JP2015058012A - ブレーキ機構、およびそれを用いた歩行車 - Google Patents

Abstract

【課題】どちらのブレーキバーでも操作が可能で、操作していない方のブレーキバーも同じように動作するので、操作方法の一貫性を保ち、かつ、直感的に操作ができて取り扱い易いブレーキ機構を提供する。
【解決手段】ブレーキ機構６６を構成する第１ブレーキバー７２は、上支点８４および下支点８６を有する本体部７８と、第１突出部８０と、第１握り部８２とを有している。第２ブレーキバー７４は、支軸部９６と、第２突出部９８と、第２握り部１００とを有している。第１突出部８０および第２突出部９８の一方には長孔９４が形成されており、他方には長孔９４に摺動可能に嵌合された摺動ピン１０２が形成されている。ブレーキワイヤ７６は、その他端が第１ブレーキバー７２に接続されており、上支点８４および下支点８６がそれぞれケース７０内に当接するように本体部７８を付勢している。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば、自力での歩行が困難な使用者の歩行を補助するための歩行車に適用されるブレーキ機構に関する。

従来から、病人、身体障害者、あるいは高齢者などの、足腰が弱く自力での歩行が困難なユーザーの歩行を補助するための歩行車が知られている。歩行車には車輪が取り付けられており、この車輪に制動力を付与するためのブレーキシステムが設けられた歩行車も増加している。

歩行車を使用するユーザーは、自力で起立できる人もあれば、何かに寄りかからないと起立状態を維持できない人もあるといったように様々である。このため、ハンドルと肘置きとを備え、自力で起立できる人はハンドルを把持して歩行車を押し歩くことができ、自力では起立状態を維持できない人は肘置きに肘を置いて自身の体重の一部を歩行車に掛けつつ車輪を転動させることにより起立状態を維持しつつ歩行することができるようになっている歩行車が開発されている。

このような歩行車にブレーキシステムを設ける場合、ハンドルを把持している場合あるいは肘置きに肘を置いている場合のいずれの場合であったとしても、ユーザーが直ちにブレーキシステムを操作して制動力を得られるようにする必要がある。このため、２つのブレーキバーを備える歩行車が開発されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に開示された歩行車のブレーキ機構は、前方ブレーキバーおよび後方ブレーキバーを備えており、前方ブレーキバーおよび後方ブレーキバーのいずれか一方を操作することにより、歩行車の車輪に制動力を与えることができる。

特開２００５−１１９３６４号公報

ところで、歩行車には、ユーザーがブレーキバーから手を離した状態でも制動力を維持できる「駐車ブレーキ」を備えるものが存在する。しかしながら、２つのブレーキバーを有しており、かつ、一方のブレーキバーを上方向あるいは下方向に操作すると他方のブレーキバーも同じ方向に連動し、どちらのブレーキバーを使用したとしても、ブレーキおよび駐車ブレーキの操作が可能な歩行車は存在していなかった。なお、特許文献１に記載の歩行車は駐車ブレーキを備えていない。

本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、上述のようにどちらのブレーキバーを使用したとしてもブレーキおよび駐車ブレーキの操作が可能で、かつ、操作していない方のブレーキバーも、あたかも同じ操作をしているかのように動作するので、操作方法の一貫性を保つことができるとともに直感的に操作ができて取り扱い易いブレーキ機構を提供することにある。

この発明のある局面に従うと、第１ブレーキバーと、第２ブレーキバーと、ブレーキワイヤと、ケースとで構成されたブレーキ機構であって、第１ブレーキバーは、それぞれがケースに当接する上支点および下支点を有する本体部と、本体部から第２ブレーキバーに向けて突設された第１突出部と、本体部から第１突出部とは反対側に突設された第１握り部とを有しており、第２ブレーキバーは、ケースに対して回動可能に軸着された支軸部と、支軸部から第１ブレーキバーに向けて突設された第２突出部と、支軸部から第２突出部とは反対側に突設された第２握り部とを有しており、第１突出部および第２突出部のいずれか一方には長孔が形成されており、第１突出部および第２突出部の他方には長孔に摺動可能に嵌合された摺動ピンが形成されており、ブレーキワイヤは、その一端の向きに常時引っ張られているとともに、その他端が第１ブレーキバーの本体部に接続されており、上支点および下支点をそれぞれケース内の上支点当接部および下支点当接部に当接させるように本体部を付勢しているブレーキ機構が提供される。

好ましくは、第１ブレーキバーは、下支点を中心に回動させた状態で第１ブレーキバーを保持するロックピンをさらに有しており、ケースには、ロックピンと係合して第１ブレーキバーの回動を規制するロックピン係止部がさらに形成されている。

好ましくは、上述したようなブレーキ機構を備える歩行車が形成される。

以上のように、本発明によれば、どちらのブレーキバーを使用したとしてもブレーキおよび駐車ブレーキの操作が可能で、かつ、操作していない方のブレーキバーも、あたかも同じ操作をしているかのように動作するので、操作方法の一貫性を保つことができるとともに直感的に操作ができて取り扱い易いブレーキ機構を提供することができる。

本実施の形態にかかる歩行車の使用時における全体構成を示す正面側からの斜視図である。 本実施の形態にかかる歩行車におけるハンドルの一方の側部を背面側から見た図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構を構成する部品を説明するための図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構のニュートラル状態を示す一部断面図である。 本実施の形態にかかる制動機構を説明するための図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構のブレーキ状態を示す一部断面図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構の駐車ブレーキ状態を示す一部断面図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構の駐車ブレーキ状態におけるロックピンの動きを説明するための図である。 本実施の形態にかかるブレーキ機構の駐車ブレーキ状態におけるロックピンの動きを説明するための図である。 ロックピンを使用することなく駐車ブレーキ状態を成立させた実施例の１つを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。実施の形態では、本発明に係るブレーキ機構を歩行車に適用した場合について説明するが、当該ブレーキ機構は歩行車１０だけに限られず、シルバーカーやショッピングカート等、他の製品にも適用できることは言うまでもない。

また、以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。また、以下の説明（および図面）では、各符号に関し、各部位を上位概念で示す場合にはアルファベットの枝番をつけずアラビア数字のみで示し、各部位を区別する必要がある場合（すなわち下位概念で示す場合）にはアルファベット大文字の枝番をアラビア数字に付して区別する。

＜歩行車１０の全体構成＞
まず、本実施の形態にかかる歩行車１０の全体構成について説明する。図１は、本実施の形態にかかる歩行車１０の使用時における全体構成を示す正面側からの斜視図である。

図１を参照して、本実施の形態にかかる歩行車１０は、大きく分けて、下部機構１２と、上部機構１４と、ブレーキシステム１５とで構成されている。

下部機構１２は、大略、一対の前側フレーム１６と、一対の後側フレーム１８と、一対の連結部材２０と、一対のリンク部材２２と、一対の前側車輪２４と、一対の後側車輪２６と、バッグ取付フレーム２８と、腰掛けフレーム３０と、杖や傘の受け具３１を備えている。

前側フレーム１６の上端部は連結部材２０に固定されており、後側フレーム１８の上端部は、連結部材２０に対して回動可能に軸着されている。これにより、歩行車１０を片付ける場合には、後側フレーム１８を前側フレーム１６に近づけるように回動させ、歩行車１０をコンパクトにすることができるようになっている。

また、前側フレーム１６の下端には前側車輪２４が回動自在に取り付けられており、ユーザーが行きたい方向に歩行車１０を進めることができるようになっている。本実施例の歩行車１０に用いられている前側車輪２４は、回動規制スライド３２を有しており、この回動規制スライド３２の上下方向位置を変えることにより、前側フレーム１６に対する前側車輪２４の回動を許可したり規制したりすることができるようになっている。もちろん、回動機構を持たない前側車輪２４を採用してもよい。

後側フレーム１８の下端には後側車輪２６が取り付けられている。また、後側フレーム１８における後側車輪２６の近傍には、当該後側車輪２６に制動力を付与する制動機構６８（後述）が取り付けられている。

リンク部材２２は、その中央部で折れ曲がり自在に構成された短冊状部材であり、その一端が前側フレーム１６の中央部に軸着されているとともに、他端が後側フレーム１８の中央部に軸着されている。後側フレーム１８を前側フレーム１６から遠ざけて展開するとリンク部材２２が一直線状に延びきるようになり、前側フレーム１６に対する後側フレーム１８の開き角度を規定できるようになっている。

バッグ取付フレーム２８は、一対の前側フレーム１６間に固定されている。また、腰掛けフレーム３０は、バッグ取付フレーム２８よりもやや上方において一対の前側フレーム１６間に取り付けられている。この腰掛けフレーム３０は前側フレーム１６に対して回動可能に取り付けられており、腰掛けが不要な時は腰掛けフレーム３０を跳ね上げた状態とし、腰掛けを使用する時は腰掛けフレーム３０を倒して使用できるようになっている。なお、一対の連結部材２０の間には横フレーム３４が固定されており、腰掛けフレーム３０を倒したとき、腰掛け面が略水平になる位置で腰掛けフレーム３０が横フレーム３４の上面に当接するように設計されている。

なお、上述したもの以外にも、一対の前側フレーム１６間や一対の後側フレーム１８間に幾つかの補強用フレーム３６が固定されている。

上部機構１４は、大略、一対の縦フレーム３８と、ハンドル４０と、一対の肘置き４２とを備えている。

縦フレーム３８は、鉄、アルミニウム、それらの合金、あるいは樹脂などで形成された略円筒形の棒状部材である。本実施例の各縦フレーム３８は、ハンドル４０の高さ調節ができるように、その内側面に複数の高さ調節用孔４４が縦方向に所定の間隔で形成されている。先に説明した下部機構１２を構成する連結部材２０には、縦フレーム３８の一部が嵌め込まれる溝４６が形成されているとともに、縦フレーム３８を所望の高さに調節するため、所定位置にある高さ調節用孔４４に嵌合されるピンやネジ等（図示せず）が設けられている。

ハンドル４０は、縦フレーム３８の上端に固定された略Ｕ字状の部材であり、縦フレーム３８と同様に鉄、アルミニウム、それらの合金、あるいは樹脂などで形成されている。略Ｕ字状のハンドル４０は、略水平、かつ、歩行車１０の進行方向に凸となるように（換言すれば、両先端が歩行車１０の進行方向とは反対方向を向くように）配設されている。ハンドル４０の中央部分（歩行車１０の進行方向に凸となっている部分）には、ユーザーが握りやすいようにウレタンやゴム等の軟質材料で形成された前側握り部材４８が取り付けられている。また、ハンドル４０の両先端部には、同様の軟質材料で形成された後側握り部材５０がそれぞれ取り付けられている。

肘置き４２は、自力では起立状態を維持できないユーザー等が肘を置いて歩行車１０に体重の一部を掛けるのに用いられる部分であり、パッド部材５２と、ヒンジ部材５４と、起倒レバー５６とで構成されている。本実施例の肘置き４２は、パッド部材５２を跳ね上げた状態、あるいは、倒した状態にすることが可能になっている（なお、図１は、肘置き４２を跳ね上げた状態を示している。）。ユーザーがハンドル４０の両端部の後側握り部材５０を握る場合はパッド部材５２を跳ね上げた状態で使用し、ユーザーが肘置き４２に肘を置きたい場合はパッド部材５２を倒した状態で使用することになる。

パッド部材５２は、上述の通りユーザーが肘を置く部材でありウレタン等の軟質材料を樹脂シート等で覆って構成されている。パッド部材５２の形状は図示するようなアーモンド形状に限定されることはなく、歩行車１０の外観デザインやユーザーの好みに応じた形状にすることが可能である。

ヒンジ部材５４は、一端がハンドル４０に固定されており、他端がパッド部材５２の底面に固定された部材であり、ヒンジ部材５４を動作させることにより、パッド部材５２を跳ね上げた状態、あるいは、パッド部材５２を倒した状態にすることができる。

起倒レバー５６は、パッド部材５２の底面に取り付けられた略Ｌ字状の部材であり、この起倒レバー５６を操作することにより、ヒンジ部材５４を動作させてパッド部材５２を跳ね上げた状態あるいは倒した状態にすることができる。

起倒レバー５６の形状およびその使用方法について詳述すると、図２に示すように、起倒レバー５６は、略矩形短冊状の第１片５８と、当該第１片５８との間で略直角を成すように第１片５８の一端に固定された略矩形短冊状の第２片６０とで構成されている略Ｌ字状の部材である。また、第１片５８と第２片６０とが接合する位置には、この起倒レバー５６をパッド部材５２に対して回動可能に取り付けるヒンジ６２が設けられている。

起倒レバー５６は、後述するブレーキ機構６６を構成するケース７０の直上に位置決めされており、第１片５８と第２片６０とで構成された入り隅６４にケース７０の角が収まるようになっている。このような状態で、図中の第２片６０を起こしていくと、第１片５８の他端がケース７０の天面に当接し、ヒンジ６２で回動しつつ、ヒンジ部材５４によってパッド部材５２が跳ね上げられた状態になる。ある程度まで第２片６０を起こしてしまうと、パッド部材５２が跳ね上がりきってしまい、ユーザーが第２片６０から手を離してもパッド部材５２は元の倒れた状態には戻らなくなる。これにより、パッド部材５２が跳ね上げられた状態が維持される。

逆に、パッド部材５２が跳ね上げられた状態から、倒れた状態に戻すには、第２片６０を元のようにケース７０方向へ戻す力を付勢すればよい。

図１に戻って、ブレーキシステム１５は、大略、ブレーキ機構６６と、制動機構６８とで構成されている。

ブレーキ機構６６は、それぞれ左右一対のケース７０と、第１ブレーキバー７２と、第２ブレーキバー７４と、ブレーキワイヤ７６とで構成されている。

ケース７０は、ハンドル４０の両側部において当該ハンドル４０から垂れ下げるように取り付けられた部材であり、その内部で第１ブレーキバー７２と第２ブレーキバー７４とを互いにリンクさせて保持できるようになっている。このリンクの構造については後述する。図３に示すように、ケース７０の内部には、少なくとも、上支点当接部９０と、下支点当接部９２と、ロックピン係止部１２２と、第２ブレーキバー７４を回動可能に枢着する軸孔１３４と、ブレーキワイヤ７６を挿通させるワイヤ挿通孔１３６が形成されている。なお、図３では、ケース７０における上方部分（ハンドル４０を取り付ける部分）を省略して描いている。

第１ブレーキバー７２は、大略、本体部７８と、第１突出部８０と、第１握り部８２と、ロックピン１２０と、ロックピン付勢バネ１２１とで構成されている。

本体部７８は、その上端部に形成された上支点８４と、その下端部に形成された下支点８６と、上支点８４と下支点８６との間に形成されたブレーキワイヤ取付部８８とを有している。上支点８４はケース７０内に形成された上支点当接部９０に当接し、下支点８６はケース７０内に形成された下支点当接部９２に当接するようになっている。また、ロックピン１２０を回動可能に取り付けるためのロックピン取付凹所１３０、およびロックピン付勢バネ１２１を収容するバネ収容凹所１３２が形成されている。さらに、ブレーキワイヤ取付部８８には、ブレーキワイヤ７６の他端が接続される。

第１突出部８０は、本体部７８から第２ブレーキバー７４に向けて突設された部分であり、その先端部には長孔９４が形成されている。

第２ブレーキバー７４は、支軸部９６と、第２突出部９８と、第２握り部１００とで構成されている。

支軸部９６は、ケース７０の軸孔１３４に取り付けられたピンやネジ等により、ケース７０に対して回動可能に軸着された部分である。また、第２突出部９８は、支軸部９６から第１ブレーキバー７２に向けて突設された部分であり、その先端部には、第１突出部８０に形成された長孔９４に対して摺動可能に嵌合される摺動ピン１０２が形成されている。さらに、第２握り部１００は、支軸部９６から第２突出部９８とは反対側に突設された棒状部材である。本実施例において、左右一対の第２握り部１００は互いに繋がりあって略Ｕ字状の棒状部材として一体的に形成されており、歩行車１０の進行方向に向けて凸状に形成されたハンドル４０の下側に沿うような形状になっている。もちろん、左右一対の第２握り部１００をそれぞれ独立して形成してもよい。

ブレーキワイヤ７６はその一端が後述する制動機構６８に接続されており、当該一端の向きに常時引っ張られた状態となっている。このため、図４に示すように、制動機構６８が作動しておらず後側車輪２６に制動力が付勢されていない状態（以下、「ニュートラル状態」という）において、第１ブレーキバー７２は、その上支点８４および下支点８６の両方がそれぞれ上支点当接部９０および下支点当接部９２に当接した状態になっている。

制動機構６８は、図５に示すように、大略、制動バー１０４と、バネ受け部材１０６と、バネ１０８とで構成されている。

制動バー１０４は、略Ｕ字状に形成された棒状部材であり、その両端部が軸着部１３８でそれぞれ後側フレーム１８の下端部に軸着されて回動可能に取り付けられている。制動バー１０４の両端はそれぞれ外向きに折り曲げられて車輪当接部１４０が形成されており、この車輪当接部１４０が後側車輪２６に当接することにより、後側車輪２６に制動力を付勢することができるようになっている。また、制動バー１０４の軸着部１３８よりも中央寄りの位置（換言すれば、軸着部１３８を中心として車輪当接部１４０とは逆の位置）にブレーキワイヤ７６の一端が接続されている。

バネ受け部材１０６は、後側フレーム１８の下端部であって制動バー１０４が軸着された位置よりもやや上方に取り付けられた略矩形状の板材であり、その中央部にはブレーキワイヤ７６を挿通する挿通孔１１０が形成されている。

バネ１０８は、その上端がバネ受け部材１０６の下面に当接し、下端が制動バー１０４の軸着部１３８よりも中央寄りの位置に当接するように配置されている。また、バネ１０８の自然長は、バネ受け部材１０６から制動バー１０４の当接位置までの距離よりも常に長くなるように設定されている。つまり、バネ１０８は、常時、制動バー１０４の当接位置を図中下方向（つまり、制動バー１０４による後側車輪２６への制動力が解除される方向）へ回動するように付勢している。また、ブレーキワイヤ７６の一端は、バネ１０８内を通って当該バネ１０８の当接位置において制動バー１０４に接続されている。したがって、バネ１０８の弾性により、ブレーキワイヤ７６は、常に、その一端の向きに引っ張られていることになる。

＜第１ブレーキバー７２の操作によるブレーキ機構６６の動作説明＞
上述の通り、後側車輪２６に制動力が付勢されていないニュートラル状態において、ブレーキ機構６６は、図４に示すようになっている。すなわち、第１ブレーキバー７２における本体部７８の上支点８４および下支点８６の両方がそれぞれケース７０の上支点当接部９０および下支点当接部９２に当接した状態になっている。

このニュートラル状態から、ユーザーが第１握り部８２をハンドル４０側へ握る（ハンドル４０側へ上げる）ことにより、図６に示すように、第１握り部８２が上支点８４を中心として上方向へ回動する。このとき、第１ブレーキバー７２におけるブレーキワイヤ取付部８８の位置は、ニュートラル状態と比較して、ブレーキワイヤ７６の一端に向かう方向とは反対方向に移動する。すなわち、第１ブレーキバー７２は、バネ１０８の弾性に抗してブレーキワイヤ７６をその他端方向に引っ張ることになる。すると、ブレーキワイヤ７６の一端の位置が上がって制動バー１０４を回動させる。これにより、回動した制動バー１０４の両端はそれぞれ後側車輪２６に当接して制動力が付与される。以下ではこの状態を「ブレーキ状態」という。

次に、「駐車ブレーキ状態」について説明する。ユーザーが第１握り部８２の先端をハンドル４０から離間する方向へ倒すと、図７に示すように、第１握り部８２が下支点８６を中心として下方向へ回動する。このときもブレーキ状態と同様に、ニュートラル状態と比較して、ブレーキワイヤ取付部８８の位置がブレーキワイヤ７６の一端に向かう方向とは反対方向に移動する。これにより、第１ブレーキバー７２は、バネ１０８の弾性に抗してブレーキワイヤ７６をその他端方向に引っ張り、後側車輪２６に制動力を付与することになる。

そして、第１握り部８２を倒していくと、図８に示すように、第１ブレーキバー７２の本体部７８に対して回動可能に取り付けられており、ロックピン付勢バネ１２１によって常に上支点８４の方向に付勢され、ブレーキワイヤ７６が常時引っ張る方向とほぼ同じ方向へ延びるロックピン１２０の先端がケース７０に設けられたロックピン係止部１２２の係止凹所１２４に嵌まる。これにより、第１ブレーキバー７２がニュートラル状態に戻るのをロックピン１２０が阻止するので、ユーザーが第１ブレーキバー７２から手を離しても、駐車ブレーキ状態が維持される。

駐車ブレーキ状態を解除する場合は、第１握り部８２をハンドル４０の方向に回動させる力を付与する。すると、図９に示すように、第１ブレーキバー７２における本体部７８の下支点８６がケース７０における下支点当接部９２から滑らかに続く下支点逃がし部１４２に移動する（ブレーキワイヤ７６が常時引っ張る方向とは逆方向へ移動する）。この移動によりロックピン１２０がロックピン係止部１２２の係止凹所１２４から離間して係合状態が解除される。ロックピン１２０がロックピン係止部１２２から外れると、制動機構６８がブレーキワイヤ７６を引っ張る力によって第１ブレーキバー７２はニュートラル状態に戻る。

ロックピン１２０による動作は基本的に上述の通りであるが、本実施例のブレーキ機構６６では、ロックピン１２０を第１ブレーキバー７２に対して回動可能に取り付けているとともにロックピン付勢バネ１２１を取り付けている。加えて、ロックピン１２０の上支点８４側の形状（図中上側の形状）をテーパ状に形成しているので、ロックピン１２０とロックピン係止部１２２との係止／解除動作をよりスムースにすることができる。

＜第１ブレーキバー７２と第２ブレーキバー７４との連動についての説明＞
これまでは第１ブレーキバー７２の動きのみを説明してきたが、本実施例のブレーキ機構６６では、第１ブレーキバー７２と第２ブレーキバー７４とが互いに連動するようになっているので、この点について説明する。

図４に示すように、第１ブレーキバー７２がニュートラル状態にあるとき、第２ブレーキバー７４もニュートラル状態にある。次に、図６に示すように、第１ブレーキバー７２をブレーキ状態にする、つまり、上支点８４を中心にして第１握り部８２がハンドル４０に近づく方向に第１ブレーキバー７２を回動させると、第１握り部８２とは反対方向に突設された第１突出部８０はハンドル４０から離間する方向に回動する。すると、長孔９４内を摺動するようにして摺動ピン１０２およびこれを含む第２ブレーキバー７４の第２突出部９８もハンドル４０から離間する方向（図中下向き）に回動する。第２突出部９８がこの方向に回動すると、支軸部９６を介して、第２ブレーキバー７４はハンドル４０に近づく方向に回動する。このように、本実施例のブレーキ機構６６によれば、第１ブレーキバー７２の第１握り部８２をハンドル４０に近づく方向に回動させると、ブレーキ状態になるだけでなく、第２ブレーキバー７４の第２握り部１００も、あたかもユーザーがブレーキ操作をしているかのようにハンドル４０へ近づく方向に回動する。

逆に、図７に示すように、第１ブレーキバー７２を駐車ブレーキ状態にする、つまり、下支点８６を中心にして第１握り部８２がハンドル４０から離間する方向に第１ブレーキバー７２を回動させると、第１握り部８２とは反対方向に突設された第１突出部８０はハンドル４０へ近づく方向に回動する。すると、長孔９４内を摺動するようにして摺動ピン１０２およびこれを含む第２ブレーキバー７４の第２突出部９８もハンドル４０へ近づく方向（図中上向き）に回動する。第２突出部９８がこの方向に回動すると、支軸部９６を介して、第２ブレーキバー７４はハンドル４０から離間する方向に回動する。このように、本実施例のブレーキ機構６６によれば、第１ブレーキバー７２の第１握り部８２をハンドル４０から離間する方向に回動させると、駐車ブレーキ状態になるだけでなく、第２ブレーキバー７４の第２握り部１００も、あたかもユーザーが駐車ブレーキ操作をしているかのように、ハンドル４０から離間する方向に回動する。

したがって、本実施例のブレーキ機構６６を、第２ブレーキバー７４を用いて操作することも可能である。上述した連動機能により、ユーザーが第２ブレーキバー７４の第２握り部１００をハンドル４０へ近づけることにより、第１ブレーキバー７２の第１握り部８２もハンドル４０へ近づく方向へ回動してブレーキ状態になる。逆に、ユーザーが第２ブレーキバー７４の第２握り部１００をハンドル４０から離間させると、第１ブレーキバー７２の第１握り部８２もハンドル４０から離間する方向に回動し、駐車ブレーキ状態となる。

本実施例のブレーキ機構によれば、第１ブレーキバー７２あるいは第２ブレーキバー７４のいずれを操作してもニュートラル状態、ブレーキ状態、あるいは駐車ブレーキ状態を切り替えることが可能であり、かつ、操作していない方のブレーキバーも、あたかも同じ操作をしているかのように動作するので、操作方法の一貫性を保つことができるとともに直感的に操作ができて取り扱い易い歩行車１０を提供することができる。

なお、上述した実施例では、ブレーキ機構６６の駐車ブレーキ状態をロックピン１２０で実現させているが、図１０に示すように、ロックピン１２０を使用することなく駐車ブレーキ状態を実現させることも可能である。ただし、ロックピン１２０を使用しない場合、第１ブレーキバー７２からブレーキワイヤ７６が延びる方向によっては、当該第１ブレーキバー７２を大きく下方向に回動させる必要が生じることから、ブレーキ機構６６をコンパクトにまとめることができる点において、ロックピン１２０を使用することが好適である。

また、ブレーキ機構６６と併せて使用される制動機構６８は上述した実施例のものに限られず、常時、ブレーキワイヤ７６をその一端の方向（ブレーキ機構６６から離れる方向）に引っ張るようなものであれば、どのような制動機構６８を使用してもよい。また、ブレーキ機構６６や制動機構６８を歩行車１０の左右いずれか一方にのみ取り付けてもよい。

また、肘置き４２も本発明を実施するのに際して必須ではなく、また、実施例とは異なる形状の肘置き４２を使用してもよい。例えば、パッド部材５２の形状をより小さくして、パッド部分５２を跳ね上げることなく後側握り部材５０を握ることができるようにすることが考えられる。

また、上述した実施例では、第１ブレーキバー７２の第１突出部８０に長孔９４が形成され、第２ブレーキバー７４の第２突出部９８に摺動ピン１０２が形成されているが、これとは逆に、第１突出部８０に摺動ピン１０２を形成し、第２突出部９８に長孔９４を形成してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０…歩行車、１２…下部機構、１４…上部機構、１５…ブレーキシステム、１６…前側フレーム、１８…後側フレーム、２０…連結部材、２２…リンク部材、２４…前側車輪、２６…後側車輪、２８…バッグ取付フレーム、３０…腰掛けフレーム、３１…受け具、３２…回動規制スライド、３４…横フレーム、３６…補強用フレーム、３８…縦フレーム、４０…ハンドル、４２…肘置き、４４…高さ調節用孔、４６…挿通用溝、４８…前側握り部材、５０…後側握り部材、５２…パッド部材、５４…ヒンジ部材、５６…起倒レバー、５８…（起倒レバーの）第１片、６０…（起倒レバーの）第２片、６２…ヒンジ、６４…入り隅、６６…ブレーキ機構、６８…制動機構、７０…ケース、７２…第１ブレーキバー、７４…第２ブレーキバー、７６…ブレーキワイヤ、７８…本体部、８０…第１突出部、８２…第１握り部、８４…上支点、８６…下支点、８８…ブレーキワイヤ取付部、９０…上支点当接部、９２…下支点当接部、９４…長孔、９６…支軸部、９８…第２突出部、１００…第２握り部、１０２…摺動ピン、１０４…制動バー、１０６…バネ受け部材、１０８…バネ、１１０…挿通孔、１２０…ロックピン、１２１…ロックピン付勢バネ、１２２…ロックピン係止部、１２４…係止凹所、１３０…ロックピン取付凹所、１３２…バネ収容凹所、１３４…軸孔、１３６…ワイヤ挿通孔、１３８…軸着部、１４０…車輪当接部、１４２…下支点逃がし部

Claims (3)

1. 第１ブレーキバーと、第２ブレーキバーと、ブレーキワイヤと、ケースとで構成されたブレーキ機構であって、
   前記第１ブレーキバーは、それぞれが前記ケース内に当接する上支点および下支点を有する本体部と、前記本体部から前記第２ブレーキバーに向けて突設された第１突出部と、前記本体部から前記第１突出部とは反対側に突設された第１握り部とを有しており、
   前記第２ブレーキバーは、前記ケースに対して回動可能に軸着された支軸部と、前記支軸部から前記第１ブレーキバーに向けて突設された第２突出部と、前記支軸部から前記第２突出部とは反対側に突設された第２握り部とを有しており、
   前記第１突出部および前記第２突出部のいずれか一方には長孔が形成されており、
   前記第１突出部および前記第２突出部の他方には前記長孔に摺動可能に嵌合された摺動ピンが形成されており、
   前記ブレーキワイヤは、その一端の向きに常時引っ張られているとともに、その他端が前記第１ブレーキバーに接続されており、前記上支点および前記下支点がそれぞれ前記ケース内の上支点当接部および下支点当接部に当接するように前記本体部を付勢している
   ブレーキ機構。
2. 前記第１ブレーキバーは、前記下支点を中心に回動させた状態で前記第１ブレーキバーを保持するロックピンをさらに有しており、
   前記ケースには、前記ロックピンと係合して前記第１ブレーキバーの回動を規制するロックピン係止部がさらに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ機構。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ機構を備える歩行車。
   
   

Images