ES2886255T3 - Coche volador modular y sistema de coche volador y procedimiento de compartir el coche volador - Google Patents

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Jian Yang
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Abstract

Un sistema que comprende un vehículo terrestre (10) y un vehículo aéreo (20), en el que el vehículo terrestre (10) incluye un chasis (11), una primera cabina (12) y una plataforma de aterrizaje (13), la plataforma de aterrizaje (13) está configurada para el aterrizaje del vehículo aéreo (20), el vehículo aéreo (20) incluye una segunda cabina (21) y un dispositivo de accionamiento de vuelo (22), el vehículo aéreo (20) es capaz de aterrizar verticalmente en la plataforma de aterrizaje (13) y está configurado para conectarse con el vehículo terrestre (10) mediante enclavamiento, y el vehículo aéreo (20) es capaz de despegar verticalmente de la plataforma de aterrizaje (13),en el que un primer dispositivo de bloqueo (14) 10 está formado en la plataforma de aterrizaje (13), un segundo dispositivo de bloqueo (24) está formado en una porción inferior del vehículo aéreo (20), cuando el vehículo aéreo (20) aterriza en la plataforma de aterrizaje (13), el primer dispositivo de bloqueo (14) y el segundo dispositivo de bloqueo (24) son conectados por enclavamiento entre sí;caracterizado porque el primer dispositivo de bloqueo (14) incluye una primera ventosa (143) y un gancho (144), el segundo dispositivo de bloqueo (24) incluye una 15 segunda ventosa (243) y una porción de enganche (244), la primera ventosa (143) y la segunda ventosa (243) se adsorben entre sí, la porción de enganche (244) se engancha con el gancho (144) o el primer dispositivo de bloqueo (14) incluye una primera ventosa (145), una ranura de inserción (146) y una porción de bloqueo (147) formada en la ranura de inserción (146), el segundo dispositivo de bloqueo (24) incluye una segunda ventosa (245) una varilla de inserción (246) y una ranura de bloqueo (247) formada 20 en la varilla de inserción (246), la primera ventosa (145) y la segunda ventosa (245) se adsorben entre sí, la varilla de inserción (246) se inserta en la ranura de inserción (146), la porción de bloqueo (147) se bloquea en la ranura de bloqueo (247).

Description

DESCRIPCIÓN
Coche volador modular y sistema de coche volador y procedimiento de compartir el coche volador
Campo técnico
La presente solicitud se refiereal campo técnico de las aplicaciones combinadas de automóviles con aviones y, en particulada un coche voladormodular, un sistema de coche volador y un procedimiento para compartir coches voladores.
Técnica anterior
En el ámbito de los automóviles y las aeronaves, aparece ahora una especie de coche volador. El coche volador está equipado con hélice o turbina a reacción. No sólo puede conducir sobre el terreno, sino que también puede formar la forma de un plano por deformación mecánica. Puede planear o realizar un despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Cuando la carretera no está despejada o la carretera está lejos, puede volar directamente al destino y resolver mejor los problemas de atascos.
Es bien sabido que un buen chasis es esencial para que un coche consiga un buen rendimiento de conducción en carretera. El chasis incluye un gran número de dispositivos de transmisión y tiene un gran peso, lo que contradice los requisitos de ligereza de los aviones. Además, según el principio de la aerodinámica, un coche necesita proporcionar una buena presión hacia abajo si tiene que conducir de forma estable, pero un avión es completamente opuesto y necesita una buena fuerza ascendente. Esto ha dificultado el diseño aerodinámico de la forma del coche volador, y no se ha resuelto bien hasta ahora. El documento US7946530 se refiere a un helicóptero de configuración modular adaptable (MACH) diseñado para integrarse con diferentes cabinas modulares para ofrecer una plataforma de helicóptero con una amplia variedad de configuraciones. De este modo, una estructura común de helicóptero o vehículo matriz con motores, combustible, sistemas de aeronave y dispositivos de elevación puede integrarse con diferentes cabinas modulares para satisfacer los requisitos de misiones especiales. Esta cabina modular puede ser diseñada para pasajeros, tripulación, armas, carga, vigilancia, electrónica, evacuación médica o cualquier otro propósito específico. Estas cabinas modulares están diseñadas para acoplarse y desacoplarse en condiciones de campo con el mínimo equipo de soporte y personal disponible. Las cabinas modulares específicas pueden fijarse con pernos explosivos o dispositivos mecánicos que pueden liberarse en caso de emergencia, por lo que la cabina se separará del vehículo principal y lanzará en paracaídas la cabina y sus ocupantes al suelo de forma segura.
Solución técnica
En vista de lo anterior, la presente solicitud proporciona un coche volador modular que incluye un vehículo terrestre y un vehículo aéreo capaz de aterrizar en el vehículo terrestre, en el que los usuarios pueden elegir viajar en el vehículo terrestre o en el vehículo aéreo, y pueden transferirse entre el vehículo terrestre y el vehículo aéreo, para resolver el problema de los atascos de tráfico y hacer más factible la realización del coche volador.
En una realización, la presente solicitud proporciona un sistema que incluye un vehículo terrestre y un vehículo aéreo. El vehículo terrestre incluye un chasis, una primera cabina y una plataforma de aterrizaje. La plataforma de aterrizaje está configurada para el aterrizaje del vehículo aéreo. El vehículo aéreo incluye una segunda cabina y un dispositivo de accionamiento de vuelo. El vehículo aéreo es capaz de aterrizar verticalmente en la plataforma de aterrizaje y está configurado para conectarse con el vehículo terrestre mediante enclavamiento, y el vehículo aéreo es capaz de despegar verticalmente de la plataforma de aterrizaje. Un primer dispositivo de bloqueo está formado en la plataforma de aterrizaje, un segundo dispositivo de bloqueo está formado en una porción inferior del vehículo aéreo, cuando el vehículo aéreo aterriza en la plataforma de aterrizaje, el primer dispositivo de bloqueo y el segundo dispositivo de bloqueo están conectados entre sí. El primer dispositivo de bloqueo incluye una primera ventosa y un gancho, el segundo dispositivo de bloqueo incluye una segunda ventosa y una porción de enganche, la primera ventosa y la segunda ventosa se adsorben entre sí, la porción de enganche se engancha con el gancho; o el primer dispositivo de bloqueo incluye una primera ventosa, una ranura de inserción y una porción de bloqueo formada en la ranura de inserción, el segundo dispositivo de bloqueo incluye una segunda ventosa, una varilla de inserción y una ranura de bloqueo formada en la varilla de inserción, la primera ventosa y la segunda ventosa se adsorben entre sí, la varilla de inserción se inserta en la ranura de inserción, la porción de bloqueo se bloquea en la ranura de bloqueo.
El vehículo terrestre y el vehículo aéreo pueden ser compartidos bajo la premisa del pago. Un usuario puede comunicarse con el servidor utilizando el terminal para realizar el pedido al vehículo terrestre y al vehículo aéreo. Enuso, el usuario puede transferirse entre el vehículo terrestre y el vehículo aéreo. Tras su uso, el usuario puede devolver el vehículo terrestre y el vehículo aéreo pagando ciertas tasas. A continuación, se exponen, a modo de ejemplo, varios escenarios de uso.
Escenario uno: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedirun vehículo terrestre al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo terrestre para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo terrestre. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo terrestre, de modo que éste se devuelve al arrendador.
Escenario dos: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedirun vehículo terrestre al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo terrestre para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo terrestre. Al llegar a la mitad del camino B, si hay un atasco o un mal estado de la carretera, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedirun vehículo aéreo al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo aéreo para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo vuela por encima y aterriza en la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre, de modo que el usuario puede transferirse desde el vehículo terrestre al vehículo aéreo y continuar viajando por el vehículo aéreo. Después de la transferencia al vehículo aéreo, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo terrestre, de modo que el vehículo terrestre se devuelve al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo aéreo, de modo que el vehículo aéreo se devuelve al arrendador.
Escenario tres: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedirun vehículo aéreo al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo aéreo para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo aéreo. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo aéreo, de modo que el vehículo aéreo se devuelve al arrendador.
Escenario cuatro: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo aéreo para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo aéreo. Al llegar a la mitad del camino B, si las condiciones de la carretera mejoran y no hay atascos, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo terrestre para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo aterriza en la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre, de modo que el usuario puede transferirse desde el vehículo aéreo al vehículo terrestre y continuar el viaje en el vehículo terrestre. Después de la transferencia al vehículo terrestre, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo aéreo, de modo que el vehículo aéreo se devuelve al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo terrestre, de modo que éste se devuelve al arrendador.
Escenario cinco: en el punto de partida A, el usuario puede alquilar directamente un vehículo terrestre al arrendador y viajar en el mismo. Al llegar a la mitad del camino B, si hay un atasco o un mal estado de la carretera, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo aéreo para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo vuela por encima y aterriza en la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre, de modo que el usuario puede transferirse desde el vehículo terrestre al vehículo aéreo y continuar viajando por el vehículo aéreo. Después de la transferencia al vehículo aéreo, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo terrestre, de modo que el vehículo terrestre se devuelve al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo aéreo, de modo que el vehículo aéreo se devuelve al arrendador.
Escenario seis: en el punto de partida A, el usuario puede alquilar directamente un vehículo aéreo al arrendador y viajar en él. Al llegar a la mitad del camino B, si las condiciones de la carretera mejoran y no hay atascos, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre al servidor a través del terminal, el servidor asigna un vehículo terrestre para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo aterriza en la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo aéreo al vehículo terrestre y continuar el viaje en el vehículo terrestre. Después de la transferencia al vehículo terrestre, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo aéreo, de modo que el vehículo aéreo se devuelve al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre al servidor a través del terminal mientras paga las tasas por el uso del vehículo terrestre, de modo que éste se devuelve al arrendador.
Efectos ventajosos
Como consecuencia de lo anterior, la presente solicitud proporciona un coche volador modular, un sistema de coche volador y un método para compartir el coche volador. Cuando el tráfico no está atascado y el estado de la carretera es bueno, los usuarios pueden optar por viajar en el vehículo terrestre. Cuando hay un atasco o el estado de la carretera no es bueno, los usuarios pueden optar por viajar en el vehículo aéreo. Además, los usuarios pueden trasladarse entre el vehículo terrestre y el vehículo aéreo. Como hay una plataforma de aterrizaje formada en el vehículo terrestre, el vehículo aéreo puede aterrizar en la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre, para facilitar a los usuarios la transferencia entre el vehículo terrestre y el vehículo aéreo. Así, incluso en caso de atascos, los usuarios pueden llegar rápidamente a su destino. Dado que el vehículo aéreo puede volar de forma independiente, el vehículo aéreo no necesita diseñar el chasis, y el vehículo terrestre no tiene que considerar los requisitos aerodinámicos del vuelo en el diseño, por lo que la realización del coche volador es más factible. Además, al compartir el vehículo terrestre y el de vuelo, proporciona a los usuarios una nueva forma de selección de viajes y mejora la experiencia del usuario.
Descripción de los dibujos
La FIG. 1 es una vista esquemática de un coche voladormodular según una realización de la presente solicitud.
La FIG. 2 es una vista esquemática del vehículo terrestre del coche volador modular de la FIG. 1. La FIG. 3 es una vista esquemática del vehículo aéreo del coche volador modular de la FIG. 1. La FIG. 4 es una vista esquemática de la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre según una realización de la presente solicitud.
La FIG. 5 es una vista esquemática del vehículo terrestre según otra realización de la presente solicitud.
La FIG. 6 es una vista esquemática que muestra que el vehículo aéreo es aterrizado en el vehículo terrestre de la FIG. 5.
La FIG. 7 es una vista esquemática del primer dispositivo de bloqueo según un ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 8 es una vista esquemática del segundo dispositivo de bloqueo según un ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 9 es una vista parcialmente esquemática del primer dispositivo de bloqueo según el ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 10 es una vista esquemática del primer dispositivo de bloqueo según otro ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 11 es una vista esquemática del segundo dispositivo de bloqueo según otro ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 12 es una vista esquemática del primer dispositivo de bloqueo enclavado con el segundo dispositivo de bloqueo según otro ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 13 es una vista esquemática del primer dispositivo de bloqueo según otro ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 14 es una vista esquemática del segundo dispositivo de bloqueo según otro ejemplo de la presente solicitud.
La FIG. 15 es una vista esquemática del primer dispositivo de bloqueo enclavado con el segundo dispositivo de bloqueo según el ejemplo adicional de la presente solicitud.
La FIG. 16 es una vista esquemática del vehículo aéreo según otra realización de la presente solicitud.
La FIG. 17 es una vista esquemática de un sistema de coche volador según una realización de la presente solicitud.
La FIG. 18 es un diagrama de bloques del vehículo terrestre según una realización de la presente solicitud.
La FIG. 19 es un diagrama de bloques del vehículo aéreo según una realización de la presente solicitud.
La FIG. 20 es un diagrama de bloques del servidor según una realización de la presente solicitud.
Modo de invención
Con el fin de hacer más aparentes los propósitos, las características y las ventajas de la presente solicitud, las realizaciones de la presente solicitud se describirán ahora con más detalle con referencia a las figuras del dibujo.
Primera realización
Con referencia a las FIGs. 1-3, se proporciona un coche volador modular en una primera realización de la presente solicitud. El coche volador tiene una estructura modular, e incluye un vehículo terrestre 10 y un vehículo aéreo 20.
El vehículo terrestre 10 incluye un chasis 11, una primera cabina 12 y una plataforma de aterrizaje 13. La plataforma de aterrizaje 13 se utiliza para el aterrizaje del vehículo aéreo 20. El vehículo terrestre 10 incluye además un sistema de potencia, un sistema de transmisión, un sistema de dirección, un sistema de frenado y un sistema de control, etc., para que el vehículo terrestre 10 pueda conducirse de forma independiente. Preferentemente, el vehículo terrestre 10 es capaz de conducir de forma autónoma sin operaciones manuales. Es decir, el vehículo terrestre 10 tiene capacidad de conducción autónoma en carreteras y autopistas.
El vehículo aéreo 20 incluye una segunda cabina 21 y un dispositivo de accionamiento de vuelo 22. El vehículo aéreo 20 incluye además un dispositivo de potencia, un dispositivo de transmisión, un dispositivo de dirección y un dispositivo de control, etc., de forma que el vehículo aéreo 20 pueda volar de forma independiente. Preferentemente, el vehículo aéreo 20 es capaz de volar de forma autónoma sin operaciones manuales. Es decir, el vehículo aéreo 20 tiene capacidad autónoma de vuelo.
La plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10 se proporciona para que el vehículo aéreo 20 aterrice enla misma. El vehículo aéreo 20 puede acoplarse a la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10. Específicamente, el vehículo aéreo 20 es capaz de aterrizar verticalmente en la plataforma de aterrizaje 13 y está conectado con el vehículo terrestre 10 mediante un enclavamiento, y el vehículo aéreo 20 es capaz de despegar verticalmente de la plataforma de aterrizaje 13.
En la realización ilustrada en las FIGs. 1-3, la primera cabina 12 está provista en un extremo delantero del chasis 11, la plataforma de aterrizaje 13 está provista en un extremo trasero del chasis 11. La plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10 está situada detrás de la primera cabina 12. Cuando el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, la segunda cabina 21 y la primera cabina 12 están unidas entre sí, para que la estructura general del coche volador sea compacta. En este caso, el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 pueden tener cada uno una sola fila de asientos. Por ejemplo, cuando se requiere llevar sólo uno o dos ocupantes, se puede diseñar un vehículo terrestre 10 con una sola fila de asientos y un vehículo aéreo 20 con una sola fila de asientos.
Con referencia a la FIG. 1, cuando el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13, el morro del vehículo aéreo 20 está orientado hacia el extremo posterior del vehículo terrestre 10, es decir, el morro del vehículo aéreo 20 está dispuesto de forma opuesta a la cabeza del vehículo terrestre 10. La primera cabina 12 está provista de una primera puerta de cabina enfrentada a la segunda cabina 21, y la segunda cabina 21 está provista de una segunda puerta de cabina enfrentada a la primera cabina 12. La primera puerta de la cabina y la segunda puerta de la cabina pueden ser puertas eléctricas y abrirse simultáneamente, de modo que los ocupantes puedan trasladarse cómodamente entre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 a través de la primera puerta de la cabina y la segunda puerta de la cabina, sin necesidad de bajarse de la primera cabina 12 o de la segunda cabina 21. Además, los asientos de la primera cabina 12 y de la segunda cabina 21 pueden ser giratorios y orientarse hacia la puerta de la cabina, para facilitar el traslado de los ocupantes.
Es importante que el vehículo terrestre 10 sea capaz de soportar el aterrizaje de precisión del vehículo aéreo 20 en la mejor medida posible, ya que esto garantizará que las operaciones normales puedan llevarse a cabo en la mayoría de las condiciones meteorológicas. El vehículo aéreo 20 debe mantener la seguridad de las personas retirando físicamente las hélices giratorias de las zonas por las que podrían pasar las personas. Estos problemas pueden resolverse mediante un vehículo terrestre 10 con una plataforma de aterrizaje 13 que pueda elevar el vehículo aéreo 20 lo suficientemente alto del suelo como para que la gente no pueda tocarlo, pero lo suficientemente bajo cuando se conduce como para que la gente pueda entrar/salir fácilmente.
Por ejemplo, mostrado en la FIG. 4, cuando la plataforma de aterrizaje 13 se proporciona en el extremo posterior del chasis 11, una altura de la plataforma de aterrizaje 13 puede ser regulada hacia arriba y hacia abajo en relación con el chasis 11. Cuando el vehículo aéreo 20 realiza el despegue o el aterrizaje, el vehículo terrestre 10 puede elevar la plataforma de aterrizaje 13 hasta una altura de seguridad, para mantener a las personas en tierra alejadas de las hélices giratorias. Además, el vehículo terrestre 10 puede bajar la plataforma de aterrizaje 13 a una altura adecuada, para facilitar a los ocupantes la subida y bajada del vehículo aéreo 20 o la transferencia entre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20.
Específicamente, la plataforma de aterrizaje 13 puede estar soportada en el chasis 11 del vehículo terrestre 10 por un bastidor de soporte 101. El bastidor de soporte 101 está conectado con el chasis 11 a través de un dispositivo de accionamiento 102. El dispositivo de accionamiento 102 es, por ejemplo, un cilindro hidráulico o un cilindro de aire. Cuando el dispositivo de accionamiento 102 se extiende hacia fuera o se retrae hacia atrás, el bastidor de soporte 101 se acciona para que la plataforma de aterrizaje 13 se mueva hacia arriba o hacia abajo en relación con el chasis 11. Cuando el dispositivo de accionamiento 102 se extiende, la plataforma de aterrizaje 13 se eleva por el bastidor de soporte 101, y cuando el dispositivo de accionamiento 102 se retrae, la plataforma de aterrizaje 13 se baja por el bastidor de soporte 101.
En otra realización, mostrado en las FIGs. 5-6, la primera cabina 12 está formada sobre el chasis 11, y una parte superior de la primera cabina 12 funciona como plataforma de aterrizaje 13. Cuando el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13, el vehículo aéreo 20 se acopla a la parte superior del vehículo terrestre 10, siempre y cuando cumpla con los requisitos de límite de altura de las carreteras. En este caso, el vehículo terrestre 10 puede tener dos filas de asientos, para satisfacer la necesidad de llevar más ocupantes. Sin embargo, el vehículo aéreo 20 puede ser de una sola fila de asientos para llevar uno o dos ocupantes, para disminuir el peso total del vehículo aéreo 20 y reducir la dificultad de diseño del vehículo aéreo 20.
Cuando el vehículo aéreo 20 aterriza verticalmente sobre el vehículo terrestre 10, el vehículo terrestre 10 puede transferir efectivamente las cargas de colisión del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10.
Durante el aterrizaje, el vehículo terrestre 10 puede guiar al vehículo aéreo 20 para realizar el aterrizaje vertical y el aparcamiento. Por ejemplo, el vehículo terrestre 10 está provisto de un dispositivo LIDAR 103 (mostrado en la FIG. 4). El dispositivo LIDAR 103 puede detectar la existencia de riesgos potenciales alrededor de la zona de aterrizaje, el ordenador de a bordo puede evaluar automáticamente si la zona de aterrizaje cumple los requisitos mínimos para el aterrizaje, y el resultado de la evaluación se envía al vehículo aéreo 20 a través de un enlace de datos cifrado. Además, el piloto del vehículo aéreo 20 también puede realizar una evaluación visual de seguridad de la zona de aterrizaje para garantizar la coherencia con el resultado de la evaluación automática.
El dispositivo LIDAR 103 puede utilizarse además para realizar la alineación entre el vehículo aéreo 20 y la plataforma de aterrizaje 13 cuando el vehículo aéreo 20 está aterrizando en la plataforma de aterrizaje 13. Cuando el vehículo aéreo 20 vuela por encima de la plataforma de aterrizaje 13 para estar listo para aterrizar en el vehículo terrestre 10, el vehículo aéreo 20 y el vehículo terrestre 10 se comunican entre sí a través de la tecnología de comunicación inalámbrica de corta distancia. Después de que el vehículo aéreo 20 se alinee con la plataforma de aterrizaje 13 utilizando el dispositivo LIDAR 103, el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 verticalmente.
A través de un enlace de datos encriptado bidireccional entre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20, el vehículo terrestre 10 puede proporcionar orientación para el aterrizaje preciso del vehículo aéreo 20. El enlace de datos encriptado bidireccional entre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 tiene una transmisión de datos inalámbrica, un gran ancho de banda, una alta velocidad y una gran capacidad de antiinterferencias electromagnéticas.
El vehículo terrestre 10 puede proporcionar la siguiente información y orientación para el aterrizaje preciso del vehículo aéreo 20: velocidad y dirección del viento en tiempo real, presión barométrica, temperatura, humedad, acimut (rumbo magnético) y ángulos de elevación de la plataforma de aterrizaje 13, estación base GPS diferencial (posición GPS), luces de balizamiento de infrarrojo cercano, marcas/luces de alineación ópticas de alto contraste, detección LIDAR de obstáculos, conexión de datos cifrada entre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20.
Cuando el vehículo aéreo 20 se acopla a la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 se conectan entre sí. Un primer dispositivo de bloqueo 14 está formado en la plataforma de aterrizaje 13, y un segundo dispositivo de bloqueo 24 está formado en una parte inferior del vehículo aéreo 20. Cuando el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13, el primer dispositivo de bloqueo 14 y el segundo dispositivo de bloqueo 24 se conectan entre sí, de modo que el vehículo aéreo 20 se acopla al vehículo terrestre 10 mediante el enclavamiento.
En un ejemplo como el mostrado en las FIGs. 7-9, el primer dispositivo de bloqueo 14 incluye garras 141 formadas en la plataforma de aterrizaje 13, y el segundo dispositivo de bloqueo 24 incluye ranuras 241. Las garras 141 son insertables en las ranuras 241. En concreto, el segundo dispositivo de bloqueo 24 puede ser una rejilla de fijación definida con una pluralidad de ranuras 241. Además, las garras 141 son giratorias en la plataforma de aterrizaje 13, para reducir el requisito de precisión de conexión cuando el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10. El primer dispositivo de bloqueo 14 incluye además una base de soporte 142 formada en la plataforma de aterrizaje 13, y las garras 141 están formadas en la base de soporte 142.
En otro ejemplo, mostrado en las FIGs. 10-12, el primer dispositivo de bloqueo 14 incluye una primera ventosa 143 y un gancho 144, y el segundo dispositivo de bloqueo 24 incluye una segunda ventosa 243 y una porción de enganche 244. La primera ventosa 143 y la segunda 243 se fijan por adsorción entre sí, la porción de enganche 244 se engancha con el gancho 144, bloqueando así el vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10. La primera ventosa 143 y la segunda 243 pueden ser ventosas magnéticas o ventosas de vacío. Bajo la fuerza de adsorción entre la primera ventosa 143 y la segunda 243, el vehículo aéreo 20 y el vehículo terrestre 10 se alinean automáticamente.
En otro ejemplo, mostrado en las FIGs. 13-15, el primer dispositivo de bloqueo 14 incluye una primera ventosa 145, una ranura de inserción 146 y una porción de bloqueo 147 formada en la ranura de inserción 146. El segundo dispositivo de bloqueo 24 incluye una segunda ventosa 245, un poste de inserción 246 y una ranura de bloqueo 247 formada en el poste de inserción 246. La primera ventosa 145 y la segunda 245 se fijan por adsorción entre sí, la varilla de inserción 246 se inserta en la ranura de inserción 146, la porción de bloqueo 147 se bloquea en la ranura de bloqueo 247 para fijar la varilla de inserción 246 en la ranura de inserción 146, bloqueando así el vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10. La primera ventosa 145 y la segunda 245 pueden ser ventosas magnéticas o ventosas de vacío. Bajo la fuerza de adsorción entre la primera ventosa 145 y la segunda 245, el vehículo aéreo 20 y el vehículo terrestre 10 se alinean automáticamente.
La potencia del vehículo terrestre 10 puede adoptar el modo eléctrico puro o el modo híbrido, y la potencia del vehículo aéreo 20 puede adoptar el modo eléctrico puro o el modo híbrido.
Cuando el vehículo aéreo 20 está acoplado al vehículo terrestre 10, el vehículo aéreo 20 puede ser cargado por el vehículo terrestre 10. Específicamente, un primer enchufe 15 (mostrado en la FIG. 7) se forma en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, un segundo enchufe 25 (mostrado en la FIG. 9) se forma en el vehículo aéreo 20 de forma correspondiente. Cuando el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 de forma estable, el segundo dispositivo de bloqueo 24 y el primer dispositivo de bloqueo 14 se entrelazan, la primera toma de corriente 15 y la segunda toma de corriente 25 se conectan por enchufe, el vehículo aéreo 20 y el vehículo terrestre 10 se conectan eléctricamente entre sí, y el vehículo terrestre 10 es capaz de cargar el vehículo aéreo 20.
El vehículo terrestre 10 puede tener un paquete de baterías. El kilometraje mínimo de suministro de energía del paquete de baterías debe ser el doble de la distancia entre las dos estaciones de carga más lejanas en la ciudad de conducción. Dado que el vehículo terrestre 10 necesita cargar el vehículo aéreo 20, la capacidad del paquete de baterías del vehículo terrestre 10 debe superar los 100 kilovatios hora. Para evitar que el dispositivo de accionamiento de vuelo 22 desplegado del vehículo aéreo 20 genere resistencia o interferencia cuando el vehículo terrestre 10 circule por la carretera, el dispositivo de accionamiento de vuelo 22 del vehículo aéreo 20 puede retraerse o plegarse para cumplir con los requisitos de la conducción por carretera. Después de que el vehículo aéreo 20 aterrice en la plataforma de aterrizaje 13, el dispositivo de accionamiento de vuelo 22 se retrae o se pliega hacia el vehículo aéreo 20 (mostrado en la FIG. 1), con el fin de que el vehículo aéreo 20 encaje dentro de la huella del vehículo terrestre 10. Cuando el vehículo aéreo 20 necesita despegar de la plataforma de aterrizaje 13, el dispositivo de accionamiento de vuelo 22 se extiende fuera del vehículo aéreo 20 (mostrado en la FIG. 3), para proporcionar la fuerza de sustentación del vehículo aéreo 20. Por ejemplo, el vehículo aéreo 20 puede estar provisto de un ala en tándem con un ventilador de elevación por ala para permitir una excelente capacidad de control de la configuración del cuadricóptero, permitiendo al mismo tiempo que las alas se plieguen ( o abatirse) simplemente hacia delante y hacia atrás a lo largo del cuerpo para mantenerse dentro de una anchura estándar del vehículo durante la conducción.
Específicamente, el dispositivo de accionamiento de vuelo 22 incluye un motor de accionamiento 221, un rotor 222 y un brazo de soporte 223. El motor de accionamiento 221 se utiliza para hacer girar el rotor 222, a fin de permitir que el vehículo aéreo 20 realice el despegue y el aterrizaje vertical. El rotor 222 está montado en el brazo de soporte 223, y el brazo de soporte 223 está conectado a la segunda cabina 21. La cantidad del dispositivo de accionamiento de vuelo 22 puede ser múltiple, es decir, el vehículo aéreo 20 puede ser una aeronave multirrotor, por ejemplo, con cuatro rotores. Cada rotor 222 está equipado con un motor de accionamiento 221. Opcionalmente, el dispositivo de accionamiento de vuelo 22 puede tener una pluralidad de rotores y una pluralidad de alas de fijación simultáneamente.
El vehículo aéreo 20 puede realizar un despegue y aterrizaje vertical (VTOL). El VTOL requiere que la aeronave acelere el aire en dirección descendente. El modelo físico fundamental del disco actuador es útil para estimar los requisitos específicos de potencia.
La potencia ideal requerida para vuelo estacionario (sin contar las ineficiencias de la hélice o el remolino impartido al flujo o la potencia extra necesaria para subir) es
Figure imgf000008_0001
ecuación 1
en la que T es el empuje (igual al peso bruto de despegue, GTOW) del vehículo aéreo, A es el área del disco del actuador (o el área barrida por el propulsor), y rho es la densidad del aire. Dada una densidad de aire y una carga de disco supuestas, esta relación puede utilizarse para determinar una potencia específica mínima admisible para todo
Potencia Específica Vehículo ( ^ ) >22JCarga Disco(^) ecuación 2
O, por el contrario, una potencia específica del vehículo puede determinar una carga de disco máxima admisible
Carga Disco( )< Potencia Específica Vehículo ( — ) /484 ecuación 3
Con este conocimiento de la física y de los límites técnicos de la tecnología de baterías actual, esta sencilla relación puede utilizarse para determinar las estimaciones del tamaño mínimo de la hélice para un peso determinado del vehículo aéreo. Aunque simplista, esto puede utilizarse para determinar los pesos máximos teóricos para un tamaño de envoltura/empaquetamiento delvehículo aéreo determinado, lo que resulta especialmente útil debido a las limitaciones geométricas de la conducción por carretera.
Para estimar la potencia específica del vehículo, debemos conocer tanto la potencia específica de la batería como la fracción de masa de la batería (la relación entre el peso de la batería y el peso bruto del vehículo). Dada la experiencia del equipo de A3 Vahana, es razonable utilizar su fracción de masa de la batería (-25%) como estimación inicial. Por lo tanto, la potencia específica de la batería debe reducirse por un factor de cuatro para estimar la potencia específica del vehículo. La célula SOA LG Chem permitiría, por tanto, una potencia específica del vehículo de 338 W/kg, lo que requeriría una carga potencial máxima del disco de 237 kg/m2. Si multiplicamos el tamaño del Vahana por un factor de dos para tener en cuenta la duplicación de la carga útil/ocupación, un vehículo candidato de dos plazas tendría un peso bruto máximo de despegue de 1.450 kg con un tamaño de abanico de elevación total mínimo permitido de 6,1 m2. Si esta superficie mínima fuera un rotor, tendría 2,8 metros de diámetro, lo que en sí mismo es mayor que la anchura permitida de un camión. Esto sugiere que puede ser necesario algún tipo de plegado de los componentes de vuelo VTOL para mantenerse dentro de unavia, una vez que se tengan en cuenta las eficiencias prácticas que aumentarán los requisitos de potencia y tamaño del disco. Si restringimos la elección de la batería a las celdas Panasonic de mayor energía específica, la carga máxima admisible del disco sólo sería de 27 kg/m2, lo que requeriría un rotor de 54 m2 (8,3 m de diámetro) para un vehículo aéreo de 1450 kg. Esto probablemente obligaría a una configuración similar a la de un helicóptero, que tendría importantes limitaciones de alcance debido a la escasa relación L/D (esustentación a arrastre) y al ruido de las palas de baja frecuencia, que será menos atenuado por la atmósfera. Este ejemplo ilustra por qué la potencia específica de la batería es fundamentalmente importante para el vehículo aéreo.
Incluso con las mejores células de potencia específica disponibles, es seguro que con la tecnología de baterías actual, el área del disco del vehículo aéreo será grande en comparación con las dimensiones de un coche típico. Se podría estimar razonablemente un mínimo de 3 m2 de superficie de disco por persona de carga útil con la tecnología actual de baterías. Una mayor superficie de disco por unidad de carga útil reducirá la potencia necesaria para el vuelo estacionario y, por tanto, es muy deseable.
La ecuación 1 anterior representa una potencia ideal (mínima) requerida para vuelo estacionario. En la práctica, hay pérdidas aerodinámicas en la hélice/rotor que hacen que la potencia real en el eje necesaria sea mayor que la potencia teórica calculada. Estas pérdidas se resumen en una cifra de mérito (FM) que no es más que una eficiencia no dimensional. Además, se requieren márgenes de ascenso, maniobra y exceso de potencia de reserva que suelen ser del 15% como mínimo.
3
p GTOW 2
Peje = (1 Margen) ^^vuelo est. =(1 Magen) FMyueio est , ^ 2Ap ecuación 4
Peje: potencia en el eje
P: potencia teórica
Margen: margen de exceso de potencia de reserva
FMvueloest.: cifra de mérito en vuelo estacionario
GTOW: peso bruto de despegue
A: área del disco
rho: la densidad del aire
Los FMs de vuelo estacionario típicos están en el rango de 0,6-0,8 para las aeronaves VTOL. Estas pérdidas en el rotor aumentan notablemente la potencia requerida en el eje.
Además de las pérdidas aerodinámicas, hay que incluir las pérdidas eléctricas en las baterías, motores, cables e inversores para estimar la potencia eléctrica máxima. Estas pérdidas se observan comúnmente con una eficiencia eléctrica qe que suele estar en el rango de 0,9.
3
GTOW 2
Figure imgf000009_0001
Magen) yeF M vuei0 est ^Z A p ecuación 5
PeVTOL: potencia real requerida para
VTOLPeje: potencia del eje
qe: eficiencia eléctrica
La autonomía del vehículo aéreo eléctrico puede calcularse con la siguiente ecuación
y ey v (^ ) (E n e r g ía Crucero UtUizable )
Autonomía = GTOW ecuación 6 en la que qp es la eficiencia de propulsión de la hélice utilizada para el vuelo de avance (que es diferente de la FM de vuelo estacionario aunque se trate de la misma hélice debido al diferente régimen de funcionamiento), qe es la eficiencia del sistema eléctrico para hacer girar el eje de la hélice (incluyendo todas las pérdidas de la batería en la potencia del eje, como se describe en la ecuación 5),
Figure imgf000009_0002
es la relación entre elevación y arrastre del vehículo en vuelo de crucero (la medida más relevante de la eficiencia de la plataforma de la aeronave), y la energía de crucero utilizable es la fracción de la energía almacenada en la batería que puede utilizarse de forma fiable para el vuelo de crucero.
Energía Crucero Utilizable= Energía Batt. Disponible - Energía Batt. VTLO - Energía Batt. Reserva ecuación 7
Disponible Batt. Energía: energía de la batería disponible VTOL Batt. Energía: energía de la batería en VTOL Reserve Batt. Energía: energía de la batería de reserva
Energía Batt. Disponible= GTOW ( m GTOW ) (Energía Batt. Específica) (Prof. Descarga Permitida)
ecuación 8 Batt. Energía específica: Energía específica de la batería
Profundidad de descarga permitida: profundidad de descarga permitida
Figure imgf000009_0003
porcentaje del peso de la batería teniendo en cuenta el peso bruto total de despegue
Energía Batt. VTOL = PeVTOLtvueloest. ecuación 9 La profundidad de descarga típica permitida es del 90% para evitar posibles daños en la batería.
7 mbatt \
'-w-croM"
se supone que es de aproximadamente el 25%, y la tecnología de las baterías SOA (por ejemplo, las células de LG Chem mencionadas anteriormente) tiene una energía específica de aproximadamente 200 W-hr/kg.
Hay muchas variables que pueden afectar el tiempo de planeo, pero para nuestros propósitos, asumiremos que tanto la fase de ascenso y transición como la fase de descenso y aterrizaje requieren 45 segundos de potencia de planeo cada una. Y que el vehículo debe ser capaz de realizar un aterrizaje abortado seguido de un aterrizaje con éxito - lo que requiere un total de 4*45=180 segundos de tiempo de vuelo estacionario
Energía Batt. VTLO = Wloest (1 Magen)- n-e-F- M-- v-u-e-l-0-- e-st-- V=2.A =9 ecuación 10 Obsérvese que esta cantidad de energía es proporcional al GTOW a la potencia 3/2, por lo que el peso extra penaliza especialmente la energía de la batería VTOL requerida.
La energía de la batería de reserva está determinada por las reservas mínimas exigidas por la FAA para el vuelo VFR (reglas de vuelo visual) de 20 minutos. Este tiempo se multiplica por el consumo de energía de crucero
Energía Batt. Reserva = treservaPec o t re V w (% ) ecuación11
Figure imgf000010_0001
en la que Pecrucero es la potencia eléctrica consumida durante el vuelo de crucero, y Vc es la velocidad de crucero de la aeronave. Obsérvese que en el presente apartado vuelven a aparecer las tres eficiencias de la ecuación de alcance. Maximizar esas eficiencias es clave para que el vehículo aéreo tenga una autonomía práctica.
Este análisis de primeros principios se utiliza para guiar el diseño conceptual del vehículo aéreo. Las ecuaciones anteriores pueden utilizarse para evaluar el efecto de los cambios paramétricos en la autonomía de un vehículo aéreo VTOL. En particular, la carga adecuada del disco y la relación entre elevación y arrastre son parámetros importantes para ayudar a evaluar la viabilidad del concepto de vehículo aéreo con la tecnología actual de baterías.
Estos parámetros de L/D y área de disco dirigen gran parte de la geometría básica del vehículo aéreo: el área de disco determina el tamaño de los propulsores VTOL y la relación de sustentación a arrastre es proporcional a la envergadura dividida por la raíz cuadrada del área mojada, ambos son impulsores principales de la geometría básica.
Sin embargo, hay un buen caso para proceder al desarrollo de una aeronave plegable VTOL de muy alta L/D para vehículo aéreo por al menos dos razones. En primer lugar, las mejoras en la tecnología de las baterías reducirán drásticamente las necesidades de L/D en el futuro. Además, es posible que la reserva VFR de 20 minutos se reduzca drásticamente para los aviones VTOL eléctricos. Esto también podría ayudar a reducir drásticamente el L/D necesario.
Es extremadamente difícil ejecutar aterrizajes de precisión en condiciones reales con ráfagas y aire inestable. El sistema de control dinámico del vehículo deberá responder a estas perturbaciones con un margen de control suficiente para permitir que el vehículo aéreo pueda aterrizar sobre el vehículo terrestre en todas las condiciones, salvo las más extremas. Aunque el vehículo aéreo siempre debe tener la capacidad de aterrizar fuera del vehículo (en el suelo) en operaciones fuera de lo normal, esas operaciones deben ser extremadamente raras. Hemos recomendado que el vehículo aéreo sea capaz de realizar un aterrizaje de precisión sobre el vehículo terrestre con vientos de 30 nudos con ráfagas de 45 nudos. Las condiciones peores que éstas son raras en la mayoría de los lugares, por lo que debería ser posible evitar los aterrizajes en tierra la mayor parte del tiempo. Para aquellas ocasiones en las que sea necesario un aterrizaje en tierra, el vehículo terrestre deberá tener la capacidad de cargar el vehículo aéreo en él (como una grúa de plataforma).
El vehículo terrestre tendrá que ser capaz de realizar una evaluación de una ubicación potencial de operaciones VTOL. Esta determinación podría realizarse mediante el uso del sistema LIDAR de a bordo del vehículo terrestre para trazar un mapa de los obstáculos y cables circundantes que podrían suponer un peligro para las operaciones VTOL. Además, el operador del vehículo aéreo debe realizar una evaluación visual de la zona de aterrizaje para asegurarse de que está de acuerdo con la evaluación de la automatización. La IA del vehículo terrestre debe aprender continuamente de esta enseñanza del operador y debe mejorar en la evaluación del sitio con el tiempo.
En una realización, el vehículo aéreo 20 tiene una velocidad de crucero superior a 185 km/h (100 nudos), una autonomía mínima de 93 km (50 millas náuticas), una firma sonora inferior a 67 dB a una distancia de 250 pies de altitud, una carga útil mínima de 100 kg (un ocupante), y preferentemente con una carga útil mínima de 200 kg (dos ocupantes). El vehículo aéreo 20 tiene la capacidad de aterrizar sobre el vehículo terrestre 10 con vientos de 30 nudos con ráfagas de 45 nudos. El vehículo aéreo 20 tiene un área de disco de 25 m2 y un L/D de 16.
Con referencia a la FIG. 16, el vehículo aéreo 20 incluye además un sistema de paracaídas mediante el cual es posible un aterrizaje seguro en caso de emergencia, como la pérdida de potencia. El sistema de paracaídas incluye un paracaídas 231, una carcasa de paracaídas 232 y un botón de emergencia 233. El alojamiento del paracaídas 232 está formado en el vehículo aéreo 20, y el paracaídas 231 se recibe en el alojamiento del paracaídas 232. El botón de emergencia 233 se utiliza para controlar la apertura del paracaídas 231. Cuando el vehículo aéreo 20 se encuentra en situaciones de emergencia, como una caída, los ocupantes pueden pulsar el botón de emergencia 233 para abrir la carcasa del paracaídas 232 y liberar el paracaídas 231, para evitar la caída del vehículo aéreo 20 y mejorar la seguridad del vuelo. Además, el vehículo aéreo 20 puede aterrizar directamente en el suelo en caso de emergencia, y el vehículo aéreo 20 puede ser recogido por el vehículo terrestre 10 hasta la plataforma de aterrizaje 13. Es decir, el vehículo terrestre 10 puede levantar el vehículo aéreo 20 del suelo y cargarlo en la plataforma de aterrizaje 13.
Segunda realización
Con referencia a las FIGs. 17-20, se proporciona un sistema de coche volador en una segunda realización de la presente solicitud. El sistema de coche volador incluye un vehículo terrestre 10, un vehículo aéreo 20 y un servidor 30. Las estructuras sobre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 pueden encontrarse en la primera realización anterior, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad. El vehículo terrestre 10 incluye además un controlador de conducción 17 y un primer módulo de comunicación 18. El primer módulo de comunicación 18 está conectado con el controlador de conducción 17. El vehículo aéreo 20 incluye además un controlador de vuelo 27 y un segundo módulo de comunicación 28. El segundo módulo de comunicación 28 está conectado con el controlador de vuelo 27. El servidor 30 incluye un procesador 31 y un tercer módulo de comunicación 32. El tercer módulo de comunicación 32 está conectado con el procesador 31.
El vehículo terrestre 10 y el servidor 30 se comunican entre sí de forma inalámbrica a través del primer módulo de comunicación 18 y el tercer módulo de comunicación 32. El vehículo aéreo 20 y el servidor 30 se comunican entre sí de forma inalámbrica a través del segundo módulo de comunicación 28 y el tercer módulo de comunicación 32. En particular, una conexión de comunicación inalámbrica entre el primer módulo de comunicación 18 y el tercer módulo de comunicación 32, y entre el segundo módulo de comunicación 28 y el tercer módulo de comunicación 32, puede realizarse a través de redes inalámbricas 2G, 3G, 4G, 5G, Gp RS y otras redes.
El vehículo terrestre 10 incluye además un primer módulo de posicionamiento 19. El primer módulo de posicionamiento 19 está conectado con el controlador de conducción 17. El primer módulo de posicionamiento 19 se utiliza para adquirir la información de posición del vehículo terrestre 10, y la información de posición del vehículo terrestre 10 puede enviarse al servidor 30 a través del primer módulo de comunicación 18. Tras recibir la información de posición del vehículo terrestre 10, el servidor 30 puede enviar además la información de posición del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20 y/o a un terminal 40 a través del tercer módulo de comunicación 32.
El vehículo aéreo 20 incluye además un segundo módulo de posicionamiento 29. El segundo módulo de posicionamiento 29 está conectado con el controlador de vuelo 27. El segundo módulo de posicionamiento 29 se utiliza para adquirir la información de posición del vehículo aéreo 20, y la información de posición del vehículo aéreo 20 puede enviarse al servidor 30 a través del segundo módulo de comunicación 28. Tras recibir la información de posición del vehículo aéreo 20, el servidor 30 puede enviar además la información de posición del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10 y/o al terminal 40 a través del tercer módulo de comunicación 32.
El vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 arriba mencionados pueden ser compartidos bajo la premisa de pago. Un usuario puede comunicarse con el servidor 30 mediante el terminal 40 para realizar el pedidode vehículo terrestre 10 y devehículo aéreo 20. En el uso, el usuario puede transferirse entre el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20. Tras su uso, el usuario puede devolver el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20 pagando ciertas tasas. A continuación, se exponen, a modo de ejemplo, varios escenarios de uso.
Escenario uno: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo terrestre 10. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo terrestre 10, de modo que el vehículo terrestre 10 se devuelva al arrendador.
Escenario dos: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo terrestre 10. Al llegar a la mitad del camino B, si hay un atasco o un mal estado de la carretera, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo 20 vuela por encima y aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20 y continuar viajando en el vehículo aéreo 20. Después de la transferencia al vehículo aéreo 20, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo terrestre 10, de modo que el vehículo terrestre 10 sea devuelto al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo aéreo 20, de modo que el vehículo aéreo 20 sea devuelto al arrendador.
Escenario tres: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo aéreo 20. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo aéreo 20, de modo que el vehículo aéreo 20 sea devuelto al arrendador.
Escenario cuatro: en el punto de partida A, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, para que el usuario pueda viajar en el vehículo aéreo 20. Al llegar a la mitad del camino B, si las condiciones de la carretera mejoran y no hay atascos, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10 y continuar el viaje en el vehículo terrestre 10. Después de la transferencia al vehículo terrestre 10, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo aéreo 20, de modo que el vehículo aéreo 20 sea devuelto al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo terrestre 10, de modo que el vehículo terrestre 10 se devuelva al arrendador.
Escenario cinco: en el punto de partida A, el usuario puede alquilar directamente un vehículo terrestre 10 al arrendador y viajar en el vehículo terrestre 10. Al llegar a la mitad del camino B, si hay un atasco o un mal estado de la carretera, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo 20 vuela por encima y aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20 y continuar viajando en el vehículo aéreo 20. Después de la transferencia al vehículo aéreo 20, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo terrestre 10, de modo que el vehículo terrestre 10 sea devuelto al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo aéreo 20, de modo que el vehículo aéreo 20 sea devuelto al arrendador.
Escenario seis: en el punto de partida A, el usuario puede alquilar directamente un vehículo aéreo 20 al arrendador y viajar en el vehículo aéreo 20. Al llegar a la mitad del camino B, si las condiciones de la carretera mejoran y no hay atascos, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 para el usuario de acuerdo con la solicitud de pedido, el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10 y continuar el viaje en el vehículo terrestre 10. Después de la transferencia al vehículo terrestre 10, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo aéreo 20, de modo que el vehículo aéreo 20 sea devuelto al arrendador. Después de llegar al destino C, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, pagando las tasas por el uso del vehículo terrestre 10, de modo que el vehículo terrestre 10 se devuelva al arrendador.
Según las necesidades reales, el usuario puede seleccionar de forma flexible el modo de desplazamiento por el vehículo terrestre 10 o por el vehículo aéreo 20. Por ejemplo, el usuario puede viajar primero en un vehículo terrestre 10, luego transferirse a un vehículo aéreo 20, más tarde transferirse a un vehículo terrestre 10, y finalmente transferirse a un vehículo aéreo 20 para llegar al destino.
Tercera realización
En una tercera realización de la presente solicitud se proporciona un procedimiento para compartir coches voladores. El procedimiento incluye:S101: el terminal 40 envía una primera solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30, y el terminal 40 envía una primera información de posición al servidor 30;
En concreto, el terminal 40 puede ser un teléfono inteligente, una tableta, un dispositivo portátil u otros dispositivos electrónicos. En el terminal 40 puede instalarse previamente un cliente (es decir, una aplicación) para arrendar el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20, de modo que el usuario pueda enviar una solicitud de pedido para pedir el vehículo terrestre 10 o el vehículo aéreo 20 al servidor 30, utilizando el cliente.
Cuando el usuario necesita viajar, si el estado de la carretera es bueno, se puede dar prioridad al viaje en un vehículo terrestre 10, con el fin de reducir los costes del viaje. Por lo tanto, el usuario puede enviar una primera solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, y mientras tanto, una primera información de posición también es enviada al servidor 30 por el terminal 40, donde la primera información de posición puede ser la ubicación del usuario cuando el terminal 40 envía la primera solicitud de pedido al servidor 30, o una ubicación específica que es especificada por el usuario cuando el terminal 40 envía la primera solicitud de pedido al servidor 30.
S103: el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario según la primera solicitud de pedido;
Específicamente, después de recibir la primera solicitud de pedido, el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario según la primera solicitud de pedido. En la primera solicitud de pedido, el usuario puede especificar los requisitos de rendimiento del vehículo terrestre pedido 10, como la capacidad de descarga, una fila de asientos o dos filas de asientos, etc., para que el servidor 30 pueda asignar un vehículo terrestre 10 que sea adecuado para el usuario según la primera solicitud de pedido. Además, de acuerdo con la información de la primera posición recibida, el servidor 30 puede asignar un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario desde el aparcamiento de vehículos terrestres que esté más cerca de la primera posición cuando se asigna un vehículo terrestre 10 para el usuario, con el fin de mejorar la eficiencia operativa, reducir el coste de funcionamiento y ahorrar el tiempo de espera del usuario.
S105: el servidor 30 envía la primera información de posición al vehículo terrestre asignado 10; S107: el vehículo terrestre asignado 10 se desplaza a la primera posición de acuerdo con la primera información de posición, de modo que el usuario puede viajar en el vehículo terrestre 10.
Específicamente, después de asignar un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario, el servidor 30 envía la primera información de posición recibida al vehículo terrestre 10 asignado, de modo que el vehículo terrestre 10 asignado pueda moverse a la primera posición de acuerdo con la primera información de posición.
Preferentemente, el vehículo terrestre asignado 10 es capaz de conducir de forma autónoma, u opcionalmente, es capaz de conducir de forma autónoma y manual. Después de que el vehículo terrestre asignado 10 reciba la primera información de posición, el controlador de conducción 17 puede generar una ruta de navegación automáticamente de acuerdo con la primera información de posición, y controlar el vehículo terrestre 10 para conducir de forma autónoma a la primera posición a lo largo de la ruta de navegación. Además, cuando el usuario viaja en el vehículo terrestre 10, sólo necesita introducir el destino deseado, el vehículo terrestre 10 puede conducir de forma autónoma, y el usuario no necesita controlar manualmente el vehículo terrestre 10, lo cual es muy conveniente.
Dado que el vehículo terrestre 10 tiene el primer módulo de posicionamiento 19, el primer módulo de posicionamiento 19 puede adquirir la información de posición del vehículo terrestre 10 en tiempo real, y la información de posición del vehículo terrestre 10 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del primer módulo de comunicación 18. Por lo tanto, en el curso del movimiento del vehículo terrestre 10 hacia la primera posición, el vehículo terrestre 10 puede enviar su información de posición al servidor 30 a través del primer módulo de comunicación 18. Después de que el servidor 30 reciba la información de posición del vehículo terrestre 10, el servidor 30 envía la información de posición del vehículo terrestre 10 al terminal 40, de modo que después de pedir un vehículo terrestre 10, el usuario puede conocer la posición actual del vehículo terrestre 10 asignado en cualquier momento a través del terminal 40.
Después de que el usuario llegue a un destino tomando el vehículo terrestre 10, el usuario puede devolver el vehículo terrestre 10. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir, además:
S109: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30; Sill: el servidor 30 selecciona un aparcamiento de vehículos terrestres para devolver el vehículo terrestre 10 según la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo terrestre 10, y el servidor 30 envía la información de ubicación del aparcamiento de vehículos terrestres al vehículo terrestre 10;
S113: el vehículo terrestre 10 vuelve al aparcamiento de vehículos terrestres seleccionado según la información de localización del aparcamiento de vehículos terrestres.
En concreto, después de que el usuario llegue a su destino con el vehículo terrestre 10, el usuario puede enviar una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40. Dado que el vehículo terrestre 10 tiene el primer módulo de posicionamiento 19, éste puede adquirir la información de posición del vehículo terrestre 10 en tiempo real, y la información de posición del vehículo terrestre 10 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del primer módulo de comunicación 18. Por lo tanto, el servidor 30 puede seleccionar un aparcamiento de vehículos terrestres para devolver el vehículo terrestre 10 según la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo terrestre 10. Por ejemplo, el servidor 30 puede seleccionar un estacionamiento de vehículos terrestres que esté más cerca del vehículo terrestre 10 para devolver el vehículo terrestre 10, y enviar la información de ubicación del estacionamiento de vehículos terrestres al vehículo terrestre 10, de modo que el vehículo terrestre 10 pueda volver al estacionamiento de vehículos terrestres seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos terrestres.
En general, el arrendador que dirige el negocio de arrendamiento del vehículo terrestre 10 establecerá una pluralidad de aparcamientos de vehículos terrestres en diferentes lugares del país. Cuando el usuario llega a un destino después de recorrer una larga distancia con el vehículo terrestre 10, éste puede regresar al estacionamiento de vehículos terrestres más cercano al usuario cuando regresa, de modo que el vehículo terrestre 10 puede regresar al estacionamiento de vehículos terrestres cercano convenientemente, y el vehículo terrestre 10 no necesita regresar al estacionamiento de vehículos terrestres original, mejorando así la eficiencia de la operación.
Cuarta realización
En una cuarta realización de la presente solicitud, se proporciona un procedimiento para compartir coches voladores. El procedimiento incluye:
S201: el terminal 40 envía una primera solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30, y el terminal 40 envía una primera información de posición al servidor 30;
S203: el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario según la primera solicitud de pedido;
S205: el servidor 30 envía la primera información de posición al vehículo terrestre asignado 10; S207: el vehículo terrestre 10 asignado se desplaza a la primera posición según la primera información de posición, para que el usuario pueda viajar con el vehículo terrestre 10;
Los pasos anteriores de S201, S203, S205, S207 pueden remetirse respectivamente a los pasos anteriores de S101, S103, S105 y S107 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
S209: el terminal 40 envía una segunda solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30, y el terminal 40 envía una segunda información de posición al servidor 30;
Específicamente, cuando el usuario llega a mitad de camino por el vehículo terrestre 10, si hay un atasco o una mala condición de la carretera, el usuario puede enviar una segunda solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, y mientras tanto, una segunda información de posición también es enviada al servidor 30 por el terminal 40, donde la segunda información de posición puede ser la ubicación del usuario cuando el terminal 40 envía la segunda solicitud de pedido al servidor 30, o una ubicación específica que es especificada por el usuario cuando el terminal 40 envía la segunda solicitud de pedido al servidor 30.
S211: el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario según la segunda solicitud de pedido;
Específicamente, después de recibir la segunda solicitud de pedido, el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario según la segunda solicitud de pedido. En la segunda solicitud de pedido, el usuario puede especificar los requisitos de rendimiento del vehículo aéreopedido 20, como la velocidad de vuelo, una fila de asientos o dos filas de asientos, etc., de modo que el servidor 30 pueda asignar un vehículo aéreo 20 que sea adecuado para el usuario según la segunda solicitud de pedido. Además, de acuerdo con la información de la segunda posición recibida, el servidor 30 puede asignar un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario desde el aparcamiento de vehículos de vuelo que está más cerca de la segunda posición cuando se asigna un vehículo aéreo 20 para el usuario, con el fin de mejorar la eficiencia operativa, reducir el coste de funcionamiento y ahorrar el tiempo de espera del usuario.
S213: el servidor 30 envía la segunda información de posición al vehículo aéreo 20 asignado; S215: el vehículo aéreo 20 asignado vuela a la segunda posición de acuerdo con la segunda información de posición, y el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario podrá transferirse del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20 y continuar viajando con el vehículo aéreo 20.
Específicamente, después de asignar un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario, el servidor 30 envía la segunda información de posición recibida al vehículo aéreo 20 asignado, para que el vehículo aéreo 20 asignado pueda volar a la segunda posición de acuerdo con la segunda información de posición. Después de que el vehículo aéreo 20 vuele por encima del vehículo terrestre 10, el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario podrá transferirse del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20 y seguir viajando en el vehículo aéreo 20.
Dado que el vehículo terrestre 10 tiene el primer módulo de posicionamiento 19, el primer módulo de posicionamiento 19 puede adquirir la información de posición del vehículo terrestre 10 en tiempo real, y la información de posición del vehículo terrestre 10 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del primer módulo de comunicación 18. Para garantizar que el vehículo aéreo 20 pueda encontrar el vehículo terrestre 10 con precisión, la información de posición del vehículo terrestre 10 se envía continuamente al vehículo aéreo 20 en tiempo real a través del servidor 30. De este modo, incluso si el vehículo terrestre 10 se ha movido a una nueva posición diferente de la segunda posición después de que el terminal 40 envíe la segunda solicitud de pedido al servidor 30, el vehículo aéreo 20 también puede encontrar con precisión el vehículo terrestre 10 de acuerdo con la posición actual del vehículo terrestre 10.
Preferentemente, el vehículo aéreo asignado 20 es capaz de conducir de forma autónoma, u opcionalmente, es capaz de conducir de forma autónoma y manual. Después de que el vehículo aéreo 20 reciba la segunda información de posición, el controlador de vuelo 27 puede generar una ruta de navegación automáticamente de acuerdo con la segunda información de posición, y controlar el vehículo aéreo 20 para conducir autónomamente a la segunda posición a lo largo de la ruta de navegación. Además, cuando el usuario viaja en el vehículo aéreo 20, el usuario sólo necesita introducir el destino deseado, el vehículo aéreo 20 puede volar de forma autónoma, y el usuario no necesita controlar manualmente el vehículo aéreo 20, lo que es muy conveniente.
Dado que el vehículo aéreo 20 tiene el segundo módulo de posicionamiento 29, el segundo módulo de posicionamiento 29 puede adquirir la información de posición del vehículo aéreo 20 en tiempo real, y la información de posición del vehículo aéreo 20 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del segundo módulo de comunicación 28. Por lo tanto, en el curso del vuelo del vehículo 20 hacia la segunda posición, el vehículo 20 puede enviar su información de posición al servidor 30 a través del segundo módulo de comunicación 28. Después de que el servidor 30 reciba la información de posición del vehículo aéreo 20, el servidor 30 envía la información de posición del vehículo aéreo 20 al terminal 40, de modo que después de pedir un vehículo aéreo 20, el usuario podrá conocer la posición actual del vehículo aéreo 20 asignado en cualquier momento a través del terminal 40.
Después de que el usuario se transfiera del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20, el vehículo terrestre 10 está en un estado de inactividad, y el usuario podrá elegir devolver el vehículo terrestre 10 primero. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir además:
S217: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30; S219: el servidor 30 selecciona un aparcamiento de vehículos terrestres para devolver el vehículo terrestre 10 según la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo terrestre 10, y el servidor 30 envía la información de ubicación del aparcamiento de vehículos terrestres al vehículo terrestre 10;
S221: el vehículo terrestre 10 vuelve al aparcamiento de vehículos terrestres seleccionado según la información de localización del aparcamiento de vehículos terrestres.
Los pasos anterioresS217, S219 y S221 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S109, S111 y S113 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Después de que el usuario alcance un destino tomando el vehículo aéreo 20, el usuario podrá devolver el vehículo aéreo 20. Por lo tanto, el procedimientopodráincluir además:
S223: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30; S225: el servidor 30 selecciona un aparcamiento de vehículos de vuelo para devolver el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo aéreo 20, y el servidor 30 envía la información de ubicación del aparcamiento de vehículos de vuelo al vehículo aéreo 20;
S227: el vehículo aéreo 20 regresa al estacionamiento de vehículos de vuelo seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo.
Específicamente, después de que el usuario llegue a su destino con el vehículo aéreo 20, el usuario podrá enviar una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40. Como el vehículo aéreo 20 tiene el segundo módulo de posicionamiento 29, el segundo módulo de posicionamiento 29 podrá adquirir la información de posición del vehículo aéreo 20 en tiempo real, y la información de posición del vehículo aéreo 20 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del segundo módulo de comunicación 28. Por lo tanto, el servidor 30 podrá seleccionar un estacionamiento de vehículos de vuelo para devolver el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo aéreo 20. Por ejemplo, el servidor 30 podrá seleccionar un estacionamiento de vehículos de vuelo que esté más cerca del vehículo aéreo 20 para devolver el vehículo aéreo 20, y enviar la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo al vehículo aéreo 20, de modo que el vehículo aéreo 20 pueda volver al estacionamiento de vehículos de vuelo seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo.
En general, el arrendador que gestiona el negocio de arrendamiento del vehículo aéreo 20 establecerá una pluralidad de aparcamientos de vehículos de vuelo en diferentes lugares del país. Cuando el usuario llega a un destino después de recorrer una larga distancia con el vehículo aéreo 20, éste puede ser devuelto al estacionamiento de vehículos de vuelo más cercano al usuario cuando regresa, de modo que el vehículo aéreo 20 puede ser devuelto al estacionamiento de vehículos de vuelo cercano convenientemente, y el vehículo aéreo 20 no necesita volar de vuelta al estacionamiento de vehículos de vuelo original, mejorando así la eficiencia de la operación.
Quinta realización
En una quinta realización de la presente solicitud, se proporciona un procedimiento para compartir coches voladores. El procedimiento incluye:S301: el terminal 40 envía una primera solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30, y el terminal 40 envía una primera información de posición al servidor 30;
Específicamente, el terminal 40 puede ser un teléfono inteligente, una tableta, un dispositivo portátil u otros dispositivos electrónicos. En el terminal 40 puede instalarse previamente un cliente (es decir, una solicitud) para arrendar el vehículo terrestre 10 y el vehículo aéreo 20, de modo que el usuario pueda enviar una solicitud de pedido para pedir el vehículo aéreo 20 o el vehículo terrestre 10 al servidor 30 utilizando el cliente.
Cuando el usuario necesita viajar, si el estado de la carretera no es bueno, se puede dar prioridad a viajar en un vehículo aéreo 20. Por lo tanto, el usuario puede enviar una primera solicitud de pedido paraun vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, y mientras tanto, una primera información de posición también es enviada al servidor 30 por el terminal 40, donde la primera información de posición puede ser la ubicación del usuario cuando el terminal 40 envía la primera solicitud de pedido al servidor 30, o una ubicación específica que es especificada por el usuario cuando el terminal 40 envía la primera solicitud de pedido al servidor 30.
S303: el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario según la primera solicitud de pedido;
Específicamente, después de recibir la primera solicitud de pedido, el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario de acuerdo con la primera solicitud de pedido. En la primera solicitud de pedido, el usuario puede especificar los requisitos de rendimiento del vehículo aéreopedido 20, como la velocidad de vuelo, una fila de asientos o dos filas de asientos, etc., para que el servidor 30 pueda asignar un vehículo aéreo 20 que sea adecuado para el usuario según la primera solicitud de pedido. S305: el servidor 30 envía la primera información de posición al vehículo aéreo asignado 20;
S307: el vehículo aéreo 20 asignado vuela a la primera posición de acuerdo con la primera información de posición, de modo que el usuario podrá viajar con el vehículo aéreo 20.
Específicamente, después de asignar un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario, el servidor 30 envía la primera información de posición recibida al vehículo aéreo 20 asignado, para que el vehículo terrestre 10 asignado pueda volar a la primera posición de acuerdo con la primera información de posición.
Preferentemente, el vehículo aéreo asignado 20 será capaz de conducir de forma autónoma, u opcionalmente, será capaz de conducir de forma autónoma y manual. Después de que el vehículo aéreo 20 reciba la primera información de posición, el controlador de vuelo 27 puede generar una ruta de navegación automáticamente de acuerdo con la primera información de posición, y controlar el vehículo aéreo 20 para conducir autónomamente a la primera posición a lo largo de la ruta de navegación. Además, cuando el usuario viaja en el vehículo aéreo 20, el usuario sólo necesita introducir el destino deseado, el vehículo aéreo 20 puede volar de forma autónoma, y el usuario no necesita controlar manualmente el vehículo aéreo 20, lo que es muy conveniente.
Dado que el vehículo aéreo 20 tiene el segundo módulo de posicionamiento 29, el segundo módulo de posicionamiento 29 puede adquirir la información de posición del vehículo aéreo 20 en tiempo real, y la información de posición del vehículo aéreo 20 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del segundo módulo de comunicación 28. Por lo tanto, en el curso del vuelo del vehículo 20 hacia la primera posición, el vehículo 20 puede enviar su información de posición al servidor 30 a través del segundo módulo de comunicación 28. Después de que el servidor 30 reciba la información de posición del vehículo aéreo 20, el servidor 30 envía la información de posición del vehículo aéreo 20 al terminal 40, de modo que después de pedir un vehículo aéreo 20, el usuario puede conocer la posición actual del vehículo aéreo 20 asignado en cualquier momento a través del terminal 40.
Después de que el usuario alcance un destino tomando el vehículo aéreo 20, el usuario puede devolver el vehículo aéreo 20. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir además:
S309: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30; S311: el servidor 30 selecciona un estacionamiento de vehículos de vuelo para devolver el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo aéreo 20, y el servidor 30 envía la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo al vehículo aéreo 20;
S313: el vehículo aéreo 20 regresa al estacionamiento de vehículos de vuelo seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo.
Los pasos anteriores de S309, S311, S313 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S223, S225, S227 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Sexta realización
En una sexta realización de la presente solicitud, se proporciona un procedimiento para compartir coches voladores. El procedimiento incluye:
S401: el terminal 40 envía una primera solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30, y el terminal 40 envía una primera información de posición al servidor 30;
S403: el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario según la primera solicitud de pedido;
S405: el servidor 30 envía la primera información de posición al vehículo aéreo asignado 20; S407: el vehículo aéreo 20 asignado vuela a la primera posición de acuerdo con la primera información de posición, para que el usuario pueda viajar con el vehículo aéreo 20;
Los pasos anteriores de S401, S403, S405, S407 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S301, S303, S305, S307 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
S409: el terminal 40 envía una segunda solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30, y el terminal 40 envía una segunda información de posición al servidor 30;
Específicamente, después de que el usuario vuele durante un periodo de tiempo con el vehículo aéreo 20, si la condición de la carretera se vuelve buena y no hay atascos, el usuario puede enviar una segunda solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, y mientras tanto, una segunda información de posición también es enviada al servidor 30 por el terminal 40, donde la segunda información de posición puede ser la ubicación del usuario cuando el terminal 40 envía la segunda solicitud de pedido al servidor 30, o una ubicación específica que es especificada por el usuario cuando el terminal 40 envía la segunda solicitud de pedido al servidor 30.
S411: el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario según la segunda solicitud de pedido;
Específicamente, después de recibir la segunda solicitud de pedido, el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario según la segunda solicitud de pedido. En la segunda solicitud de pedido, el usuario puede especificar los requisitos de rendimiento del vehículo terrestre pedido 10, como la capacidad de descarga, una fila de asientos o dos filas de asientos, etc., para que el servidor 30 pueda asignar un vehículo terrestre 10 que sea adecuado para el usuario según la segunda solicitud de pedido. S413: el servidor 30 envía la segunda información de posición al vehículo terrestre asignado 10; S415: el vehículo terrestre asignado 10 se desplaza a la segunda posición de acuerdo con la segunda información de posición, y el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10 y seguir viajando en el vehículo terrestre 10.
Específicamente, después de asignar un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario, el servidor 30 envía la segunda información de posición recibida al vehículo terrestre 10 asignado, de modo que el vehículo terrestre 10 asignado pueda moverse a la segunda posición de acuerdo con la segunda información de posición. Después de que el vehículo terrestre 10 haya llegado a la segunda posición, el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10 y continuar viajando en el vehículo terrestre 10.
Dado que el vehículo aéreo 20 tiene el segundo módulo de posicionamiento 29, el segundo módulo de posicionamiento 29 puede adquirir la información de posición del vehículo aéreo 20 en tiempo real, y la información de posición del vehículo aéreo 20 se envía al servidor 30 en tiempo real a través del segundo módulo de comunicación 28. Para garantizar que el vehículo terrestre 10 pueda encontrar el vehículo aéreo 20 con precisión, la información de posición del vehículo aéreo 20 se envía continuamente al vehículo terrestre 10 en tiempo real a través del servidor 30. De este modo, incluso si el vehículo aéreo 20 se ha movido a una nueva posición diferente de la segunda posición después de que el terminal 40 envíe la segunda solicitud de pedido al servidor 30, el vehículo terrestre 10 también puede encontrar con precisión el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la posición actual del vehículo aéreo 20.
Después de que el usuario se transfiera del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10, el vehículo aéreo 20 está en un estado de inactividad, y el usuario puede elegir devolver el vehículo aéreo 20 primero. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir, además:
S417: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30; S419: el servidor 30 selecciona un estacionamiento de vehículos de vuelo para devolver el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo aéreo 20, y el servidor 30 envía la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo al vehículo aéreo 20;
S421: el vehículo aéreo 20 regresa al estacionamiento de vehículos de vuelo seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo.
Los pasos anteriores de S417, S419, S421 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S223, S225, S227 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Después de que el usuario llegue a un destino tomando el vehículo terrestre 10, el usuario puede devolver el vehículo terrestre 10. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir, además:
S423: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30; S425: el servidor 30 selecciona un aparcamiento de vehículos terrestres para devolver el vehículo terrestre 10 según la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo terrestre 10, y el servidor 30 envía la información de ubicación del aparcamiento de vehículos terrestres al vehículo terrestre 10;
S427: el vehículo terrestre 10 regresa al estacionamiento de vehículos terrestres seleccionado según la información de ubicación del estacionamiento de vehículos terrestres.
Los pasos anteriores de S423, S425, S427 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S109, S111, S113 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
En una séptima realización de la presente solicitud, se proporciona un procedimiento para compartir coches voladores. El procedimiento incluye:S501: el usuario toma un vehículo terrestre 10 para viajara una primera posición;
Específicamente, cuando el usuario posee un vehículo terrestre 10, el usuario puede llevar su propio vehículo terrestre 10 para viajar, en el que la primera posición es el lugar de estacionamiento del vehículo terrestre 10 del usuario.
Alternativamente, el vehículo terrestre 10 también puede ser compartido bajo la premisa del pago. De este modo, el usuario puede dirigirse directamente a un aparcamiento de vehículos terrestres más cercano para alquilar un vehículo terrestre 10 al arrendador, en el que la primera posición es el aparcamiento de vehículos terrestres para estacionar el vehículo terrestre 10.
S503: el terminal 40 envía una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30, y el terminal 40 envía una segunda información de posición al servidor 30;
Específicamente, cuando el usuario llega a mitad de camino por el vehículo terrestre 10, si hay un atasco o una mala condición de la carretera, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo aéreo 20 al servidor 30 a través del terminal 40, y mientras tanto, una segunda información de posición también se envía al servidor 30 por el terminal 40, en el que la segunda información de posición puede ser la ubicación del usuario cuando el terminal 40 envía la solicitud de pedido al servidor 30, o una ubicación específica que es especificada por el usuario cuando el terminal 40 envía la solicitud de pedido al servidor 30.
S505: el servidor 30 asigna un vehículo aéreo 20 disponible para el usuario según la solicitud de pedido;
S507: El servidor 30 envía la segunda información de posición al vehículo aéreo asignado 20; S509: El vehículo aéreo 20 asignado vuela a la segunda posición de acuerdo con la información de la segunda posición, y el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20 y continuar viajando con el vehículo aéreo 20.
Los pasos anteriores de S505, S507, S509 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S211, S213, S215 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Después de que el usuario se transfiera del vehículo terrestre 10 al vehículo aéreo 20, el vehículo terrestre 10 está en un estado de inactividad. Si el vehículo terrestre 10 se comparte bajo pago, el usuario puede elegir devolver el vehículo terrestre 10 primero. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir además:
S511: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30; S513: el servidor 30 selecciona un aparcamiento de vehículos terrestres para devolver el vehículo terrestre 10 según la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo terrestre 10, y el servidor 30 envía la información de ubicación del aparcamiento de vehículos terrestres al vehículo terrestre 10;
S515: el vehículo terrestre 10 regresa al estacionamiento de vehículos terrestres seleccionado según la información de ubicación del estacionamiento de vehículos terrestres.
Los pasos anteriores de S511, S513, S515 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S109, S111, S113 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Después de que el usuario alcance un destino tomando el vehículo aéreo 20, el usuario puede devolver el vehículo aéreo 20. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir además:
S517: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30; S519: el servidor 30 selecciona un estacionamiento de vehículos de vuelo para devolver el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo aéreo 20, y el servidor 30 envía la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo al vehículo aéreo 20;
S521: el vehículo aéreo 20 regresa al estacionamiento de vehículos de vuelo seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo.
Los pasos anteriores de S517, S519, S521 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S223, S225, S227 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Octava realización
En una octava realización de la presente solicitud, se proporciona un procedimiento para compartir coches voladores. El procedimiento incluye:
S601: el usuario toma un vehículo aéreo 20 para viajar en una primera posición; Específicamente, cuando el usuario posee un vehículo aéreo 20, el usuario puede tomar su propio vehículo aéreo 20 para viajar, donde la primera posición es el lugar de estacionamiento del vehículo aéreo 20 del usuario.
Alternativamente, el vehículo aéreo 20 también puede ser compartido bajo la premisa de pago. De este modo, el usuario puede dirigirse directamente a un aparcamiento de vehículos de vuelo más cercano para alquilar un vehículo aéreo 20 al arrendador, en el que la primera posición es el aparcamiento de vehículos de vuelo para estacionar el vehículo aéreo 20.
S603: el terminal 40 envía una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30, y el terminal 40 envía una segunda información de posición al servidor 30; Específicamente, después de que el usuario vuele durante un periodo de tiempo con el vehículo aéreo 20, si las condiciones de la carretera son buenas y no hay atascos, el usuario puede enviar una solicitud de pedido para pedir un vehículo terrestre 10 al servidor 30 a través del terminal 40, y mientras tanto, una segunda información de posición también es enviada al servidor 30 por el terminal 40, en donde la segunda información de posición puede ser la ubicación del usuario cuando el terminal 40 envía la solicitud de pedido al servidor 30, o una ubicación específica que es especificada por el usuario cuando el terminal 40 envía la solicitud de pedido al servidor 30.
S605: el servidor 30 asigna un vehículo terrestre 10 disponible para el usuario según la solicitud de pedido;
S607: el servidor 30 envía la segunda información de posición al vehículo terrestre asignado 10; S609: el vehículo terrestre 10 asignado se desplaza a la segunda posición de acuerdo con la información de la segunda posición, y el vehículo aéreo 20 aterriza en la plataforma de aterrizaje 13 del vehículo terrestre 10, de modo que el usuario puede transferirse del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10 y continuar viajando con el vehículo terrestre 10.
Los pasos anteriores de S605, S607, S609 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S411, S413, S415 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Después de que el usuario se transfiera del vehículo aéreo 20 al vehículo terrestre 10, el vehículo aéreo 20 está en un estado de inactividad. Si el vehículo aéreo 20 es compartido bajo pago, el usuario puede elegir devolver el vehículo aéreo 20 primero. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir además:
S611: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo aéreo 20 al servidor 30; S613: el servidor 30 selecciona un estacionamiento de vehículos de vuelo para devolver el vehículo aéreo 20 de acuerdo con la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo aéreo 20, y el servidor 30 envía la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo al vehículo aéreo 20;
S615: el vehículo aéreo 20 regresa al estacionamiento de vehículos de vuelo seleccionado de acuerdo con la información de ubicación del estacionamiento de vehículos de vuelo.
Los pasos anteriores de S611, S613, S615 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S223, S225, S227 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
Después de que el usuario llegue a un destino tomando el vehículo terrestre 10, el usuario puede devolver el vehículo terrestre 10. Por lo tanto, el procedimiento puede incluir además:
S617: el terminal 40 envía una solicitud de devolución del vehículo terrestre 10 al servidor 30; S619: el servidor 30 selecciona un aparcamiento de vehículos terrestres para devolver el vehículo terrestre 10 según la solicitud de devolución y la información de posición actual del vehículo terrestre 10, y el servidor 30 envía la información de ubicación del aparcamiento de vehículos terrestres al vehículo terrestre 10;
S621: el vehículo terrestre 10 vuelve al aparcamiento de vehículos terrestres seleccionado según la información de localización del aparcamiento de vehículos terrestres.
Los pasos anteriores de S617, S619, S621 pueden remitirse respectivamente a los pasos anteriores de S109, S111, S113 para más detalles, y se omiten en el presente apartado para mayor claridad.
De lo anterior, la presente solicitud proporciona un coche volador modular, un sistema de coche volador y un procedimiento para compartir el coche volador. Cuando el tráfico no está saturado y el estado de la carretera es bueno, los usuarios pueden optar por viajar en el vehículo terrestre. Cuando hay un atasco o el estado de la carretera no es bueno, los usuarios pueden optar por viajar en el vehículo aéreo. Además, los usuarios pueden trasladarse entre el vehículo terrestre y el vehículo aéreo. Como hay una plataforma de aterrizaje formada en el vehículo terrestre, el vehículo aéreo puede aterrizar en la plataforma de aterrizaje del vehículo terrestre, para facilitar a los usuarios la transferencia entre el vehículo terrestre y el vehículo aéreo. Así, incluso en caso de atascos, los usuarios pueden llegar rápidamente a su destino. Dado que el vehículo aéreo puede volar de forma independiente, el vehículo aéreo no necesita diseñar el chasis, y el vehículo terrestre no tiene que considerar los requisitos aerodinámicos del vuelo en el diseño, por lo que la realización del coche voladorsea más factible. Además, al compartir el vehículo terrestre y el de vuelo, proporciona a los usuarios una nueva forma de selección de viajes y mejora la experiencia del usuario.
Las anteriores son sólo realizaciones de la presente solicitud y no deben considerarse como limitaciones de la misma. Aunque la presente solicitud se ha divulgado en formas de realización como las anteriores, no se pretende limitar la presente solicitud. Cabe señalar que las variaciones y mejoras serán evidentes para los expertos en la técnica a la que pertenece la presente solicitud. Por lo tanto, el alcance de la presente solicitud está definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema que comprende un vehículo terrestre (10) y un vehículo aéreo (20), en el que el vehículo terrestre (10) incluye un chasis (11), una primera cabina (12) y una plataforma de aterrizaje (13), la plataforma de aterrizaje (13) está configurada para el aterrizaje del vehículo aéreo (20), el vehículo aéreo (20) incluye una segunda cabina (21) y un dispositivo de accionamiento de vuelo (22), el vehículo aéreo (20) es capaz de aterrizar verticalmente en la plataforma de aterrizaje (13) y está configurado para conectarse con el vehículo terrestre (10) mediante enclavamiento, y el vehículo aéreo (20) es capaz de despegar verticalmente de la plataforma de aterrizaje (13),en el que un primer dispositivo de bloqueo (14) está formado en la plataforma de aterrizaje (13), un segundo dispositivo de bloqueo (24) está formado en una porción inferior del vehículo aéreo (20), cuando el vehículo aéreo (20) aterriza en la plataforma de aterrizaje (13), el primer dispositivo de bloqueo (14) y el segundo dispositivo de bloqueo (24) son conectados por enclavamiento entre sí;caracterizado porque el primer dispositivo de bloqueo (14) incluye una primera ventosa (143) y un gancho (144), el segundo dispositivo de bloqueo (24) incluye una segunda ventosa (243) y una porción de enganche (244), la primera ventosa (143) y la segunda ventosa (243) se adsorben entre sí, la porción de enganche (244) se engancha con el gancho (144) o el primer dispositivo de bloqueo (14) incluye una primera ventosa (145), una ranura de inserción (146) y una porción de bloqueo (147) formada en la ranura de inserción (146), el segundo dispositivo de bloqueo (24) incluye una segunda ventosa (245) una varilla de inserción (246) y una ranura de bloqueo (247) formada en la varilla de inserción (246), la primera ventosa (145) y la segunda ventosa (245) se adsorben entre sí, la varilla de inserción (246) se inserta en la ranura de inserción (146), la porción de bloqueo (147) se bloquea en la ranura de bloqueo (247).
2. El sistema de la reivindicación 1, en el que la primera cabina (12) se proporciona en un extremo delantero del chasis (11), la plataforma de aterrizaje (13) se proporciona en un extremo trasero del chasis (11).
3. El sistema de la reivindicación 2, en el que una altura de la plataforma de aterrizaje (13) es capaz de ser regulada hacia arriba y hacia abajo en relación con el chasis (11).
4. El sistema de la reivindicación 3, en el que la plataforma de aterrizaje (13) se soporta en el chasis (11) mediante un bastidor de soporte (101), el bastidor de soporte (101) está conectado con el chasis (11) a través de un dispositivo de accionamiento (102), cuando el dispositivo de accionamiento (102) se extiende hacia f uera o se retrae hacia atrás, el bastidor de soporte (101) se acciona para que la plataforma de aterrizaje (13) se mueva hacia arriba o hacia abajo en relación con el chasis (11).
5. El sistema de la reivindicación 2, en el que cuando el vehículo aéreo (20) aterriza en la plataforma de aterrizaje (13), el morro del vehículo aéreo (20) se orienta hacia el extremo posterior del vehículo terrestre (10), de modo que el morro del vehículo aéreo (20) se dispone opuesto a la cabeza del vehículo terrestre (10), la primera cabina (12) está provista de una primera puerta de cabina enfrentada a la segunda cabina (21) , la segunda cabina (21) está provista de una segunda puerta de cabina enfrentada a la primera cabina (12).
6. El sistema de la reivindicación 1, en el que la primera cabina (12) está formada sobre el chasis (11), y una parte superior de la primera cabina (12) funciona como plataforma de aterrizaje (13).
7. El sistema de la reivindicación 1, en el que el vehículo terrestre (10) está provisto de un dispositivo LIDAR (103), el dispositivo LIDAR (103) está configurado para detectar riesgos potenciales alrededor del área de aterrizaje y para realizar la alineación entre el vehículo aéreo (20) y la plataforma de aterrizaje (13) cuando el vehículo aéreo (20) está aterrizando en la plataforma de aterrizaje (13).
8. El sistema de la reivindicación 1, en el que una primera toma de corriente (15) está formada en la plataforma de aterrizaje (13), una segunda toma de corriente (25) está formada en el vehículo aéreo (20), cuando el vehículo aéreo (20) aterriza en la plataforma de aterrizaje (13), la primera toma de corriente (15) y la segunda toma de corriente (25) están conectadas por un enchufe, el vehículo aéreo (20) y el vehículo terrestre (10) están conectados eléctricamente entre sí, el vehículo terrestre (10) es capaz de cargar el vehículo aéreo (20).
9. El sistema de la reivindicación 1, que comprende además un servidor (30), en el que el vehículo terrestre (10) incluye además un controlador de conducción (17) y un primer módulo de comunicación (18), el primer módulo de comunicación (18) está conectado con el controlador de conducción (17), el vehículo aéreo (20) incluye además un controlador de vuelo (27) y un segundo módulo de comunicación (28), el segundo módulo de comunicación (28) está conectado con el controlador de vuelo (27), el servidor (30) i ncluye un tercer módulo de comunicación (32), el vehículo terrestre (10) y el servidor (30) se comunican entre sí de forma inalámbrica a través del primer módulo de comunicación (18) y el tercer módulo de comunicación (32), el vehículo aéreo (20) y el servidor (30) se comunican entre sí de forma inalámbrica a través del segundo módulo de comunicación (28) y el tercer módulo de comunicación (32).
10. El sistema de la reivindicación 9, en el que el vehículo terrestre (10) incluye además un primer módulo de pos icionamiento (19), el primer módulo de posicionamiento (19) está conectado con el controlador de conducción (17), el primer módulo de posicionamiento (19) está configurado para adquirir la información de posición del vehículo terrestre (10), y la información de posición del vehículo terrestre (10) se envía al servidor (30) a través del primer módulo de comunicación (18).
11. El sistema de la reivindicación 9, en el que el vehículo aéreo (20) incluye además un segundo módulo de posicionamiento (29), el segundo módulo de posicionamiento (29) está conectado con el controlador de vuelo (27), el segundo módulo de posicionamiento (29) está configurado para adquirir la información de pos ición del vehículo aéreo (20), y la información de posición del vehículo aéreo (20) se envía al servidor (30) a través del segundo módulo de comunicación (28).
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