JP6254062B2 - ブレーキ機構、およびそれを用いた歩行車 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自力での歩行が困難なユーザーの歩行を補助するための歩行車に適用されるブレーキ機構に関する。

従前より、病人、身体障害者、あるいは高齢者などの、足腰が弱く自力での歩行が困難なユーザーの歩行を補助するための歩行車が知られている。歩行車には車輪が取り付けられており、この車輪に制動力を付与するためのブレーキシステムが設けられた歩行車も増加している。

歩行車を使用するユーザーは、自力で起立できる人もあれば、何かに寄りかからないと起立状態を維持できない人もあるといったように様々である。このため、ハンドルと肘置きとを備え、自力で起立できる人はハンドルを把持して歩行車を押し歩くことができ、自力では起立状態を維持できない人は肘置きに肘を置いて自身の体重の一部を歩行車に掛けつつ車輪を転動させることにより起立状態を維持しつつ歩行することができるようになっている歩行車が開発されている。

このような歩行車にブレーキシステムを設ける場合、ハンドルを把持している場合あるいは肘置きに肘を置いている場合のいずれの場合であったとしても、ユーザーが直ちにブレーキシステムを操作して制動力を得られるようにする必要がある。このため、２つのブレーキバーを備える歩行車が開発されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に開示された歩行車のブレーキ機構は、前方ブレーキバーおよび後方ブレーキバーを備えており、前方ブレーキバーおよび後方ブレーキバーのいずれか一方を操作することにより、歩行車の車輪に制動力を与えることができる。

特開２００５−１１９３６４号公報

ところで、歩行車には、ユーザーがブレーキバーから手を離した状態でも制動力を維持できる「駐車ブレーキ」を備えるものが存在する。しかしながら、２つのブレーキバーを有しており、かつ、一方のブレーキバーを上方向あるいは下方向に操作すると他方のブレーキバーも同じ方向に連動し、どちらのブレーキバーを使用したとしても、ブレーキおよび駐車ブレーキの操作が可能な歩行車は存在していなかった。なお、特許文献１に記載の歩行車は駐車ブレーキを備えていない。

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、上述のようにどちらのブレーキバーを使用したとしてもブレーキおよび駐車ブレーキの操作が可能で、かつ、操作していない方のブレーキバーも、あたかも同じ操作をしているかのように動作するので、操作方法の一貫性を保つことができるとともに直感的に操作ができて取り扱い易いブレーキ機構を提供することにある。

この発明のある局面に従うと、第１ブレーキバーと、第２ブレーキバーと、ブレーキワイヤと、ケースとを備えるブレーキ機構であって、第１ブレーキバーは、それぞれがケース内に当接する第１上支点および第１下支点を有する第１本体部と、第１本体部から第２ブレーキバーに向けて突設された第１突設部と、第１本体部から第１突設部とは反対側に突設された第１握り部とを有しており、第２ブレーキバーは、それぞれがケース内に当接する第２上支点および第２下支点を有する第２本体部と、第２本体部から第１ブレーキバーに向けて突設された第２突設部と、第２本体部から第２突設部とは反対側に突設された第２握り部とを有しており、第１突設部と第２突設部とが互いに軸着されており、ブレーキワイヤは、その一端の向きに常時引っ張られているとともに、その他端が第１ブレーキバーおよび第２ブレーキバーのいずれか一方に接続されており、第１上支点および第１下支点がそれぞれケース内における第１の上支点当接部および第１の下支点当接部に当接するとともに、第２上支点および第２下支点がそれぞれケース内における第２の上支点当接部および第２の下支点当接部に当接するように付勢しているブレーキ機構が提供される。

好ましくは、第１ブレーキバーは、第１下支点を中心に回動させた状態で第１ブレーキバーを保持するロックピンをさらに有しており、ケースには、ロックピンと係合して第１ブレーキバーの回動を規制するロックピン係止部がさらに形成されている。

好ましくは、第２ブレーキバーは、第２上支点を中心に回動させた状態で第２ブレーキバーを保持するロックピンをさらに有しており、ケースには、ロックピンと係合して第２ブレーキバーの回動を規制するロックピン係止部がさらに形成されている。

好ましくは、ブレーキワイヤは第１ブレーキバーに取り付けられている。

好ましくは、上述したようなブレーキ機構を備える歩行車が形成される。

以上のように、本発明によれば、どちらのブレーキバーを使用したとしてもブレーキおよび駐車ブレーキの操作が可能で、かつ、操作していない方のブレーキバーも、あたかも同じ操作をしているかのように動作するので、操作方法の一貫性を保つことができるとともに直感的に操作ができて取り扱い易いブレーキ機構を提供することができる。

本実施の形態にかかる歩行車の使用時における全体構成を示す正面側からの斜視図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構６６Ｌを構成する部品を説明するための図である。なお、ブレーキ機構６６Ｒはこれと対称に表される。 本実施の形態にかかるブレーキ機構６６Ｌのニュートラル状態を示す図である。なお、ブレーキ機構６６Ｒのニュートラル状態はこれと対称に表される。 本実施の形態にかかる制動機構６８Ｌを説明するための図である。なお、制動機構６８Ｒはこれと対称に表される。 本実施の形態にかかるブレーキ機構６６Ｌのブレーキ状態を示す図である。なお、ブレーキ機構６６Ｒのブレーキ状態はこれと対称に表される。 本実施の形態にかかるブレーキ機構６６Ｌの駐車ブレーキ状態を示す図である。なお、ブレーキ機構６６Ｒの駐車ブレーキ状態はこれと対称に表される。 本実施の形態にかかるブレーキ機構６６Ｌの駐車ブレーキ状態におけるロックピン１２０Ｌの動きを説明するための図である。なお、ブレーキ機構６６Ｒの駐車ブレーキ状態はこれと対称に表される。 本実施の形態にかかるブレーキ機構６６Ｒを構成する部品を説明するための斜視図である。なお、ブレーキ機構６６Ｌはこれと対称に表される。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。実施の形態では、本発明に係るブレーキ機構を歩行車に適用した場合について説明するが、当該ブレーキ機構は歩行車１０だけに限られず、シルバーカーやショッピングカート等、他の製品にも適用できることは言うまでもない。

また、以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜歩行車１０の全体構成＞
まず、本実施の形態にかかる歩行車１０の全体構成について説明する。図１は、本実施の形態にかかる歩行車１０の使用時における全体構成を示す正面側からの斜視図である。

図１を参照して、本実施の形態にかかる歩行車１０は、大きく分けて、下部機構１２と、上部機構１４と、ブレーキシステム１５とで構成されている。

下部機構１２は、大略、一対の前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒと、一対の後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒと、一対の連結部材２０Ｌ，２０Ｒと、一対のリンク部材２２Ｌ，２２Ｒと、一対の前側車輪２４Ｌ，２４Ｒと、一対の後側車輪２６Ｌ，２６Ｒと、バッグ取付フレーム２８と、腰掛けフレーム３０と、杖や傘の受け具３１を備えている。

前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒの上端部は、それぞれ連結部材２０Ｌ，２０Ｒに固定されており、後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒの上端部は、それぞれ連結部材２０Ｌ，２０Ｒに対して回動可能に軸着されている。これにより、歩行車１０を片付ける場合には、後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒを前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒに近づけるように回動させ、歩行車１０をコンパクトに折り畳むことができるようになっている。

また、前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒの下端には前側車輪２４Ｌ，２４Ｒが回転自在、かつ、前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒに対して回動自在に取り付けられており、ユーザーが行きたい方向に歩行車１０を進めることができるようになっている。本実施例の歩行車１０に用いられている前側車輪２４Ｌ，２４Ｒは、回動規制スライド３２Ｌ，３２Ｒを有しており、この回動規制スライド３２Ｌ，３２Ｒの上下方向位置を変えることにより、前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒに対する前側車輪２４Ｌ，２４Ｒの回動を許可したり規制したりすることができるようになっている。もちろん、回動機構を持たない前側車輪２４Ｌ，２４Ｒを採用してもよい。

後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒの下端には後側車輪２６Ｌ，２６Ｒが回転自在に取り付けられている。また、後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒにおける後側車輪２６Ｌ，２６Ｒの近傍には、当該後側車輪２６Ｌ，２６Ｒに制動力を付与する制動機構６８Ｌ，６８Ｒ（後述）がそれぞれ取り付けられている。

リンク部材２２Ｌ，２２Ｒは、その中央部で折れ曲がり自在に構成された短冊状部材であり、その一端が前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒの中央部に軸着されているとともに、他端が後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒの中央部に軸着されている。後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒを前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒから遠ざけて展開するとリンク部材２２Ｌ，２２Ｒが一直線状に延びきるようになり、前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒに対する後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒの開き角度を規定できるようになっている。

バッグ取付フレーム２８は、一対の前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒ間に固定されている。また、腰掛けフレーム３０は、バッグ取付フレーム２８よりもやや上方において一対の前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒ間に取り付けられている。この腰掛けフレーム３０は前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒに対して回動可能に取り付けられており、腰掛けが不要な時は腰掛けフレーム３０を跳ね上げた状態とし、腰掛けを使用する時は腰掛けフレーム３０を倒して使用できるようになっている。なお、一対の連結部材２０Ｌ，２０Ｒの間には横フレーム３４が固定されており、さらに横フレーム３４の両端部には、樹脂製の腰掛けフレーム受け部材３５が取り付けられている。腰掛けフレーム３０を倒したとき、腰掛け面が略水平になる位置で腰掛けフレーム３０が腰掛けフレーム受け部材３５の上面に当接するように設計されている。

なお、上述したもの以外にも、一対の前側フレーム１６Ｌ，１６Ｒ間や一対の後側フレーム１８Ｌ，１８Ｒ間に幾つかの補強用フレーム３６が固定されている。

上部機構１４は、大略、一対の縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒと、ハンドル４０と、一対の肘置き４２Ｌ，４２Ｒとを備えている。

縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒは、鉄、アルミニウム、それらの合金、あるいは樹脂などで形成された略円筒形の棒状部材である。本実施例の各縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒは、ハンドル４０の高さ調節ができるように、その内側面に複数の高さ調節用孔４４Ｌ，４４Ｒが縦方向に所定の間隔で形成されている。先に説明した下部機構１２を構成する連結部材２０Ｌ，２０Ｒには、縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒの下端部が挿通される挿通孔４６Ｌ，４６Ｒが形成されているとともに、縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒを所望の高さに調節するため、所定位置にある高さ調節用孔４４Ｌ，４４Ｒに嵌合されるピンやネジ等（図示せず）が設けられている。

ハンドル４０は、縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒの上端に固定された平面視略Ｕ字状の部材であり、縦フレーム３８Ｌ，３８Ｒと同様に鉄、アルミニウム、それらの合金、あるいは樹脂などで形成されている。略Ｕ字状のハンドル４０は、歩行車１０の進行方向に凸（換言すれば、ハンドル４０の両端が歩行車１０の進行方向とは反対方向を向く）で、かつ、側面視で進行方向に上向きとなるように形成されている。ハンドル４０の中央部分（歩行車１０の進行方向に凸となっている部分）には、ユーザーが握りやすいようにウレタンやゴム等の軟質材料で形成された前側握り部材４８が取り付けられている。また、ハンドル４０の両端部には、同様の軟質材料で形成された後側握り部材５０Ｌ，５０Ｒがそれぞれ取り付けられている（図３を参照）。

肘置き４２Ｌ，４２Ｒは、自力では起立状態を維持できないユーザー等が肘を置いて歩行車１０に体重の一部を掛けるのに用いられる部分であり、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒと、ヒンジ部材５４Ｌ，５４Ｒとで構成されている。本実施例の肘置き４２Ｌ，４２Ｒは、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒを進行方向側に倒した状態、あるいは、進行方向とは反対側に倒した状態にすることが可能になっている。なお、図１は、肘置き４２Ｌ，４２Ｒを進行方向とは反対側に倒した状態を示している。ユーザーがハンドル４０の両端部の後側握り部材５０Ｌ，５０Ｒを握る場合は、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒを進行方向側に倒した状態で使用し、ユーザーが肘置き４２Ｌ，４２Ｒに肘を置きたい場合はパッド部材５２Ｌ，５２Ｒを進行方向とは反対側に倒した状態で使用することになる。

パッド部材５２Ｌ，５２Ｒは、上述の通りユーザーが肘を置く部材でありウレタン等の軟質材料を樹脂シート等で覆って構成されている。また、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒの形状は図示するような略直方体形状に限定されることはなく、歩行車１０の外観デザインやユーザーの好みに応じた形状にすることが可能である。

ヒンジ部材５４Ｌ，５４Ｒは、一端がハンドル４０に固定されており、他端がパッド部材５２Ｌ，５２Ｒの側端に固定された部材であり、ヒンジ部材５４Ｌ，５４Ｒを動作させることにより、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒを進行方向側に倒した状態、あるいは、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒを進行方向とは反対側に倒した状態にすることができる。

ブレーキシステム１５は、大略、一対のブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒと、一対の制動機構６８Ｌ，６８Ｒとで構成されている。

ブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒは、それぞれケース７０Ｌ，７０Ｒと、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒと、第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒと、ブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒとで構成されている。

ケース７０Ｌ，７０Ｒは、ハンドル４０の両側部において当該ハンドル４０から垂れ下げるように取り付けられた部材であり、その内部で第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒと第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒとを互いにリンクさせて保持できるようになっている。なお、ブレーキ機構６６Ｒはブレーキ機構６６Ｌと対称に表れるので、以下ではブレーキ機構６６Ｌについて説明し、また、当該説明を援用してブレーキ機構６６Ｒについての説明を省略する（援用の際は、参照番号中の「Ｌ」を「Ｒ」と読み替える。）。

図２に示すように、ケース７０Ｌの内部には、少なくとも、第１の上支点当接部９０Ｌと、第１の下支点当接部９２Ｌと、ロックピン係止部１２２Ｌと、第２の上支点当接部１５０Ｌと、第２の下支点当接部１５２Ｌと、ブレーキワイヤ７６Ｌを挿通させるワイヤ挿通孔１３６Ｌとが形成されている。

第１ブレーキバー７２Ｌは、大略、第１本体部７８Ｌと、第１突設部８０Ｌと、第１握り部８２Ｌと、ロックピン１２０Ｌと、ロックピン付勢部材１２１Ｌとで構成されている。

第１本体部７８Ｌは、その上端部に形成された第１上支点８４Ｌと、その下端部に形成された第１下支点８６Ｌと、第１上支点８４Ｌと第１下支点８６Ｌとの間に形成されたブレーキワイヤ取付用穴８８Ｌ、ロックピン１２０Ｌを回動可能に取り付けるためのロックピン取付凹所１３０Ｌ、およびロックピン付勢部材１２１Ｌが常に所定の方向にロックピン１２０Ｌを付勢できるように収容する付勢部材収容凹所１３２Ｌとを有している。

第１上支点８４Ｌはケース７０Ｌ内に形成された第１の上支点当接部９０Ｌに当接し、第１下支点８６Ｌはケース７０Ｌ内に形成された第１の下支点当接部９２Ｌに当接するようになっている。また、ブレーキワイヤ取付用穴８８Ｌには、略円柱状に形成されたブレーキワイヤ７６Ｌの他端が取り付けられる。

第１突設部８０Ｌは、第１本体部７８Ｌから第２ブレーキバー７４Ｌに向けて突出する部分であり、その先端部には第１連結孔９４Ｌが形成されている。

第２ブレーキバー７４Ｌは、第２本体部９６Ｌと、第２突設部９８Ｌと、第２握り部１００Ｌとで構成されている。

第２本体部９６Ｌは、その上端部に形成された第２上支点１５４Ｌと、その下端部に形成された第２下支点１５６Ｌとを有している。第２上支点１５４Ｌはケース７０Ｌ内に形成された第２の上支点当接部１５０Ｌに当接し、第２下支点１５６Ｌはケース７０Ｌ内に形成された第２の下支点当接部１５２Ｌに当接するようになっている。

第２突設部９８Ｌは、第２本体部９６Ｌから第１ブレーキバー７２Ｌに向けて突出する部分であり、その先端部には第２連結孔１５８Ｌが形成されている。

第１ブレーキバー７２Ｌと第２ブレーキバー７４Ｌとは、ボルト１６０Ｌが第１連結孔９４Ｌおよび第２連結孔１５８Ｌに挿通されることによって、互いに回動可能に軸着されている。なお、第１ブレーキバー７２Ｌと第２ブレーキバー７４Ｌとを互いに回動可能に軸着できるものであれば、ボルトに限らず、ピン等を使用することができる。

第２握り部１００Ｌは、第２本体部９６Ｌから第２突設部９８Ｌとは反対側に突設された棒状部材である。本実施例において、左右一対の第２握り部１００Ｌ，１００Ｒは互いに繋がりあって略Ｕ字状の棒状部材として一体的に形成されており、歩行車１０の進行方向に向けて凸状に形成されたハンドル４０の下側に沿うような形状になっている。もちろん、左右一対の第２握り部１００Ｌ，１００Ｒをそれぞれ独立して形成してもよい。

ブレーキワイヤ７６Ｌはその一端が後述する制動機構６８Ｌに接続されており、当該一端の向きに常時引っ張られた状態となっている。このため、図３（ケース７０Ｌを構成する外側パーツを取り外した状態を示す図である。図５〜７も同様に、外側パーツを取り外した状態を示す図である。）に示すように、制動機構６８Ｌが作動しておらず後側車輪２６Ｌに制動力が付勢されていない状態（以下、「ニュートラル状態」という）において、第１ブレーキバー７２Ｌは、その第１上支点８４Ｌおよび第１下支点８６Ｌの両方がそれぞれ第１の上支点当接部９０Ｌおよび第１の下支点当接部９２Ｌに当接した状態になっている。また、第２ブレーキバー７４Ｌは、その第２上支点１５４Ｌおよび第２下支点１５６Ｌの両方がそれぞれ第２の上支点当接部１５０Ｌおよび第２の下支点当接部１５２Ｌに当接した状態になっている。さらに、第１ブレーキバー７２Ｌのロックピン１２０Ｌとロックピン係止部１２２Ｌとは、互いに係止された状態になっていない。

制動機構６８Ｌは、図４に示すように、大略、制動バー１０４と、バネに代表される付勢部材１０８Ｌとで構成されている。なお、制動機構６８Ｒは制動機構６８Ｌと対称に表れるので、以下では制動機構６８Ｌについて説明し、また、当該説明を援用してブレーキ機構６６Ｒについての説明を省略する（援用の際は、参照番号中の「Ｌ」を「Ｒ」と読み替える。）。

制動バー１０４は、略Ｕ字状に形成された棒状部材であり、その両端部が一対の軸着部１３８Ｌでそれぞれ後側フレーム１８Ｌの下端部に軸着されて回動可能に取り付けられている。制動バー１０４の両端には、車輪当接部材１４０Ｌ、１４０Ｒが設けられている。本実施例において、車輪当接部材１４０Ｌは、軸着部１３８Ｌを有する中央部１４２Ｌと、当該中央部１４２Ｌの進行方向側端において外向きに突設された車輪当接部１４４Ｌと、中央部１４２Ｌの進行方向反対側端において内向きに突設され、ブレーキワイヤ７６Ｌの一端が取り付けられるワイヤ取付部１４６Ｌとを有している。この車輪当接部１４４Ｌが後側車輪２６Ｌに当接することにより、後側車輪２６Ｌに制動力を付勢することができるようになっている。

付勢部材１０８Ｌとしてのバネは、その上端が後側フレーム１８Ｌに取り付けられ、下端が車輪当接部材１４０Ｌにおける車輪当接部１４４Ｌと軸着部１３８Ｌとの間に取り付けられている。また、付勢部材１０８Ｌは、車輪当接部１４４Ｌが後側車輪２６Ｌに当接したときにおいて、自然長よりも長くなるように設定されている。つまり、付勢部材１０８Ｌは、常時、車輪当接部１４４Ｌを図中上方向（つまり、車輪当接部１４４Ｌによる後側車輪２６Ｌへの制動力が解除される方向）へ回動するように付勢している。また、上述のように、ブレーキワイヤ７６Ｌの一端は、軸着部１３８Ｌから見て車輪当接部１４４Ｌとは反対側のワイヤ取付部１４６Ｌに取り付けられている。したがって、付勢部材１０８Ｌの付勢力により、ブレーキワイヤ７６Ｌは、常に、その一端の向きに引っ張られていることになる。なお、上述のような付勢力を車輪当接部材１４０Ｌに対して与えることができるものであれば、付勢部材１０８Ｌとしてバネ以外の部材を使用してもよい。

＜第１ブレーキバー７２Ｌの操作によるブレーキ機構６６Ｌの動作説明＞
上述の通り、後側車輪２６Ｌに制動力が付勢されていないニュートラル状態において、ブレーキ機構６６Ｌは、図３に示すようになっている。すなわち、制動機構６８Ｌによって一端側に引っ張られたブレーキワイヤ７６Ｌにより、当該ブレーキワイヤ７６Ｌの他端が取り付けられた第１ブレーキバー７２Ｌが図中左方向（歩行車１０の進行方向）に引っ張られる。これとともに、ボルト１６０Ｌで第１ブレーキバー７２Ｌに組み合わされた第２ブレーキバー７４Ｌも図中左方向（歩行車１０の進行方向）に押される。これにより、第１ブレーキバー７２Ｌにおける第１本体部７８Ｌの第１上支点８４Ｌおよび第１下支点８６Ｌの両方がそれぞれケース７０Ｌにおける第１の上支点当接部９０Ｌおよび第１の下支点当接部９２Ｌに当接した状態になっている。また、第２ブレーキバー７４Ｌにおける第２本体部９６Ｌの第２上支点１５４Ｌおよび第２下支点１５６Ｌの両方がそれぞれケース７０Ｌにおける第２の上支点当接部１５０Ｌおよび第２の下支点当接部１５２Ｌに当接した状態になっている。

このニュートラル状態から、ユーザーが第１握り部８２Ｌをハンドル４０側へ握る（ハンドル４０側へ上げる）ことにより、図５に示すように、第１握り部８２Ｌが第１上支点８４Ｌを中心として上方向へ回動する。このとき、第１ブレーキバー７２Ｌにおけるブレーキワイヤ取付用穴８８Ｌの位置は、ニュートラル状態と比較して、ブレーキワイヤ７６Ｌの一端に向かう方向とは反対方向に移動する。すなわち、第１ブレーキバー７２Ｌは、付勢部材１０８Ｌの付勢力に抗してブレーキワイヤ７６Ｌをその他端方向に引っ張ることになる。すると、ブレーキワイヤ７６Ｌの一端の位置が上がって車輪当接部材１４０Ｌを図４でいえば反時計回りに回動させる。これにより、回動した車輪当接部材１４０Ｌの車輪当接部１４４Ｌが後側車輪２６Ｌに当接して制動力が付与される。以下ではこの状態を「ブレーキ状態」という。ユーザーが手を緩めると、制動機構６８Ｌがブレーキワイヤ７６Ｌをその一端側に引っ張る力により、第１ブレーキバー７２Ｌおよび第２ブレーキバー７４Ｌはニュートラル状態に戻る。

また、ユーザーが第１握り部８２Ｌをハンドル４０側へ握り、第１握り部８２Ｌが第１上支点８４Ｌを中心として上方向へ回動すると、第１ブレーキバー７２Ｌの第１突設部８０Ｌは、第１上支点８４Ｌと中心として下方向へ回動する。第１突設部８０Ｌが下方向へ回動すると、ボルト１６０Ｌを介して連結されている、第２ブレーキバー７４Ｌの第２突設部９８Ｌは、第２下支点１５６Ｌを中心として下方向へ回動する。これにより、第２ブレーキバー７４Ｌの第２握り部１００Ｌは、第２下支点１５６Ｌを中心として上方向（つまり、ハンドル４０に近づく方向）へ回動する。このように、本実施例のブレーキ機構６６Ｌによれば、第１ブレーキバー７２Ｌの第１握り部８２Ｌをハンドル４０に近づく方向に回動させると、ブレーキ状態になるだけでなく、第２ブレーキバー７４Ｌの第２握り部１００Ｌも、あたかもユーザーがブレーキ操作をしているかのようにハンドル４０へ近づく方向に回動する。ユーザーが手を緩めると、上述のように第１ブレーキバー７２Ｌはニュートラル状態に戻るので、第２ブレーキバー７４Ｌも同様にニュートラル状態に戻る。

次に、「駐車ブレーキ状態」について説明する。ユーザーが第１握り部８２Ｌの先端をハンドル４０から離間する方向へ倒すと、図６に示すように、第１握り部８２Ｌが第１下支点８６Ｌを中心として下方向へ回動する。このときもブレーキ状態と同様に、ニュートラル状態と比較して、ブレーキワイヤ取付用穴８８Ｌの位置がブレーキワイヤ７６Ｌの一端に向かう方向とは反対方向に移動する。これにより、ブレーキワイヤ７６Ｌの一端の位置が上がって車輪当接部材１４０Ｌを図４でいえば反時計回りに回動させる。そして、回動した車輪当接部材１４０Ｌの車輪当接部１４４Ｌは後側車輪２６Ｌに当接して制動力が付与される。

そして、第１握り部８２Ｌを倒していくと、図６に示すように、第１ブレーキバー７２Ｌの第１本体部７８Ｌに対して回動可能に取り付けられているとともに、ロックピン付勢部材１２１Ｌによって常に第１上支点８４Ｌの方向に付勢され、ブレーキワイヤ７６Ｌが常時引っ張る方向とほぼ同じ方向へ延びるロックピン１２０Ｌの先端がケース７０Ｌに設けられたロックピン係止部１２２Ｌの係止凹所１２４Ｌに嵌まる。これにより、第１ブレーキバー７２Ｌがニュートラル状態に戻るのをロックピン１２０Ｌが阻止するので、ユーザーが第１ブレーキバー７２Ｌから手を離しても、駐車ブレーキ状態が維持される。

また、ユーザーが第１握り部８２Ｌの先端をハンドル４０から離間する方向へ倒すと、第１ブレーキバー７２Ｌの第１突設部８０Ｌは、第１下支点８６Ｌを中心として上方向へ回動する。第１突設部８０Ｌが上方向へ回動すると、ボルト１６０Ｌを介して連結されている、第２ブレーキバー７４Ｌの第２突設部９８Ｌは、第２上支点１５４Ｌを中心として上方向へ回動する。これにより、第２ブレーキバー７４Ｌの第２握り部１００Ｌは、第２上支点１５４Ｌを中心として下方向（つまり、ハンドル４０から離間する方向）へ回動する。このように、本実施例のブレーキ機構６６Ｌによれば、第１ブレーキバー７２Ｌの第１握り部８２Ｌをハンドル４０から離間する方向に回動させると、駐車ブレーキ状態になるだけでなく、第２ブレーキバー７４Ｌの第２握り部１００Ｌも、あたかもユーザーが駐車ブレーキ操作をしているかのように、ハンドル４０から離間する方向に回動する。

駐車ブレーキ状態を解除する場合は、第１握り部８２Ｌをハンドル４０に近づける方向に回動させる力を付与する。すると、図７に示すように、第１ブレーキバー７２Ｌにおける第１本体部７８Ｌの第１下支点８６Ｌがケース７０Ｌにおける第１の下支点当接部９２Ｌから滑らかに続く第１の下支点逃がし部１８０Ｌに移動する（ブレーキワイヤ７６Ｌが常時引っ張る方向とは逆方向へ移動する）。この移動によりロックピン１２０Ｌがロックピン係止部１２２Ｌの係止凹所１２４Ｌから離間して係合状態が解除される。ロックピン１２０Ｌがロックピン係止部１２２Ｌから外れると、制動機構６８Ｌがブレーキワイヤ７６Ｌをその一端側へ引っ張る力によって第１ブレーキバー７２Ｌおよび第２ブレーキバー７４Ｌがニュートラル状態に戻る。

ロックピン１２０Ｌによる動作は基本的に上述の通りであるが、本実施例のブレーキ機構６６Ｌでは、ロックピン１２０Ｌを第１ブレーキバー７２Ｌに対して回動可能に取り付けているとともにロックピン付勢部材１２１Ｌを取り付けている。加えて、ロックピン１２０Ｌの第１上支点８４Ｌ側の形状（図中上側の形状）をテーパ状に形成しているので、ロックピン１２０Ｌとロックピン係止部１２２Ｌとの係止／解除動作をよりスムーズにすることができる。

もちろん、第２ブレーキバー７４Ｌを用いて本実施例のブレーキ機構６６Ｌを操作することも可能である。上述した連動機能により、ユーザーが第２ブレーキバー７４Ｌの第２握り部１００Ｌをハンドル４０へ近づけることにより、第１ブレーキバー７２Ｌの第１握り部８２Ｌもハンドル４０へ近づく方向へ回動してブレーキ状態になる。逆に、ユーザーが第２ブレーキバー７４Ｌの第２握り部１００Ｌをハンドル４０から離間させると、第１ブレーキバー７２Ｌの第１握り部８２Ｌもハンドル４０から離間する方向に回動し、駐車ブレーキ状態となる。

本実施例のブレーキ機構によれば、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒあるいは第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒのいずれを操作してもニュートラル状態、ブレーキ状態、あるいは駐車ブレーキ状態を切り替えることが可能である。例えば、第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒを操作して駐車ブレーキをかけた後、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒを操作して駐車ブレーキを解除することができる。もちろん、逆に、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒを操作して駐車ブレーキをかけた後、第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒを操作して駐車ブレーキを解除することもできる。さらに言えば、操作していない方のブレーキバーも、あたかも同じ操作をしているかのように動作するので、操作方法の一貫性を保つことができるとともに直感的に操作ができて取り扱い易い歩行車１０を提供することができる。

（変形例）
なお、上述した実施例では、ブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒの駐車ブレーキ状態をロックピン１２０Ｌ，１２０Ｒで実現させているが、ブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒが制動機構６８Ｌ，６８Ｒによって引っ張られる方向と、第１下支点８６Ｌ，８６Ｒを中心として下向きに回動された第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒの方向とが成す角度を所定の角度よりも小さくすることにより、ロックピン１２０Ｌ，１２０Ｒを使用することなく駐車ブレーキ状態を実現させることも可能である。ただし、ロックピン１２０Ｌ，１２０Ｒを使用しない場合、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒからブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒが延びる方向によっては、当該第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒを大きく下方向に回動させる必要が生じることから、ブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒをコンパクトにまとめることができる点において、ロックピン１２０Ｌ，１２０Ｒを使用することが好適である。また、ロックピン１２０Ｌ，１２０Ｒを第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒに設けてもよい。

さらに、駐車ブレーキ状態を維持するための機構を上記実施例のようにブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒ側に設けるのではなく、制動機構６８Ｌ，６８Ｒ側に設けてもよい。この場合、上記実施例のようなロックピン１２０Ｌ，１２０Ｒは不要となる。

また、上述した実施例では、図８に示すように、第１ブレーキバー７２Ｒの第１本体部７８Ｒにおける、ブレーキワイヤ取付用穴８８Ｒを臨む面にワイヤ貫通溝２００Ｒが設けられているとともに、第２ブレーキバー７４Ｒの第２本体部９６Ｒにワイヤ貫通孔２０２Ｒが設けられている。これにより、ブレーキ機構６６Ｒを操作することによって第１ブレーキバー７２Ｒおよび第２ブレーキバー７４Ｒが回動した場合であっても、ブレーキワイヤ７６Ｒが第１ブレーキバー７２Ｒや第２ブレーキバー７４Ｒの一部と当接して不所望に折り曲げられるようなことがなく、ブレーキワイヤ７６Ｒのスムーズな動きが阻害されるとともに、ブレーキワイヤ７６Ｒが損傷し易くなるのを回避できる。なお、本段落では、ブレーキ機構６６Ｒを例として説明したが、ブレーキ機構６６Ｌはブレーキ機構６６Ｒと対称に表れるので、ブレーキ機構６６Ｌについては上記説明を援用する（援用の際は、参照番号中の「Ｒ」を「Ｌ」と読み替える。）。

また、上述した実施例では、ブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒは、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒに取り付けられていたが、ブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒを第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒに取り付けてもよい。ただし、この場合、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒは第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒの動きに基づいて従動するだけであり、かつ、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒが、第２ブレーキバー７４Ｌ，７４Ｒから見て、ブレーキワイヤ７６Ｌ、７６Ｒによって常時引っ張られる方向とは逆方向に位置していることから、第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒの操作感が劣化するおそれがある。したがって、ブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒは第１ブレーキバー７２Ｌ，７２Ｒに取り付けるのが好適である。

また、ブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒと併せて使用される制動機構６８Ｌ，６８Ｒは上述した実施例のものに限られず、常時、ブレーキワイヤ７６Ｌ，７６Ｒをその一端の方向（ブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒから離れる方向）に引っ張るようなものであれば、どのような制動機構６８Ｌ，６８Ｒを使用してもよい。また、ブレーキ機構６６Ｌ，６６Ｒや制動機構６８Ｌ，６８Ｒを歩行車１０の左右いずれか一方にのみ取り付けてもよい。

また、肘置き４２Ｌ，４２Ｒも本発明を実施するのに際して必須ではなく、また、実施例とは異なる形状の肘置き４２Ｌ，４２Ｒを使用してもよい。例えば、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒの形状をより小さくして、パッド部材５２Ｌ，５２Ｒを跳ね上げることなく後側握り部材５０Ｌ，５０Ｒを握ることができるようにすることが考えられる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０…歩行車
１２…下部機構
１４…上部機構
１５…ブレーキシステム
１６Ｌ…前側フレーム
１６Ｒ…前側フレーム
１８Ｌ…後側フレーム
１８Ｒ…後側フレーム
２０Ｌ…連結部材
２０Ｒ…連結部材
２２Ｌ…リンク部材
２２Ｒ…リンク部材
２４Ｌ…前側車輪
２４Ｒ…前側車輪
２６Ｌ…後側車輪
２６Ｒ…後側車輪
２８…バッグ取付フレーム
３０…腰掛けフレーム
３１…受け具
３２Ｌ…回動規制スライド
３２Ｒ…回動規制スライド
３４…横フレーム
３５…腰掛けフレーム受け部材
３６…補強用フレーム
３８Ｌ…縦フレーム
３８Ｒ…縦フレーム
４０…ハンドル
４２Ｌ…肘置き
４２Ｒ…肘置き
４４Ｌ…高さ調節用孔
４４Ｒ…高さ調節用孔
４６Ｌ…挿通孔
４６Ｒ…挿通孔
４８…前側握り部材
５０Ｌ…後側握り部材
５０Ｒ…後側握り部材
５２Ｌ…パッド部材
５２Ｒ…パッド部材
５４Ｌ…ヒンジ部材
５４Ｌ…ヒンジ部材
６６Ｌ…ブレーキ機構
６６Ｒ…ブレーキ機構
６８Ｌ…制動機構
６８Ｒ…制動機構
７０Ｌ…ケース
７０Ｒ…ケース
７２Ｌ…第１ブレーキバー
７２Ｒ…第１ブレーキバー
７４Ｌ…第２ブレーキバー
７４Ｒ…第２ブレーキバー
７６Ｌ…ブレーキワイヤ
７６Ｒ…ブレーキワイヤ
７８Ｌ…第１本体部
７８Ｒ…第１本体部
８０Ｌ…第１突設部
８２Ｌ…第１握り部
８４Ｌ…第１上支点
８６Ｌ…第１下支点
８８Ｌ…ブレーキワイヤ取付用穴
８８Ｒ…ブレーキワイヤ取付用穴
９０Ｌ…第１の上支点当接部
９２Ｌ…第１の下支点当接部
９４Ｌ…第１連結孔
９６Ｌ…第２本体部
９８Ｌ…第２突設部
１００Ｌ…第２握り部
１０４…制動バー
１０８Ｌ…付勢部材
１２０Ｌ…ロックピン
１２１Ｌ…ロックピン付勢部材
１２２Ｌ…ロックピン係止部
１２４Ｌ…係止凹所
１３０Ｌ…ロックピン取付凹所
１３２Ｌ…付勢部材収容凹所
１３６Ｌ…ワイヤ挿通孔
１３８Ｌ…軸着部
１４０Ｌ…車輪当接部材
１４０Ｒ…車輪当接部材
１４２Ｌ…中央部
１４２Ｒ…中央部
１４４Ｌ…車輪当接部
１４４Ｒ…車輪当接部
１４６Ｌ…ワイヤ取付部
１４６Ｒ…ワイヤ取付部
１５０Ｌ…第２の上支点当接部
１５２Ｌ…第２の下支点当接部
１５４Ｌ…第２上支点
１５６Ｌ…第２下支点
１５８Ｌ…第２連結孔
１６０Ｌ…ボルト
１８０Ｌ…第１の下支点逃がし部
２００Ｒ…ワイヤ貫通溝
２０２Ｒ…ワイヤ貫通孔

Claims (5)

1. 第１ブレーキバーと、第２ブレーキバーと、ブレーキワイヤと、ケースとを備えるブレーキ機構であって、
   前記第１ブレーキバーは、それぞれが前記ケース内に当接する第１上支点および第１下支点を有する第１本体部と、前記第１本体部から前記第２ブレーキバーに向けて突設された第１突設部と、前記第１本体部から前記第１突設部とは反対側に突設された第１握り部とを有しており、
   前記第２ブレーキバーは、それぞれが前記ケース内に当接する第２上支点および第２下支点を有する第２本体部と、前記第２本体部から前記第１ブレーキバーに向けて突設された第２突設部と、前記第２本体部から前記第２突設部とは反対側に突設された第２握り部とを有しており、
   前記第１突設部と前記第２突設部とが互いに軸着されており、
   前記ブレーキワイヤは、その一端の向きに常時引っ張られているとともに、その他端が前記第１ブレーキバーおよび前記第２ブレーキバーのいずれか一方に接続されており、前記第１上支点および前記第１下支点がそれぞれ前記ケース内における第１の上支点当接部および第１の下支点当接部に当接するとともに、前記第２上支点および前記第２下支点がそれぞれ前記ケース内における第２の上支点当接部および第２の下支点当接部に当接するように付勢している
   ブレーキ機構。
2. 前記第１ブレーキバーは、前記第１下支点を中心に回動させた状態で前記第１ブレーキバーを保持するロックピンをさらに有しており、
   前記ケースには、前記ロックピンと係合して前記第１ブレーキバーの回動を規制するロックピン係止部がさらに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ機構。
3. 前記第２ブレーキバーは、前記第２上支点を中心に回動させた状態で前記第２ブレーキバーを保持するロックピンをさらに有しており、
   前記ケースには、前記ロックピンと係合して前記第２ブレーキバーの回動を規制するロックピン係止部がさらに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ機構。
4. 前記ブレーキワイヤは、前記第１ブレーキバーに取り付けられていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ機構。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のブレーキ機構を備える歩行車。

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