JP2012207390A - 自動車用ドアチェックリンク装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車用ドアチェックリンク装置において、チェックリンクを構成する芯板からの合成樹脂の剥離を抑止する。
【解決手段】全開ストッパ４３は、芯板６の先端部にディテント面４１の幅よりも拡幅の張出部６０を形成し、当該張出部６０におけるケース８の被ストッパ面８２に近接する一端部に被ストッパ面８２に対向するストッパ面６２ａを有する折曲片６１を形成すると共に、張出部６０における折曲片６２のストッパ面６２ａよりも被ストッパ面８２から離間する位置にあって被ストッパ面８２に対して平行な方向へ突出する突出部６５を形成し、張出部６０、折曲片６２及び突出部６５を含む芯板６の先端部に合成樹脂をモールド成形することで形成する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動車のボディに枢着されるドアの全開位置を規制する自動車用ドアチェックリンク装置に関する。

特許文献１に記載された自動車用ドアチェックリンク装置は、基端部がボディに揺動可能に連結されるチェックリンクと、ドアに取り付けられるケース内にドアの開動作に伴ってチェックリンクのディテント面を摺接する上下一対のシューを収容したチェック構造体とを備え、チェック構造体の両シューがチェックリンクの両ディテント面を摺接することによりドアの開動作に所定のチェック力を付与すると共に、チェック構造体のケースがチェックリンクの先端部に設けられた全開ストッパに当接することにより、ドアの全開位置を規制するようになっている。

特許第３０９９２２６号公報

しかし、上記特許文献１に記載された自動車用ドアチェックリンク装置においては、チェックリンクを構成する金属製の芯板の端部に設けた張出部を芯板の長手方向に対し交差する方向に折曲する突部とし、当該突部に合成樹脂をモールド（被覆）成形することによりブロック状の全開ストッパを構成して、突部の内端面側をケースに当接する当接部としているため、ドアの全開時にチェック構造体のケースが全開ストッパに当接した際、組付け誤差等の影響により片当たり状態（チェック構造体のケースが全開ストッパのストッパ面に対して傾いて当接する状態）になると、ケースが片当たりした方の突部に対して荷重が局部的に集中し、この影響で合成樹脂に亀裂が生じたり合成樹脂が芯板の張出部から剥離する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、チェックリンクを構成する芯板からの合成樹脂の剥離を抑止した自動車用ドアチェックリンク装置を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）自動車のドアまたはボディのいずれか一方に固定されるケースと、基端側が前記ドアまたは前記ボディのいずれか他方に揺動自在に連結されるチェックリンクと、前記ケース内に収容され前記チェックリンクのディテント面を摺接するシューとを備えた自動車用ドアチェックリンク装置において、前記チェックリンクは、金属製の芯板の表面に合成樹脂をモールド成形することにより形成され、長手方向のほぼ中央にあって長手方向に凸部及び凹部を有する前記ディテント面と、先端部にあって前記ケースの被ストッパ面に当接することにより前記ドアの全開位置を規制する全開ストッパとを一体形成し、前記全開ストッパは、前記芯板の先端部に前記ディテント面の幅よりも拡幅の張出部を形成し、当該張出部における前記ケースの前記被ストッパ面に近接する一端部に前記被ストッパ面に対向するストッパ面を有する折曲片を形成すると共に、前記張出部における前記折曲片の前記ストッパ面よりも前記被ストッパ面から離間する位置にあって前記被ストッパ面に対して平行な方向へ突出する突出部を形成し、前記張出部、前記折曲片及び前記突出部を含む前記芯板の先端部に前記合成樹脂をモールド成形することで形成したことを特徴とする。

（２）上記（１）において、前記折曲片の外側折曲部は、前記ケースの前記被ストッパ面に対向する。

（３）上記（１）または（２）において、前記突出部を、前記張出部の前記折曲片の折曲方向に対して直角な面にバーリング加工により形成する。

（４）上記（１）または（２）において、前記突出部を、前記張出部の前記折曲片の折曲方向に対して直角な面に切り起し加工により形成する。

（５）上記（１）または（２）において、前記突出部を、前記張出部の前記一端部と反対側の他端部に折曲加工により形成する。

（６）上記（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記折曲片を前記チェックリンクの長手方向の両側に位置する一対とし、当該一対の前記折曲片は互いに同一方向へ折曲する。

（７）上記（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記折曲片を前記チェックリンクの長手方向の両側に位置する一対とし、当該一対の前記折曲片は互いに反対方向へ折曲する。

（８）上記（５）〜（７）において、前記突出部は、一対であって互いに反対方向へ折曲する。

（９）上記（６）において、前記突出部は、前記折曲片の折曲方向と反対方向へ突出する。

本発明の自動車用ドアチェックリンク装置によると、全開ストッパを、芯板の先端部にディテント面の幅よりも拡幅の張出部を形成し、当該張出部におけるケースの被ストッパ面に近接する部分に被ストッパ面に対向するストッパ面を有する折曲片を形成すると共に、張出部における折曲片のストッパ面よりも被ストッパ面から離間する位置にあって被ストッパ面に対して平行な方向へ突出する突出部を形成し、張出部、折曲片及び突出部を含む芯板の先端部に合成樹脂をモールド成形することで構成したことにより、ケースの被ストッパ面が全開ストッパの合成樹脂に当接した際の荷重を折曲片及び突出部が受けることができるため、合成樹脂の芯板の張出部からの剥離を抑止することができる。

本発明の実施形態に係わるドアチェックリンク装置を取り付けた状態の自動車の要部の斜視図である。 同ドアチェックリンク装置の平面図である。 図２におけるIII−III線縦断面図である。 ドアが全開位置にあるときのドアチェックリンク装置の縦断面図である。 チェックリンクの斜視図である。 チェックリンクの側面図である。 両シューの拡大斜視図である。 図３におけるVIII−VIII線縦断面図である。 チェックリンクのボス部を両シュー間に差し込んだ際の要部の拡大縦断面図である。 チェックリンクのボス部が両シュー間を通過する際の要部の拡大縦断面図である。 図９におけるXI−XI線に沿う縦断面図である。 図１１におけるXII−XII線に沿う横断面図である。 チェックリンクのボス部の拡大縦断面図である。 本発明の実施例１を示し、（ａ）は全開ストッパの斜視図、（ｂ）は全開ストッパの平面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ矢視図、（ｄ）は（ｃ）におけるｄ矢視図である。 本発明の実施例２を示し、（ａ）は全開ストッパの斜視図、（ｂ）は全開ストッパの平面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ矢視図、（ｄ）は（ｃ）におけるｄ矢視図である。 本発明における実施例３を示し、（ａ）は全開ストッパの斜視図、（ｂ）は全開ストッパの平面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ矢視図、（ｄ）は（ｃ）におけるｄ矢視図である。 本発明における実施例４を示し、（ａ）は全開ストッパの斜視図、（ｂ）は全開ストッパの平面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ矢視図、（ｄ）は（ｃ）におけるｄ矢視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図２において下方を前方とし、上方を後方とし、左右方向を左右方向とする。

ドアチェックリンク装置１は、自動車のボディＢに上下方向のヒンジ軸を有する上下一対のヒンジＨにより枢着されるドアＤの開閉動作にチェック力を付与してドアＤを半開位置に保持したり全開位置に規制したりするもので、図１、２に示すように、基端部（図２〜４、６において下端部）がボディＢに固定される固定ブラケット２に上下方向を向く枢軸３により左右方向へ揺動可能に枢着され、先端部側（図２〜４、６において上側）がドアＤ内に進入するチェックリンク４と、ドアＤ内に取り付けられるチェック構造体５とを備える。

ドアＤが閉鎖位置から開方向へ移動すると、チェック構造体５は、ドアＤの開動作に伴って、図２に実線で示す位置からチェックリンク４の先端部側（図２において上側）へ移動しチェック構造体５のケース８の後面、すなわち被ストッパ面８２がチェックリンク４の先端部に設けられる全開ストッパ４３に当接することでドアＤの全開位置が規制される。

チェックリンク４は、１枚の金属製の芯板６の表面全体を合成樹脂７によりモールド成形されることにより構成される。

芯板６は、基端部（図２〜４、６において下部）に枢軸３が挿入される軸孔６１を有し、先端部（図２〜４、６において上部）には全開ストッパ４３を構成する張出部６０、折曲片６２及び突出部６５が折曲加工またはバーリング加工により一体的に形成される。軸孔６１は、バーリング加工により形成され、軸孔６１の周囲には上方へ突出する円筒突出部６３が設けられる。全開ストッパ４３を構成する張出部６０、折曲片６２及び突出部６５は、合成樹脂７の合成樹脂ストッパ部７ａにより全周がモールド成形される。

合成樹脂７は、芯板６の表面全体をモールド成形することによって、芯板６の長手方向（図２〜４、６において上下方向）に沿って上下両面に凸部４１１と凹部４１２とを互い違いに有するディテント面４１を形成し、芯板６の基端部に枢軸３を介して固定ブラケット２に揺動可能に枢着されるボス部４２を形成し、芯板６の先端部に、張出部６０、折曲片６２及び突出部６５の全周を合成樹脂７の一部である合成樹脂ストッパ部７ａによりモールド成形するとによりドアＤの全開位置を規制する全開ストッパ４３を形成する。

チェックリンク４のボス部４２は、合成樹脂７により芯板６の軸孔６１の内周面及び円筒突出部６３の外周を含めてモールドすることで形成され、横幅Ｗ１（図２参照）がディテント面４１の横幅Ｗ２（図２参照）とほぼ同一で、かつ枢軸３の軸線方向の厚さＨ１（図６参照）がディテント面４１における凸部４１１の厚さＨ２（図６参照）とほぼ同一に形成される。このように、ボス部４２を軸孔６１の周囲に形成される円筒突出部６３をモールド成形して形成するため、ボス部４２の横幅Ｗ１をディテント面４１の横幅Ｗ２よりも拡幅することなく、ボス部４２の強度向上を図ることができる。また、図１３に示すように、芯板６の軸孔６１の内周面には、合成樹脂７によって、内側へほぼＨ形状に僅かに突出した突条部７１が周方向に沿って複数設けられる。これにより、ボス部４２を枢軸３周りに円滑に揺動させることができる。

チェックリンク４のボス部４２の先端には、ボス部４２を後述の両シュー９、１０間に差し込む際、ボス部４２を両シュー９、１０間に容易に差し込み可能にするための尖形状の先細部６４が形成される。

チェックリンク４の全開ストッパ４３は、合成樹脂７により芯板６の張出部６０、折曲片６２及び突出部６５をモールドすることでチェックリンク４に不離一体に一体形成され、横幅がディテント面４１の横幅Ｗ２よりも拡幅で、かつ上下方向の厚さがディテント面４１の厚さＨ２よりも大に形成される。

ドアＤを全開位置に規制する場合には、チェック構造体５のケース８の被ストッパ面８２が全開ストッパ４３の合成樹脂ストッパ部７ａに当接する。

チェック構造体５は、前後方向を向くボルト（図示略）によりドアＤの内側に固定され、チェックリンク４が前後方向へ通過する通孔８１、８１を設けた前述のケース８と、ケース８内に収容され、チェックリンク４の両ディテント面４１、４１にそれぞれ摺接可能な上下一対のシュー９、１０と、ケース８内に収容され両シュー９、１０を両ディテント面４１、４１にそれぞれ付勢する上下一対のゴムにより形成される弾性体１１、１１とを有する。なお、弾性体１１は、ゴムに代えてコイルスプリングとしても良い。

チェックリンク４のチェック構造体５への組付けに際しては、図９に示すように、チェックリンク４をボス部４２の先細部６４からチェック構造体５のケース８の通孔８１を通して上下のシュー９、１０間に差し込み、上下の弾性体１１の付勢力に抗して両シュー９、１０を互いに離れる方向へ移動させて両シュー９、１０間を通過させ、チェック構造体５をチェックリンク４におけるボス部４２とディテント面４１間にある厚さが薄い平坦部４４に移動させる。

図８、１１に示すように、両シュー９、１０は、チェックリンク４を上下から挟んだ状態で点対称の位置に配置される。

図８、１１に示すように、上のシュー９は、チェックリンク４における上のディテント面４１を摺接する摺接部９１と、摺接部９１の右側部にあって、下方へ突出してチェックリンク４の横幅方向の右側面を摺接する案内壁９２と、摺接部９１の左側部（チェックリンク４の横幅から左側へ外れた部分）にあって、摺接部９１の面よりも下のシュー１０から離れる方向（上方）へ凹んで下のシュー１０の案内壁１０２の上端面に対向する段部９３とを有する。案内壁９２の外側面（右側面）はケース８内の内側面に摺接し、段部９３の外側面（左側面）は、ケース８内の内側面に摺接する。これにより、上のシュー９は、上下動する際、ケース８内で傾くことなく、上下へ確実に移動することができる。

図８、１１に示すように、下のシュー１０は、チェックリンク４における下のディテント面４１を摺接する摺接部１０１と、摺接部１０１の左側部にあって、上方へ突出してチェックリンク４の横幅の左側面を摺接する案内壁１０２と、摺接部１０１の右側部にあって、摺接部１０１よりも上のシュー９から離れる方向へ凹んで上のシュー９の案内壁９２の下端面に対向する段部１０３とを有する。案内壁１０２の外側面（左側面）は、ケース８内の内側面に摺接し、段部９３の外側面（右側面）は、ケース８内の内側面に摺接する。これにより、下のシュー１０は、ケース８内で傾くことなく、上下へ確実に移動することができる。

図９、１０に示すように、両シュー９、１０の摺接部９１、１０１は、チェックリンク４の表面に向けて凸状に形成される。これにより、チェックリンク４のボス部４２を両シュー９、１０間に差し込む際、ボス部４２の先細部６４を両シュー９、１０の摺接部９１、１０１間に容易に差し込むことができる。

両弾性体１１は、両シュー９、１０をチェックリンク４の両ディテント面４１、４１へ付勢するように、両シュー９、１０の背面とケース８の上下の内面間に設けられる。

両シュー９、１０は、図３に示すようにドアＤの閉鎖位置に対応する位置にあるときには、チェックリンク４の平坦部４４を上下から挟み、図４に２点鎖線で示すようにドアＤの半開位置に対応する位置にあるときには、両摺接部９１、１０１がディテント面４１の凹部４１２に嵌り込むことによりドアＤを所定のチェック力で半開位置に保持し、また、図４に実線で示すように全開位置に対応する位置にあるときには、両摺接部９１、１０１が全開ストッパ４３に連設された凸部４１３に乗り上げる。

両シュー９、１０における案内壁９２、１０２の上下方向への突出量は、次のように設定される。
（１）図１１に示すように、両シュー９、１０の案内壁９２、１０２は、ボス部４２における上下面の合成樹脂７の厚さＨ３よりも大になるように設定される（図１１参照）。これにより、チェックリンク４のチェック構造体５への組付けに際し、チェックリンク４をボス部４２から両シュー９、１０間を通過させる場合、チェックリンク４のボス部４２の横幅Ｗ１がディテント面４１の横幅Ｗ２とほぼ同一であることと相俟って、両シュー９、１０における案内壁９２、１０２のチェックリンク４のボス部４２の側面に対する当接代（案内壁９２、１０２の内側面とチェックリンク４のボス部４２の側面とが互いに当接する範囲）が従来に比して上下方向へ大となり、案内壁９２の先端面と摺動部１０１との間及び案内壁１０２の先端面と摺接部９１との間に形成される隙間をそれぞれ小さくしてボス部４２の進入方向が規制されるため、チェックリンク４のボス部４２を両シュー９、１０の摺接部９１、１０１間及び案内壁９２、１０２間に確実に進入させることが可能となり、組立て工数の削減を図ることができる。

さらに、案内壁９２、１０２の上下方向への突出量は、ボス部４２における合成樹脂７の上下方向の厚さＨ３よりも大きいため、チェックリンク４に対して横方向へ大きな力が作用し、チェックリンク４の側面がシュー９、１０の案内壁９２、１０２に横方向から強く押し付けられても、合成樹脂７が芯板６の上下面から剥離するようなことはない。

（２）図３に示すように、両シュー９、１０がドアＤの閉鎖位置に対応する位置にある場合、すなわち、チェックリンク４の平坦部４４に位置する場合には、図８に示すように、上のシュー９の案内壁９２は、下端面がチェックリンク４の平坦部４４の下面よりも下方へ突出して下のシュー１０の段部１０３へ突入した状態でチェックリンク４の平坦部４４の右側面を摺接可能である。下のシュー１０の案内壁１０２は、上端面がチェックリンク４の平坦部４４の上面よりも上方へ突出して上のシュー９の段部９３に突入した状態でチェックリンク４の平坦部４４の左側面を摺接可能である。これにより、両シュー９、１０の案内壁９２、１０２の突出量を大としても、両シュー９、１０は互いに干渉することなくチェックリンク４の横方向へのがた付きを抑えることができる。また、上のシュー９において、案内壁９２の外側面（右側面）はケース８内の内側面に摺接し、段部９３の外側面（左側面）はケース８内の内側面に摺接する。これにより、上のシュー９は、ケース８内で傾くことを抑えることができる。下のシュー１０において、案内壁１０２の外側面（左側面）はケース８内の内側面に摺接し、段部１０３の外側面（右側面）はケース８内の内側面に摺接する。これにより、下のシュー１０は、ケース８内で傾くことを抑えることができる。よって、ドアＤが閉鎖位置にあるとき、両シュー９、１０の摺接面９１、１０１はチェックリンク４の上下面を確実に挟持することができるため、自動車走行中、チェックリンク４のがた付きを確実に抑えることができる。

（実施例１）
実施例１における全開ストッパ４３は、前述の実施形態に適用したものであって、図１４（ａ）〜（ｄ）に示すように、芯板６の先端部にディテント面４１の横幅Ｗ２よりも拡幅の張出部６０を形成し、当該張出部６０の前側、すなわちケース８の被ストッパ面８２に近接する側（図１４（ｂ）、（ｃ）において左側）の両側を下方（被ストッパ面８２と平行な方向）へ折曲することにより左右一対の折曲片６２を形成し、張出部６０の上面、すなわち折曲片６２の折曲方向と反対側の面で、かつ折曲片６２の折曲方向に対して直角な面）に上方（被ストッパ面８２と平行な方向）へ円筒状に突出する突出部６５を形成し、張出部６０、両折曲片６２及び突出部６５を含む芯材６の先端部に合成樹脂７の一部である合成樹脂ストッパ部７ａをモールド成形することによりブロック状に形成される。

両折曲片６２は、図１４（ｂ）に示すように、チェックリンク４の長手方向の両側に位置するように、張出部６０の前部（被ストッパ面８２に対向する部分）の左右両側を下方へ折曲して形成される。これにより、両折曲片６２の外側折曲部６２ｂは、張出部６０の前端縁６０ａよりも前方へ突出し、折曲片６２のストッパ面６２ａは、被ストッパ面８２に対して平行に対向して合成樹脂ストッパ部７ａを介して被ストッパ面８２に当接可能となる。

突出部６５は、張出部６０の上面にあって、両折曲片６２、６２間で、かつ両折曲片６２よりも後方の位置（被ストッパ面８２から両折曲片６２のストッパ面６２ａよりも離間する位置）に形成される。円筒状の突出部６５の内部には、合成樹脂７がモールド成形される。これにより、張出部６０の上面及び下面をモールド成形する合成樹脂ストッパ部７ａは、突出部６５内の合成樹脂７をもって繋がる。このため、張出部６０をモールド成形する合成樹脂ストッパ部７ａは、張出部６０の表面から剥離し難くなる。

ドアＤが開かれた場合には、ケース８の被ストッパ面８２が両折曲片６２のストッパ面６２ａに合成樹脂ストッパ部７ａを介して当接することによって、ドアＤの全開位置は規制される。このとき、組付け等の誤差によって、図１４（ｂ）に示すように、ケース８の被ストッパ面８２が全開ストッパ４３に片当たり状態（被ストッパ面８２が全開ストッパ４３に対して斜めに当接する状態）で当接すると、そのときの荷重は、合成樹脂ストッパ部７ａを介して両折曲片６２のいずれか一方（図１４（ｂ）においては上側の折曲片６２）のストッパ面６２ａ及び突出部６５に作用する。

しかし、実施例１においては、ドアＤを全開位置に規制する場合、片当たり状態となっても、折曲片６２の広いストッパ面６２ａが荷重を受けるため、集中荷重を減少させて、合成樹脂ストッパ部７ａの亀裂、剥離をし難くすることができる。さらに、折曲片６２の外側折曲部６２ｂがケース８の被ストッパ面８２に対向するため、折曲片６２に作用する荷重は圧縮荷重となる。これにより、折曲片６２の変形を抑止して、全開ストッパ４３の強度向上を図ることが可能となる。また、張出部６０の上面側の合成樹脂ストッパ部７ａの変形は、両折曲片６２の折曲方向と反対側の面にあって、かつ両折曲片６２のストッパ面６２ａよりも後方に位置すると共に円筒状に突出する突出部６５により抑止される。図１４（ｂ）に示すように、突出部６５における円筒状の外面及び下面の２面で集中荷重を受け止め可能であると共に、円筒状に形成されることで片当たり状態及び両当り状態のどちらの状態にあっても集中荷重を受け止め可能な面積は変化しない。さらに、合成樹脂ストッパ部７ａの一部は、両折曲片６２、６２間で、かつ両折曲片６２、６２よりも後方の位置に形成される突出部６５の孔と、上側の折曲片６２のストッパ面６２ａとで挟み込まれる。これにより、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０に対する位置ずれが抑えられるため、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０からの剥離をより確実に抑えることができる。

（実施例２）
実施例２における全開ストッパ４３は、図１５（ａ）〜（ｄ）に示すように、実施例１と同様な張出部６０及び左右一対の折曲片６２を形成し、張出部６０の後部（被ストッパ面８２から両折曲片６２のストッパ面６２ａよりも離間する位置）に上方へ折曲して突出する突出部をなす後側の折曲片６６を形成し、張出部６０、両折曲片６２及び後側の折曲片６６を含む芯材６の先端部に合成樹脂ストッパ部７ａをモールド成形することによりブロック状に形成される。なお、実施例２において、実施例１と同様の部位には、実施例１と同一の符号を付して説明は省略する。

実施例２においては、実施例１と同様に、ドアＤを全開位置に規制する場合、片当たり状態となっても、折曲片６２の広いストッパ面６２ａが荷重を受けるため、集中荷重を減少させて、合成樹脂ストッパ部７ａの亀裂、剥離をし難くすることができる。さらに、折曲片６２の外側折曲部６２ｂがケース８の被ストッパ面８２に対向するため、折曲片６２に作用する荷重は圧縮荷重となる。これにより、折曲片６２の変形を抑止して、全開ストッパ４３の強度向上を図ることが可能となる。また、張出部６０の上面側の合成樹脂ストッパ部７ａの変形は、両折曲片６２のストッパ面６２ａよりも後方に位置し、かつ両折曲片６２の折曲方向と反対方向へ折曲し張出部６０の横幅と同じ幅に形成されることで大きな面を有する後側の折曲片６６により抑止される。これにより、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０からの剥離をより確実に抑えることができる。

実施例３における全開ストッパ４３は、図１６（ａ）〜（ｄ）に示すように、実施例１と同様な張出部６０を形成し、当該張出部６０の前部の左側（図１６（ｂ）において下側）に上方へ折曲した上向き折曲片６２１、また同じく右側（図１６（ｂ）において上側）に下方へ折曲した下向き折曲片６２２をそれぞれ形成し、張出部６０の後部の左側に下方へ折曲した突出部をなす後側の下向き折曲片６６１及び同じく右側に上方へ折曲した突出部をなす上向き折曲片６６２をそれぞれ形成し、張出部６０、各折曲片６２１、６２２、６６１、６６２を含む芯材６の先端部に合成樹脂ストッパ部７ａをモールド成形することによりブロック状に形成される。なお、実施例３において、実施例１と同様の部位には、実施例１と同一の符号を付して説明は省略する。

実施例３においては、実施例１と同様に、ドアＤを全開位置に規制する場合、片当たり状態となっても、各折曲片６２１、６２２の広いストッパ面６２１ａ、６２２ａが荷重を受けるため、集中荷重を減少させて、合成樹脂ストッパ部７ａの亀裂、剥離をし難くすることができる。さらに、各折曲片６２１、６２２の外側折曲部６２１ｂ、６２２ｂがケース８の被ストッパ面８２に対向するため、各折曲片６２１、６２２に作用する荷重は圧縮荷重となる。これにより、各折曲片６２１、６２２の変形を抑止して、全開ストッパ４３の強度向上を図ることが可能となる。また、張出部６０における各折曲片６２１、６２２の後側にある合成樹脂ストッパ部７ａの変形は、各折曲片６２１、６２２のストッパ面６２１ａ、６２２ａよりも後方に位置し、かつ各折曲片６２１、６２２の折曲方向と反対方向へ折曲した後側の各折曲片６６１、６６２により抑止される。すなわち、合成樹脂ストッパ部７ａを折曲片６２２と折曲片６６２間に挟み込まれる状態とする。これにより、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０からの剥離をより確実に抑えることができる。

実施例４における全開ストッパ４３は、図１７（ａ）〜（ｄ）に示すように、実施例１と同様な張出部６０を形成し、当該張出部６０の前部の両側に上方へ折曲した左右一対の上向き折曲片６２３を形成し、張出部６０のほぼ中央の面に切り起し加工により下方（被ストッパ面８２に対して平行な方向）へ突出し比較的大きな面を有する突出部６５１を形成し、張出部６０、両折曲片６２３及び突出部６５１を含む芯材６の先端部に合成樹脂ストッパ部７ａをモールド成形することによりブロック状に形成される。なお、実施例４において、実施例１と同様の部位には、実施例１と同一の符号を付して説明は省略する。

実施例４においては、実施例１と同様に、ドアＤを全開位置に規制する場合、片当たり状態となっても、折曲片６２３の広いストッパ面６２３ａが荷重を受けるため、集中荷重を減少させて、合成樹脂ストッパ部７ａの亀裂、剥離をし難くすることができる。さらに、折曲片６２３の外側折曲部６２３ｂがケース８の被ストッパ面８２に対向するため、折曲片６２３に作用する荷重は圧縮荷重となる。これにより、折曲片６２３の変形を抑止して、全開ストッパ４３の強度向上を図ることが可能となる。また、張出部６０の下面側の合成樹脂ストッパ部７ａの変形は、折曲片６２３のストッパ面６２３ａよりも後方に位置し、かつ折曲片６２３の折曲方向と反対側へ突出し比較的大きな面を有する突出部６５１により抑止される。これにより、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０からの剥離をより確実に抑えることができる。さらに、合成樹脂ストッパ部７ａの一部は、両折曲片６２３、６２３間で、かつ両折曲片６２３、６２３よりも後方の位置に形成される突出部６５１の孔と、上側の折曲片６２３のストッパ面６２３ａとで挟み込まれる。これにより、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０に対する位置ずれが抑えられるため、合成樹脂ストッパ部７ａの張出部６０からの剥離をより確実に抑えることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（１）チェックリンク４のボス部４２をドアＤ側に枢着し、チェック構造体５をボディＢ側に配置する。
（２）突出部６５、６５１、６６、６６１、６６２の数を適宜変更する。

１ ドアチェックリンク装置
２ 固定ブラケット
３ 枢軸
４ チェックリンク
５ チェック構造体
６ 芯板
７ 合成樹脂
７ａ 合成樹脂ストッパ部
８ ケース
９、１０ シュー
１１ 弾性体
４１ ディテント面
４２ ボス部（基端部）
４３ 全開ストッパ
４４ 平坦部
６０ 張出部
６０ａ 前端縁
６１ 軸孔
６２ 折曲片
６２ａ ストッパ面
６２ｂ 外側折曲部
６３ 円筒突出部
６４ 先細部
６５ 突出部
６６ 後側の折曲片（突出部）
７１ 突条部
８１ 通孔
８２ 被ストッパ面
９１ 摺接部
９２ 案内壁
９３ 段部
１０１ 摺接部
１０２ 案内壁
１０３ 段部
４１１、４１３ 凸部
４１２ 凹部
６２１ 上向き折曲片
６２１ａ ストッパ面
６２１ｂ 外側折曲部
６２２ 下向き折曲片
６２２ａ ストッパ面
６２２ｂ 外側折曲部
６２３ 上向き折曲片
６２３ａ ストッパ面
６２３ｂ 外側折曲部
６５１ 突出部
６６１ 後側の下向き折曲片（突出部）
６６２ 後側の上向き折曲片（突出部）
Ｂ ボディ
Ｄ ドア
Ｈ ヒンジ

Claims (9)

1. 自動車のドアまたはボディのいずれか一方に固定されるケースと、基端側が前記ドアまたは前記ボディのいずれか他方に揺動自在に連結されるチェックリンクと、前記ケース内に収容され前記チェックリンクのディテント面を摺接するシューとを備えた自動車用ドアチェックリンク装置において、
   前記チェックリンクは、金属製の芯板の表面に合成樹脂をモールド成形することにより形成され、長手方向のほぼ中央にあって長手方向に凸部及び凹部を有する前記ディテント面と、先端部にあって前記ケースの被ストッパ面に当接することにより前記ドアの全開位置を規制する全開ストッパとを一体形成し、
   前記全開ストッパは、前記芯板の先端部に前記ディテント面の幅よりも拡幅の張出部を形成し、当該張出部における前記ケースの前記被ストッパ面に近接する一端部に前記被ストッパ面に対向するストッパ面を有する折曲片を形成すると共に、前記張出部における前記折曲片の前記ストッパ面よりも前記被ストッパ面から離間する位置にあって前記被ストッパ面に対して平行な方向へ突出する突出部を形成し、前記張出部、前記折曲片及び前記突出部を含む前記芯板の先端部に前記合成樹脂をモールド成形することで形成したことを特徴とする自動車用ドアチェックリンク装置。
2. 前記折曲片の外側折曲部は、前記ケースの前記被ストッパ面に対向することを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアチェックリンク装置。
3. 前記突出部を、前記張出部の前記折曲片の折曲方向に対して直角な面にバーリング加工により形成したことを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアチェックリンク装置。
4. 前記突出部を、前記張出部の前記折曲片の折曲方向に対して直角な面に切り起し加工により形成したことを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアチェックリンク装置。
5. 前記突出部を、前記張出部の前記一端部と反対側の他端部に折曲加工により形成したことを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアチェックリンク装置。
6. 前記折曲片を前記チェックリンクの長手方向の両側に位置する一対とし、当該一対の前記折曲片は互いに同一方向へ折曲することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用ドアチェックリンク装置。
7. 前記折曲片を前記チェックリンクの長手方向の両側に位置する一対とし、当該一対の前記折曲片は互いに反対方向へ折曲することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用ドアチェックリンク装置。
8. 前記突出部は、一対であって互いに反対方向へ折曲することを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の自動車用チェックリンク装置。
9. 前記突出部は、前記折曲片の折曲方向と反対方向へ突出することを特徴とする請求項６記載の自動車用チェックリンク装置。

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