができる。そして、地上車両１０の位置情報は、第１通信モジュールを介してリアルタイムでサーバ３０へ送信される。ここで、飛行車両２０が地上車両１０を正確に見つけることを保証するために、地上車両１０の位置情報は、サーバ３０を介してリアルタイムで連続的に飛行車両２０へ送信される。このように、端末４０がサーバ３０に第２呼び出し要求を送信した後、地上車両１０が第２位置と異なる新しい位置に移動した場合でも、飛行車両２０は、地上車両の位置１０の現在位置に基づいて、地上車両１０を正確に見つけることができる。

好ましくは、割り当てられた飛行車両２０は、自動的に運転することができ、若しくは任意的に、自動的におよび手動的に運転することができる。飛行車両２０が第２位置情報を受信した後、飛行制御装置２７は、第２位置情報に基づいて誘導経路を自動的に生成し、飛行車両２０を制御して誘導経路に沿って第２位置に自動運転することができる。さらに、ユーザーが飛行車両２０で走行するとき、ユーザーは所望の目的地を入力するだけでよく、飛行車両２０は自動的に飛行でき、ユーザーは、飛行車両２０を手動で制御する必要がないので、操縦は非常に便利である。

飛行車両２０は、第２測位モジュール２９を有するので、第２測位モジュール２９は、リアルタイムで飛行車両２０の位置情報を取得することができる。ここで、飛行車両２０の位置情報は、第２通信モジュール２８によりリアルタイムでサーバ３０へ送信される。これにより、飛行車両２０が第２位置に飛行する過程で、飛行車両２０は、第２通信モジュール２８を介して、その位置情報をサーバ３０に送信することができる。サーバ３０は、飛行車両２０の位置情報を受信した後、この飛行車両２０の位置情報を端末４０に送信する。したがって、飛行車両２０を呼び出した後、ユーザーは常に、端末４０を介して、割り当てられた飛行車両２０の現在位置を把握することができる。

ユーザーが地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えた後、地上車両１０はアイドリング状態にあり、ユーザーは、まず地上車両１０を返却することを選択できる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ２１７：端末４０は、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ２１９：サーバ３０は、返却要求および地上車両１０の現在位置情報に基づいて、地上車両１０を返却するための地上車両駐車場を選択する。サーバ３０は、地上車両駐車場の位置情報を地上車両１０に送信する。

Ｓ２２１：地上車両１０は、地上車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された地上車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ２１７、Ｓ２１９、およびＳ２２１は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ１０９、Ｓ１１１、およびＳ１１３を参照すればよく、明細書の明確性を確保するためにここでの重複な説明を省略する。

ユーザーが飛行車両２０に乗って目的地に到着した後、ユーザーは飛行車両２０を返却することができる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ２２３：端末４０は、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ２２５：サーバ３０は、返却要求および飛行車両２０の現在位置情報に基づいて、飛行車両２０を返却するための飛行車両駐車場を選択する。サーバ３０は、飛行車両駐車場の位置情報を飛行車両２０に送信する。

Ｓ２２７：飛行車両２０は、飛行車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された飛行車両駐車場に戻る。

具体的には、ユーザーは、飛行車両２０で目的地に到着した後、端末４０を介して、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。飛行車両２０は、第２測位モジュール２９を有するので、この第２測位モジュール２９は、飛行車両２０の位置情報をリアルタイムで取得することができる。飛行車両２０の位置情報は、第２通信モジュール２８を介してリアルタイムでサーバ３０へ送信される。したがって、サーバ３０は、返却要求および飛行車両２０の現在位置情報に基づいて、飛行車両２０を返却するための飛行車両駐車場を選択する。例えば、サーバ３０は、飛行車両２０を返却するため、飛行車両２０に最も近い飛行車両駐車場を選択し、飛行車両駐車場の位置情報を飛行車両２０に送信する。これにより、飛行車両２０は、飛行車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された飛行車両駐車場に戻る。

一般に、飛行車両２０のリース事業を運営する貸車者は、全国の様々な異なる場所に複数の飛行車両駐車場を設置している。飛行車両２０で長距離を走行した後、ユーザーが目的地に到着すると、飛行車両２０は、返却の際にユーザーに最も近い飛行車両駐車場に返却することができる。これにより、飛行車両２０を近くの飛行車両駐車場に返却ことが容易にでき、また、飛行車両２０は、元の飛行車両駐車場に戻る必要がないので、作業効率が向上される。

（第５実施形態）
本発明の第５の実施形態では、飛行車の共有方法が提供されている。この方法は、次のステップを含む。

Ｓ３０１：端末４０は、飛行車両２０を呼び出すための第１呼び出し要求をサーバ３０に送信し、第１位置情報もサーバ３０に送信する。

具体的には、端末４０は、スマートフォン、タブレットコンピュータ、ウェアラブルデバイス、または他の電子デバイスであり得る。端末４０には、地上車両１０および飛行車両２０をリースするためのクライアント端末（すなわち、応用プログラム）を事前にインストールすることができる。これにより、ユーザーは、クライアント端末を使用して、飛行車両２０または地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信することができる。

ユーザーは旅する必要があり、道路状況が良好ではない場合、飛行車両２０での旅を優先すべきである。これにより、ユーザーは、端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための第１呼び出し要求をサーバ３０に送信する。同時に、第１位置情報も、端末４０によってサーバ３０へ送信される。ここで、第１位置情報は、端末４０がサーバ３０に第１呼び出し要求を送信するときのユーザー位置であり、或いは、端末４０がサーバ３０に第１呼び出し要求を送信するときにユーザーによって指定される特定の場所である。

Ｓ３０３：サーバ３０は、第１呼び出し要求に基づいて、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てる。

具体的には、サーバ３０は、第１呼び出し要求を受信した後、この第１呼び出し要求に基づいて、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てる。第１呼び出し要求では、呼び出された飛行車両２０の性能、例えば飛行速度、座席の単一列または座席の二列などを指定することができる。これにより、サーバ３０は、第１呼び出し要求に基づいて、ユーザーに適した飛行車両２０を割り当てることができる。

Ｓ３０５：サーバ３０は、割り当てられた飛行車両２０に第１位置情報を送信する。

Ｓ３０７：割り当てられた飛行車両２０は、第１位置情報に基づいて、第１位置に飛行するので、ユーザーは飛行車両２０によって走行する。

具体的には、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てた後、サーバ３０は、受信した第１位置情報を、割り当てられた飛行車両２０に送信する。これにより、割り当てられた地上車両１０は、第１位置情報に基づいて、第１位置に飛行する。

好ましくは、割り当てられた飛行車両２０は、自動的に運転することができ、或いは任意的に、自動的におよび手動的に運転することができる。飛行車両２０が第１位置情報を受信した後、飛行制御装置２７は、第１位置情報に基づいて、ナビゲーション経路を自動的に生成し、ナビゲーション経路に沿って自動的に第１位置に運転するように飛行車両２０を制御することができる。さらに、ユーザーが飛行車両２０で走行するとき、ユーザーは所望の目的地を入力するだけでよく、飛行車両２０は自動的に飛行でき、ユーザーは飛行車両２０を手動で制御する必要がないので、運転は非常に便利である。

飛行車両２０は、第２測位モジュール２９を有するので、この第２測位モジュール２９は、リアルタイムで飛行車両２０の位置情報を取得する。そして、飛行車両２０の位置情報は、第２通信モジュール２８を介してリアルタイムでサーバ３０へ送信される。これにより、飛行車両２０が第１位置に飛行する過程で、飛行車両２０は、第２通信モジュール２８を介してその位置情報をサーバ３０に送信することができる。サーバ３０は、飛行車両２０の位置情報を受信した後、飛行車両２０の位置情報を端末４０に送信する。したがって、飛行車両２０を呼び出した後、ユーザーは常に、端末４０を介して、割り当てられた飛行車両２０の現在位置を把握することができる。

ユーザーは、飛行車両２０に乗って目的地に到着した後、飛行車両２０を返却することができる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ３０９：端末４０は、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ３１１：サーバ３０は、返却要求および飛行車両２０の現在位置情報に基づいて、飛行車両２０を返却するための飛行車両駐車場を選択し、さらにサーバ３０は、飛行車両駐車場の位置情報を飛行車両２０に送信する。

Ｓ３１３：飛行車両２０は、飛行車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された飛行車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ３０９、Ｓ３１１、Ｓ３１３は、それぞれの詳細について、上記ステップＳ２２３、Ｓ２２５、Ｓ２２７を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

（第６実施形態）
本発明における第６の実施形態では、飛行車の共有方法が提供されている。この方法は、次のステップを含む。

Ｓ４０１：端末４０は、飛行車両２０を呼び出すための第１呼び出し要求をサーバ３０に送信し、さらに端末４０は、第１位置情報をサーバ３０に送信する。

Ｓ４０３：サーバ３０は、第１呼び出し要求に基づいて、利用可能な飛行車両２０をユーザーに割り当てる。

Ｓ４０５：サーバ３０は、割り当てられた飛行車両２０に第１位置情報を送信する。

Ｓ４０７：割り当てられた飛行車両２０は、第１位置情報に基づいて第１位置に飛行する。これにより、ユーザーは、飛行車両２０によって走行できる。

上記ステップＳ４０１、Ｓ４０３、Ｓ４０５、Ｓ４０７は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ３０１、Ｓ３０３、Ｓ３０５、Ｓ３０７を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

Ｓ４０９：端末４０は、地上車両１０を呼び出すための第２呼び出し要求をサーバ３０に送信する。そして、端末４０は、第２位置情報をサーバ３０に送信する。

具体的には、ユーザーが飛行車両２０によって一定時間にわたり飛行した後、道路状態が良好になり渋滞がない場合、ユーザーは端末４０を介して、地上車両１０を呼び出すための第２呼び出し要求をサーバに送信する。一方、第２位置情報は、端末４０によってサーバ３０へ送信される。ここで、第２位置情報は、端末４０がサーバ３０に第２呼び出し要求を送信するときのユーザー位置であり、或いは端末４０が第２呼び出し要求をサーバ３０に送信するときにユーザーによって指定される特定の場所である。

Ｓ４１１：サーバ３０は、第２呼び出し要求に基づいて、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てる。

具体的には、サーバ３０は、第２呼要求を受信した後、第２呼要求に基づいて、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てる。第２呼び出し要求では、ユーザーは、放電容量、一列の座席または二列の座席など、呼び出された地上車両１０の性能要件を指定することができ、その結果、サーバ３０は地上車両１０を割り当てることができる。割り当てられた地上車両１０は、第２呼び出し要求に基づいてユーザーに適している。

Ｓ４１３：サーバ３０は、割り当てられた地上車両１０に第２位置情報を送信する。

Ｓ４１５：割り当てられた地上車両１０は、第２位置情報に基づいて、第２位置に移動し、飛行車両２０は、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着地するので、ユーザーは飛行車両２０から地上車両１０に乗り換えて、地上車両１０で走行を続行できる。

具体的には、サーバ３０は、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てた後、割り当てられた地上車両１０に、受信した第２位置情報を送信する。これにより、割り当てられた地上車両１０は、第２位置情報に基づいて、第２位置に移動する。地上車両１０が第２位置に移動した後、飛行車両２０は地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸するので、ユーザーは飛行車両２０から地上車両１０に乗り換えて、地上車両１０での走行を続行する。

飛行車両２０は、第２測位モジュール２９を有するので、第２測位モジュール２９は、リアルタイムで飛行車両２０の位置情報を取得できる。そして、飛行車両２０の位置情報は、第２通信モジュール２８を介してリアルタイムでサーバ３０に送信される。ここで、地上車両１０が飛行車両２０を正確に見つけることを確保するために、飛行車両２０の位置情報は、サーバ３０を介してリアルタイムで継続的に地上車両１０に送信される。このように、端末４０がサーバ３０に第２呼び出し要求を送信した後、飛行車両２０が第２位置とは異なる新しい位置に移動した場合でも、地上車両１０は飛行車両２０の現在位置に基づいて飛行車両２０を正確に見つけることができる。

ユーザーが飛行車両２０から地上車両１０に移動した後、飛行車両２０はアイドリング状態にあり、ユーザーはまず飛行車両２０を返却することを選択できる。したがって、この方法にはさらに以下のステップが含まれている。

Ｓ４１７：端末４０は、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ４１９：サーバ３０は、返却要求および飛行車両２０の現在位置情報に基づいて、飛行車両２０を返却するための飛行車両駐車場を選択し、サーバ３０は、飛行車両駐車場の位置情報を飛行車両２０に送信する。

Ｓ４２１：飛行車両２０は、飛行車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された飛行車両駐車場に返却される。

上記ステップＳ４１７、Ｓ４１９、Ｓ４２１は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ２２３、Ｓ２２５、Ｓ２２７を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

ユーザーが地上車両１０に乗って目的地に到着した後、ユーザーは地上車両１０を返却することができる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ４２３：端末４０は、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ４２５：サーバ３０は、返却要求と地上車両１０の現在位置情報に基づいて、地上車両１０を返却するための地上車両駐車場を選択し、さらにサーバ３０は、地上車両駐車場の位置情報を地上車両１０に送信する。

Ｓ４２７：地上車両１０は、地上車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された地上車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ４２３、Ｓ４２５、Ｓ４２７は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

（第７実施形態）
本発明の第７実施形態では、飛行車の共有方法が提供されている。この方法には以下のステップが含まれる。

Ｓ５０１：ユーザーは、地上車両１０に乗って第１位置から移動する。

具体的には、ユーザーが地上車両１０を所有している場合、ユーザーは自分の地上車両１０で走行することができる。第１位置は、ユーザーの地上車両１０の駐車場である。

あるいは、地上車両１０は、支払いの前提の下で共有されてもよい。これにより、ユーザーは、最も近い地上車両駐車場に直接に行き、地上車両１０を賃貸人からリースすることができる。ここで、第１位置は、地上車両１０を駐車するための地上車両駐車場である。

Ｓ５０３：端末４０は、飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信し、さらに端末４０は、第２位置情報をサーバ３０に送信する。

具体的には、ユーザーが地上車両１０によって中間地点に到着したときに、交通渋滞または悪路状況があった場合、ユーザーは、端末４０を介して、飛行車両２０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。一方、第２位置情報も端末４０によってサーバ３０に送信される。ここで、第２位置情報は、端末４０がサーバ３０に呼び出し要求を送信するときのユーザー位置であり、或いは、端末４０がサーバ３０に呼び出し要求を送信するときにユーザーによって指定される特定の位置である。

Ｓ５０５：サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて、ユーザーに利用可能な飛行車両２０を割り当てる。

Ｓ５０７：サーバ３０は、割り当てられた飛行車両２０に第２位置情報を送信する。

Ｓ５０９：割り当てられた飛行車両２０は、第２位置情報に基づいて、第２位置に飛行する。そして、飛行車両２０は、地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸し、ユーザーは地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えて、飛行車両２０によって走行を続行する。

上記ステップＳ５０５、Ｓ５０７、Ｓ５０９は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ２１１、Ｓ２１３、Ｓ２１５を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

ユーザーが地上車両１０から飛行車両２０に乗り換えた後、地上車両１０はアイドリング状態にある。地上車両１０が支払いにより共有された場合、ユーザーは、まず地上車両１０を返却することを選択する。したがって、この方法にはさらに以下のステップが含まれる。

Ｓ５１１：端末４０は、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ５１３：サーバ３０は、返却要求および地上車両１０の現在位置情報に基づいて、地上車両１０を返却するための地上車両駐車場を選択し、さらにサーバ３０は、地上車両駐車場の位置情報を地上車両１０に送信する。

Ｓ５１５：地上車両１０は、地上車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された地上車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ５１１、Ｓ５１３、Ｓ５１５は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

ユーザーが飛行車両２０で目的地に到着した後、ユーザーは飛行車両２０を返却することができる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ５１７：端末４０は、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ５１９：サーバ３０は、返送要求および飛行車両２０の現在位置情報に基づいて、飛行車両２０を返却するための飛行車両駐車場を選択する。さらに、サーバ３０は、飛行車両駐車場の位置情報を飛行車両２０に送信する。

Ｓ５２１：飛行車両２０は、飛行車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された飛行車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ５１７、Ｓ５１９、Ｓ５２１は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ２２３、Ｓ２２５、Ｓ２２７を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

（第８実施形態）
本発明における第８の実施形態では、飛行車の共有方法が提供されている。この方法には、以下のステップが含まれる。

Ｓ６０１：ユーザーは、飛行車両２０に乗って第１位置から移動する。

具体的には、ユーザーが飛行車両２０を所有している場合、ユーザーは自分の飛行車両２０で走行する。ここで、第１位置は、ユーザーの飛行車両２０の駐車場である。

あるいは、飛行車両２０は支払いの前提の下で共有され得る。これにより、ユーザーは、最も近い飛行車両の駐車場に直接に行って、貸車人から飛行車両２０をリースすることができる。ここで、第１位置は、飛行車両２０を駐車するための飛行車両駐車場である。

Ｓ６０３：端末４０は、地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信し、さらに端末４０は、第２位置情報をサーバ３０に送信する。

具体的には、ユーザーが飛行車両２０で一定時間飛行した後、道路状況が良好になり渋滞がなければ、ユーザーは、端末４０を介して、地上車両１０を呼び出すための呼び出し要求をサーバ３０に送信する。一方、第２位置情報は、端末４０によってサーバ３０に送信される。ここで、第２位置情報は、端末４０がサーバ３０に呼び出し要求を送信するときのユーザー位置であり、或いは端末４０が呼び出し要求をサーバ３０に送信するときにユーザーに指定される特定の場所である。

Ｓ６０５：サーバ３０は、呼び出し要求に基づいて、利用可能な地上車両１０をユーザーに割り当てる。

Ｓ６０７：サーバ３０は、割り当てられた地上車両１０に第２位置情報を送信する。

Ｓ６０９：第２位置情報に基づいて、割り当てられた地上車両１０が第２位置に移動し、飛行車両２０が地上車両１０の着陸プラットフォーム１３に着陸する。その後、ユーザーは飛行車両２０から地上車両１０に乗り換えて、地上車両１０で走行を続行する。

上記ステップＳ６０５、Ｓ６０７、Ｓ６０９は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ４１１、Ｓ４１３、Ｓ４１５を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

ユーザーが飛行車両２０から地上車両１０に乗り換えた後、飛行車両２０はアイドリング状態にある。飛行車両２０が支払いにより共有された場合、ユーザーは、まず飛行車両２０を返却することを選択する。したがって、この方法にはさらに以下のステップが含まれる。

Ｓ６１１：端末４０は、飛行車両２０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ６１３：サーバ３０は、返却要求および飛行車両２０の現在位置情報に基づいて、飛行車両２０を返却するための飛行車両駐車場を選択し、さらにサーバ３０は、飛行車両駐車場の位置情報を飛行車両２０に送信する。

Ｓ６１５：飛行車両２０は、飛行車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された飛行車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ６１１、Ｓ６１３、Ｓ６１５は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ２２３、Ｓ２２５、Ｓ２２７を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

ユーザーは、地上車両１０に乗って目的地に到着した後、地上車両１０を返却することができる。したがって、この方法はさらに以下のステップを含む。

Ｓ６１７：端末４０は、地上車両１０を返却するための返却要求をサーバ３０に送信する。

Ｓ６１９：サーバ３０は、返却要求および地上車両１０の現在位置情報に基づいて、地上車両１０を返却するための地上車両駐車場を選択し、さらにサーバ３０は、地上車両駐車場の位置情報を地上車両１０に送信する。

Ｓ６２１：地上車両１０は、地上車両駐車場の位置情報に基づいて、選択された地上車両駐車場に戻る。

上記ステップＳ６１７、Ｓ６１９、Ｓ６２１は、それぞれの詳細については、上記ステップＳ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１３を参照すればよく、明細書の明確性を確保するために、ここでの重複な説明を省略する。

上記説明から判るように、本発明は、モジュラー飛行車、飛行車システム、および飛行車両の共有方法を提供している。交通が妨げられておらず、道路状況が良好な場合、ユーザーは地上車両で移動することを選択できる。交通渋滞があった場合、または道路の状態が良くない場合、ユーザーは飛行車両で移動することを選択できる。さらに、ユーザーは地上車両と飛行車両との間を移動できるようになっている。地上車両に着陸プラットフォームが形成されていることから、飛行車両は地上車両の着陸プラットフォームに着陸することができ、ユーザーは、地上車両と飛行車両との間を移動しやすくなっている。そのため、交通渋滞の場合でも、ユーザーは目的地にすばやく到着できる。また、飛行車両は独立して飛行できるので、飛行車両はシャーシを設計する必要がなく、また、地上車両は飛行中の空力要件を設計時に考慮する必要もないので、飛行車両の実現可能性がより高くなる。さらに、地上車両と飛行車両を共有することにより、ユーザーに新しい旅の方法を提供し、ユーザーエクスペリエンスを向上させることができる。

上記は、本発明の実施形態に過ぎず、本発明に対する制限と見なされるべきではない。本発明は、上記の実施形態で開示されたが、これは、本発明を限定するわけではない。本発明と関連のある当業者にとって、変形および改良が容易であることに留意されたい。したがって、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によって定義される。

Claims (3)

1. 地上車両（１０）と、飛行車両（２０）と、サーバ（３０）とを備えた飛行車システムであって、
   前記地上車両（１０）は、シャーシ（１１）と、第１キャビン（１２）と、着陸プラットフォーム（１３）と、走行制御装置（１７）と、第１通信モジュール（１８）とを含み、
   前記着陸プラットフォーム（１３）は、前記飛行車両（２０）を着陸させるように構成され、前記第１通信モジュール（１８）は、前記走行制御装置（１７）に接続され、
   前記飛行車両（２０）は、第２キャビン（２１）と、飛行駆動装置（２２）と、飛行制御装置（２７）と、第２通信モジュール（２８）とを含み、
   前記第２通信モジュール（２８）は、前記飛行制御装置（２７）に接続され、
   前記サーバ（３０）は、第３通信モジュール（３２）を含み、
   前記飛行車両（２０）は、前記着陸プラットフォーム（１３）に垂直に着陸可能であり、インターロックによって前記地上車両（１０）に接続され、前記着陸プラットフォーム（１３）から垂直に離陸可能となっており、
   前記地上車両（１０）と前記サーバ（３０）は、前記第１通信モジュール（１８）および前記第３通信モジュール（３２）を介して互いに無線で通信し、前記飛行車両（２０）と前記サーバ（３０）は、前記第２通信モジュール（２８）および前記第３通信モジュール（３２）を介して互いに無線で通信し、
   前記地上車両（１０）はさらに、ライダー装置（１０３）を有し、前記ライダー装置（１０３）は、着陸エリア周辺の潜在的リスクを検出し、前記飛行車両（２０）が前記着陸プラットフォーム（１３）に着陸するとき、前記飛行車両（２０）と前記着陸プラットフォーム（１３）との間の位置合わせを実行するように構成されていることを特徴とする飛行車システム。
2. 前記地上車両（１０）は、第１測位モジュール（１９）をさらに含み、前記第１測位モジュール（１９）は、前記走行制御装置（１７）に接続され、前記第１測位モジュール（１９）は、前記地上車両（１０）の位置情報を取得するように構成され、前記地上車両（１０）の位置情報は、前記第１通信モジュール（１８）を介して前記サーバ（３０）へ送信されることを特徴とする請求項１に記載の飛行車システム。
3. 前記飛行車両（２０）は、第２測位モジュール（２９）をさらに含み、前記第２測位モジュール（２９）は、前記飛行制御装置（２７）に接続され、前記第２測位モジュール（２９）は、前記飛行車両（２０）の位置情報を取得するように構成され、前記飛行車両（２０）の位置情報は、前記第２通信モジュール（２８）を介して前記サーバ（３０）に送信されることを特徴とする請求項１に記載の飛行車システム。

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