JP6064239B2

JP6064239B2 - チェックリンク装置

Info

Publication number: JP6064239B2
Application number: JP2012178427A
Authority: JP
Inventors: 清彦鎌田; 俊久西條; 深谷　徳; 徳深谷; 慶治摂津
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2012-08-10
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2032-08-10
Also published as: GB201312076D0; GB2506720A; JP2014034865A; CN103573063B; US20140041154A1; CN103573063A; GB2506720B; US10329810B2

Description

本発明は、車両のドアの全開位置を規定するチェックリンク装置に関する。

自動車等の車両には、車両本体とドアとの間に配置され、ドアの全開位置（最大開位置）を規定する装置であるチェックリンク装置が用いられている。

一般的なチェックリンク装置は、一端が車両本体に回動可能に連結されたアームと、ドアに取り付けられ、アームが摺動可能に挿通される保持部材とを備え、アームの他端に設けたストッパ部が保持部材の当接面に当接することによりドアの全開位置を規定する。このため、ドアを全開にする際の荷重を受け止めるストッパ部は、高い強度を備える必要がある。

例えば、特許文献１には、アームの芯金の端部に形成した張出部を折り曲げて突部を形成し、この突部を樹脂材料で被覆することで強度を向上させたストッパ部を有するチェックリンク装置が開示されている。

特許第３０９９２２６号公報

上記特許文献１のチェックリンク装置の場合には、芯金を折り曲げて突部を形成したストッパ部を備えたことにより、該ストッパ部での芯金自体の強度は向上するものの、保持部材のケースの進む方向の先には、樹脂材料を介して前記突部や、該突部を形成する芯金の板端面の角部が配置されている。このため、ストッパ部を覆う樹脂材料が保持部材との当接によって衝撃を受けた際、芯金の突部やその角部を起点とした樹脂材料の剥離防止を目的に、荷重の受け面積拡大及びケースとストッパ部との上下方向での片当たり時の角度差を小さくするため、ストッパ部の上下方向寸法を大きくする必要があることから、ストパ部が大型化してしまう。しかも、この装置では、板材を切断して形成した張出部を折り曲げることで突部を形成しているため、加工性が低く、製造コストが高くなるという問題もある。

本発明は、上記従来技術の課題を考慮してなされたものであり、低コストで強度の高いストッパ部を構成することができるチェックリンク装置を提供することを目的とする。

本発明に係るチェックリンク装置は、板状のアーム芯部と、前記アーム芯部の一端に設けられ、車両本体又はドアの一方に回動可能に連結される連結芯部と、前記アーム芯部の他端に設けられ、該アーム芯部の長手方向に交差する方向に張り出したストッパ芯部とが設けられた芯金を有し、少なくとも前記ストッパ芯部を樹脂材料で被覆することでストッパ部を形成したアームと、前記車両本体又は前記ドアの他方に取り付けられると共に、開口を有し、該開口に前記アームが摺動可能に挿通され、前記ストッパ部との当接によって前記ドアの全開位置を規定する保持部材と、を備えるチェックリンク装置であって、前記ストッパ芯部は、少なくとも前記保持部材の当接面と前記ストッパ部との当接時、前記保持部材の前記当接面に対向する端面に曲面を有し、少なくとも前記保持部材の前記当接面と前記ストッパ部との当接時、前記保持部材の前記開口の縁部から前記ストッパ芯部に対する荷重方向に沿う延長線が、前記ストッパ芯部の前記曲面を通過する位置にあることを特徴とする。

このような構成によれば、樹脂材料で被覆されたストッパ芯部の保持部材に当接する側の端面に曲面を設けたことにより、保持部材とストッパ部との当接に伴う荷重が、樹脂材料と端面に設けた曲線状の曲面との間に作用した際、この荷重を曲面によって分散させ、角部等の１点に集中荷重を生じることを回避できる。このため、樹脂材料に割れを生じる集中荷重がかかることを防止でき、樹脂材料のストッパ芯部からの剥離を防止して、高い強度を有するストッパ部を構成することができる。さらに、ストッパ部は、アーム芯部の他端を幅方向に張り出して設けたストッパ芯部によって構成されるため、例えば一枚板の芯金の外形を所望の形状に切断するだけで形成でき、加工性に優れ、コストも低減することができる。しかも、ストッパ芯部の保持部材側が板厚面（板端面）からなる曲面で構成されるため高強度であり、保持部材との当接時の変形を抑え、耐久性を高めることができる。このように、ストッパ部では、ストッパ芯部の変形が抑制された構造とされ、且つ曲面で保持部材からの荷重を受ける構造とされているため、樹脂材料の剥離を一層確実に防止することができる。

また、保持部材の当接面とストッパ部とが当接した際にストッパ部に付与される荷重をより確実にストッパ芯部の曲面によって分散させることができる。

前記ストッパ芯部の略中央には、該ストッパ芯部を板厚方向に貫通し、前記樹脂材料が充填される孔部が形成されていてもよい。そうすると、ストッパ部では、保持部材からの荷重を、曲面だけでなく、前記孔部の内周面でも受けることができ、つまりストッパ部の荷重受面積を孔部によって拡大することができる。しかも、孔部がストッパ芯部の略中央に位置する。従って、保持部材から樹脂材料に加わる荷重を一層バランスよく分散することができ、さらに、ストッパ芯部の上下面に形成された樹脂材料の被覆同士を孔部によって連結することができるため、樹脂材料の剥離を一層確実に抑えることができる。

前記アーム芯部が樹脂材料で被覆されることでアーム部が形成されると共に、該アーム部には、前記保持部材の摺動体が摺動する凹部及び凸部が前記被覆した樹脂材料によって少なくとも１組形成されており、前記保持部材の摺動体が前記凹部から前記凸部へと移動する上り傾斜面又は前記凸部にある位置で、前記ストッパ部と前記保持部材の当接面とが当接する構成とすると、保持部材とストッパ部との当接直前に、保持部材が、摺動体と上り傾斜面との間の摺接作用によって移動方向とは逆方向への力を受けるため、保持部材からストッパ部に伝達される荷重が抑制され、ストッパ部の破損や衝撃音の発生を低減することができ、樹脂材料の剥離を一層確実に防止することができる。

前記ストッパ芯部を被覆する樹脂材料の厚みは、前記保持部材と対向する側が最も厚くなるように形成されていてもよい。そうすると、ストッパ部の大型化を避けつつ、保持部材から荷重を受けた際には、厚みのある樹脂材料が変形することでクッションとなって荷重を受け止めることができ、樹脂材料の剥離を一層確実に抑えることができる。

本発明によれば、樹脂材料で被覆されたストッパ芯部の保持部材に当接する側の端面に曲面を設けたことにより、保持部材とストッパ部との当接に伴う荷重が、樹脂材料と端面に設けた曲線状の曲面との間に作用した際、この荷重を曲面によって分散させ、角部等の１点に集中荷重が生じることを防止できる。このため、樹脂材料に割れを生じる集中荷重がかかることを避けることができ、樹脂材料のストッパ芯部からの剥離を防止して、高い強度を有するストッパ部を構成することができる。さらに、ストッパ部は、アーム芯部の他端を幅方向に張り出して設けたストッパ芯部によって構成されるため、例えば一枚板の芯金の外形を所望の形状に切断するだけで形成でき、加工性に優れ、コストも低減することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るチェックリンク装置の平面図である。図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図３は、チェックリンク装置を搭載した四輪自動車の要部を概念的に示す平面図であり、図３（Ａ）は、ドアを閉じた状態での平面図であり、図３（Ｂ）は、ドアを開いた状態での平面図である。図４は、チェックリンク装置のアームの平面図である。図５は、図４に示すアームの側面図である。図６は、アームを構成する芯金の平面図である。図７は、アームのストッパ部及びその周辺部を拡大した斜視図であり、図７（Ａ）は、ストッパ部と保持部材とが真っ直ぐ当接した状態を示す図であり、図７（Ｂ）は、ストッパ部と保持部材とが片当たりした状態を示す図である。図８は、ドアが全開位置となり、ストッパ部と保持部材が当接した状態での側面断面図である。図９は、ドアの開閉に伴うチェックリンク装置の保持部材とアームとの位置関係を示す平面図である。

以下、本発明に係るチェックリンク装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るチェックリンク装置１の平面図である。図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、図１に示すチェックリンク装置１の側面断面を示す。図３は、チェックリンク装置１を搭載した四輪自動車の要部を概念的に示す平面図であり、図３（Ａ）は、ドアＤを閉じた状態での平面図であり、図３（Ｂ）は、ドアＤを開いた状態での平面図である。

図１〜図３に示すように、チェックリンク装置１は、保持部材１０とアーム２０とを備え、車両本体（車体）ＢとドアＤとの間に配置される。本実施形態では、チェックリンク装置１が適用されるドアＤとして、車両本体Ｂの前席右側ドアを例示している。ドアＤは、前側の端部が車両本体ＢのドアヒンジＨｊに回動自在に支持され、ドアヒンジＨｊを回動中心として、図３（Ａ）に示す閉じた状態から図３（Ｂ）に示す開いた状態に開閉可能である。

図１及び図２に示すように、保持部材１０は、アーム２０が長手方向に沿って摺動自在な状態で挿通され（図８も参照）、アーム２０の一端に設けられた後述するストッパ部２０ｃとの当接によってドアＤの全開位置（最大開位置）を規定するものである。

本実施形態の場合、保持部材１０は、ケース１１及びカバープレート１２を有し、これらケース１１及びカバープレート１２で形成される箱状の空間内にチェック機構１４を保持している。ケース１１及びカバープレート１２は、例えば鋼板製である。カバープレート１２は、ケース１１に形成された係止爪１１ｂによって当該ケース１１に係止・固定される。そして、保持部材１０は、ケース１１が２本のボルト１３及び図示しないナットによってドアパネルＤＰに取り付けられることでドアパネルＤＰに対して固定されている。

アーム２０が挿通される保持部材１０の開口１０ａは、ケース１１及びカバープレート１２の中央に形成された開口１１ａ，１２ａによって形成されている。保持部材１０は、ケース１１及びカバープレート１２を用いた構造以外であっても勿論よく、例えば一体構造の箱状としてもよい。

チェック機構１４は、アーム２０の上下両面に当接する一対の摺動体１５，１５と、各摺動体１５をアーム２０に向けて付勢する一対のコイルばね１６，１６とを有する。各摺動体１５は、アーム２０の被覆２２に対する摩擦係数の小さい合成樹脂、例えば、ポリアセタール等によって成形されている。コイルばね１６に代えて、ゴム等の弾性体を用いてもよい。

図４は、チェックリンク装置１のアーム２０の平面図であり、図５は、図４に示すアーム２０の側面図であり、図６は、アーム２０を構成する芯金２１の平面図である。また、図７は、アーム２０のストッパ部２０ｃ及びその周辺部を拡大した斜視図であり、図７（Ａ）は、ストッパ部２０ｃと保持部材１０とが真っ直ぐ当接した状態を示す図であり、図７（Ｂ）は、ストッパ部２０ｃと保持部材１０とが片当たりした状態を示す図である。

図１、図２及び図４〜図７に示すように、アーム２０は、板状の芯金２１と、芯金２１を覆う合成樹脂の被覆２２とから構成され、平面視で長手方向に沿って僅かに湾曲しながら延びた板状部材である。アーム２０には、板状で長尺なアーム部２０ａと、アーム部２０ａの一端に形成された連結部２０ｂと、アーム部２０ａの他端に形成されたストッパ部２０ｃとが設けられている。被覆２２の素材としては、加工が容易で、高強度な合成樹脂が望ましく、例えば、ポリプロピレン、ナイロン、ＡＢＳ樹脂、ポリアセタール等の熱可塑性樹脂が好適である。なお、図７では、芯金２１の形状を明示するため、被覆２２を２点鎖線で示している。

図２及び図４に示すように、連結部２０ｂは、被覆２２によって後述する開口部２１ｅを被覆するようにして、中央に連結孔２０ｅが設けられている。図１、図２及び図７に示すように、ストッパ部２０ｃは、アーム部２０ａ側の面が保持部材１０、つまりカバープレート１２外面の当接面１２ｂと当接する平面の受け面Ｆａとなる。

図１及び図２に示すように、アーム２０は、一端の連結部２０ｂが揺動ピンＰにより、車両本体Ｂに固定されたブラケットＢｋに連結され、ドアパネルＤＰに形成したアーム挿通孔Ｈａから挿通されたアーム部２０ａの他端のストッパ部２０ｃが保持部材１０を介してドアＤ内に配置される。ブラケットＢｋは、車両本体Ｂに対して、突部Ｂｋｐによって位置決め及び回り止めされた状態でボルト２３によって固定されている。

図２及び図５に示すように、アーム２０は、芯金２１を覆う合成樹脂の厚さが長手方向に沿って変化するように被覆２２がモールドされている。被覆２２は、アーム部２０ａの連結部２０ｂ側で厚さが一定であるが、中央に向かって次第に増加した後、中間の厚さが薄くなり（第１チェック部Ｐ_Ｃ１）、その後増加して一定の厚さとなり、再度ストッパ部２０ｃの近傍（第２チェック部Ｐ_Ｃ２）で厚さが薄くなった後、再び厚くなるように形成されている。これにより、被覆２２には、連結部２０ｂ側からストッパ部２０ｃ側に向かう方向で略中央部から順に、第１凸部２２ａ、第１凹部２２ｂ（第１チェック部Ｐ_Ｃ１）、第２凸部２２ｃ、第２凹部２２ｄ（第２チェック部Ｐ_Ｃ２）、第３凸部２２ｅが連続して形成されている。

図２、図４〜図６に示すように、アーム２０を構成する芯金２１は、長手方向に沿って僅かに湾曲しながら延在する鋼板からなるアーム芯部２１ａと、アーム芯部２１ａの一端に形成される連結芯部２１ｂと、アーム芯部２１ａの他端に形成され、アーム芯部２１ａの幅方向へ張り出したストッパ芯部２１ｃとを有し、平面視略Ｔ字形状に成形された一枚板である。

アーム芯部２１ａの適宜個所には、樹脂孔２１ｄが形成されている。樹脂孔２１ｄに被覆２２の樹脂が入り込むことで、アーム芯部２１ａと被覆２２とが剥離し難くなっている。連結芯部２１ｂには、一端の連結孔２０ｅと対応する位置に連結孔２０ｅよりも僅かに直径が大きい開口部２１ｅが形成されている。

ここで、ストッパ部２０ｃの構造について、図４〜図８を参照してより具体的に説明する。

ストッパ部２０ｃは、芯金２１のストッパ芯部２１ｃを被覆２２で先端に向かって先細りする矩形テーパ形状にモールドして構成されており、被覆２２のアーム部２０ａ側の端面が保持部材１０に対する受け面Ｆａを構成している。

図６、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、ストッパ芯部２１ｃは、アーム芯部２１ａから一端側へと延出されると共に、アーム芯部２１ａの長手方向に交差する方向（幅方向）に張り出した一対の拡幅部２４，２４を有し、平面視で先細りの台形状に形成され、アーム芯部２１ａと同じ板厚で構成されている（図２及び図５参照）。拡幅部２４，２４には、被覆２２の受け面Ｆａに対応する板厚面（板端面）である端面Ｆｂ，Ｆｂがそれぞれ設けられると共に、これら端面Ｆｂ，Ｆｂと外側部との間には曲面Ｆｃ，Ｆｃが設けられている。曲面Ｆｃは、アーム芯部２１ａ側からストッパ芯部２１ｃ側に向かって逃げるように湾曲しており、少なくとも保持部材１０の当接面１２ｂとストッパ部２０ｃとの当接時に当接面１２ｂに対向する端面Ｆｂに設けられているため、保持部材１０からの荷重を分散させる。

図７（Ａ）に示すように、ドアＤが全開されて保持部材１０とストッパ部２０ｃとが当接した状態において、保持部材１０の開口１０ａ（開口１２ａ）の縁部であって、ストッパ芯部２１ｃに対する荷重方向に沿う延長線Ｌが、ストッパ芯部２１ｃの曲面Ｆｃを通過する位置にある。

図７（Ｂ）に示すように、ドアＤが全開された際に保持部材１０とストッパ部２０ｃとが片当たりした状態においても、保持部材１０の開口１０ａ（開口１２ａ）の縁部であって、ストッパ芯部２１ｃに対する荷重方向に沿う延長線Ｌが、ストッパ芯部２１ｃの曲面Ｆｃを通過する位置にある。片当たりとは、例えば、チェックリンク装置１の度重なる使用による経年劣化等により、ストッパ部２０ｃの受け面Ｆａと保持部材１０の当接面１２ｂとが互いに平行から外れた状態で当接する現象のことである。

ストッパ芯部２１ｃの略中央には、板厚方向を貫通する丸孔（孔部）２６が形成されている。丸孔２６は、アーム芯部２１ａの長手方向で該アーム芯部２１ａの幅寸法に含まれ、且つストッパ芯部２１ｃの先端面２５と拡幅部２４の根元との間となる位置に形成されている。この際、丸孔２６は、ストッパ芯部２１ｃの上下面との境界線となる上下の周縁部にバーリング等の突起がなく、且つ該周縁部は、ストッパ芯部２１ｃの上下面と面一又は多少窪んだ形状とされている（図２及び図５参照）。そのため、ストッパ芯部２１ｃの加工性が優れる。

このようなストッパ芯部２１ｃを覆う被覆２２は、図７（Ａ）から明らかなように、端面Ｆｂ及び曲面Ｆｃを覆う部分と、それ以外の略全体を覆う部分とで樹脂材料の厚みが異なるように形成されている。すなわち、被覆２２は、端面Ｆｂ及び曲面Ｆｃ以外の略全体を覆う部分の厚みをｔ０とすると、端面Ｆｂと被覆２２の受け面Ｆａとの間の厚みは、ｔ０の２倍程度となるｔ１とされ、曲面Ｆｃを覆う部分では、該曲面Ｆｃが先端側に向かって湾曲しているため、曲面Ｆｃと受け面Ｆａとの間の厚みは、ｔ１より大きなｔ２となっている。従って、ストッパ部２０ｃでは、ストッパ芯部２１ｃを被覆する樹脂材料（被覆２２）の厚みは、保持部材１０と対向する側が最も厚い厚みｔ１又はｔ２となるように形成されている。

図８に、ドアＤが全開位置となり、ストッパ部２０ｃと保持部材１０が当接した状態での側面断面図を示す。

チェックリンク装置１では、図８に示すように、ドアＤが全開されて保持部材１０とストッパ部２０ｃとが当接した状態、つまり、保持部材１０のカバープレート１２の当接面１２ｂがストッパ部２０ｃの受け面Ｆａに当接した状態では、保持部材１０の摺動体１５が、ストッパ部２０ｃに隣接する第３凸部２２ｅ上に位置するように構成されている。すなわち、保持部材１０のアーム２０に対する移動方向で、カバープレート１２の当接面１２ｂと摺動体１５の摺動面のカバープレート１２側の端部との間の幅Ｗ０は、ストッパ部２０ｃの受け面Ｆａと第３凸部２２ｅの第２凹部２２ｄ側の端部との間の幅Ｗ１より小さく設定されている。これにより、保持部材１０がストッパ部２０ｃに当接する直前に、摺動体１５は、第２凹部２２ｄから第３凸部２２ｅへの上り傾斜面２２ｆを乗り越えることになる。

なお、ドアＤが全開されて保持部材１０とストッパ部２０ｃとが当接した状態において、保持部材１０の摺動体１５は、第２凹部２２ｄから第３凸部２２ｅへの上り傾斜面２２ｆに位置するように構成されてもよい。この場合には、前記幅Ｗ０は、幅Ｗ１より大きく、且つ受け面Ｆａと上り傾斜面２２ｆの第２凹部２２ｄ側の端部との間の幅Ｗ２より小さく設定されることになる。つまり、保持部材１０がストッパ部２０ｃに当接する直前に、摺動体１５は、上り傾斜面２２ｆに摺接していることになる。

図９は、ドアＤの開閉に伴うチェックリンク装置１の保持部材１０とアーム２０との位置関係を示す平面図である。なお、図９中の参照符号Ｃｈは、車両本体ＢのドアヒンジＨｊの中心を示す。

先ず、図１及び図９中に実線で示すアーム２０のように、チェックリンク装置１は、車両本体Ｂに対してドアＤを閉じた場合、ドアＤに固定された保持部材１０において一対の摺動体１５が、それぞれアーム２０の上下面に摺接した状態で、揺動ピンＰ側に最も近い位置、つまりストッパ部２０ｃが保持部材１０から最も遠い位置に配置される。この際、アーム２０は、車両本体Ｂの前後方向に沿って配置される。

次に、図９に実線で示す状態から、車両本体Ｂに対してドアＤを開くと、チェックリンク装置１は、ドアＤが開くのに伴ってアーム２０を揺動ピンＰの軸心回りに図９において反時計回りに回転させ、このアーム２０の回転に伴い、保持部材１０がアーム２０に沿ってストッパ部２０ｃ側に移動する。この間、一対の摺動体１５は、一対のコイルばね１６のばね力によってアーム２０の上下面に摺接してアーム２０に沿って移動しながら、アーム２０の上下面形状に応じて一対のコイルばね１６を適宜弾性変形させながら上下動する。

このアーム２０に沿った移動により、保持部材１０が、アーム２０の第１チェック部Ｐ_Ｃ１（第１凹部２２ｂ）に至ると、一対のコイルばね１６のばね力及び被覆２２の窪み形状により、一対の摺動体１５が第１チェック部Ｐ_Ｃ１から移動することが規制される。その結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して図９に示す中間開位置Ｐｍに停止させられる。このときのドアヒンジＨｊの中心Ｃｈに対するドアＤの開き角度を、図９に参照符号θ_１で示す。

開き角度θ_１の状態からドアＤがさらに開かれると、保持部材１０が、アーム２０の第２チェック部Ｐ_Ｃ２（第２凹部２２ｄ）を通過し、上り傾斜面２２ｆに摺接しながらドアＤが開かれる力が吸収されつつ、最終的には第３凸部２２ｅに到達し、保持部材１０のカバープレート１２がアーム２０のストッパ部２０ｃに当接する。その結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して中間開位置Ｐｍよりも開いた図９に示す全開位置Ｐｆｏに停止させられる。この状態においては、一対のコイルばね１６のばね力により、一対の摺動体１５が第３凸部２２ｅ上に位置し、又は当接時の反動により第２チェック部Ｐ_Ｃ２（第２凹部２２ｄ）に戻ってアーム２０の長手方向に移動することが規制される。その結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して中間開位置Ｐｍよりも開いた図９に示す全開位置Ｐｆｏに停止させられる。このときのドアヒンジＨｊの中心Ｃｈに対するドアＤの開き角度を、図９に参照符号θ_２で示す。

このような全開位置Ｐｆｏにおいては、保持部材１０のカバープレート１２とアーム２０のストッパ部２０ｃの受け面Ｆａとが当接しているため、チェックリンク装置１は、車両本体Ｂに対してドアＤが更に開かれることを阻止すると共に、車両本体Ｂに対してドアＤを全開位置Ｐｆｏに保持することができる。

一方、上述した全開位置ＰｆｏからドアＤを閉じると、ドアＤに固定された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピンＰの軸心回りに図９において時計回りに回転させながら、当該保持部材１０はアーム２０に沿ってブラケットＢｋ側に移動する。この間、一対の摺動体１５は、一対のコイルばね１６のばね力によってアーム２０の上下面に摺接してアーム２０に沿って移動しつつ、アーム２０の上下面形状に応じて一対のコイルばね１６を適宜弾性変形させながらアーム２０に対して上下動する。このアーム２０に沿った移動により、保持部材１０は、ドアＤを開く場合と逆の動作で、第２チェック部Ｐ_Ｃ２から第１チェック部Ｐ_Ｃ１を経て最も揺動ピンＰ側に接近した位置に移動する。

以上のように、本実施形態に係るチェックリンク装置１では、ストッパ芯部２１ｃは、少なくとも保持部材１０の当接面１２ｂとストッパ部２０ｃとの当接時、保持部材１０の当接面１２ｂに対向する端面Ｆｂに曲面Ｆｃを有する。

このように、被覆２２で覆われたストッパ芯部２１ｃの保持部材１０に当接する側の端面Ｆｂに曲面Ｆｃを設けたことにより、ストッパ部２０ｃと保持部材１０とが真っ直ぐ当接した場合であっても（図７（Ａ）参照）、片当たりした場合であっても（図７（Ｂ）参照）、この当接に伴う荷重が、被覆２２を構成する樹脂材料と端面Ｆｂに設けた曲線状の曲面Ｆｃとの間に作用した際、この荷重を曲面Ｆｃによって分散させることができ、角部等の１点に集中荷重を生じることを回避できる。このため、樹脂材料に割れを生じる集中荷重がかかることを避けることができ、被覆２２のストッパ芯部２１ｃからの剥離を防止して、高い強度を有するストッパ部２０ｃを構成することができる。

また、少なくとも保持部材１０の当接面１２ｂとストッパ部２０ｃとの当接時、保持部材１０のストッパ芯部２１ｃに対する荷重方向に沿う延長線Ｌが、ストッパ芯部２１ｃの曲面Ｆｃを通過する位置にある構造とされることにより、保持部材１０の当接面１２ｂとストッパ部２０ｃとが当接した際にストッパ部２０ｃに付与される荷重をより確実にストッパ芯部２１ｃの曲面Ｆｃによって分散させることができる。

ストッパ部２０ｃは、アーム芯部２１ａの他端を幅方向に張り出して設けたストッパ芯部２１ｃによって構成されるため、例えば一枚板の芯金２１の外形を図６に示すような形状に切断するだけで形成でき、加工性に優れ、コストも低減することができる。しかも、ストッパ芯部２１ｃの受け面Ｆａに対応する部分、つまり保持部材１０側の部分は、板厚面（板端面）からなる端面Ｆｂ（曲面Ｆｃ）であり、且つ丸孔２６は拡幅部２４上に位置しないため高強度であり、保持部材１０との当接時の変形を抑え、耐久性を高めることができる。このように、ストッパ部２０ｃでは、ストッパ芯部２１ｃの変形が抑制された構造とされ、且つ曲面Ｆｃで保持部材１０からの荷重を受ける構造とされているため、被覆２２を構成する樹脂材料の剥離を一層確実に防止することができる。

ストッパ部２０ｃでは、ストッパ芯部２１ｃの略中央に、該ストッパ芯部２１ｃを板厚方向に貫通し、被覆２２を構成する樹脂材料が充填される丸孔２６が形成されている。このため、ストッパ部２０ｃでは、保持部材１０からの荷重を、端面Ｆｂや曲面Ｆｃだけでなく、丸孔２６の内周面でも受けることができ、つまりストッパ部２０ｃの荷重受面積が丸孔２６によって拡大されている。しかも、丸孔２６がストッパ芯部２１ｃの略中央に位置する。従って、保持部材１０から被覆２２を構成する樹脂材料に加わる荷重をよりバランスよく分散することができ、さらに、ストッパ芯部２１ｃの上下面に形成された樹脂材料の被覆２２同士を丸孔２６によって連結することができるため、樹脂材料の剥離を一層確実に抑えることができる。

換言すれば、ストッパ部２０ｃでは、被覆２２を構成する樹脂材料に生じる保持部材１０からの荷重を、ストッパ芯部２１ｃの曲面Ｆｃで受けて分散させ、合わせて丸孔２６によって受けて分散させることができるため、大きな荷重受面積を確保しつつ、この荷重受面に生じる荷重を効果的に分散させることができる。これにより、保持部材１０を確実に受止めつつ、被覆２２の剥離を防止することができ、ストッパ部２０ｃの強度や耐久性を一層高めることができる。しかも、丸孔２６は、その周縁部にバーリング等の突起がなく、且つ該周縁部は、ストッパ芯部２１ｃの上下面と面一又は多少窪んだ形状とされている。このように丸孔２６の周縁部に突起等がないと、ストッパ芯部２１ｃにおけるアーム芯部２１ａの幅寸法に含まれる範囲内で孔を大きくとることができることから、丸孔２６は拡幅部２４上には位置しないため、ストッパ芯部２１ｃを高強度化しつつ荷重受面積を拡大でき、また、保持部材１０の開口１０ａの上下部分からの荷重が、丸孔２６の上下の樹脂材料樹脂の上下面に均等にかかるため、バランスよく荷重を受けることができる。

チェックリンク装置１では、アーム芯部２１ａが樹脂材料で被覆されることでアーム部２０ａが形成されると共に、該アーム部２０ａには、保持部材１０の摺動体１５が摺動する凹部及び凸部が被覆２２によって少なくとも１組形成されており（本実施形態では、第１凸部２２ａと第１凹部２２ｂの組、第２凸部２２ｃと第２凹部２２ｄの組、第３凸部２２ｅの合計２．５組）、保持部材１０の摺動体１５が第２凹部２２ｄから第３凸部２２ｅへと移動する上り傾斜面２２ｆ又は第３凸部２２ｅ上にある位置で、ストッパ部２０ｃと保持部材１０の当接面１２ｂとが当接する（図８参照）。これにより、保持部材１０とストッパ部２０ｃとの当接直前に、保持部材１０が、摺動体１５と上り傾斜面２２ｆとの間の摺接作用によって移動方向とは逆方向への力を受けるため、保持部材１０からストッパ部２０ｃに伝達される荷重が抑制され、ストッパ部２０ｃの破損や衝撃音の発生を低減することができ、被覆２２を構成する樹脂材料の剥離を一層確実に防止することができる。

チェックリンク装置１では、ストッパ芯部２１ｃを被覆する樹脂材料の厚みは、保持部材１０と対向する側が最も厚い厚みｔ１又はｔ２となるように形成されている（図７（Ａ）参照）。このため、ストッパ部２０ｃの大型化を避けつつ、保持部材１０から荷重を受けた際には、被覆２２を構成する樹脂材料が変形することでクッションとなって荷重を受け止めることができ、樹脂材料の剥離を一層確実に抑えることができる。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

例えば、上記では、保持部材１０をドアＤに取り付け、連結部２０ｂを車両本体Ｂに設けたブラケットＢｋに回動自在に支持させた構成を例示したが、上記とは逆に、保持部材１０を車両本体Ｂに設け、連結部２０ｂをドアＤに回動自在に支持させた構成としてもよい。

また、上記では、ストッパ芯部２１ｃを構成する拡幅部２４が左右方向に配置されたチェックリンク装置１を例示したが、アーム２０の向きは当該チェックリンク装置１が搭載される車種等によって適宜変更可能であり、拡幅部２４が上下方向や傾斜姿勢で使用されても勿論よい。

１チェックリンク装置
１０保持部材
１０ａ〜１２ａ開口
１１ケース
１２カバープレート
１２ｂ当接面
１４チェック機構
１５摺動体
２０アーム
２０ａアーム部
２０ｂ連結部
２０ｃストッパ部
２１芯金
２１ａアーム芯部
２１ｂ連結芯部
２１ｃストッパ芯部
２２被覆
２２ａ第１凸部
２２ｂ第１凹部
２２ｃ第２凸部
２２ｄ第２凹部
２２ｅ第３凸部
２２ｆ上り傾斜面
２４拡幅部
２５先端面
２６丸孔
Ｂ車両本体
Ｄドア
ＤＰドアパネル
Ｆａ受け面
Ｆｂ端面
Ｆｃ曲面
Ｐ_Ｃ１第１チェック部
Ｐ_Ｃ２第２チェック部

Claims

板状のアーム芯部と、前記アーム芯部の一端に設けられ、車両本体又はドアの一方に回動可能に連結される連結芯部と、前記アーム芯部の他端に設けられ、該アーム芯部の長手方向に交差する方向に張り出したストッパ芯部とが設けられた芯金を有し、少なくとも前記ストッパ芯部を樹脂材料で被覆することでストッパ部を形成したアームと、
前記車両本体又は前記ドアの他方に取り付けられると共に、開口を有し、該開口に前記アームが摺動可能に挿通され、前記ストッパ部との当接によって前記ドアの全開位置を規定する保持部材と、
を備えるチェックリンク装置であって、
前記ストッパ芯部は、少なくとも前記保持部材の当接面と前記ストッパ部との当接時、前記保持部材の前記当接面に対向する端面に曲面を有し、
少なくとも前記保持部材の前記当接面と前記ストッパ部との当接時、前記保持部材の前記開口の縁部から前記ストッパ芯部に対する荷重方向に沿う延長線が、前記ストッパ芯部の前記曲面を通過する位置にあることを特徴とするチェックリンク装置。
請求項１記載のチェックリンク装置において、
前記ストッパ芯部の略中央には、該ストッパ芯部を板厚方向に貫通し、前記樹脂材料が充填される孔部が形成されていることを特徴とするチェックリンク装置。
請求項１記載のチェックリンク装置において、
前記アーム芯部が樹脂材料で被覆されることでアーム部が形成されると共に、該アーム部には、前記保持部材の摺動体が摺動する凹部及び凸部が前記被覆した樹脂材料によって少なくとも１組形成されており、
前記保持部材の摺動体が前記凹部から前記凸部へと移動する上り傾斜面又は前記凸部にある位置で、前記ストッパ部と前記保持部材の当接面とが当接することを特徴とするチェックリンク装置。
請求項１記載のチェックリンク装置において、
前記ストッパ芯部を被覆する樹脂材料の厚みは、前記保持部材と対向する側が最も厚くなるように形成されていることを特徴とするチェックリンク装置。