JP5129687B2 - 自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造及びその組立方法 - Google Patents

Description

本発明は，自動車のボディに固着されるブラケットに，相対向する第１及び第２ブラケットアームを形成する一方，その両ブラケットアーム間に挿入されるチェックプレートの基端部両端面に，両ブラケットアームの内側面に当接する合成樹脂製のボスを形成し，両ブラケットアームに両端部を支持されるピボット軸により，チェックプレートの基端部を回動可能に支持した，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造及びその組立方法の改良に関する。

かゝる自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造は，特許文献１に開示されるように，既に知られている。
特開２００７−５６４６１号公報

かゝる自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造では，金属製のブラケットのブラケットアームと，チェックプレートの合成樹脂製ボスとの当接により，チェックプレートのブラケットアームに対する振動打音が比較的少なく，また回転摺動が比較的スムーズである。

しかしながら，最近の自動車の静粛性に対する要求は，より厳しくなり，チェックプレートのブラケットアームに対する振動打音をなくするが望まれる。

ところで，チェックプレートのブラケットアームに対する振動打音をなくするには，チェックプレートの回転摺動間隙をゼロにすればよいのであるが，単にそれをゼロにすると，チェックプレートのブラケットに対する回転抵抗にばらつきが生じて，ドアの開閉フィーリングを悪くすることになる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，チェックプレートのブラケットアームに対する振動打音をなくすること，並びにチェックプレートの回転抵抗を小さくしながら安定させることを可能にする自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造及びその組立方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，自動車のボディに固着されるブラケットに，相対向する第１及び第２ブラケットアームを形成する一方，その両ブラケットアーム間に挿入されるチェックプレートの基端部両端面に，両ブラケットアームの内側面に当接する合成樹脂製のボスを形成し，両ブラケットアームに両端部を支持されるピボット軸により，チェックプレートの基端部を回動可能に支持した，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造において，前記ボスの端面に絞模様を形成し，前記第１及び第２ブラケットアームを，それらの内側面により前記絞模様における無数の凸部に圧縮変形を付与するように配置したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記絞模様における無数の凹部にグリースを保持させたことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１の特徴の自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造の組立に当たり，チェックプレートのボスの端面に絞模様を形成する工程と，前記ボスを有するチェックプレートの基端部をブラケットの第１及び第２ブラケットアーム間に緩く挿入する工程と，第１及び第２ブラケットアームにそれぞれ設けられる第１及び第２外側軸孔，並びに前記基端部に設けられる中間軸孔にピボット軸を嵌合し，このピボット軸の両端部に軸方向のかしめ力を加えることにより，このピボット軸の端部に抜け止め用の膨大部を形成すると同時に，両ブラケットアームを，それらが前記絞模様に圧接するように変形させる工程とを順次実行することをを第２の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記ピボット軸を，主軸と，この主軸の一端に連設される頭部と，主軸の他端に環状段部を介して連設される，主軸より小径の副軸とで構成し，その主軸を前記第１外側軸孔及び前記中間軸孔に嵌合すると共に，副軸を，前記第１外側軸孔より小径の前記第２外側軸孔に嵌合し，その副軸を軸方向にかしめることにより，前記膨大部を形成しながら，頭部を第１ブラケットアームの外側面に当接させ，また第２ブラケットアームを，これが前記環状段部に当接するまで変形させ，こうして互いに接近した第１及び第２ブラケットアームの内側面により，前記各絞模様における凸部を圧縮変形させることを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，チェックプレートの基端部の合成樹脂製ボスでは，その端面の絞模様の無数の凸部を，その圧縮変形による反発力によりブラケットの第１及び第２ブラケットアームの内側面に圧接させることになり，チェックプレートプレートと第１及び第２ブラケットアームとの間でのガタの発生を抑えることができ，したがって自動車の走行中，振動騒音の発生を防ぎことができる。

しかも，絞模様における無数の凸部のばね定数は比較的低いため，多量生産される自動車用ドアチェッカにおいて，その凸部の圧縮変形量に多少の差があっても，その反発力に大きな差が生じることはなく，したがって，チェックプレートの，第１及び第２ブラケットアームに対する回動摩擦抵抗を略一定に安定させることができる。かくして，自動車のドアの開閉フィーリングを長期間良好に保つことができる。

本発明の第２の特徴によれば，前記絞模様における無数の凹部にグリースが保持されるので，このグリースにより絞模様における無数の凸部と第１及び第２ブラケットアームとの間の摩擦面を潤滑し，チェックプレートの，第１及び第２ブラケットアームに対する回動摩擦抵抗を，極力小さくしながら略一定に安定させることができ，同時に，前記無数の凸部の摩耗を防ぎ，ボスの耐久性を高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば，ボス端面の絞模様を損傷することなく，チェックプレートの基端部を，ブラケットの第１及び第２ブラケットアーム間に挿入することができ，またピボット軸にかしめによる抜け止め用の膨大部を形成しながら，第１及び第２ブラケットアーム間を狭め，これらを各ボスの絞模様における無数の凸部に圧接させることができ，したがって，この組立方法は極めて簡単且つ確実である。

本発明の第４の特徴によれば，ピボット軸の副軸への，かしめによる膨大部の形成時，第１及び第２ブラケットアーム相互の接近が，第２ブラケットアームがピボット軸の環状段部に当接することで規制されることになるから，第１及び第２ブラケットアームの，各絞模様における無数の凸部への良好な圧接状態を確実に得ることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明に係るドアチェッカを取付けた自動車の要部斜視図，図２は上記ドアチェッカの平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線拡大図，図５は図４の５−５線断面図，図６は前記ドアチェッカのチェックプレートの単体時における基端部拡大断面図，図７は前記ドアチェッカの組立時における一工程説明図，図８は前記ドアチェッカの組立時における他の工程説明図である。

図１において，自動車のボディＢに，その乗降口を開閉すべくドアＤがヒンジＨを介して回動可能に取付けられており，これらボディＢ及びドアＤ間に，ドアＤに本発明のドアチェッカＣが取付けられる。

図２及び図３に示すように，上記ドアチェッカＣは，ドアＤの端壁内面に固着されるケース１を有する。このケース１は，一端を開放した箱形のケース本体１ａと，その開放端を覆いながらケース本体１ａに結合されるカバー１ｂとからなっており，これらケース本体１ａ及びカバー１ｂはドアＤの端壁に，該端壁の内面にカバー１ｂを当接させて上下一対のボルト２，２により締結される。このカバー１ｂ及びケース本体１ａには，ドアＤの端壁に開口する透孔３と同軸に並ぶ透孔４，５が穿設されており，これら三つの透孔３，４，５を貫通するチェックプレート６の基端部６ｅ１がブラケット７にピボット軸８を介して回動可能に連結され，このブラケット７は，ピボット軸８を前記ヒンジＨのピボット軸と平行に配置して，ボディＢにボルト９により固着される。ブラケット７によるチェックプレート６の支持構造については，後で詳述する。

チェックプレート６は，略水平に配置され，その上下両面がディテント面１０，１０になっている。このチェックプレート６は，ブラケット７と直接連結されて略水平に配置される鋼板製のプレート本体６ａと，このプレート本体６ａの周面を被覆するようにモールド結合される合成樹脂製の被覆層６ｂとから構成される。この被覆層６ｂは，チェックプレート６の上下のディテント面１０，１０の間隔が，該プレート６の基端部６ｅ１側から遊端部６ｅ２側に向って漸増するように形成され，そしてディテント面１０，１０には，その長手方向中間部に１又は複数の半開ディテントノッチ１０ａが，また遊端部近傍に全開ディテントノッチ１０ｂが形成され，その全開ディテントノッチ１０ｂに隣接する全開ストッパ１２がプレート本体６ａに付設される。この全開ストッパ１２は，プレート本体６ａにピン１３で固着される鋼板製のストッパプレート１４と，このストッパプレート１４に装着されて全開ディテントノッチ１０ｂに臨むストッパクッションゴム１５とからなっている。

前記ケース１には，チェックプレート６の一対のディテント面１０，１０と協働してドアＤを所定の開き位置に保持する上下一対の合成樹脂製のディテント部材１６，１６がチェックプレート６の板厚方向に沿って摺動可能に嵌合保持される。これらディテント部材１６，１６は，前記半開ディテントノッチ１０ａ及び全開ディテントノッチ１０ｂに係合し得る半円筒状の係合部１６ａを備える。

またケース１内には，ディテント部材１６，１６をそれぞれチェックプレート６のディテント面１０，１０に対して弾発付勢する上下一対の弾発部材１７，１７が圧縮状態で収容される。各弾発部材１７はエラストマ等の弾性材からなっている。

而して，ドアＤを全閉位置から開放していくと，ケース１はチェックプレート６の遊端部６ｅ２側へ移動すると同時に，チェックプレート６はピボット軸８周りに回動していく。そして，ケース１の，チェックプレート６遊端部６ｅ２側への移動によれば，ディテント部材１６，１６の係合部１６ａ，１６ａがチェックプレート６のディテント面１０，１０を上るように滑っていき，それに伴い弾発部材１７，１７は圧縮されるので，その反発力の増加によりディテント部材１６，１６のディテント面１０，１０に対する圧接力を増大させていき，これによってドアＤの開放トルクが適度に増大していく。

そして，ドアＤを所定の半開位置まで来ると，ディテント部材１６，１６の係合部１６ａ，１６ａが弾発部材１７，１７の弾発力をもってチェックプレート６の半開ディテントノッチ１０ａ，１０ａに落ち込むことにより，ドアＤの開放トルクが急増するので，ドアＤを所定の半開位置に保持することができる。

またドアＤに更なる開放力を加えて，ディテント部材１６，１６の係合部１６ａ，１６ａを半開ディテントノッチ１０ａ，１０ａから脱出させ，ドアＤが所定の全開位置に達すると，今度は係合部１６ａ，１６ａが全開ディテントノッチ１０ｂ，１０ｂに落ち込み，同時にストッパゴム１５にケース１が弾力的に受止められることにより，ドアＤを全開位置に保持することができる。

またドアＤを全開位置から閉じる過程でも，上記と同様にディテント部材１６，１６の係合部１６ａ，１６ａと半開ディテントノッチ１０ａ，１０ａとの係合により，ドアＤを所定の半開位置に保持することができ，また更に閉じるときは，ディテント部材１６，１６の係合部１６ａ，１６ａがチェックプレート６のディテント面１０，１０を下るように滑ることで，ドアＤの閉鎖トルクが適度に減少し，その閉鎖を軽快に行うことができる。

さて，前記ブラケット７によるチェックプレート６の支持構造について，図４〜図６を参照しながら詳細に説明する。

ブラケット７は鋼板製で，ボディＢにボルト９で固着されるブラケットベース７ａと，このブラケットベース７ａの上下両端部から屈曲して水平に配置され，チェックプレート６の基端部６ｅ１を支持する上下一対の第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃとからなっている。第１ブラケットアーム７ｂには第１外側軸孔２１が，また第２ブラケットアーム７ｃには，第１外側軸孔２１よりも小径の第２外側軸孔２２がそれぞれ穿設される。

チェックプレート６の被覆層６ｂには，チェックプレート６の基端部６ｅ１において上下に隆起する一対のボス２４，２４と，プレート本体６ａの透孔２０を貫通して両ボス２４，２４間を連結する中空円筒部２５とが一体成形されており，その中空円筒部２５の中空部が中間軸孔２３となっている。上記両ボス２４，２４の端面には，絞模様２７が形成されると共にグリース２８が塗布され，このグリース２８は，絞模様２７における無数の凹部２７ａ，２７ａ…に保持される。

ピボット軸８は，前記第１外側軸孔２１及び中間軸孔２３に嵌合される主軸８ａと，この主軸８ａの上端に一体に連設されて前記第１ブラケットアーム７ｂの外側面に当接する頭部８ｂと，主軸８ａの下端に環状段部８ｄを介して一体に連設され，前記第２外側軸孔２２に嵌挿される，主軸８ａよりも小径の副軸８ｃとから構成される。

而して，副軸８ｃの，第１外側軸孔２１外に突出した部分は，かしめ加工により膨大部２９に形成され，この膨大部２９により，前記第２ブラケットアーム７ｃは，ピボット軸８の前記環状段部８ｄとの密着状態に保持される。その結果，前記両ボス２４，２４の絞模様２７の無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…では，その頂部の圧縮変形による反発力で第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃの内側面に圧接することになり，上記絞模様２７の無数の凹部２７ａ，２７ａ…は，前記グリース２８を保持し続ける。

このように，チェックプレート６の基端部６ｅ１の合成樹脂製ボス２４，２４では，その端面の絞模様２７の無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…を，その圧縮変形による反発力によりブラケット７の第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃの内側面に圧接させたので，チェックプレート６と第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃとの間でのガタの発生を抑えることができ，したがって自動車の走行中，振動騒音の発生を防ぎことができる。

しかも，絞模様２７における無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…のばね定数は比較的低いため，多量生産される自動車用ドアチェッカＣにおいて，その凸部２７ｂ，２７ｂ…の圧縮変形量に多少の差があっても，その反発力に大きな差が生じることはなく，したがって，チェックプレート６の，第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃに対する回動摩擦抵抗を略一定に安定させることができる。

その上，前記絞模様２７における無数の凹部２７ａ，２７ａ…にはグリース２８が保持されるので，このグリース２８により絞模様２７における無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…と第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃとの間の摩擦面を潤滑し，チェックプレート６の，第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃに対する回動摩擦抵抗を，極力小さくしながら略一定に安定させることができ，同時に，前記無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…の摩耗を防ぎ，ボス２４，２４の耐久性を高めることができる。こうすることで，自動車のドアＤの開閉フィーリングを長期間良好に保つことができる。

次に，上記ブラケット７によりチェックプレート６の支持構造の組立方法について，図４〜図８を参照しながら説明する。

先ず，図５及び図６に示すように，被覆層６ｂを，チェックプレート６の基端部６ｅ１のボス２４，２４と共に，合成樹脂により射出成形するとき，ボス２４，２４の端面には，成形金型に形成された絞模様２７が転写される。その射出成形後，ボス２４，２４の端面上の絞模様２７の上にグリース２８を塗布する。

次に，図７に示すようにように，ブラケット７の第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃ間にチェックプレート６の上記基端部６ｅ１を緩く挿入する。即ち，ブラケット７の第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃの内側面間距離Ｓ１は，予め，上記ボス２４，２４の端面間距離Ｓ２より僅かに大きく設定されている。こうすることで，基端部６ｅ１の第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃ間への挿入を容易にすることができ，同時に各ボス２４，２４の絞模様２７の損傷を防ぐことができる。前記Ｓ１とＳ２の差は，基端部６ｅ１を第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃ間に容易に挿入し得る範囲で，極力小さく設定される。

次に，図８に示すように，第１ブラケットアーム７ｂの第１外側軸孔２１と，基端部６ｅ１の中間軸孔２３とを整列させた状態で，ピボット軸８を，第１外側軸孔２１，中間軸孔２３，第２外側軸孔２２へと順次挿入していき，その主軸８ａを第１外側軸孔２１及び中間軸孔２３に嵌合し，また副軸８ｃを，第１外側軸孔２１より小径の第２外側軸孔２２に嵌合する。

そして，ピボット軸８に，その両端から軸方向のかしめ力Ｆを加えることにより，図４に示すように，副軸８ｃの端部に抜け止め用の膨大部２９を形成すると同時に，第２ブラケットアーム７ｃがその膨大部２９によりピボット軸８の環状段部８ｄ側に押されて変形する。その結果，第１ブラケットアーム７ｂの外側面は，ピボット軸８の頭部８ｂに，また第２ブラケットアーム７ｃの内側面は，ピボット軸８の環状段部８ｄにそれぞれ密着，保持される。このとき，ボス２４，２４の各端面の絞模様２７における無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…は，対応する第１，第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃの内側面により，凹部２７ａ，２７ａ…が潰れない範囲の適度な圧縮が付与され，その反発力でボス２４，２４と第１，第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃとの圧接状態が保たれると共に，凹部２７ａ，２７ａ…にはグリース２８が保持される。このことから明らかなように，ピボット軸８において，第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃの最接近間隔を規制する，頭部８ｂから環状段部８ｄまでの主軸８ａの長さは，上記第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃが各絞模様２７における無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…に前記適度な圧縮を与えるように設定される。

このようなチェックプレート支持構造の組立方法によれば，各ボス２４の端面の絞模様２７を損傷することなく，チェックプレート６の基端部６ｅ１を，ブラケット７の第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃ間に挿入することができ，またピボット軸８にかしめによる抜け止め用の膨大部２９を形成しながら，第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃ間を狭め，これらを各ボス２４，２４の絞模様２７における無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…に圧接させることができ，したがって，この組立方法は極めて簡単且つ確実である。

しかも，ピボット軸８の副軸８ｃへの，かしめによる膨大部２９の形成時，第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃ相互の接近が，第２ブラケットアーム７ｃがピボット軸８の環状段部８ｄに当接することで規制されるから，第１及び第２ブラケットアーム７ｂ，７ｃの，各絞模様２７における無数の凸部２７ｂ，２７ｂ…への良好な圧接状態を確実に得ることができる。

本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，ボス２４，２４端面の絞模様２７は，そのボスボス２４，２４の成形後，サンドブラス等の後処理により形成することもできる。また請求項１の発明においては，ピボット軸８の両端に，かしめによる膨大部２９を形成することもできる。

本発明に係るドアチェッカを取付けた自動車の要部斜視図。 上記ドアチェッカの平面図。 図２の３−３線断面図。 図２の４−４線拡大図。 図４の５−５線断面図。 上記ドアチェッカのチェックプレートの単体時における基端部拡大断面図。 上記ドアチェッカの組立時における一工程説明図。 上記ドアチェッカの組立時における他の工程説明図。

符号の説明

Ｂ・・・・・ボディ
Ｃ・・・・・ドアチェッカ
Ｄ・・・・・ドア
６・・・・・チェックプレート
６ｅ１・・・チェックプレートの基端部
６ｅ２・・・チェックプレートの遊端部
７・・・・・ブラケット
７ｂ・・・・第１ブラケットアーム
７ｃ・・・・第２ブラケットアーム
８・・・・・ピボット軸
８ａ・・・・主軸
８ｂ・・・・頭部
８ｃ・・・・副軸
２１・・・・第１外側軸孔
２２・・・・第２外側軸孔
２３・・・・中間軸孔
２７・・・・絞模様
２７ａ・・・絞模様における凹部
２７ｂ・・・絞模様における凸部
２８・・・・グリース
２９・・・・膨大部

Claims (4)

1. 自動車のボディ（Ｄ）に固着されるブラケット（７）に，相対向する第１及び第２ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）を形成する一方，その両ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）間に挿入されるチェックプレート（６）の基端部（６ｅ１）両端面に，両ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）の内側面に当接する合成樹脂製のボス（２４，２４）を形成し，両ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）に両端部を支持されるピボット軸（８）により，チェックプレート（６）の基端部（６ｅ１）を回動可能に支持した，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造において，
   前記ボス（２４，２４）の端面に絞模様（２７）を形成し，前記第１及び第２ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）を，それらの内側面により前記絞模様（２７）における無数の凸部（２７ｂ）に圧縮変形を付与するように配置したことを特徴とする，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造。
2. 請求項１記載の自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造において，
   前記絞模様（２７）における無数の凹部（２７ａ）にグリース（２８）を保持させたことを特徴とする，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造。
3. 請求項１記載の自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造の組立に当たり，
   チェックプレート（６）のボス（２４，２４）の端面に絞模様（２７）を形成する工程と，前記ボス（２４，２４）を有するチェックプレート（６）の基端部（６ｅ１）をブラケット（７）の第１及び第２ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）間に緩く挿入する工程と，第１及び第２ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）にそれぞれ設けられる第１及び第２外側軸孔（２１，２２），並びに前記基端部（６ｅ１）に設けられる中間軸孔（２３）にピボット軸（８）を嵌合し，このピボット軸（８）の両端部に軸方向のかしめ力（Ｆ）を加えることにより，このピボット軸（８）の端部に抜け止め用の膨大部（２９）を形成すると同時に，両ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）を，それらが前記絞模様（２７）に圧接するように変形させる工程とを順次実行することを特徴とする，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造の組立方法。
4. 請求項３記載の自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造の組立方法において，
   前記ピボット軸（８）を，主軸（８ａ）と，この主軸（８ａ）の一端に連設される頭部（８ｂ）と，主軸（８ａ）の他端に環状段部（８ｄ）を介して連設される，主軸（８ａ）より小径の副軸（８ｃ）とで構成し，その主軸（８ａ）を前記第１外側軸孔（２１）及び前記中間軸孔（２３）に嵌合すると共に，副軸（８ｃ）を，前記第１外側軸孔（２１）より小径の前記第２外側軸孔（２２）に嵌合し，その副軸（８ｃ）を軸方向にかしめることにより，前記膨大部（２９）を形成しながら，頭部（８ｂ）を第１ブラケットアーム（７ｂ）の外側面に当接させ，また第２ブラケットアーム（７ｃ）を，これが前記環状段部（８ｄ）に当接するまで変形させ，こうして互いに接近した第１及び第２ブラケットアーム（７ｂ，７ｃ）の内側面により，前記各絞模様（２７）における凸部（２７ｂ）を圧縮変形させることを特徴とする，自動車用ドアチェッカにおけるチェックプレート支持構造の組立方法。

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