CN113412359A - 汽车用门限位连杆装置 - Google Patents

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CN113412359A CN201980091561.8A CN201980091561A CN113412359A CN 113412359 A CN113412359 A CN 113412359A CN 201980091561 A CN201980091561 A CN 201980091561A CN 113412359 A CN113412359 A CN 113412359A
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深谷徳
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Abstract

本发明提供汽车用门限位连杆装置，能提高在门向全开位置开放时全开止动件针对受到的冲击的耐用性。汽车用门限位连杆装置(1)包括：壳体(9)，固定于汽车的门(D)；臂(4)，基端部可摆动地支承于车身(B)；以及闸瓦(11、11)，设置在壳体(9)内，利用门(D)的开闭而沿着长边方向以与臂(4)的表面滑动接触的方式移动，通过将金属制的芯板(7)用合成树脂(8)模制成型而形成臂(4)，臂具有在门(D)的全开位置与壳体(9)的被止动面抵接的止动体(45)，止动体(45)具有弯折片(72a)，弯折片处于芯板(7)的末端部且向与长边方向正交的方向弯折而与被止动面相对，弯折片(72a)向被止动面侧弯曲状突出。

Description

汽车用门限位连杆装置
技术领域
本发明涉及将汽车的门保持于打开状态的汽车用门限位连杆装置。
背景技术
专利文献1、2记载的汽车用门限位连杆装置包括：限位连杆(checklink)，基端部可摆动地枢轴支撑于车身，在上下表面的长边方向上形成有多个凹凸的制动面；以及限位结构件，收容一对闸瓦，所述一对闸瓦在安装于门的壳体内伴随门的打开动作而与限位连杆的制动面滑动接触。所述限位结构件的一对闸瓦通过与限位连杆的两制动面滑动接触并嵌入凹部，从而利用摩擦力，可将门保持在包含全开位置在内的预定的开度，相同的限位结构件的壳体通过与设置在限位连杆的末端部的全开止动件抵接，从而限制门超过全开位置的打开动作。进而，在构成限位连杆的芯材的芯板的端部上设置的伸出部设为向与芯板的长边方向交叉的方向(例如上下)弯折的突出部，通过由合成树脂对所述突出部进行模制(覆盖)成型而形成块状的全开止动件。
专利文献1：日本特开平10-169283号公报
专利文献2：日本特开2012-207390号公报
可是，专利文献1、2记载的汽车用门限位连杆装置中的芯板的突出部只是将芯板上下弯折，所以如果将门以超过全开位置的力开放、限位结构件的壳体与全开止动件碰撞，则全开止动件承受不住这种冲击，有时覆盖芯板的合成树脂会产生龟裂，或者合成树脂会从芯板的伸出部剥离并破损。
发明内容
本发明鉴于上述问题，目的在于提供能提高在门向全开位置开放时全开止动件针对受到的冲击的耐用性的汽车用门限位连杆装置。
按照本发明的第一方式，汽车用门限位连杆装置包括：壳体，固定于汽车的门和车身中的任意一方；臂，基端部可摆动地支承于所述门和所述车身中的任意另一方；以及闸瓦，设置在所述壳体内，利用所述门的开闭而沿着长边方向以与所述臂的表面滑动接触的方式移动，其中，所述臂具有止动体，通过将金属制的芯板由合成树脂进行模制成型而形成所述止动体，所述止动体在所述门的全开位置上与所述壳体的被止动面抵接，所述止动体具有弯折片，所述弯折片处于所述芯板的末端部，并向与所述长边方向正交的方向弯折而与所述被止动面相对，所述弯折片朝向所述被止动面侧弯曲状突出。
按照上述结构，在门的全开位置上壳体与止动体碰撞时的冲击被分散，可以提高止动体的耐用性。
按照本发明的第二方式，在第一方式的基础上，所述止动体具有突出片，所述突出片比所述芯板的所述弯折片更靠所述基端部侧，且沿着所述芯板的长边方向朝向与所述弯折片弯折的方向相反的方向弯折。
按照上述结构，通过设置芯板的弯折片和突出片，从而能够平衡良好地提高止动体中的芯板的刚性，可以提高止动体的耐用性。
按照本发明，可以提高在门向全开位置开放时全开止动件针对受到的冲击的耐用性。
附图说明
图1是安装有本发明的限位连杆装置的状态的汽车的主要部分的立体图。
图2是同一限位连杆装置的俯视图。
图3是同一限位连杆中的芯板的立体图。
图4是用于说明同一限位连杆中的止动件芯部的图，(a)是止动件芯部的立体图，(b)是止动件芯部的俯视图，(c)是(b)中的c向视图。
图5是同一限位连杆的立体图。
图6是用于说明同一限位连杆中的全开止动部的图，(a)是全开止动部的立体图，(b)是全开止动部的俯视图，(c)是全开止动部的仰视图，(d)是(b)中的d向视图。
图7是门处于全开位置时的限位连杆装置的局部断面图。
图8是限位结构件安装于门的状态的立体图。
图9是模制成型时的限位连杆的侧视断面图。
具体实施方式
以下，参照图1～图9，通过发明的实施方式具体说明本发明，但是以下的实施方式不用于限定权利要求书所涉及的发明。
另外，在以下的说明中，方向以车辆为基准，将图2的上方设为前方(Front)，将下方设为后方(Back)，将左右方向设为左右方向(Left、Right)。
如图1所示，汽车用门限位连杆装置(也称为门限位装置)1以包含全开位置在内的预定的开度保持门D，并限制门D超过全开位置的转动，所述门D由具有上下方向的铰链轴的上下一对铰链H可开闭地枢轴支撑于汽车的车身B。
如图2所示，门限位装置1包括：限位连杆(臂)4，前侧的基端部利用朝向上下方向的枢轴3被固定于车身B的车身侧托架2支承成可向左右方向摆动，比基端部更靠后侧被插入门D内；以及限位结构件6，具有借助门侧托架5固定在门D内的壳体9。另外，也可以将限位连杆4以可向左右方向摆动的方式枢轴支撑于门D，并将限位结构件6固定于车身B。
限位连杆4伴随着门D从闭锁位置向打开方向的移动(打开动作)，从图2的实线所示的初始位置向箭头方向转动，并移动到图2的假想线所示的全开位置。相同地，限位结构件6伴随着门D的打开动作，从图2的实线所示的初始位置向图2的假想线所示的限位连杆4的末端部侧的开放位置移动，通过限位结构件6的壳体9的后表面(被止动面)与设置在限位连杆4的末端部的全开止动件(止动体)45的前表面抵接，从而限制门D超过全开位置的转动。在将门D以超过全开位置的力开放的情况下，壳体9与全开止动件45碰撞，全开止动件45受到强烈冲击。
如图3所示，通过对一枚金属制的芯板7的表面整体利用假想线所示的合成树脂8进行模制成型而构成限位连杆4。
芯板7与伴随着门D的开闭而在长边方向移动的限位结构件6(壳体9)的轨道相匹配，在俯视下略微左右弯曲，且具有容许门D向全开位置转动的程度的长度。此外，芯板7的宽度和厚度从基端部至末端部基本呈同一宽度和同一厚度。
在芯板7的前侧的基端部设有可供车身侧托架2的枢轴3穿通的厚度方向的轴孔71，在芯板7的后侧的末端部设有与合成树脂8一起构成全开止动件45的止动件芯部72。
通过冲缘加工形成轴孔71，在轴孔71的周围设有向上方突出的圆筒突出部71a。
如图3、图4的(a)～(c)所示，在止动件芯部72的最后端设有朝向厚度方向的一方、例如下方弯折的最端部(弯折片)72a。最端部72a具有圆弧面朝向前方突出(后方开放)的弯曲状的弯曲部72d。此外，在比最端部72a更位于前侧的平坦状的平坦部72b的两侧，沿着长边方向设有朝向厚度方向的另一方、例如上方弯折的突出片72c、72c。
另外，止动件芯部72的最端部72a和突出片72c的弯折方向只要是厚度方向且是彼此相反的方向即可，例如也可以分别弯折成最端部72a向上，突出片72c、72c向下。
如此，通过将突出片72c、72c向上方(或下方)弯折，将各自的侧部设置成朝向前方(壳体9碰撞(抵接)过来的方向)，而且通过在最端部72a设置朝向前方呈凸状的弯曲部72d，从而在止动件芯部72的上下侧都可以平衡良好地提高刚性。此外，通过如此提高作为芯材的止动件芯部72的刚性，从而可以提高壳体9碰撞时的全开止动件45的耐用性。
如图5所示，限位连杆4包括：套筒部41，由合成树脂8对芯板7的包含基端部的轴孔71的内周面和圆筒突出部71a的外周在内的部分进行模制而形成，被枢轴3支承成可旋转；与后述闸瓦11、11滑动接触的制动面42，同样通过沿着芯板7的长边方向进行模制而在上下两面交替形成凸部42a和凹部42b；以及全开止动件45，同样通过对末端部的止动件芯部72进行模制而形成，限制门D超过全开位置的转动。此外，在限位连杆4中的套筒部41与制动面42之间，形成有厚度比其他部位薄的薄板部42c。
全开止动件45与壳体9的后述通孔91相比，宽度和厚度的尺寸更大，通过被作为合成树脂8的一部分的全开树脂止动部80覆盖而形成。
如图5、图6的(a)～(d)所示，全开树脂止动部80包括：平坦状的基座树脂部81，覆盖止动件芯部72的平坦部72b；俯视为E形的第一树脂部82，设置在基座树脂部81的上表面；以及第二树脂部83，设置在基座树脂部81的下表面，并形成有多个非贯穿的孔87a。
如图6的(b)所示，第一树脂部82包括：左右的外侧罩片84、84，形成为从基座树脂部81的上表面向上方突出，并覆盖止动件芯部72的左右的突出片72c、72c；左右方向的第一辅助片85a，同样地从基座树脂部81的上表面向上方突出，并将外侧罩片84、84的前端部彼此连接；以及第二辅助片85b，同样地从基座树脂部81的上表面向上方突出，并从第一辅助片85a的左右方向的大致中央向后方延伸。第二辅助片85b向后方倾斜。第一辅助片85a和第二辅助片85b未覆盖止动件芯部72，仅由合成树脂8形成。
如图6的(c)所示，第二树脂部83包括：端部罩片86，从基座树脂部81的下表面向下方突出，并覆盖止动件芯部72的最端部72a；以及块状的辅助树脂部87，与端部罩片86的前部连接。辅助树脂部87未覆盖止动件芯部72，仅由合成树脂8形成。
端部罩片86具有后方开放的弯曲状的弯曲部86a。弯曲部86a沿着止动件芯部72中的最端部72a的弯曲部72d形成。
辅助树脂部87具有多个种类的厚度方向的非贯穿的孔87a，本实施方式中，三个孔87a中的左右的孔87a、87a呈仰视大致三角形，中央的孔87a呈仰视矩形。
在端部罩片86的弯曲部86a设有左右方向的肋88和注入面88a，肋88和注入面88a由在模制成型时用于注入合成树脂8的注入口13a(参照图9)形成。
如此，在全开树脂止动部80中，通过如第一辅助片85a、第二辅助片85b和辅助树脂部87这样形成为不覆盖止动件芯部72，从而仅由合成树脂8构成的上述结构能够比较自由地确定形状且不受止动件芯部72的影响，所以能够有效发挥合成树脂8的弹性。由此，全开止动件45可以分散、释放壳体9碰撞时的冲击，所以可以提高在壳体9碰撞时的耐用性。
利用以上的结构，全开止动件45的外形(宽度和厚度)的尺寸大于限位结构件6的后述通孔91的尺寸，所以通过使全开止动件45不能穿过所述通孔91而是与限位结构件6的壳体9的后表面抵接，从而可以限制门D超过全开位置的转动。
此外，由于芯板7的止动件芯部72和全开止动件45的全开树脂止动部80形成为上述的形状，所以能够提高全开止动件45针对壳体9碰撞的耐用性。由此，可以提高限位连杆4的耐用性。
如图7和图8所示，限位结构件6包括：箱型的壳体9，前表面开放；基座10，封闭壳体9的前表面；闸瓦11、11，收容在壳体9内的上下，能与限位连杆4的上表面和下表面滑动接触；以及上下一对的由橡胶形成的弹性体12、12，将闸瓦11、11分别压靠于限位连杆4的上表面和下表面。弹性体12也可以是螺旋弹簧。
壳体9如上所述呈前表面开放的箱型，包括：通孔91，在壳体9的后表面被限位连杆4在长边方向上贯穿；凸缘部92、92，分别从壳体9的前表面的上端向上方延伸、从下端向下方延伸；以及前后方向的螺纹孔92a、92a，穿设于上下的凸缘部92、92。
基座10呈面朝前后方向的纵长矩形板状，在基座10的四角设有分别与壳体9的上下的各凸缘部92卡合的爪部10a，在基座10的中央设有用于供限位连杆4在长边方向上穿过的通孔10b(参照图7)。通孔10b的上方和下方分别设有前后方向的螺纹孔10c(参照图7)。此外，在基座10的左右两侧部设有定位部10d、10d，定位部10d、10d向后方突出，用于将壳体9在左右方向上定位。
门侧托架5呈前表面开放的薄箱型，在后表面的中央设有用于供限位连杆4在长边方向上贯穿的通孔52，在通孔52的上方和下方分别设有前后方向的螺纹孔51、51。此外，在门侧托架5的上下部分别设有凸缘部53、53。在上下的凸缘部53、53设有前后方向的螺纹孔53a、53a。
在向门D安装限位结构件6时，首先，将闸瓦11、11和弹性体12、12分别收容在壳体9内的上下的预定位置，并用基座10封闭壳体9的前表面。而后，在将基座10夹入的状态下，将壳体9从前方由螺钉S螺纹固定于门侧托架5的后表面。而后，将安装有所述限位结构件6的门侧托架5从前方由螺钉S螺纹固定于门D。
在向限位结构件6组装限位连杆4时，使限位连杆4从套筒部41的末端(前端)穿过限位结构件6的壳体9的通孔91，并穿过上下的闸瓦11、11之间，使两闸瓦11、11克服上下的弹性体12、12的作用力而向彼此分开的方向移动，并且穿过两闸瓦11、11之间而使限位结构件6移动到限位连杆4中的薄板部42c。
两闸瓦11、11处在与门D为闭锁位置对应的位置时，从上下夹持限位连杆4的薄板部42c，两闸瓦11、11处在与门D为半开位置对应的位置时，利用嵌入限位连杆4的长边方向中央附近的凹部42b所产生的摩擦力(保持力)，将门D保持在半开位置。此外，在将门D以超过全开位置的力开放的情况下，两闸瓦11、11利用嵌入凹部42b(参照图7)所产生的摩擦力(保持力)，将门D保持在全开位置。
如图9所示，在对限位连杆4进行模制成型时，将芯板7设置于制模成限位连杆4的外形的模具13，通过使合成树脂8流入模具13内而对外形进行成型。本实施方式中，将用于供合成树脂8流入的注入口13a设置在模具13的后端侧。
另外，在模制成型时，通过使填充到注入口13a的合成树脂8固化而形成设置在全开树脂止动部80的弯曲部86a上的肋88(参照图6)，此外，在对固化后的合成树脂8的肋88的后端进行端面处理时形成注入面88a。
附图标记说明
B 车身
D 门
H 铰链
S 螺钉
1 门限位装置
2 车身侧托架
3 枢轴
4 限位连杆
5 门侧托架
6 限位结构件
7 芯板
8 合成树脂
9 壳体
10 基座
10a 爪部
10b 通孔
10c 螺纹孔
10d 定位部
11 闸瓦
12 弹性体
13 模具
13a 注入口
41 套筒部
42 制动面
42a 凸部
42b 凹部
42c 薄板部
45 全开止动件
51 螺纹孔
52 通孔
53 凸缘部
53a 螺纹孔
71 轴孔
71a 圆筒突出部
72 止动件芯部
72a 最端部
72b 平坦部
72c 突出片
72d 弯曲部
80 全开树脂止动部
81 基座树脂部
82 第一树脂部
83 第二树脂部
84 外侧罩片
85a 第一辅助片
85b 第二辅助片
86 端部罩片
86a 弯曲部
87 辅助树脂部
87a 孔
88 肋
88a 注入面
91 通孔
92 凸缘部
92a 螺纹孔。

Claims (2)

1.一种汽车用门限位连杆装置，包括：壳体，固定于汽车的门和车身中的任意一方；臂，基端部可摆动地支承于所述门和所述车身中的任意另一方；以及闸瓦，设置在所述壳体内，利用所述门的开闭而沿着长边方向以与所述臂的表面滑动接触的方式移动，
所述汽车用门限位连杆装置的特征在于，
所述臂具有止动体，通过将金属制的芯板由合成树脂进行模制成型而形成所述止动体，所述止动体在所述门的全开位置上与所述壳体的被止动面抵接，
所述止动体具有弯折片，所述弯折片处于所述芯板的末端部，并向与所述长边方向正交的方向弯折而与所述被止动面相对，
所述弯折片朝向所述被止动面侧弯曲状突出。
2.根据权利要求1所述的汽车用门限位连杆装置，其特征在于，所述止动体具有突出片，所述突出片比所述芯板的所述弯折片更靠所述基端部侧，且沿着所述芯板的长边方向朝向与所述弯折片弯折的方向相反的方向弯折。
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