JP6028276B2 - チェックリンク装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアの全開位置を規定するチェックリンク装置に関する。

従来、車両本体とドアとの間に配置してドアの全開位置（最大開位置）を規定する装置としてチェックリンク装置が知られている。

例えば、特許文献１には、アームの本体を下方に折り曲げした後、さらに上方へと折り曲げることにより、上下方向に延びた第１当接部及び第２当接部を形成し、アームを挿通させたケースに第１当接部及び第２当接部を当接させることにより、ドアの全開位置を規制するストッパ手段を設けたドアチェック装置が開示されている。

特許第４００５２２７号公報

上記のようなチェックリンク装置は、車両に設ける際の組付公差や、車両が平坦な道や坂道に停車する場合等の停車姿勢、さらには、経年劣化等により、アームの一端に設けられたストッパ部が、該ストッパ部を受け止める保持部材に対して片当たりすることがある。片当たりとは、例えば、ストッパ部の当接面と保持部材とが互いに平行から外れた状態で当接する現象であり、その発生を完全に抑えることは難しいのが現状である。

ここで、上記特許文献１のドアチェック装置の場合には、ストッパ手段の第１当接部がケースに対して片当たりして荷重を受けると、アーム部の本体との曲げ部に直接的に荷重が加わってしまい、第１当接部の前記曲げ部が変形して押し戻され、ストッパ手段として機能しなくなる可能性がある。また、第２当接部はアーム部を下方に延出してから上方に延出することで形成され、アーム部の上方に長く延びる形状であることから、ストッパ手段の第２当接部がケースに対して片当たりして荷重を受けると、第２当接部の根元部分が変形して押し戻され、ストッパ手段として機能しなくなる可能性がある。さらに、ストッパ手段の上下方向寸法が増大し、装置が大型化する懸念もある。

本発明は、上記従来技術の課題を考慮してなされたものであり、アームのストッパ部と保持部材とが片当たりした場合であっても、ストッパ部の機能を損なうことを防止できるチェックリンク装置を提供することを目的とする。

本発明に係るチェックリンク装置は、板状のアーム部と、前記アーム部の一端に設けられるストッパ部と、前記アーム部の他端に設けられ、車両本体又はドアの一方に回動可能に連結される連結部とを有するアームと、前記車両本体又はドアの他方に取り付けられ、前記アーム部が摺動可能に挿通され、前記ストッパ部との当接によって前記ドアの全開位置を規定する保持部材とを備えるチェックリンク装置であって、前記ストッパ部は、前記アーム部から一端側へと延出されると共に、該アーム部の板厚方向で一方側へと傾斜した段部と、前記段部から一端側へとさらに延出された延出部と、前記延出部に配置されると共に、前記アーム部の板厚方向で他方側へと延びることで、前記保持部材と当接する第１当接部とを有することを特徴とする。

このような構成によれば、アーム部の板厚方向で一方側へと傾斜した段部をアーム部から一端側へと延出形成し、保持部材との当接時にドアの開放時の荷重を受ける当接部を、第１当接部としてアーム部の板厚方向で他方側に延出させて形成したことにより、片当たりによる荷重方向に関わらずストッパ部が荷重を受けた際、アーム部の長手方向に対して、第１当接部の反対側には折り曲げて形成した当接部がないため、この当接部が他端部側に変形し、ストッパ部の保持部材との間でのドアの位置規制機能に影響が出ることがなく、ストッパ部としての機能を維持することができる。しかも、延出部に対する第１当接部の根元部分が、アーム部の板厚方向で他方側の面よりも段部側に位置していることから、アーム部がその長手方向に引き寄せられてストッパ部が保持部材に当接することで発生する荷重により、当該根元部分が変形することが有効に抑えられ、第１当接部のストッパとしての機能が損なわれることがない。

前記第１当接部は、前記延出部から前記アーム部の板厚方向で前記他方側へと折り曲げて形成され、前記延出部から前記第１当接部への折曲部が、前記アーム部の板厚方向で前記他方側の面の延長線と交差する位置、又は前記延長線よりも前記段部側となる位置に設けられた構成としてもよい。そうすると、第１当接部の折曲部が、アーム部の他方側の面よりも段部側に位置していることから、折曲部が変形することが有効に抑えられ、第１当接部のストッパとしての機能が損なわれることを防止できる。

前記延出部は、前記段部から一端側へとさらに延出された往部と、折返部によって前記往部の一端から前記アーム部の他端側へと延出される復部とを有し、前記折曲部は、前記復部に設けられた構成としてもよい。これにより、片当たりによる荷重方向に関わらずストッパ部が荷重を受けた際、折返部の変形が可能となっているため、第１当接部の折曲部の変形が抑制され、当該第１当接部の立脚姿勢が崩されることを防止できる。

前記ストッパ部は、前記往部の一平面と前記復部の一平面とを密着させた密着部を有し、該密着部は、前記アーム部の板厚の範囲内に含まれる位置に設けられていてもよい。このように、アーム部から一体的に延在した往部の平面と、復部の平面とを密着させることで、ドアの開閉荷重を受けた際に往部と復部の間に生じる広がり方向の変形を軽減できるため、折曲部の変形を防止しつつ、折返部が過剰に変形されることを防止でき、ストッパ部の機能を長期に渡って維持することができる。

前記往部には、前記アーム部よりも幅広に形成され、その板厚部分が前記保持部材に当接可能な第２当接部が設けられていてもよい。これにより、第２当接部は、その板厚面で荷重を受けるため、荷重による変形を生じにくく、しかも、第１当接部が当接する保持部材との当接時の荷重の方向が、第１当接部によって折曲部や折返部に作用する一方向ではなく、この一方向に直交する他方向となるため、当該第２当接部が受けた荷重が第１当接部に影響することが抑制され、第１当接部に変形を生じることもない。

前記第１当接部と前記第２当接部とは、前記アーム部の長手方向での位置が一致してもよい。そうすると、第１当接部と第２当接部とが受ける荷重をより均等化させることができる。

前記往部と復部とは、共に前記アーム部と略平行するように形成されていると、ストッパ部のアーム部の板厚方向での寸法を低減し、装置をコンパクトに構成することができる。

前記ストッパ部は、樹脂材料で被覆されると、保持部材と当接した際に衝撃音が発生することを抑制できる。この際、当該チェックリンク装置では、上記のように第１当接部の変形が抑制されているため、荷重を受けた際に、ストッパ部で樹脂材料が剥がれることを防止することができ、その結果、ストッパ部の耐久性を向上させることができる。

本発明によれば、アーム部の板厚方向で一方側へと傾斜した段部をアーム部から一端側へと延出形成し、保持部材との当接時にドアの開放時の荷重を受ける当接部を、第１当接部としてアーム部の板厚方向で他方側に延出させて形成したことにより、片当たりによる荷重方向に関わらずストッパ部が荷重を受けた際、アーム部の長手方向に対して、第１当接部の反対側には折り曲げて形成した当接部がないため、この当接部が他端部側に変形し、ストッパ部の保持部材との間でのドアの位置規制機能に影響が出ることがなく、ストッパ部としての機能を維持することができる。しかも、延出部に対する第１当接部の根元部分が、アーム部の板厚方向で他方側の面よりも段部側に位置していることから、アーム部がその長手方向に引き寄せられてストッパ部が保持部材に当接することで発生する荷重により、当該根元部分が変形することが有効に抑えられ、第１当接部のストッパとしての機能が損なわれることがない。

図１は、本発明の一実施形態に係るチェックリンク装置の側面断面図である。 図２は、チェックリンク装置を搭載した四輪自動車の要部を概念的に示す平面図であり、図２（Ａ）は、ドアを閉じた状態での平面図であり、図２（Ｂ）は、ドアを開いた状態での平面図である。 図３は、チェックリンク装置のアームの平面図である。 図４は、アームのストッパ部及びその周辺部を拡大した斜視図である。 図５は、アームのストッパ部及びその周辺部の拡大図であり、図５（Ａ）は平面図、図５（Ｂ）は側面図、図５（Ｃ）は底面図、図５（Ｄ）は正面図である。 図６は、ドアの開閉に伴うチェックリンク装置の保持部材とアームとの位置関係を示す平面図である。 図７は、ストッパ部を構成する第２当接部の変形例を示す説明図であり、図７（Ａ）は平面図、図７（Ｂ）は側面図である。 図８は、第１変形例に係るストッパ部及びその周辺部を拡大した斜視図である。 図９は、第２変形例に係るストッパ部及びその周辺部の拡大図であり、図９（Ａ）は平面図、図９（Ｂ）は側面図である。 図１０は、第３変形例に係るストッパ部及びその周辺部の拡大図であり、図１０（Ａ）は平面図、図１０（Ｂ）は側面図、図１０（Ｃ）は底面図、図１０（Ｄ）は正面図である。

以下、本発明に係るチェックリンク装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るチェックリンク装置１の側面断面図である。図２は、チェックリンク装置１を搭載した四輪自動車の要部を概念的に示す平面図であり、図２（Ａ）は、ドアＤを閉じた状態での平面図であり、図２（Ｂ）は、ドアＤを開いた状態での平面図である。

図１及び図２に示すように、チェックリンク装置１は、保持部材１０とアーム２０とを備え、車両本体（車体）ＢとドアＤとの間に配置される。本実施形態では、チェックリンク装置１が適用されるドアＤとして、車両本体Ｂの前席右側ドアを例示している。ドアＤは、前側の端部が車両本体ＢのドアヒンジＨｊに回動自在に支持され、ドアヒンジＨｊを回動中心として、図２（Ａ）に示す閉じた状態から図２（Ｂ）に示す開いた状態に開閉可能である。

保持部材１０は、アーム２０が長手方向に沿って摺動自在な状態で挿通され（図６も参照）、アーム２０の一端に設けられた後述するストッパ部２０ｃとの当接によってドアＤの全開位置（最大開位置）を規定するものである。

本実施形態の場合、保持部材１０は、ケース１１及びカバープレート１２を有し、これらケース１１及びカバープレート１２で形成される箱状の空間内にチェック機構１４を保持している。ケース１１及びカバープレート１２は、例えば鋼板製である。カバープレート１２は、ケース１１に形成された係止爪１１ｂによって当該ケース１１に係止・固定され、ケース１１が２本のボルト１３によってドアパネルＤＰに取り付けられることで保持部材１０はドアパネルＤＰに固定されている。

アーム２０が挿通される保持部材１０の開口１０ａは、ケース１１及びカバープレート１２の中央に形成された開口１１ａ、１２ａによって形成されている。保持部材１０は、ケース１１及びカバープレート１２を用いた構造以外であっても勿論よく、例えば一体構造の箱状としてもよい。

チェック機構１４は、アーム２０の上下両面に当接する一対の摺動体１５、１５と、各摺動体１５をアーム２０に向けて付勢する一対のコイルばね１６、１６とを有する。各摺動体１５は、アーム２０の被覆２２に対する摩擦係数の小さい合成樹脂、例えば、ポリアセタール等によって成形されている。コイルばね１６に代えて、ゴム等の弾性体を用いてもよい。

図３は、チェックリンク装置１のアーム２０の平面図であり、図４は、アーム２０のストッパ部２０ｃ及びその周辺部を拡大した斜視図である。図５は、アーム２０のストッパ部２０ｃ及びその周辺部の拡大図であり、図５（Ａ）は平面図、図５（Ｂ）は側面図、図５（Ｃ）は底面図、図５（Ｄ）は正面図である。

図１及び図３〜図５に示すように、アーム２０は、板状の芯金２１と、芯金２１を覆う合成樹脂の被覆２２とから構成され、平面視で長手方向に沿って僅かに湾曲した形状からなる板状部材である。アーム２０には、板状で長尺なアーム部２０ａと、アーム部２０ａの一端に形成された連結部２０ｂと、アーム部２０ａの他端に形成されたストッパ部２０ｃとが設けられている。被覆２２の素材としては、加工が容易で、高強度な合成樹脂が望ましく、例えば、ポリプロピレン、ナイロン、ＡＢＳ樹脂、ポリアセタール等の熱可塑性樹脂が好適である。なお、図４及び図５では、芯金２１の形状を明示するため、被覆２２を２点鎖線で示している。

図１及び図３に示すように、連結部２０ｂは、被覆２２によって後述する開口２１ｅを露出させないようにして、中央に連結孔２０ｅが設けられている。図１、図４及び図５に示すように、ストッパ部２０ｃは、アーム部２０ａ側の面が保持部材１０（カバープレート１２）と当接する平面の当接面Ｆｃとなる。

図１に示すように、アーム２０は、一端の連結部２０ｂが揺動ピンＰにより、車両本体Ｂに固定されたブラケットＢｋに連結され、ドアパネルＤＰに形成したアーム挿通孔Ｈａから挿通されるアーム部２０ａの他端のストッパ部２０ｃが保持部材１０を介してドアＤ内に配置される。

図１に示すように、アーム２０は、芯金２１を覆う合成樹脂の厚さが長手方向に沿って変化するように被覆２２がモールドされている。すなわち、被覆２２は、アーム部２０ａの連結部２０ｂ側で厚さが一定であるが、中央に向かって次第に増加した後、中間の厚さが薄くなり（第１チェック部Ｐ_Ｃ１）、その後増加して一定の厚さとなり、再度ストッパ部２０ｃの近傍（第２チェック部Ｐ_Ｃ２）で厚さが薄くなるように形成されている。

図１、図３〜図５に示すように、アーム２０を構成する芯金２１は、長手方向に沿って僅かに湾曲した鋼板からなるアーム芯部（アーム部）２１ａと、アーム芯部２１ａの一端に形成される連結芯部（連結部）２１ｂと、アーム芯部２１ａの他端に形成され、アーム芯部２１ａの幅方向及び板厚方向へ張り出したストッパ芯部（ストッパ部）２１ｃとを有するＴ字形状に成形されている。

アーム芯部２１ａの適宜個所には、樹脂孔２１ｄが形成されている。樹脂孔２１ｄに被覆２２の樹脂が入り込むことで、アーム芯部２１ａと被覆２２とが剥離し難くなっている。連結芯部２１ａには、一端の連結孔２０ｅと対応する位置に連結孔２０ｅよりも僅かに直径が大きい開口２１ｅが形成されている。

ここで、ストッパ部２０ｃの構造について、主に図４及び図５を参照してより具体的に説明する。

ストッパ部２０ｃは、芯金２１のストッパ芯部２１ｃを被覆２２で先端に向かって先細りする矩形テーパ形状にモールドして構成されており、被覆２２のアーム部２０ａ側の端面が保持部材１０に対する当接面Ｆｃを構成している。

図４及び図５に示すように、ストッパ芯部２１ｃは、アーム芯部２１ａから一端側へと延出され、アーム芯部２１ａの板厚方向で一方側（本実施形態では下方側）へと傾斜した段部２３ａと、アーム芯部２１ａに対して略平行するように、段部２３ａから一端側へとさらに延出された往部２３ｂと、往部２３ｂの一端からアーム芯部２１ａの他端側に向かって折返部２３ｃで折り返されて延出され、アーム芯部２１ａに対して略平行する復部２３ｄと、アーム芯部２１ａの板厚方向で他方側（段部２３ａ側とは反対側。本実施形態では上方側）へと復部２３ｄから折り曲げられた第１当接部２３ｅとを有する。換言すれば、ストッパ部２０ｃ（ストッパ芯部２１ｃ）は、段部２３ａから往部２３ｂ、折返部２３ｃ及び復部２３ｄを延出形成した延出部２４を有し、この延出部２４に第１当接部２３ｅを起立配置している。

段部２３ａは、アーム芯部２１ａの一端をその長手方向から斜め下方に向かって延在させた傾斜部である（図５（Ｂ）参照）。段部２３ａは、図５（Ｂ）の側面視で、その上面がアーム芯部２１ａの板厚中心線Ｏに一致又は略一致する程度の位置まで傾斜しつつ延在している。

往部２３ｂは、段部２３ａの先端からアーム芯部２１ａと略平行するように延出しており、その上面が板厚中心線Ｏと略一致している（図５（Ｂ）参照）。往部２３ｂは、アーム芯部２１ａや段部２３ａよりも幅広に形成され（図５（Ｃ）参照）、図５（Ｃ）の底面視で先細りの台形状であり、その板厚部分が第２当接部２３ｆを形成している（図５（Ｂ）も参照）。

復部２３ｄは、折返部２３ｃによって往部２３ｂから反対方向へと折り返されてアーム芯部２１ａと略平行するように連結芯部２１ｂ方向へと延出されており、その下面が板厚中心線Ｏと略一致している。復部２３ｄの下面と往部２３ｂの上面とは互いに密着して密着部２３ｇを形成している。復部２３ｄは、往部２３ｂと同様にアーム芯部２１ａや段部２３ａよりも幅広に形成され、図５（Ａ）の平面視で第１当接部２３ｅ側に向かって幅広となる台形状である。

往部２３ｂと復部２３ｄとの間を折り返す折返部２３ｃは、復部２３ｄよりも外側に突出した往部２３ｂの先端上面と復部２３ｄの端面との間を溶接部Ｗによって接合することで形成されている（図５（Ａ）、図５（Ｂ）及び図５（Ｄ）参照）。折返部２３ｃは、溶接による接合ではなく、一枚板を折返して形成したものであってもよい（例えば、図８参照）。

第１当接部２３ｅは、根元部分が折曲部２３ｈによって復部２３ｄからアーム芯部２１ａの表面と略直交する上方に折り曲げられて延出した壁状部分であり、その一側面（連結芯部２１ｂ側の側面）が段部２３ａの上方に位置している（図５（Ａ）〜図５（Ｄ）参照）。第１当接部２３ｅ及び折曲部２３ｈは、往部２３ｂや復部２３ｄと同様にアーム芯部２１ａや段部２３ａよりも幅広に形成されている。第１当接部２３ｅは、ドアＤが全開位置まで開かれた際に、被覆２２を介して保持部材１０の開口１０ａの上縁部と当接し、そのドアＤの開放時の荷重を受け止めるための部位である（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）。

折曲部２３ｈは、アーム芯部２１ａの板厚方向で第１当接部２３ｅ側の面（本実施形態では上面）の延長線Ｌと接触する位置に設けられている。つまり、折曲部２３ｈを形成する曲面を延長線Ｌが通過する。なお、折曲部２３ｈは、例えば、段部２３ａの下方への傾斜を大きく設定した場合等には、延長線Ｌよりも段部２３ａ側（本実施形態では下方側）にずれていてもよく、この場合には、延長線Ｌが第１当接部２３ｅを通過することになる。従って、図５（Ｂ）から明らかなように、往部２３ｂと復部２３ｄとの密着部２３ｇも延長線Ｌより下方側（第１当接部２３ｅの立脚方向とは反対側）に位置することになる。換言すれば、ストッパ芯部２１ｃにおいて、密着部２３ｇは、アーム芯部２１ａの板厚の範囲内（延長線Ｌと下面の延長線との間）に配置されている（図５（Ｂ）参照）。勿論、段部２３ａの下方への傾斜を大きく設定した場合等には、密着部２３ｇは、アーム芯部２１ａの下面の延長線と一致又は該延長線よりも下方に位置することになる。

第２当接部２３ｆは、往部２３ｂの段部２３ａよりも幅方向に広がった部位の板厚部分で形成され、保持部材１０に対して第１当接部２３ｅよりも後方にオフセットした位置にある（図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）参照）。第２当接部２３ｆは、ドアＤが全開位置まで開かれた際に、被覆２２を介して保持部材１０の開口１０ａの左右両縁部と当接し、荷重を受け止めるための部位である（図５（Ｃ）参照）。

図６は、ドアＤの開閉に伴うチェックリンク装置１の保持部材１０とアーム２０との位置関係を示す平面図である。なお、図６中の参照符号Ｃｈは、車両本体ＢのドアヒンジＨｊの中心を示す。

先ず、図１及び図６中に実線で示すアーム２０のように、チェックリンク装置１は、車両本体Ｂに対してドアＤを閉じた場合、ドアＤに固定された保持部材１０において一対の摺動体１５が、それぞれアーム２０の上下面に摺接した状態で、揺動ピンＰ側に最も近い位置、つまりストッパ部２０ｃが保持部材１０から最も遠い位置に配置される。この際、アーム２０は、車両本体Ｂの前後方向に沿って配置される。

次に、図６に実線で示す状態から、車両本体Ｂに対してドアＤを開くと、チェックリンク装置１は、ドアＤが開くのに伴ってアーム２０を揺動ピンＰの軸心回りに図６において反時計回りに回転させ、このアーム２０の回転に伴い、保持部材１０がアーム２０に沿ってストッパ部２０ｃ側に移動する。この間、一対の摺動体１５は、一対のコイルばね１６のばね力によってアーム２０の上下面に摺接してアーム２０に沿って移動しながら、アーム２０の上下面形状に応じて一対のコイルばね１６を適宜弾性変形させながら上下動する。

このアーム２０に沿った移動により、保持部材１０が、アーム２０の第１チェック部Ｐ_Ｃ１に至ると、一対のコイルばね１６のばね力及び被覆２２の窪み形状により、一対の摺動体１５が第１チェック部Ｐ_Ｃ１から移動することが規制される。その結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して図６に示す中間開位置Ｐｍに停止させられる。このときのドアヒンジＨｊの中心Ｃｈに対するドアＤの開き角度を、図６に参照符号θ_１で示す。

開き角度θ_１の状態からドアＤがさらに開かれると、保持部材１０が、アーム２０の第２チェック部Ｐ_Ｃ２に到達する。これにより、チェックリンク装置１は、保持部材１０のカバープレート１２がアーム２０のストッパ部２０ｃに当接する。この状態においては、一対のコイルばね１６のばね力及び被覆２２の窪み形状により、一対の摺動体１５が第２チェック部Ｐ_Ｃ２からアーム２０の長手方向に移動することが規制される。その結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して中間開位置Ｐｍよりも開いた図６に示す全開位置Ｐｆｏに停止させられる。このときのドアヒンジＨｊの中心Ｃｈに対するドアＤの開き角度を、図６に参照符号θ_２で示す。

このような全開位置Ｐｆｏにおいては、保持部材１０のカバープレート１２とアーム２０のストッパ部２０ｃの当接面Ｆｃとが当接しているため、チェックリンク装置１は、車両本体Ｂに対してドアＤが更に開かれることを阻止すると共に、車両本体Ｂに対してドアＤを全開位置Ｐｆｏに保持することができる。

一方、上述した全開位置ＰｆｏからドアＤを閉じると、ドアＤに固定された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピンＰの軸心回りに図６において時計回りに回転させながら、当該保持部材１０はアーム２０に沿ってブラケットＢｋ側に移動する。この間、一対の摺動体１５は、一対のコイルばね１６のばね力によってアーム２０の上下面に摺接してアーム２０に沿って移動しつつ、アーム２０の上下面形状に応じて一対のコイルばね１６を適宜弾性変形させながらアーム２０に対して上下動する。このアーム２０に沿った移動により、保持部材１０は、ドアＤを開く場合と逆の動作で、第２チェック部Ｐ_Ｃ２から第１チェック部Ｐ_Ｃ１を経て最も揺動ピンＰ側に接近した位置に移動する。

ところで、チェックリンク装置１は、度重なる使用による経年劣化等により、上記したドアＤの開閉に際して保持部材１０がアーム２０のストッパ部２０ｃに片当たりすることがある。上記した通り、特許文献１のドアチェック装置の場合には、ストッパ手段の第１当接部がケースに対して片当たりして荷重を受けると、アーム部の本体との曲げ部に直接的に荷重が加わってしまい、第１当接部の前記曲げ部が変形して押し戻され、ストッパ手段として機能しなくなる可能性があった。

これに対して、本実施形態に係るチェックリンク装置１のストッパ部２０ｃでは、実質的にドアＤの開閉時の荷重を受け止める芯金２１のストッパ芯部２１ｃに、段部２３ａと、往部２３ｂ及び復部２３ｄを含む延出部２４と、第１当接部２３ｅとを有して構成している。

このように、アーム芯部２１ａの板厚方向で一方側へと傾斜した段部２３ａをアーム芯部２１ａから一端側へと延出形成し、さらに保持部材１０との当接時にドアＤの開放時の荷重を受ける第１当接部２３ｅを、アーム芯部２１ａの板厚方向で他方側（図５（Ｂ）では上方側）にのみ延出させて形成したことにより、片当たりによる荷重方向に関わらずストッパ部２０ｃが荷重を受けた際、アーム芯部２１ａの長手方向に対して、第１当接部２３ｅの反対側（図５（Ｂ）では下方側）には折り曲げて形成した当接部（特許文献１の第２当接部に対応する当接部）がないため、この当接部が他端部側（ストッパ部２０ｃの先端側）に変形し、ストッパ部２０ｃの保持部材１０との間でのドアＤの位置規制機能に影響が出ることがなく、ストッパ部２０ｃとしての機能を維持することができる。

しかも、延出部２４に対する第１当接部２３ｅの根元部分（折曲部２３ｈ）が、アーム芯部２１ａの板厚方向で他方側（第１当接部２３ｅ側）の面よりも下側（段部２３ａ側）に位置していることから、アーム芯部２１ａがその長手方向に引き寄せられてストッパ部２０ｃが保持部材１０に当接することで発生する荷重により、当該第１当接部２３ｅの根元部分が変形することが有効に抑えられ、第１当接部２３ｅのストッパとしての機能が損なわれることがない。

ストッパ部２０ｃでは、復部２３ｄから第１当接部２３ｅへの折曲部２３ｈが、アーム芯部２１ａ（アーム部２０ａ）の板厚方向で他方側の面（図５（Ｂ）では上面）の延長線Ｌと接触（交差）する位置、又は延長線Ｌよりも段部２３ａ側（図５（Ｂ）では下方側）となる位置に設けられているため、折曲部２３ｈの変形を防止することができる。

なお、本実施形態において、ストッパ部２０ｃとして被覆２２をモールドした構成を例示したが、ストッパ部２０ｃに被覆２２をモールドせず、ストッパ芯部２１ｃを露出させた構成としてもよく、この場合には、ストッパ芯部２１ｃがそのままストッパ部２０ｃとして機能し、第１当接部２３ｅ及び第２当接部２３ｆが保持部材１０との当接面Ｆｃとして機能することになり、以下の各変形例についても同様である。

本実施形態では、延出部２４が、段部２３ａから一端側へとさらに延出された往部２３ｂと、折返部２３ｃによって往部２３ｂの一端からアーム芯部２１ａの他端側へと延出される復部２３ｄとを有し、折曲部２３ｈが復部２３ｄに設けられている。これにより、片当たりによる荷重方向に関わらずストッパ部２３ｃが荷重を受けた際、折返部２３ｃの変形が可能となっているため、第１当接部２３ｅの折曲部２３ｈの変形が抑制され、当該第１当接部２３ｅの立脚姿勢が崩されることを防止できる。さらに、ストッパ部２０ｃを構成するストッパ芯部２１ｃは、往部２３ｂの一平面（図５（Ｂ）では上面）と復部２３ｄの一平面（図５（Ｂ）では下面）とを密着させた密着部２３ｇを有し、該密着部２３ｇがアーム芯部２１ａ（アーム部２０ａ）の板厚の範囲内に含まれる位置に設けられている。このように、アーム芯部２１ａから一体的に延在した往部２３ｂの平面と、復部２３ｄの平面とを密着させることで、ドアＤの開閉荷重を受けた際に往部２３ｂと復部２３ｄの間に生じる広がり方向の変形を軽減できるため、折曲部２３ｈの変形を防止しつつ、折返部２３ｃが過剰に変形されることを防止でき、ストッパ部２０ｃの機能をより長期に渡って維持することができる。

この際、往部２３ｂと復部２３ｄとが、共にアーム芯部２１ａと略平行するように形成されているため、ストッパ部２０ｃのアーム芯部２１ａの板厚方向での寸法を低減し、装置をコンパクトに構成することができる。

また、密着部２３ｇは、アーム芯部２１ａ（アーム部２０ａ）の板厚中心の延長線、つまり板厚中心線Ｏ（図５（Ｂ）参照）と一致又は略一致する位置に設けられている。すなわち、ストッパ芯部２１ｃを折返部２３ｃで折り返した往部２３ｂと復部２３ｄの密着部２３ｇが、荷重の方向であるアーム芯部２１ａ（アーム部２０ａ）の板厚中心の方向に略一致しているため、ストッパ部２０ｃが荷重を受けた際、ストッパ芯部２１ｃには折返部２３ｃでの折り返し方向（図５（Ｂ）では上下方向）で略均等に力が加わり、局部的な変形を抑制でき、ドアＤからの荷重に対してストッパ部２０ｃの高強度化を図ることが可能となる。

チェックリンク装置１では、ストッパ芯部２１ｃ（ストッパ部２０ｃ）の往部２３ｂに、アーム芯部２１ａ（アーム部２０ａ）よりも幅広に形成され、その板厚部分が保持部材１０に当接可能な第２当接部２３ｆが設けられている。この第２当接部２３ｆは、その板厚面で荷重を受けるため、荷重による変形を生じにくい。しかも、第２当接部２３ｆは、第１当接部２３ｅが当接する保持部材１０の開口１０ａの上縁部や、この上縁部と反対側の下縁部ではなく開口１０ａの左右縁部に当接する位置、つまり保持部材１０との当接時の荷重の方向が、第１当接部２３ｅによって折曲部２３ｈや折返部２３ｃに作用する一方向（図５（Ｂ）では上下方向）ではなく、この一方向に直交する他方向であるため、当該第２当接部２３ｆが受けた荷重が第１当接部２３ｅに影響することが抑制され、第１当接部２３ｅに変形を生じることもない。

上記では、第２当接部２３ｆは、保持部材１０に対して第１当接部２３ｅよりも後方にオフセットした位置にある構成を例示したが（図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）参照）、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、第１当接部２３ｅに対して、アーム芯部２１ａ（アーム部２０ａ）の長手方向での位置を一致させた第２当接部２３ｉとして構成してもよい。そうすると、第１当接部２３ｅと第２当接部２３ｉとが受ける荷重をより均等化させることができる。

なお、ストッパ芯部２１ｃは、図８に示すように、第２当接部２３ｆ（２３ｉ）を省略したストッパ芯部（ストッパ部）２１ｆとして構成してもよい。ストッパ芯部２１ｆでは、アーム芯部２１ａから、段部２３ａ、往部２３ｂ、折返部２３ｃ、復部２３ｄ、折曲部２３ｈ及び第１当接部２３ｅまでが、同一幅の一枚板を成形して構成されている。このようなストッパ芯部２１ｆは、上記のストッパ芯部２１ｃよりも小型化することができるという利点がある。図８では、被覆２２の図示を省略している。勿論、ストッパ芯部２１ｆに被覆２２を設けなくてもよい。また、図８では、折返部２３ｃを板状部材の折り返し成形によって構成した例を図示しているが、上記のように、溶接部Ｗによって接合した構成としてもよい。

チェックリンク装置１において、ストッパ部２０ｃでは、ストッパ芯部２１ｃ（２１ｆ）が被覆２２で被覆されている。これにより、保持部材１０と当接した際に衝撃音を発生することを抑制できる。この際、当該チェックリンク装置１では、上記のように第１当接部２３ｅの変形が抑制されているため、荷重を受けた際に、ストッパ芯部２１ｃから被覆２２が剥がれることを防止することができ、その結果、ストッパ部２０ｃの耐久性を向上させることができる。

上記では、第１当接部２３ｅを往部２３ｂから折返部２３ｃによって折り返した復部２３ｄから折曲部２３ｈによって折り曲げて形成した構成を例示したが（図５参照）、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示すように、段部２３ａから延出された延出部２７ａの上面に第１当接部２７ｂを接合して立設した構成としてもよい。すなわち、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示すように、この変形例に係るストッパ芯部２６は、段部２３ａと、アーム芯部２１ａに対して略平行するように、段部２３ａから一端側へとさらに延出された延出部２７ａと、延出部２７ａの上面（アーム芯部２１ａの板厚方向で段部２３ａとは反対側の面）に溶接部Ｗによって根元部分が固着されて立脚した第１当接部２７ｂと、第２当接部２７ｆとを有する。なお、ストッパ芯部２６についても、図７に示す第２当接部２３ｉを適用してもよく、また全ての板幅をアーム芯部２１ａの板幅と同一なものとしてもよい。

このようなストッパ芯部２６でも、上記のストッパ芯部２１ｃと同様に、保持部材１０との当接時にドアＤの開放時の荷重を受ける第１当接部２７ｂを、アーム芯部２１ａの板厚方向で他方側（図９（Ｂ）では上方側）にのみ延出させて設置したことにより、アーム芯部２１ａの長手方向に対して、第１当接部２７ｂの反対側（図９（Ｂ）では下方側）には折り曲げて形成した当接部（特許文献１の第２当接部に対応する当接部）がないため、この当接部が他端部側（ストッパ部２０ｃの先端側）に変形し、ストッパ部２０ｃの保持部材１０との間でのドアＤの位置規制機能に影響が出ることがなく、ストッパ部２０ｃとしての機能を維持することができる。また、延出部２７ａに対する第１当接部２７ｂの根元部分が、アーム芯部２１ａの板厚方向で他方側（第１当接部２７ｂ側）の面よりも下側（段部２３ａ側）に位置していることから、当該第１当接部２７ｂの根元部分が変形することが有効に抑えられ、第１当接部２７ｂのストッパとしての機能が損なわれることがない。しかも、ストッパ芯部２６は、延出部２７ａの上面に第１当接部２７ｂを固着した簡素な構成のため、製造コストが低いという利点もある。

図１０（Ａ）〜図１０（Ｄ）に示すように、上記のストッパ芯部２１ｃは、第２当接部２３ｆを下方に向けて円弧状に湾曲させながら延出した第２当接部２８として構成したストッパ芯部３０として構成してもよい。第２当接部２８は、往部２３ｂの両側面から下方へと延出しつつ内側に湾曲した円弧状の円弧部２９の端面に形成されている。このような、円弧部２９を設けたことにより、ストッパ芯部３０に対して被覆２２をより強固に固着（モールド）させることができ、さらに、ストッパ部２０ｃの剛性が高くなり、保持部材１０に当接した際の衝撃をより確実に受け止めることができる。なお、第２当接部２８を有する円弧部２９は、図５や図７に示すストッパ芯部２１ｃや、図８に示すストッパ芯部２１ｆに適用しても勿論よい。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

例えば、上記では、保持部材１０をドアＤに取り付け、連結部２０ｂを車両本体Ｂに設けたブラケットＢｋに回動自在に支持させた構成を例示したが、上記とは逆に、保持部材１０を車両本体Ｂに設け、連結部２０ｂをドアＤに回動自在に支持させた構成としてもよい。

また、上記では、第１当接部２３ｅが上方に配置されたチェックリンク装置１を例示したが、アーム２０の向きは当該チェックリンク装置１が搭載される車種等によって適宜変更可能であり、第１当接部２３ｅが下向きや水平横向き、さらには傾斜姿勢で使用されても勿論よい。

１ チェックリンク装置
１０ 保持部材
１４ チェック機構
２０ アーム
２０ａ アーム部
２０ｂ 連結部
２０ｃ ストッパ部
２１ 芯金
２１ａ アーム芯部
２１ｂ 連結芯部
２１ｃ、２１ｆ、２６、３０ ストッパ芯部
２２ 被覆
２３ａ 段部
２３ｂ 往部
２３ｃ 折返部
２３ｄ 復部
２３ｅ、２７ｂ 第１当接部
２３ｆ、２３ｉ、２８ 第２当接部
２３ｇ 密着部
２３ｈ 折曲部
２４、２７ａ 延出部
２９ 円弧部
Ｂ 車両本体
Ｂｋ ブラケット
Ｄ ドア
ＤＰ ドアパネル
Ｆｃ 当接面
Ｈｊ ドアヒンジ
Ｗ 溶接部

Claims (5)

1. 板状のアーム部と、前記アーム部の一端に設けられるストッパ部と、前記アーム部の他端に設けられ、車両本体又はドアの一方に回動可能に連結される連結部とを有するアームと、
   前記車両本体又はドアの他方に取り付けられ、前記アーム部が摺動可能に挿通され、前記ストッパ部との当接によって前記ドアの全開位置を規定する保持部材と、
   を備えるチェックリンク装置であって、
   前記ストッパ部は、前記アーム部から一端側へと延出されると共に、該アーム部の板厚方向で一方側へと傾斜した段部と、
   前記段部から一端側へとさらに延出された延出部と、
   前記延出部に配置されると共に、前記アーム部の板厚方向で他方側へと延びることで、前記保持部材と当接する第１当接部と、
   を有し、
   前記第１当接部は、前記延出部から前記アーム部の板厚方向で前記他方側へと折り曲げて形成され、前記延出部から前記第１当接部への折曲部が、前記アーム部の板厚方向で前記他方側の面の延長線と交差する位置、又は前記延長線よりも前記段部側となる位置に設けられ、
   前記延出部は、前記段部から一端側へとさらに延出された往部と、折返部によって前記往部の一端から前記アーム部の他端側へと延出される復部とを有し、
   前記折曲部は、前記復部に設けられ、
   前記往部には、前記アーム部よりも幅広に形成され、その板厚部分が前記保持部材に当接可能な第２当接部が設けられていることを特徴とするチェックリンク装置。
2. 請求項１記載のチェックリンク装置において、
   前記第１当接部と前記第２当接部とは、前記アーム部の長手方向での位置が一致することを特徴とするチェックリンク装置。
3. 請求項１または２に記載のチェックリンク装置において、
   前記ストッパ部は、前記往部の一平面と前記復部の一平面とを密着させた密着部を有し、該密着部は、前記アーム部の板厚の範囲内に含まれる位置に設けられていることを特徴とするチェックリンク装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のチェックリンク装置において、
   前記往部と前記復部とは、共に前記アーム部と略平行するように形成されていることを特徴とするチェックリンク装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のチェックリンク装置において、
   前記ストッパ部は、樹脂材料で被覆されることを特徴とするチェックリンク装置。

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