JP6578549B2

JP6578549B2 - ドアチェックリンク装置

Info

Publication number: JP6578549B2
Application number: JP2016088424A
Authority: JP
Inventors: 慶治摂津
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2016-04-26
Filing date: 2016-04-26
Publication date: 2019-09-25
Anticipated expiration: 2036-04-26
Also published as: JP2017197946A

Description

本発明は、ドアの開閉動作にチェック力を付与するとともに、ドアの全開位置を規制するドアチェックリンク装置に関する。

例えば自動車のサイドドアには、ボディとの間に、ドアの開閉動作にチェック力を付与するとともに、ドアの全開位置を規制するドアチェックリンク装置が設けられている。従来のドアチェックリンク装置は、例えば特許文献１に記載されているように、金属製の芯板を合成樹脂製の被覆材をもって被覆して形成され、基端部がボディに揺動可能に連結されるチェックリンクと、ドアに取り付けられるケースと、ケース内に収容され、ドアの開閉動作に伴ってチェックリンクの上下両面に形成されたディテント面を摺動する上下１対のシューと、上下のシューをディテント面に向けて付勢する弾性部材(弾性体)とを備え、上下のシューがディテント面の凹部に摺接することにより、ドアの開閉動作にチェック力を付与するとともに、ケースが、チェックリンクの先端部に設けられた全開ストッパに当接することにより、ドアの全開位置が規制されるようになっている。

特開２０１２−２０７３９０号公報

特許文献１に記載のドアチェックリンク装置のチェックリンクは、金属製の芯板と、その全表面をインサート成形(モールド成形)によって被覆している合成樹脂製の被覆材とにより構成されており、これをインサート成形する場合には、芯板を金型の成形室内の一定位置に位置決めする必要がある。この位置決めは、通常、成形室内に向けて突出させた位置決めピンを、芯板の長手方向の複数箇所に形成された位置決め孔に嵌合して行われるが、従来においては、特許文献１の図３、図５に示されているように、位置決め孔(符号はなし)の一つを、芯板における全開ストッパに近い端部において、上下に貫通させて設けられている。

このように、上下に貫通する位置決め孔が、芯板における全開ストッパに近い端部に設けられていると、チェックリンクの耐久性を低下させるおそれがある。すなわち、全開ストッパに近いチェックリンクの端部には、ケースが全開ストッパに当接してドアを全開位置に停止させる際に、大きな引張力が作用する。そのため、全開ストッパに近い芯板の端部に、上下に貫通する位置決め孔が設けられていると、チェックリンクの端部の強度が低下して、チェックリンクの耐久性を低下させるおそれがあるからである。

本発明は、上記課題に鑑み、芯板における全開ストッパ側の位置決め孔を廃止し、それにも拘わらず位置決め可能とすることにより、チェックリンクの耐久性を向上させるようにしたドアチェックリンク装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、金属製の芯板の表面を合成樹脂製の被覆材をもって被覆してなるチェックリンクを備え、前記チェックリンクの長手方向の一端部に、前記被覆材により、ドアの全開位置を規制する全開ストッパを形成したドアチェックリンク装置において、前記芯板に前記被覆材を被覆した際の位置決めの痕跡として、前記全開ストッパに、前記芯板の上面及び下面の一部を露出させ、前記芯板を板厚方向から挟むように互いに対向する上下の縦開口と、前記芯板の幅方向の両側面の一部を露出させ、前記芯板を幅方向から挟むように互いに対向する左右の横開口とを設けたことを特徴としている。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記全開ストッパを、上下寸法が長手方向の先端面に向かって漸次小となる先細り形状とし、前記全開ストッパの上下の傾斜面に設けた肉抜き溝の奥面に、前記上下の縦開口を設けたことを特徴としている。

本発明のドアチェックリンク装置によると、芯板に被覆材を被覆した際の位置決めの痕跡として、全開ストッパに、芯板の上面及び下面の一部を露出させ、芯板を板厚方向から挟むように互いに対向する上下の縦開口と、芯板の幅方向の両側面の一部を露出させ、芯板を幅方向から挟むように互いに対向する左右の横開口とを設けたことにより、芯板の板厚方向の上下両面と幅方向の両側面には、それぞれ縦開口に対応する上下位置決め部と、横開口に対応する左右位置決め部とが必然的に形成される。従って、従来、芯板における全開ストッパに近い部分の一端部に設けていた上下に貫通する位置決め孔は不要となり、位置決め孔を廃止したにも拘わらず芯板の一端部が位置決め可能となるので、芯板の強度が低下するおそれはなく、チェックリンクの耐久性を向上させることができる。

本発明に係るドアチェックリンク装置を備える自動車の右側のドアを開いた状態における後方斜視図である。ドアチェックリンク装置の拡大分解斜視図である。ドアを開いたときのドアチェックリンク装置の平面図である。図３のIV−IV線における拡大縦断面図である。図３のV−V線における拡大縦断面図である。チェックリンクのヒンジ取付部の拡大斜視図である。図６のVII−VII線における縦断面図である。図３のVIII−VIII線における縦断面図である。上部シュー及びそれに嵌合された圧縮コイルばねの拡大平面図である。上下のシューがディテント面の凹部に位置したときのチェックリンクと上下のシューの案内壁との位置関係を示す後面図である。同じく、上下のシューがディテント面の凸部に位置したときのチェックリンクと上下のシューの案内壁との位置関係を示す後面図である。図３のXII−XII線における拡大縦断面図である。図３のXIII−XIII線における拡大縦断面図である。芯板を金型内に位置決めする際の要領を示す説明図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下に記載する方向は、自動車を基準とし、図１の矢印で示すように、自動車の前後方向を前後方向、左右方向を車内外方向、上下方向を上下方向として説明するとともに、ドアチェックリンク装置自体の前後方向及び車内外方向は、図３の２点鎖線で示すように、ドアが全閉状態にある場合を基準として言うものとする。
図１〜図４に示すように、ドアチェックリンク装置１は、自動車のボディＢの後面と、ボディＢの車外側の側面に上下方向のヒンジ軸Ｈ１を有する上下１対のヒンジＨ、Ｈにより枢着されるドアＤとの間に設けられ、ドアＤの開閉動作にチェック力を付与して、ドアＤを中間開閉位置や全開位置に保持したり、ドアＤの全開位置を規制したりするものである。

ドアチェックリンク装置１は、前端部(基端部)がボディＢに固定されたブラケット２の上下の挟持片２ａ、２ａに、上下方向を向くヒンジピン３により車内外方向へ揺動可能に枢着されるチェックリンク４と、ドアＤ内に固定される金属製のケース５及びその後側の開口を閉塞する金属製のケースカバー６と、ケース５内に収容され、ドアＤの開閉動作に伴って、チェックリンク４の上下両面を摺動する上下１対の硬質合成樹脂製(例えばポリアセタール系樹脂)の上部シュー７及び下部シュー８と、上部シュー７及び下部シュー８に一方の端面が保持され、他方の端面がケース５の内面に圧接することにより、上部シュー７及び下部シュー８をチェックリンク４における後述する上下のディテント面４１、４１方向に向かって付勢する、弾性部材としての上下１対の圧縮コイルばね９、９とを備えている。ケース５の開口は、ケース５内に上部シュー７と下部シュー８と圧縮コイルばね９を組み込んだ後、ケースカバー６によって閉塞される。
なお、圧縮コイルばね９の代わりに、ゴム等の弾性部材を用いることも可能である。

図４及び図５に示すように、チェックリンク４は、帯板状をなす金属製の芯板１０(図１４参照)と、その全表面がインサート成形により被覆された硬質合成樹脂製(例えばポリアミド系樹脂)の被覆材１１とにより構成されている。被覆材１１の後端部(先端部)には、ドアＤの全開位置を規制する全開ストッパ１００が一体的に形成されている。被覆材１１における前端部と全開ストッパ１００を除いた上下両面には、それぞれ波形状のディテント面４１、４１が、対向させて形成されている。

全開ストッパ１００は、上方及び下方に向かって突出する上下１対のストッパ部１０１、１０１を有し、両ストッパ部１０１の前面は、ケースカバー６が当接するストッパ面１０２となっている。全開ストッパ１００は、上下寸法が両ストッパ部１０１の上下両端から後端面に向かって漸次先細り状となる縦断面形状をなしている。

図２及び図４に示すように、ケース５の側壁及びケースカバー６の中央部には、チェックリンク４における全開ストッパ１００を除いた部分が移動可能に貫通する縦長長方形の貫通孔１２、１２が形成されている。ケースカバー６が固定されたケース５は、ドアＤ内にボルト１３、１３より固定され、ドアＤの開動作に伴って、ケース５がドアＤと共にチェックリンク４の後端部(先端部)側に移動すると、ケースカバー６の後面が全開ストッパ１００のストッパ面１０２、１０２に当接することにより、ドアＤの全開位置が規制されるようになっている(図３、図４参照)。なお、上下のストッパ面１０２は、前方に凸状に膨出する平面視円弧状の湾曲面としてある。このようにしてあるから、ストッパ面１０２がケースカバー６に当接したときに片当たりせず、線接触するようになるので、全開ストッパ１００に偏荷重が加わるのが防止される。

図４及び図１４に示すように、芯板１０の長手方向の複数箇所には、インサート成形時に合成樹脂材が充填される貫通孔１４が形成されており、全開ストッパ１００が形成される部分の貫通孔１４は、長手方向を向く開口面積の大きな非円形のものとされ、合成樹脂材の充填量を大として全開ストッパ１００の剥離強度を高めうるようになっている。また、芯板１０におけるヒンジピン３が挿入される部分の前端部には、合成樹脂材により被覆される貫通孔１５がバーリング加工により形成され、さらに、この貫通孔１５に近い後方には、芯板１０の前端部を金型内に位置決めするための位置決め孔１６が形成されている。

図２、図４及び図５に示すように、上部シュー７と下部シュー８は、チェックリンク４を上下から挟んだ状態で点対称の位置に配置されるもので、同形状をなしている。上部シュー７は、チェックリンク４の上部のディテント面４１を摺接する摺接部７１と、摺接部７１の車外方向の側部(図５において左側部)より下方に突出し、被覆材１１の車外方向の側面(図５において左側面)に摺接する案内壁７２とを備えている。

下部シュー８は、チェックリンク４の下部のディテント面４１を摺接する摺接部８１と、摺接部８１の車内方向の側部(図５において右側部)より上方に突出し、被覆材１１の車内方向の側面(図５において右側面)に摺接する案内壁８２とを備えている。上部シュー７及び下部シュー８の摺接部７１、８１におけるディテント面４１との摺接面は、波形状をなすディテント面４１を円滑に摺動しうるように、ほぼ凸円弧状に形成されている。また、上部シュー７及び下部シュー８の案内壁７２、８２における被覆材１１の車外方向の側面及び車内方向の側面に摺接する面も、ほぼ凸円弧状に形成されている。案内壁７２、８２のそれぞれの下方及び上方への突出寸法は、チェックリンク４におけるディテント面４１が形成されている部分の板厚(上下幅)を２分する寸法よりも若干小とされている(図１０参照)。

図２、図４、図５及び図９に示すように、上部シュー７の上面と下部シュー８の下面には、それぞれ上方及び下方に開口する有底かつドーナツ状の嵌合孔７３、８３が形成され、両嵌合孔７３、８３には、それぞれ上方の圧縮コイルばね９の下端部及び下方の圧縮コイルばね９の上端部が嵌合されている。嵌合孔７３の中心部の上向ガイド軸７４及び嵌合孔８３の中心部の下向ガイド軸８４の外周面には、それぞれ、嵌合孔７３、８３に嵌合された圧縮コイルばね９の内周面が接触する軸方向(上下方向)の４個の突条７５、８５が、円周方向に等間隔おきに突設されている。これにより、嵌合孔７３、８３に嵌合された圧縮コイルばね９の端部が安定よく保持され、径方向へのがたつきが防止されるので、ドアの開閉動作に伴い、上部シュー７及び下部シュー８は前後方向に円滑に移動することができる。

なお、圧縮コイルばね９の上下の端末は、クローズエンドとして閉じられ、かつ上下の端面を研削加工して平坦面としてある。このようにすると、上部シュー７、下部シュー８及びケース５に対しての圧縮コイルばね９の端面の接触面積が大となり、かつ傾きも防止されるので、シュー７、８が前後方向に安定よく移動することができる。

チェックリンク４における被覆材１１の前部と全開ストッパ１００を除いた部分の上下方向の厚さは、車内外方向の幅寸法よりも大(例えば約２倍)とされ、その部分の被覆材１１の上下両面には、複数(実施例では３個)の凸部４１１と凹部４１２とを前後方向(長手方向)に交互に連続させた波形状(凹凸面形)のディテント面４１、４１が形成されている。チェックリンク４におけるディテント面４１、４１よりも前方の被覆材１１には、上下１対の傾斜部４１３、４１３と、厚さが車内外方向の幅よりも小さな平坦部４１４、４１４とが、上下のディテント面４１、４１と等幅をなして連続するように形成されている。また、平坦部４１４と連続する前端部には、ブラケット２に枢支される、平坦部４１４よりも厚肉のボス部４１５が形成されている。なお、ディテント面４１、４１が形成されている部分の上下方向の厚さを大とすると、傾斜部４１３、４１３の傾斜角度を大きく設定(例えば、約１５度)することが可能となり、ドアが全閉方向に移動する際、閉まり易くすることができる。

被覆材１１におけるディテント面４１、４１が形成されている部分の車内外方向の両面(板厚面)には、上下方向(板厚方向)に離間するとともに、前後方向(長手方向)に連続する上下複数(本実施例では２本)の肉抜き溝１７、１７が形成され、チェックリンク４の軽量化が図られている。被覆材１１の車内外方向の両面における肉抜き溝１７、１７を挟んで対向する長手方向へ延びる上下３条の残存部分は、上部シュー７及び下部シュー８におけるそれぞれの案内壁７２、８２が摺接する長手方向を向くリブ状の被摺接部１８、１９、２０となっている。すなわち、車外側の上部の被摺接部１８には、上部シュー７の案内壁７２の基部(上方の付け根部)が、車内側の下部の被摺接部２０には、下部シュー８の案内壁８２の基部(下方の付け根部)がそれぞれ摺接するようになっている。また、車内外方向の両面の中央の被摺接部１９、１９には、上部シュー７及び下部シュー８の案内壁７２、８２の端部(先端部)が摺接するようになっている。ディテント面４１、４１と直交して連続する上部の被摺接部１８と下部の被摺接部２０は、互いに厚さが等しく、中央の被摺接部１９は、被摺接部１８、２０の厚さよりも厚い幅広形状としてある(図５、図１０参照)。

図１０に示すように、上下の肉抜き溝１７は、上下のディテント面４１、４１の波形状に合わせて、上下方向に波形状をなすように形成されている。これにより、中央の被摺接部１９の上面及び下面も波形状となり、中央の被摺接部１９は、拡幅部１９１と狭幅部１９２とが前後方向(長手方向)に交互に連続する幅広の外形形状となる。その結果、上側のディテント面４１から被摺接部１８の板厚方向の上面までの距離、及び下側のディテント面４１から被摺接部１８の板厚方向の下面までの距離がほぼ一定となる。

従って、図５、図１０及び図１１に示すように、上部シュー７及び下部シュー８におけるそれぞれの案内壁７２、８２の下方及び上方への突出寸法を、それらの端部が中央の被摺接部１９にオーバーラップする(側面視において重なる)長さに設定すれば、上部シュー７及び下部シュー８の摺接部７１、８１がディテント面４１のいずれの位置を摺動しても、中央の被摺接部１９の車内外方向の両側面に対する案内壁７２、８２の端部の当接代は変わらず、中央の被摺接部１９から外れることなく常にオーバーラップしながら摺動するようになる。その結果、案内壁７２、８２の上下寸法、及び中央の被摺接部１９の上下方向の厚さを必要以上に大としなくてもよくなり、チェックリンク４のさらなる軽量化が図れる。

また、上部シュー７及び下部シュー８の案内壁７２、８２は、上部の被摺接部１８と中央の被摺接部１９、及び中央の被摺接部１９と下部の被摺接部２０に、それぞれ上下２箇所で摺接するようになっているので、案内壁７２、８２は、チェックリンク４におけるディテント面４１、４１が形成されている部分の車内外方向の両側面にガイドされて安定よく摺動することができる。従って、案内壁７２、８２の上下寸法(基部から端部までの寸法)を過度に大としなくてもよく、上部シュー７及び下部シュー８の小型、軽量化が図れる。

さらに、被覆材１１におけるディテント面４１、４１が形成されている部分の厚さを車内外方向の幅よりも大としてあるので、その分、上部シュー７と下部シュー８の案内壁７２、８２の上下寸法を長くすることができ、かつ長くした案内壁７２、８２の上下方向に離間する２箇所が、被摺接部１８、１９、２０に摺接してガイドされるので、ドアＤの開閉動作に伴い、上部シュー７と下部シュー８は、チェックリンク４の上下の面に沿って安定よく移動することができる。

図４に２点鎖線で示すように、ドアＤが閉じられた場合、上部シュー７及び下部シュー８の摺接部７１、８１は、チェックリンク４の前端部寄りに位置し、その平坦部４１４、４１４を上下から挟んでいる。この状態でドアＤが開動作されると、上下の摺接部７１、８１は、チェックリンク４の傾斜部４１３、４１３を乗り越えてディテント面４１まで移動し、いずれかの凹部４１２、４１２に嵌入することにより、ドアＤは、中間開閉位置に保持される。この中間開閉位置から全開位置までドアＤが開動作されると、図４に実線で示すように、ケースカバー６が全開ストッパ１００のストッパ面１０２、１０２に当接して、ドアＤの全開位置が規制されるとともに、摺接部７１、８１が、ディテント面４１、４１の最後端側の凹部４１２、４１２に嵌入することにより、ドアＤは全開位置に保持される。なお、前述したように、チェックリンク４の傾斜部４１３、４１３の傾斜角度を大としたことにより、ドアＤを閉動作する際に閉まり易くなる。

図３及び図１３に示すように、全開ストッパ１００の上下の傾斜面には、２条の肉抜き溝１０３、１０３が形成され、両肉抜き溝１０３、１０３の間に傾斜リブ１０４を形成することにより、ストッパ部１０１を含む全開ストッパ１００全体が補強されている。両肉抜き溝１０３における後端部の奥面(底面)には、芯板１０を板厚方向から挟んで互いに対向し、芯板１０の厚さ方向の上面及び下面に向かって開口する上下の縦開口１０５、１０５が形成され、芯板１０の上面及び下面が上下の縦開口１０５内に露出するようになっている。

また、図１０及び図１２に示すように、全開ストッパ１００の後端部の車内外方向の両側面には、芯板１０の後端部を幅方向(車内外方向)から挟んで対向し、芯板１０の幅方向の両側面に向かって開口する横開口１０６、１０６が形成され、芯板１０の後端部の幅方向の両側面の一部が車内外側の横開口１０６、１０６内に露出するようになっている。横開口１０６、１０６は、ストッパ部１０１の車内外方向の両面に形成された上下方向の凹溝１０７、１０７にそれぞれ連続している。縦開口１０５、横開口１０６及び凹溝１０７は、図示しない金型内に芯板１０を位置決めし、これに合成樹脂製の被覆材１１をインサート成形した際に形成される痕跡である。

図２、図３及び図４に示すように、被覆材１１の長手方向の中間部にも、芯板１０の上下両面に向かって開口する上下１対の縦開口１１１、１１１が形成されている。この両縦開口１１１は、芯板１０の中間部を上下１対の位置決めピンによって位置決めした際に形成される痕跡であるが、芯板１０の長手方向の両端部を位置決めする場合は、中間部の縦開口１１１は省略することもある。

図１４は、芯板１０を上下２分割及び側方スライド式金型(図示略)の成形室内に位置決めする際の一例を示すもので、全開ストッパ１００が形成される芯板１０の後端部の位置決めは、上下方向に進退可能な幅方向に離間する上下各２本ずつの上下位置決めピン２１、２１の先端を、芯板１０の後端部(先端部)の上下両面に当接させるとともに、上下方向に進退可能な２本の車内外方向の位置決めピン２２、２２の下端部を、芯板１０の後端部の幅方向の両側面に当接させる。これにより、芯板１０の後端部は、上下及び車内外方向への移動が阻止されて位置決めされる。

芯板１０の前端部(基端部)の位置決めは、芯板１０の前端部に設けられた位置決め孔１６(図４参照)に、先端部に拡径鍔部を有する上下方向に進退可能な上下１対の基部側位置決めピン２３、２３の先端を、上方及び下方から嵌合して行われる。これにより、芯板１０全体は、上下方向、車内外方向及び前後方向への移動が阻止されるとともに、水平回動も規制されて、金型内に位置決めされる。

なお、車内外方向の位置決めピン２２を下方に配置して、下方から芯板１０の後端部の車内外方向の両側面に当接させるようにしてよい。また、図１４に２点鎖線で示すように、上下方向に進退可能な車内外方向の位置決めピン２２の代わりに、車内外方向に進退可能な２本の位置決めピン２２、２２を使用し、それらの先端を、芯板１０の板厚面に直交状に当接させて位置決めすることも可能である。

このように、芯板１０の後端部を６本の位置決めピン２１、２２により位置決めした状態で、合成樹脂によりインサート成形すると、被覆材１１における全開ストッパ１００の後端部には、上述したように、芯板１０の上面及び下面に向かって開口する縦開口１０５、１０５、芯板１０の車内外方向の板厚面に向かって開口する横開口１０６、１０６、及び横開口１０６に連続する上下方向の凹溝１０７、１０７が、位置決めの痕跡として形成されることとなる。

図６〜図８に示すように、ボス部４１５におけるヒンジピン３が嵌合される軸孔２４の内周面には、中央部の環状突条２５と、軸方向の複数(６本)の縦突条２６とが、環状突条２５の内径と各縦突条２６の内接円とが等しくなるように形成されている。環状突条２５の内径及び各縦突条２６の内接円の直径は、ヒンジピン３の外径よりも僅かに小とされている。これにより、ボス部４１５の軸孔２４にヒンジピン３を圧入して下端部をかしめ、チェックリンク４をブラケット２の上下の挟持片２ａ、２ａにより支持すると、図８に示すように、ヒンジピン３の外周面は、環状突条２５と複数の縦突条２６の内面に接触し、軸孔２４とヒンジピン３との間には若干の隙間が形成される。従って、チェックリンク４の揺動抵抗が小さくなるとともに、軸孔２４とヒンジピン３との間のがたが防止され、ドアＤを円滑に開閉することができる。

軸孔２４の周囲のボス部４１５の上下両面には、半球状の複数(６個)の突起２７が等間隔おきに突設され、上下の各突起２７は、図８に示すように、ブラケット２の上下の挟持片２ａ、２ａに点接触するようになっている。このようにすると、ボス部４１５とブラケット２間のがたが抑制されるので、ドア開閉時の異音等の発生を防止することができる。

以上説明したように、上記実施形態のドアチェックリンク装置１においては、芯板１０に被覆材１１をインサート成形した際の位置決めの痕跡として、全開ストッパ１００に、芯板１０の上面及び下面の一部を露出させ、芯板１０を板厚方向から挟んで互いに対向する上下の４個の縦開口１０５と、芯板１０の幅方向の両側面の一部を露出させ、芯板１０を幅方向から挟んで互いに対向する２個の横開口１０６とを設けたことにより、芯板１０の一端部の板厚方向の上下両面と幅方向の両側面には、それぞれ縦開口１０５に対応する４箇所の上下位置決め部１０８(図３、図１３参照)と、２個の横開口１０６に対応する２箇所の車内外方向位置決め部１０９(図１０、図１２参照)とが必然的に形成される。

従って、従来、芯板１０における全開ストッパ１００に近い部分の一端部に設けていた上下に貫通する位置決め孔は不要となり、位置決め孔を廃止して芯板１０の一端部が位置決め可能となるので、芯板１０の強度(特に引張強度)が低下するおそれはなく、チェックリンク４の耐久性を向上させることができる。

また、縦開口１０５及び横開口１０６は、それぞれ全開ストッパ１００の後端部(先端部)、すなわちケース５に当接するストッパ面１０２から離れた後端部に設けられているので、縦開口１０５及び横開口１０６の形成部に引張荷重が作用することはなく、従って全開ストッパ１００の強度を低下させるおそれはない。

さらに、先細り形状に形成した全開ストッパ１００の上下の傾斜面に肉抜き溝１０３、１０３を設け、両肉抜き溝１０３の奥面に縦開口１０５を形成してあるので、縦開口１０５の深さを浅くすることができ、インサート成形後のチェックリンク４を金型より脱型する際に、位置決めピン２１が抜きやすくなる。また、被覆材１１における全開ストッパ１００形成部の質量が小さくなるので、チェックリンク４を軽量化することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
上記実施形態では、全開ストッパ１００の上下の傾斜面に形成した２条の肉抜き溝１０３の奥面に、２個ずつの縦開口１０５を設けたが、全開ストッパ１００の傾斜面に肉抜き溝１０３や傾斜リブ１０４を設けない場合には、全開ストッパ１００の後端部の中央部の上下両面に、芯板１０を板厚方向から挟んで互いに対向し、芯板１０の上下両面に向かって開口する上下２個の縦開口１０５を設けてもよい。

１ドアチェックリンク装置
２ブラケット
２ａ挟持片
３ヒンジピン
４チェックリンク
５ケース
６ケースカバー
７上部シュー
８下部シュー
９圧縮コイルばね
１０芯板
１１被覆材
１２貫通孔
１３ボルト
１４、１５貫通孔
１６位置決め孔
１７肉抜き溝
１８上部の被摺接部
１９中央の被摺接部
２０下部の被摺接部
２１上下位置決めピン
２２車内外方向位置決めピン
２３基部側位置決めピン
２４軸孔
２５環状突条
２６縦突条
２７突起
４１ディテント面
７１、８１摺接部
７２、８２案内壁
７３、８３嵌合孔
７４上向ガイド軸
７５、８５突条
８４下向ガイド軸
１００全開ストッパ
１０１ストッパ部
１０２ストッパ面
１０３肉抜き溝
１０４傾斜リブ
１０５縦開口
１０６横開口
１０７凹溝
１０８上下位置決め部
１０９車内外方向位置決め部
１１１縦開口
１９１拡幅部
１９２狭幅部
４１１凸部
４１２凹部
４１３傾斜部
４１４平坦部
４１５ボス部
Ｂボディ
Ｄドア
Ｈヒンジ
Ｈ１ヒンジ軸

Claims

金属製の芯板の表面を合成樹脂製の被覆材をもって被覆してなるチェックリンクを備え、前記チェックリンクの長手方向の一端部に、前記被覆材により、ドアの全開位置を規制する全開ストッパを形成したドアチェックリンク装置において、
前記芯板に前記被覆材を被覆した際の位置決めの痕跡として、前記全開ストッパに、前記芯板の上面及び下面の一部を露出させ、前記芯板を板厚方向から挟むように互いに対向する上下の縦開口と、前記芯板の幅方向の両側面の一部を露出させ、前記芯板を幅方向から挟むように互いに対向する左右の横開口とを設けたことを特徴とするドアチェックリンク装置。
前記全開ストッパを、上下寸法が長手方向の先端面に向かって漸次小となる先細り形状とし、前記全開ストッパの上下の傾斜面に設けた肉抜き溝の奥面に、前記上下の縦開口を設けたことを特徴とする請求項１に記載のドアチェックリンク装置。