JP7099671B2 - 自動車用ドアチェックリンク装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアを開状態に保持するための自動車用ドアチェックリンク装置に関する。

特許文献１、２に記載された自動車用ドアチェックリンク装置は、基端部がボディに揺動可能に枢支され、上下面の長手方向に複数の凹凸のディテント面を形成するチェックリンクと、ドアに取付けられるケース内に、ドアの開動作に伴ってチェックリンクのディテント面を摺接する一対のシューを収容したチェック構造体とを備える。このチェック構造体の一対のシューが、チェックリンクの両ディテント面に摺接し凹部に嵌まることで、摩擦力により、ドアを全開位置を含む所定の開度で保持可能とし、同じくチェック構造体のケースが、チェックリンクの先端部に設けられた全開ストッパに当接することにより、ドアの全開位置を超える開動作を規制する。さらには、チェックリンクの芯材として構成する芯板の端部に設けた張出部を、芯板の長手方向に対し交差する方向（例えば上下）に折曲する突部とし、当該突部を合成樹脂によってモールド（被覆）成形することによりブロック状の全開ストッパを形成している。

特開平１０－１６９２８３号公報 特開２０１２－２０７３９０号公報

しかしながら、特許文献１、２に記載の自動車用チェックリンク装置における芯板の突部は、芯板を単に上下に折曲されているだけであるため、ドアが、全開位置を超える力で開放されて、チェック構造体のケースが全開ストッパに衝突すると、全開ストッパは、その衝撃に耐えられず、芯板を被覆している合成樹脂に亀裂が生じたり、合成樹脂が芯板の張出部から剥がれて破損する場合がある。

本発明は上記課題を鑑み、全開ストッパのドアの全開位置への開放の際に受ける衝撃に対する耐久性を高めた自動車用チェックリンク装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様によれば、自動車のドアまたはボディのいずれか一方に固定されるケースと、基端部が前記ドアまたは前記ボディのいずれか他方に揺動可能に支持されるアームと、前記ケース内に設けられ、前記ドアの開閉により前記アームの表面を長手方向へ沿って摺接して移動するシューとを備える自動車用ドアチェックリンク装置において、前記アームは、金属製の芯板を合成樹脂でモールド成形することにより形成され、前記ドアの全開位置で前記ケースの被ストッパ面に当接するストッパ体を有し、前記ストッパ体は、前記芯板の先端部にあって、前記長手方向と直交する方向に折曲されて前記被ストッパ面と対向する折曲片と、前記芯板の前記折曲片よりも前記基端部側で、かつ前記折曲片の両側にあって、前記芯板の長手方向に沿って、前記折曲片が折曲された方向と反対方向へ折曲される突出片と、前記折曲片及び前記突出片を覆うことで前記被ストッパ面に当接可能な樹脂部とを有し、前記折曲片は、幅方向の中央部が前記被ストッパ面側へ向けて凸状に突出する湾曲部を有する。

上述の構成によれば、ドアの全開位置でケースがストッパ体に衝突した際の衝撃が分散され、ストッパ体の耐久性を高めることができる。

上述の構成によれば、芯板の折曲片と突出片を設けることによって、ストッパ体における芯板の剛性を、バランスよく高めることができ、ストッパ体の耐久性を高めることができる。

本発明によれば、全開ストッパのドアの全開位置への開放の際に受ける衝撃に対する耐久性を高めることができる。

本発明に係るチェックリンク装置を取付けた状態の自動車の要部の斜視図である。 同じくチェックリンク装置の平面図である。 同じくチェックリンクにおける芯板の斜視図である。 同じくチェックリンクにおけるストッパ芯部を説明するための図であって、（ａ）はストッパ芯部の斜視図、（ｂ）はストッパ芯部の平面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ矢視図である。 同じくチェックリンクの斜視図である。 同じくチェックリンクにおける全開ストッパ部を説明するための図であって、（ａ）は全開ストッパ部の斜視図、（ｂ）は全開ストッパ部の平面図、（ｃ）は全開ストッパ部の底面図、（ｄ）は（ｂ）におけるｄ矢視図である。 ドアが全開位置にあるときのチェックリンク装置の部分断面図である。 チェック構造体がドアに取付けられている状態を示す斜視図である。 モールド成形時におけるチェックリンクの側方断面図である。

以下、図１～図９を参照し、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。
なお、以下の説明において、図２の上方を前方とし、下方を後方とし、左右方向を左右方向とする。

図１に示すように、自動車用ドアチェックリンク装置（単に、ドアチェック装置という）１は、自動車のボディＢに上下方向のヒンジ軸を有する上下一対のヒンジＨにより開閉可能に枢支されるドアＤを、全開位置を含む所定の開度で保持すると共に、全開位置を超えた回動を規制するものである。

図２に示すように、ドアチェック装置１は、前側の基端部がボディＢに固定されるボディ側ブラケット２に上下方向を向く枢軸３により左右方向へ揺動可能に支持され、基端部よりも後側がドアＤ内に挿入されるチェックリンク（アーム）４と、ドアＤ内にドア側ブラケット５を介して固定されるケース９を有するチェック構造体６とを備える。なお、チェックリンク４をドアＤに左右方向へ揺動可能に枢支し、チェック構造体６をボディＢに固定するようにしてもよい。

チェックリンク４は、ドアＤの閉鎖位置から開方向への移動（開動作）に伴って、図２の実線で示す初期位置から矢印方向に回動して、図２の仮想線で示す全開位置へ移動する。同じく、チェック構造体６は、ドアＤの開動作に伴って、図２の実線で示す初期位置から、図２の仮想線で示すチェックリンク４の先端部側の開放位置へ移動し、チェック構造体６のケース９の後面（被ストッパ面）がチェックリンク４の先端部に設けられている全開ストッパ（ストッパ体）４５の前面に当接することにより、ドアＤの全開位置を超える回動を規制する。ドアＤが、全開位置を超える力で開放された場合には、ケース９が全開ストッパ４５に衝突し、全開ストッパ４５は、強い衝撃を受ける。

図３に示すように、チェックリンク４は、１枚の金属製の芯板７の表面全体を仮想線で示す合成樹脂８によりモールド成形されることにより構成される。

芯板７は、長手方向にドアＤの開閉に伴って移動するチェック構造体６（ケース９）の軌道に合わせて、平面視わずかに左右に湾曲しており、かつドアＤの全開位置への回動を許容する程度の長さを有する。また、芯板７の幅及び厚さは、基端部から先端部に亘ってほぼ同一幅及び同一厚となっている。

芯板７の前側の基端部には、ボディ側ブラケット２の枢軸３が挿通可能な厚さ方向の軸孔７１が設けられ、同じく後側の先端部には、合成樹脂８と共に全開ストッパ４５を構成するストッパ芯部７２が設けられている。

軸孔７１はバーリング加工により形成され、軸孔７１の周囲には上方へ突出する円筒突部７１ａが設けられている。

図３、図４（ａ）～（ｃ）に示すように、ストッパ芯部７２の最後端には、厚さ方向の一方、例えば下方に折曲された最端部（折曲片）７２ａが設けられている。最端部７２ａは、円弧面が前方へ突出する（後方が開放する）湾曲状の湾曲部７２ｄを有する。また、最端部７２ａよりも前側に位置する平坦状の平坦部７２ｂの両側には、長手方向に沿って厚さ方向の他方、例えば上方に折曲された突出片７２ｃ、７２ｃが設けられている。
なお、ストッパ芯部７２の最端部７２ａ及び突出片７２ｃの折曲方向は、厚さ方向であって、かつ互いの反対方向であればよく、例えば、最端部７２ａを上向き、突出片７２ｃ、７２ｃを下向きに、それぞれ折曲してもよい。

このように、突出片７２ｃ、７２ｃを、上方（又は下方）に折曲させて、それぞれの側部が前方（ケース９が衝突（当接）してくる方向）を向くようにして設けることにより、そして、最端部７２ａに前方へ向けて凸状の湾曲部７２ｄを設けることにより、ストッパ芯部７２の上下側のいずれにおいても、バランスよく剛性を高めることができる。また、このように芯材であるストッパ芯部７２の剛性を高めることにより、ケース９の衝突時における全開ストッパ４５の耐久性を高めることができる。

図５に示すように、チェックリンク４は、合成樹脂８により、芯板７の基端部の軸孔７１の内周面及び円筒突部７１ａの外周を含めてモールドすることによって形成され、枢軸３によって回転可能に支持されるボス部４１と、同じく、芯板７の長手方向に沿ってモールドすることによって、上下両面に凸部４２ａと凹部４２ｂが交互に形成され、後述するシュー１１、１１が摺接するディテント面４２と、同じく、先端部のストッパ芯部７２をモールドすることによって形成され、ドアＤの全開位置を超える回動を規制する全開ストッパ４５とを備える。また、チェックリンク４におけるボス部４１とディテント面４２との間には、他の部位よりも厚さが薄い薄板部４２ｃが形成されている。

全開ストッパ４５は、ケース９の後述する通孔９１よりも幅及び厚さが大寸であって、合成樹脂８の一部である全開樹脂ストッパ部８０で被覆されることにより形成される。

図５、図６（ａ）～（ｄ）に示すように、全開樹脂ストッパ部８０は、ストッパ芯部７２の平坦部７２ｂを覆う平坦状のベース樹脂部８１と、ベース樹脂部８１の上面に設けられ平面視Ｅ字型の第１樹脂部８２と、ベース樹脂部８１の下面に設けられ複数の非貫通の穴８７ａが形成された第２樹脂部８３とを有する。

図６（ｂ）に示すように、第１樹脂部８２は、ベース樹脂部８１の上面から上方へ突出し、ストッパ芯部７２の左右の突出片７２ｃ、７２ｃを覆って形成される左右の外側カバー片８４、８４と、同じく、ベース樹脂部８１の上面から上方へ突出し、外側カバー片８４、８４の前端部同士を連接する左右方向の第１補助片８５ａ及び第１補助片８５ａの左右方向の略中央から後方に向かって延伸する第２補助片８５ｂを有する。第２補助片８５ｂは、後方に向かって傾斜している。第１補助片８５ａ及び第２補助片８５ｂは、ストッパ芯部７２を覆うことなく合成樹脂８のみで形成されている。

図６（ｃ）に示すように、第２樹脂部８３は、ベース樹脂部８１の下面からに下方へ突出し、ストッパ芯部７２の最端部７２ａを覆う端部カバー片８６と、端部カバー片８６の前部に連接されるブロック状の補助樹脂部８７とを有する。補助樹脂部８７は、ストッパ芯部７２を覆うことなく合成樹脂８のみで形成される。
端部カバー片８６は、後方が開放する湾曲状の湾曲部８６ａを有する。湾曲部８６ａは、ストッパ芯部７２における最端部７２ａの湾曲部７２ｄに沿って形成されている。

補助樹脂部８７は、複数種類の厚さ方向の非貫通の穴８７ａを有し、本実施形態では、３つの穴８７ａのうち、左右の穴８７ａ、８７ａを底面視略三角形状とし、中央の穴８７ａを底面視矩形状としている。

端部カバー片８６の湾曲部８６ａには、モールド成形時に、合成樹脂８を注入するための注入口１３ａ（図９参照）により形成される左右方向のリブ８８及び注入面８８ａが設けられている。

このように、全開樹脂ストッパ部８０において、第１補助片８５ａ、第２補助片８５ｂ及び補助樹脂部８７のようにストッパ芯部７２を覆わないようにして形成することにより、合成樹脂８のみで構成されるこれらの構成については、比較的自由に形状を定めることができ、かつ、ストッパ芯部７２の影響を受けることがないため、合成樹脂８の弾力性を効果的に発揮させることができる。これにより、全開ストッパ４５は、ケース９の衝突時の衝撃を分散して、逃がすことができるため、ケース９の衝突時における耐久性を高めることができる。

以上の構成により、全開ストッパ４５の外形（幅及び厚さ）がチェック構造体６の後述する通孔９１より大寸としているため、全開ストッパ４５がこの通孔９１を通過できずにチェック構造体６のケース９の後面が当接することによって、ドアＤの全開位置を超える回動を規制することができる。

また、芯板７のストッパ芯部７２、及び全開ストッパ４５の全開樹脂ストッパ部８０を上述のような形状としているため、ケース９の衝突に対して全開ストッパ４５の耐久性を高めることができる。これにより、チェックリンク４の耐久性を高めることができる。

図７及び図８に示すように、チェック構造体６は、前面が開放された箱型のケース９と、ケース９の前面を閉塞するベース１０と、ケース９内に上下に収容され、チェックリンク４の上面及び下面に摺接可能なシュー１１、１１と、シュー１１、１１をチェックリンク４の上面及び下面に対してそれぞれ付勢する上下一対のゴムにより形成される弾性体１２、１２とを有する。弾性体１２をコイルスプリングとしてもよい。

ケース９は、上述の通り前面が開放する箱型であって、後面にチェックリンク４が長手方向へ貫通する通孔９１と、前面の上端から上方、下端から下方にそれぞれ伸びる鍔部９２、９２と、上下の鍔部９２、９２に穿設された前後方向のねじ孔９２ａ、９２ａとを有する。

ベース１０は、面が前後方向を向く縦長矩形板状であって、その四隅には、ケース９の上下の各鍔部９２にそれぞれ係合する爪部１０ａが設けられ、その中央には、チェックリンク４が長手方向へ通過する通孔１０ｂ（図７参照）が設けられている。通孔１０ｂの上方及び下方には、それぞれ前後方向のねじ孔１０ｃ（図７参照）が設けられている。また、ベース１０の左右両側部には、後方に突出し、ケース９を左右方向に位置決めするための位置決め部１０ｄ、１０ｄが設けられている。

ドア側ブラケット５は、前面が開放する薄箱型であって、後面の中央には、チェックリンク４が長手方向へ貫通する通孔５２が設けられ、通孔５２の上方及び下方には、前後方向のねじ孔５１、５１がそれぞれ設けられている。また、ドア側ブラケット５の上下部には、それぞれ鍔部５３、５３が設けられている。上下の鍔部５３、５３には前後方向のねじ孔５３ａ、５３ａが設けられている。

チェック構造体６のドアＤへの取付けは、まず、ケース９内の上下の所定位置に、シュー１１、１１及び弾性体１２、１２をそれぞれ収容し、ケース９の前面をベース１０で閉塞する。そして、ケース９を、ドア側ブラケット５の後面に、ベース１０を挟み込んだ状態で、前方からねじＳによりねじ止めする。そして、このチェック構造体６が取付けられたドア側ブラケット５を、ドアＤに前方からねじＳによりねじ止めする。

チェックリンク４のチェック構造体６への組み付けは、チェックリンク４をボス部４１の先端（前端）からチェック構造体６のケース９の通孔９１を通して、上下のシュー１１、１１の間を通し、上下の弾性体１２、１２の付勢力に抗して両シュー１１、１１を互いに離れる方向へ移動させ、両シュー１１、１１間を通過させて、チェック構造体６をチェックリンク４における薄板部４２ｃに移動させる。

両シュー１１、１１は、ドアＤが閉鎖位置に対応する位置にあるときは、チェックリンク４の薄板部４２ｃを上下から挟み、ドアＤが半開位置に対応する位置にあるときは、チェックリンク４の長手方向の中央付近の凹部４２ｂに嵌まり込むことによる摩擦力（保持力）により、ドアＤを半開位置に保持する。また、ドアＤが、全開位置を超える力で開放された場合には、両シュー１１、１１は、凹部４２ｂ（図７参照）に嵌まり込むことによる摩擦力（保持力）により、ドアＤを全開位置に保持する。

図９に示すように、チェックリンク４をモールド成形する際、芯板７を、チェックリンク４の外形を型取った金型１３に設置して、合成樹脂８を金型１３内に流し込むことにより外形を成形する。本実施形態では、合成樹脂８を流し込むための注入口１３ａを、金型１３の後端側に設けている。

なお、全開樹脂ストッパ部８０の湾曲部８６ａに設けたリブ８８（図６参照）は、モールド成形の際に、注入口１３ａに充填した合成樹脂８が硬化して形成されたものであって、また、注入面８８ａは、硬化後の合成樹脂８のリブ８８の後端の端面処理を行った際に形成されたものである。

Ｂ ボディ
Ｄ ドア
Ｈ ヒンジ
Ｓ ねじ
１ ドアチェック装置
２ ボディ側ブラケット
３ 枢軸
４ チェックリンク
５ ドア側ブラケット
６ チェック構造体
７ 芯板
８ 合成樹脂
９ ケース
１０ ベース
１０ａ 爪部
１０ｂ 通孔
１０ｃ ねじ孔
１０ｄ 位置決め部
１１ シュー
１２ 弾性体
１３ 金型
１３ａ 注入口
４１ ボス部
４２ ディテント面
４２ａ 凸部
４２ｂ 凹部
４２ｃ 薄板部
４５ 全開ストッパ
５１ ねじ孔
５２ 通孔
５３ 鍔部
５３ａ ねじ孔
７１ 軸孔
７１ａ 円筒突部
７２ ストッパ芯部
７２ａ 最端部
７２ｂ 平坦部
７２ｃ 突出片
７２ｄ 湾曲部
８０ 全開樹脂ストッパ部
８１ ベース樹脂部
８２ 第１樹脂部
８３ 第２樹脂部
８４ 外側カバー片
８５ａ 第１補助片
８５ｂ 第２補助片
８６ 端部カバー片
８６ａ 湾曲部
８７ 補助樹脂部
８７ａ 穴
８８ リブ
８８ａ 注入面
９１ 通孔
９２ 鍔部
９２ａ ねじ孔

Claims (1)

1. 自動車のドアまたはボディのいずれか一方に固定されるケースと、基端部が前記ドアまたは前記ボディのいずれか他方に揺動可能に支持されるアームと、前記ケース内に設けられ、前記ドアの開閉により前記アームの表面を長手方向へ沿って摺接して移動するシューとを備える自動車用ドアチェックリンク装置において、
   前記アームは、金属製の芯板を合成樹脂でモールド成形することにより形成され、前記ドアの全開位置で前記ケースの被ストッパ面に当接するストッパ体を有し、
   前記ストッパ体は、前記芯板の先端部にあって、前記長手方向と直交する方向に折曲されて前記被ストッパ面と対向する折曲片と、前記芯板の前記折曲片よりも前記基端部側で、かつ前記折曲片の両側にあって、前記芯板の長手方向に沿って、前記折曲片が折曲された方向と反対方向へ折曲される突出片と、前記折曲片及び前記突出片を覆うことで前記被ストッパ面に当接可能な樹脂部とを有し、
   前記折曲片は、幅方向の中央部が前記被ストッパ面側へ向けて凸状に突出する湾曲部を有することを特徴とする自動車用ドアチェックリンク装置。

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