JP6078507B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体構造に関するものである。

トンランクルームを開閉するトランクリッドやエンジンルームを開閉するボンネットの中には、車体の前後端部にヒンジ部を介して取り付けられ、車室側からトランクリッドまたはボンネットを開ける構造のものがある。このような車体構造のトランクリッドやボンネットは、車室側にラッチ機構が設けられており、このラッチ機構によって、トランクリッドやボンネットの閉状態が保持されるようになっている。

特許第３７００９１７号公報

ところで、前突時や後突時などは、その衝撃によってトランクリッドやボンネットが車室側に変位する場合がある。とりわけ、上述の従来技術のような車体構造において、前後方向に延びる凸条部や凹部で構成され、前後方向に延びる稜線を有するようなトランクリッドやボンネットでは、これらの車室側がラッチ機構だけで保持されていると、稜線を境にして、ラッチ機構で保持されている側とは反対側に大きな慣性力が作用し、大きく変位してしまうおそれがある。
一方、凹凸の無い、または凹凸が殆ど無い平坦なトランクリッドやボンネットにあっては、これらトランクリッドやボンネット全体の変位をラッチ機構で受けることが可能であるが、トランクやエンジンルームの収納スペースが小さくなってしまう。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、トランクやエンジンルーム等の収納部の収納スペースを大きく確保しつつ、さらに収納部を開閉するトランクリッドやボンネット等の蓋部の、前突時または後突時における車室側への変位を抑制する車体構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１）に設けられ、開口部（例えば、実施形態における開口部３ａ）を有する収納部（例えば、実施形態におけるエンジンルーム３）と、前記開口部を開閉する蓋部（例えば、実施形態におけるボンネット９）と、を備え、前記蓋部は、車幅方向両側に配置され、前後方向に延びると共に上方に向かって凸となる２つの凸条部（例えば、実施形態における凸条フード９ａ）と、前記２つの凸条部の間に配置され、前後方向に延びると共に前記凸条部よりも下方に凹む凹部（例えば、実施形態における凹フード９ｂ）と、が一連に形成されることにより、前記蓋部の外面側および内面側に前後方向に延びる２つの稜線（例えば、実施形態における稜線９２ａ，９２ｂ）が形成されたものであり、前記凹部に、前記車体に設けられた係合部（例えば、実施形態におけるラッチ機構１９）と係合する被係合部（例えば、実施形態における係合用ストライカ５３）を設け、前記凸条部と前記凹部との間の稜線よりも車幅方向外側に、前記凸条部の車室（例えば、実施形態における車室４）側への変位を抑制する変位抑制部を設けたことを特徴とする。

このように構成することで、凸条部により収納部の収納スペースを大きく確保することができる。
ここで、車体と蓋部の凹部とを、係合部および被係合部を介して固定する場合、前突や後突時などは、凹部と凸条部との間の稜線を境にして、凸条部が車室側に大きく変位しようとする。すなわち、稜線よりも車幅方向外側が車室側に大きく変位しようとする。しかしながら、上述の構成では、稜線よりも車幅方向外側に、凸条部の車室側への変位を抑制する変位抑制部が設けられているので、蓋部の車室側への変位を抑制することができる。

請求項２に記載した発明は、前記変位抑制部は、前記凸条部側に設けられた係止部（例えば、実施形態における飛出し防止用ストライカ５４）と、前記係止部よりも前記車室側に配置され、前記係止部と係止可能な被係止部（例えば、実施形態におけるキャッチャ４９）と、を備え、前記被係止部は、前記車体の前後方向に向く一面（例えば、実施形態における一面１５ａ）に接合されていることを特徴とする。

このように構成することで、車体の車幅方向や上下方向に向く一面に係止部を接合する場合と比較して、前突や後突時に被係止部にかかる荷重を車体で効率よく受けることができる。このため、被係止部による荷重受けの安定性を高めることができる。

請求項３に記載した発明は、前記被係止部は、一面が前記車体の前後方向に向くフランジ部（例えば、実施形態における外フランジ部７５，７７）を備えていることを特徴とする。

ここで、例えば、被係止部（側壁）に対して係止部が点接触するような場合、この係止部によって被係止部にかかる荷重が局所に集中してしまい、被係止部に係止部がめり込むおそれがある。このような場合、被係止部による係止部への係止効果が十分発揮されない場合がある。しかしながら、上述の構成のように、一面が車体の前後方向に向くフランジ部を備えることにより、このフランジ部が係止部の荷重を受けることができ、被係止部への変位抑制部のめり込みを抑制できる。このため、被係止部による係止部への係止効果を高めることができる。

請求項４に記載した発明は、前記凸条部に、前記蓋部の閉状態で前記被係止部と当接する弾性のストッパ部材（例えば、実施形態におけるストッパ９１）を設けたことを特徴とする。

ここで、蓋部の凹部に被係合部を設ける場合、凹部の車幅方向両側に位置する凸条部が大きく撓むおそれがある。しかしながら、凸条部に被係止部と当接するストッパ部材を設けることにより、蓋部の閉状態における凸条部の撓みを防止することができる。

請求項５に記載した発明は、前記ストッパ部材は、前記蓋部側端部の断面積よりも前記係止部側端部の断面積が小さく設定されていることを特徴とする。

このように構成することで、係止部にストッパ部材が当接する際のストッパ部材にかかる衝撃を、ストッパ部材自体で吸収しやすくすることができる。また、係止部におけるストッパ部材の接触面積を小さくすることができるので、係止部を小型化できる。

請求項６に記載した発明は、前記被係止部は、一対の側壁（例えば、実施形態における側壁７１）と、該一対の側壁の端部間に跨るように設けられた上壁（例えば、実施形態における上壁７２）と、を有し、前記一対の側壁と前記上壁とにより車幅方向に沿う断面形状がコの字状となるように形成されており、前記蓋部の閉状態で、前記上壁に前記ストッパ部材が当接するように配置されていることを特徴とする。

このように構成することで、被係止部の構成を簡素化できると共に、上壁で受けたストッパ部材の荷重を、効率よく一対の側壁で受けることができる。このため、被係止部の剛性を高めることができる。

請求項７に記載した発明は、前記一対の側壁に、前記ストッパ部材が当接する方向に沿うビード（例えば、実施形態におけるビード８１）が形成されていることを特徴とする。

このように構成することで、一対の側壁の剛性を高めることができる。このため、係止部の剛性をさらに高めることができる。

請求項８に記載した発明は、前記側壁は、前記ビードの前記ストッパ部材が当接する側とは反対側が、前記車体の前後方向に向く前記一面に接合されていることを特徴とする。

このように構成することで、側壁が受けた荷重を、さらに、車体が受けることができる。このため、係止部の耐加重性を向上できる。

請求項９に記載した発明は、前記係合部よりも前記変位抑制部が上方に位置していることを特徴とする。

ここで、蓋部の凹部よりも凸条部が上方に位置している場合、前突や後突時に、凹部は、係合部および被係合部によって車室側への変位が規制される一方、凸条部は、係合部および被係合部を中心に回動するように前のめりに変位する。このため、係合部よりも変位抑制部が上方に位置することにより、凸条部の前のめりの変位を効果的に防止できる。

請求項１０に記載した発明は、前記凸条部の下方に、車輪の上下動を規制するダンパ（例えば、実施形態におけるサスペンション６０）が取り付けられるダンパ部材（例えば、実施形態におけるダンパ部材１６）を設けたことを特徴とする。

このように構成することで、ダンパ部材の上方にスペースを確保することができるので、ダンパ部材の上下方向のレイアウトの自由度を高めることができる。このため、ダンパのサイズの自由度が高まり、優れた走行性を確保できる。

本発明によれば、凸条部により収納部の収納スペースを大きく確保することができる。
ここで、車体と蓋部の凹部とを、係合部および被係合部を介して固定する場合、前突や後突時などは、凹部と凸条部との間の稜線を境にして、凸条部が車室側に大きく変位しようとする。すなわち、稜線よりも車幅方向外側が車室側に大きく変位しようとする。しかしながら、稜線よりも車幅方向外側に、凸条部の車室側への変位を抑制する変位抑制部が設けられているので、蓋部の車室側への変位を抑制することができる。

本発明の実施形態における車体の左斜め後方からみた斜視図である。 本発明の実施形態における車体の右側から後方をみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるエンジンルームを斜め後方からみた斜視図である。 本発明の実施形態におけるキャッチャの斜視図である。 本発明の実施形態におけるキャッチャの取り付け状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるボンネットの閉状態におけるエンジンルームの側面図である。 本発明の実施形態におけるボンネットの前部をエンジンルーム内からみた斜視図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（車体後部）
図１は、車体１の左斜め後方からみた斜視図、図２は、車体１の右側から後方をみた斜視図、図３は、エンジンルーム３を斜め後方からみた斜視図である。
なお、以下の説明において、前後上下左右等の向きは、車体１の向きと同一とする。すなわち、以下の説明では、車両進行方向前方を単に前方と称し、車両進行方向後方を単に後方と称し、運転席からみて車幅方向右側を単に右側と称し、車幅方向左側を単に左側と称し、重力方向上側を単に上側と称し、重力方向下側を単に下側と称して説明する。

図１〜図３に示すように、車体１は、車体後部２に不図示のエンジンが搭載されるエンジンルーム３を備えている。エンジンルーム３は、不図示のエンジン等を収納する収納部である。エンジンルーム３は、このエンジンルーム３と車室４とを仕切る後部側隔壁部５と、左右方向両側に設けられたホイルハウスアッパ１０と、車体１の後方において車幅方向、且つ上下方向に延在する板状のリヤフレーム５０とにより画成されている。

さらに、車体後部２は、ホイルハウスアッパ１０よりも車幅方向外側に設けられたサイドパネル６と、リヤフレーム５０よりも後方に設けられたリヤパネル７と、エンジンルーム３の上部の開口部３ａを開閉するボンネット９と、を備えている。これらサイドパネル６、ボンネット９、およびリヤパネル７により、車体後部２の外観意匠を構成している。

リヤパネル７は、ロアリヤパネル７ａとアッパリヤパネル７ｂとにより構成されており、アッパリヤパネル７ｂの車幅方向両端が前方に向かって若干張り出している。そして、サイドパネル６の後部とアッパリヤパネル７ｂの前部とにより、ホイールハウス８を形成している。

ホイルハウスアッパ１０は、上下方向、且つ前後方向に延在するように形成されている。また、ホイルハウスアッパ１０は、エンジンルーム３内側に設けられたホイルハウスアッパインナ１１と、エンジンルーム３外側に設けられたホイルハウスアッパアウタ１２とにより構成されている。そして、これらホイルハウスアッパインナ１１とホイルハウスアッパアウタ１２とを互いにスポット溶接により接合して閉断面を構成している。
ホイルハウスアッパインナ１１、およびホイルハウスアッパアウタ１２の外周部には、それぞれ両者１１，１２を接合するためのフランジ部１１ａ，１２ａが一体成形されている。

さらに、エンジンルーム３の後方側には、左右方向両側のホイルハウスアッパインナ１１に跨るように、リヤアッパクロスメンバ１３が設けられている。このリヤアッパクロスメンバ１３は閉断面構造とされ、リヤフレーム５０にレインフォース１４を介して接続されている。
一方、エンジンルーム３の前端には、後部側隔壁部５に接合されつつ、左右方向両側のホイルハウスアッパインナ１１に跨るように、クロスメンバ１５が設けられている。このクロスメンバ１５は、後部側隔壁部５と協働して閉断面を構成している。

また、エンジンルーム３には、走行時のタイヤ（不図示）からの振動、衝撃を緩和するためのサスペンション６０が収納、保持されるダンパ部材１６と、ボンネット９の閉状態を保持するためのラッチ機構１９と、ボンネット９の開状態を保持するためのステー２０と、後突時におけるボンネット９の車室４側への変位を抑制するためのキャッチャ４９と、が設けられている。

（ダンパ部材）
ダンパ部材１６は、エンジンルーム３の後側で、且つ車幅方向両側に、それぞれ配置されている。なお、車幅方向両側に配置された２つのダンパ部材１６は、それぞれ同一構造となっているので、以下の説明では、右側だけのダンパ部材１６について説明し、左側のダンパ部材１６については、図示と説明を省略する。

ダンパ部材１６は、車幅方向外側が開口するように、且つ上下方向に沿って延在するように断面略Ｕ字状に形成されたダンパハウジング１７を有している。ダンパハウジング１７の車幅方向外側の縁部には、不図示の外フランジ部が全体に亘って屈曲延出されており、この外フランジ部がホイルハウスアッパインナ１１にスポット溶接により接合されている。これにより、ホイルハウスアッパインナ１１とダンパハウジング１７とが協働して、上下方向に延びる閉断面（筒状部）を構成している。

ホイルハウスアッパインナ１１とダンパハウジング１７とによって形成された上開口部２２には、この上開口部２２を閉塞するダンパフェイス１８が設けられている。これらダンパフェイス１８とダンパハウジング１７とにより、ダンパ部材１６が構成される。
ダンパフェイス１８の外周部は、下側に向かって屈曲延出しており、ダンパフェイス１８の外周面２４を構成している。この外周面２４が、上開口部２２に内嵌され、ホイルハウスアッパインナ１１のフランジ部１１ａおよびダンパハウジング１７に、それぞれスポット溶接により接合されている。また、ダンパハウジング１７の中央の大部分には、開口部２３ａが形成されている。

また、ホイルハウスアッパインナ１１のフランジ部１１ａには、ダンパ部材１６の前部近傍に、ステー取付部２５が溶接により接合されている。このステー取付部２５に、ステー２０の基端が回転自在に支持されている。

（ステー）
ステー２０は、ボンネット９が閉状態でエンジンルーム３内に収納されている状態（以下、収納状態と称する）において、ステー取付部２５からエンジンルーム３の前側で、且つエンジンルーム３の幅方向中央に至る間に延在するように形成され、途中で僅かに屈曲されたステー本体２８を有している。
ステー本体２８の基端には、このステー本体２８に対して略直角に曲折形成された挿入部２９が一体成形されている。この挿入部２９が、ステー取付部２５に形成された不図示の貫通孔に挿入されている。そして、挿入部２９の端部には、抜け止めクリップ３０が装着され、これにより、ステー取付部２５から挿入部２９が抜けてしまうことが防止される。

また、ステー本体２８の先端側には、筒状の把持部３１が装着されている。把持部３１は、使用者がステー２０を操作する際に把持するものであり、例えば、ゴムチューブ等により形成されている。
さらに、ステー本体２８の先端には、ステー２０の収納状態において、車幅方向中央に向かって屈曲延出する係合部３２が一体成形されている。この係合部３２は、ボンネット９を開状態としたとき、ボンネット９側に設けられた被係合部３３に係合させるものである。ここで、係合部３２は、ステー２０の収納状態において、ラッチ機構１９に保持されている。

（ラッチ機構）
ラッチ機構１９は、クロスメンバ１５の車幅方向中央、つまり、エンジンルーム３の前端側で、且つ車幅方向中央に設けられている。ラッチ機構１９は、クロスメンバ１５に接合されたブラケット４１を有している。ブラケット４１の後端４１ａにおける右側には、舌片部４２が切り起し形成されている。この舌片部４２に、ステー２０の係合部３２を着脱自在に保持するクリップ４３が設けられている。

また、ブラケット４１の幅方向中央の大部分に、ラッチ機構本体４４が設けられている。ラッチ機構本体４４は、ボンネット９に設けられている後述の係合用ストライカ５３を受け入れて保持する一対の鉤部４５，４６を備えている。一対の鉤部４５，４６は、それぞれブラケット４１に対して回動自在に設けられている。また、一対の鉤部４５，４６は、それぞれ不図示のスプリングによって挟持する方向に向かって付勢されている。

さらに、一対の鉤部４５，４６のうちの一方の鉤部４５には、レバー４７が一体成形されている。そして、他方の鉤部４６には、車室４内に設けられた不図示のボンネット開作動用のレバーが、ワイヤー４８を介して連結されている。なお、ボンネット９の開作業についての詳細は、後述する。

（キャッチャ）
図４は、キャッチャ４９の斜視図、図５は、キャッチャ４９の取り付け状態を示す斜視図である。
図３〜図５に示すように、キャッチャ４９は、ラッチ機構１９を中心にして車幅方向両側に配置され、後部側隔壁部５およびクロスメンバ１５に固定されている。キャッチャ４９は、幅方向に沿う断面形状が略コの字状となるように形成されており、車幅方向に並んで配置された一対の側壁７１と、一対の側壁７１の上端を跨るように形成された上壁７２と、を有している。

一対の側壁７１は、上下方向および前後方向に延在する板状のもので、下方に向かって若干末広がりとなるように配置されている。また、一対の側壁７１は、上下方向略中央よりも上側が後部側隔壁部５に固定される上部側壁７３とされ、この上部側壁７３よりも下側がクロスメンバ１５に固定される下部側壁７４とされている。
各上部側壁７３には、車幅方向からみた平面視で、中央の大部分に開口部７３ａが形成されている。また、各上部側壁７３には、前側縁（後部側隔壁部５側縁）に、それぞれ外フランジ部７５が車幅方向に沿って屈曲延出されている。この外フランジ部７５が、スポット溶接により後部側隔壁部５に接合される。

各下部側壁７４には、後部側隔壁部５とクロスメンバ１５との段差に干渉しないように、前側（クロスメンバ１５側）の大部分に切除部７６が形成されている。この切除部７６の下部には、外フランジ部７７が車幅方向に沿って屈曲延出されている。外フランジ部７７には、ボルト３９を挿通可能な貫通孔７８が複数（例えば、本実施形態では３つ）形成されている。一方、クロスメンバ１５の後方に向く一面１５ａには、貫通孔７８に対応する位置に、ウエルドナット３８（図６参照）が設けられている。そして、ボルト３９およびウエルドナット３８によって、クロスメンバ１５に各下部側壁７４が締結固定される。ボルト３９およびウエルドナット３８を用いることにより、クロスメンバ１５に対するキャッチャ４９の固定強度を高めている。

また、一対の側壁７１の後部側には、上下方向に沿って延びるビード８１が形成されている。ビード８１は、下部側壁７４の上部から上部側壁７３の上端よりやや手前に至る間に形成されている。ビード８１を形成することにより、キャッチャ４９の剛性を高めることができる。
また、一対の側壁７１の後縁には、ストライカ受部７９が延出されている。ストライカ受部７９は、後突時にボンネット９に設けられている後述の飛出し防止用ストライカ５４を受ける部位である。

ストライカ受部７９の形状について詳述すると、ストライカ受部７９は、下部側壁７４の上部から上部側壁７５の上端に至る間に延出形成されており、上部側壁７５の上端で後方に向かって屈曲延出する後方延出部８０を有している。また、この後方延出部８０とストライカ受部７９との接続部には、弧状周縁部８０ａが形成されており、後方延出部８０とストライカ受部７９との接続部が滑らかに連結されている。
さらに、一対のストライカ受部７９および弧状周縁部８０ａの後縁には、互いに対向する側とは反対側に向かって僅かに延出する折り返し部７９ａが形成されている。

一対の側壁７１に跨る上壁７２は、前後方向および左右方向に延在する板状のもので、上方からみた平面視が、後方に向かって若干先細りとなるように略等脚台形状になっている。上壁７２は、一対の側壁７１を連結する役割を有すると共に、ボンネット９に設けられている後述のストッパ９１を支持する役割を有している。

（ボンネット）
図６は、ボンネット９の閉状態におけるエンジンルーム３の前部の側面図、図７は、ボンネット９の閉状態におけるボンネット９の前部をエンジンルーム３内からみた斜視図である。
図１、図２、図６、図７に示すように、ボンネット９は、車幅方向両側に配置された２つの凸条フード９ａと、これら２つの凸条フード９ａ間に配置された凹フード９ｂとが一連に形成されたものである。

２つの凸条フード９ａは、後方から前方に向かって徐々に上方に迫り上がるように形成されている。凹フード９ｂは、底面がほぼ水平方向に延在するように形成されている。これにより、ボンネット９の外面側に、前後方向に延びる２つの稜線９２ａが形成されると共に、ボンネット９の内面側にも、前後方向に延びる２つの稜線９２ｂが形成される。また、凸条フード９ａの下方にダンパ部材１６が配置された状態になる。

２つの凸条フード９ａの後端は、それぞれヒンジ部５１を介してリヤフレーム５０の上端に接続されている。ボンネット９は、ヒンジ部５１を中心にして回動可能に構成されており、これによって、エンジンルーム３の上部の開口部３ａを開閉できるようになっている。
ここで、ヒンジ部５１は、リヤフレーム５０の上端に設けられているので、ボンネット９の閉状態においては、車室４側から後方に向かって、ステー２０、ダンパ部材１６、ヒンジ部５１の順で配置されていることになる。

また、図１、図２に示すように、２つの凸条フード９ａのうち、右側の凸条フード９ａ、つまり、ステー取付部２５が設けられている側の凸条フード９ａには、前後方向中央よりもやや前方側に、被係合部３３が設けられている。この被係合部３３に、ステー２０の係合部３２が着脱自在に係合される。

さらに、２つの凸条フード９ａの前方には、エンジンルーム３のキャッチャ４９に対応する位置に、それぞれ飛出し防止用ストライカ５４が設けられている。飛出し防止用ストライカ５４は、丸棒材を略コの字状に形成したものであって、ボンネット９の閉状態において、上下方向に延びる一対の縦棒部５４ａと、一対の縦棒部５４ａの下端に跨り、車幅方向に延びる横棒部５４ｂとにより構成されている。一対の縦棒部５４ａ間の寸法は、キャッチャ４９の上壁７２における車幅方向の幅よりも大きく設定されている。

このような構成のもと、仮に後突時にボンネット９が前方に向かって飛び出すようなことがあっても、キャッチャ４９に飛出し防止用ストライカ５４が衝突し、それ以上ボンネット９が前方に飛び出さないようになっている。なお、キャッチャ４９および飛出し防止用ストライカ５４についての詳細な作用については、後述する。

また、２つの凸条フード９ａには、飛出し防止用ストライカ５４よりも前側に、ゴム製のストッパ９１が設けられている。ストッパ９１は、先端に向かうに従って先細りとなるように略円錐台状に形成されている。また、ボンネット９の閉状態において、エンジンルーム３側に設けられたキャッチャ４９の上壁７２の後側に、ストッパ９１の先端が当接するようになっている。すなわち、ボンネット９の閉状態において、２つの凸条フード９ａは、ストッパ９１を介してキャッチャ４９に支持される。

ここで、キャッチャ４９の上壁７２におけるストッパ９１が当接する箇所の車幅方向の幅は、ストッパ９１の基端側の直径よりもやや大きい程度に設定されている。このように、ストッパ９１を先細りの円錐台形状とすることにより、キャッチャ４９の上壁７２の車幅方向の幅を極力狭くすることができる。このため、上壁７２が、一対の側壁７１によって両持ち状態で支持されている形であっても、上壁７２の剛性を高めることができる。すなわち、ストッパ９１の荷重によって上壁７２が撓んでしまうことを防止できる。

また、図５、図６に詳示するように、キャッチャ４９は、ストッパ９１が当接する箇所のほぼ真下にビード８１が形成されていることになる。これに加え、ビード８１のさらに真下に外フランジ部７７が形成され、この外フランジ部７７がボルト・ナット３９によってクロスメンバ１５に締結固定されている。このため、キャッチャ４９におけるストッパ９１の当接方向（下方向）に対する剛性を高めることができる。この結果、キャッチャ４９によって、ストッパ９１（凸条フード９ａ）の荷重を確実に受けることができる。

この他に、凸条フード９ａには、ボンネット９の閉状態において、車幅方向両側のホイルハウスアッパ１０に当接するゴム製のストッパ９３等が設けられている。ストッパ９３も、前述のストッパ９１と同様に円錐台状に形成されている。

一方、凹フード９ｂには、前後方向中央から前端よりもやや手前に至る間に、複数のスリット５２が形成されている。これらスリット５２は、エンジンルーム３内の冷却用である。すなわち、スリット５２からエンジンルーム３内に外気を取り込んだり、エンジンルーム３内の熱を外部に放熱したりできるようになっている。
また、凹フード９ｂの前部には、エンジンルーム３のラッチ機構１９に対応する位置に、係合用ストライカ５３が設けられている。この係合用ストライカ５３が、ボンネット９の閉状態において、ラッチ機構１９の２つの鉤部４５，４６の間に挿入される。これにより、ラッチ機構１９に係合用ストライカ５３が係合され、ボンネット９の閉状態が保持される。

ここで、凹フード９ｂの係合用ストライカ５３がラッチ機構１９と係合することにより、エンジンルーム３に対してボンネット９が支持される。一方、後突によるボンネット９の前方（車室４側）への飛出しを防止する飛出し防止用ストライカ５４およびキャッチャ４９は、ラッチ機構１９および係合用ストライカ５３よりも上方に位置する凸条フード９ａに設けられている。このため、後突時のボンネット９の飛出しを確実に防止できる。このことについて、以下に詳述する。

（キャッチャと飛出し防止用ストライカ）
図６に示すように、通常のボンネット９の閉状態では、キャッチャ４９のやや後方に飛出し防止用ストライカ５４が位置している。この状態で後突されると、衝撃によってボンネット９が前方（車室４側）に向かって飛び出そうとする。
ここで、ボンネット９は、車幅方向両側に配置された２つの凸条フード９ａと、これら２つの凸条フード９ａ間に配置された凹フード９ｂとにより構成されており、前後方向に延びる稜線９２ａ，９２ｂを有している。このため、平坦なボンネット９と比較して上下方向の荷重に対する剛性は高いが、前後方向の荷重に対する剛性は若干低くなる。すなわち、稜線９２ａ，９２ｂを境に、両側（凸条フード９ａと凹フード９ｂ）が相対的に変位しやすくなる。

このような構成のもと、ボンネット９の凹フード９ｂの前部は、ラッチ機構１９と係合用ストライカ５３とが係合されているので、凹フード９ｂにかかる衝撃をラッチ機構１９および係合用ストライカ５３が受ける。このため、凹フード９ｂは、その場に止まる。
一方、凸条フード９ａの前部は、エンジンルーム３と直接係合されていないので、大きな慣性力が作用し、前方に向かって変位する（矢印Ｙ１参照）。

すると、飛出し防止用ストライカ５４がキャッチャ４９のストライカ受部７９に当接し、凸条フード９ａの前方への変位が阻止される。なお、飛出し防止用ストライカ５４は、一対の縦棒部５４ａ間の寸法が、キャッチャ４９の上壁７２の車幅方向の幅よりも大きく設定されている。このため、凸条フード９ａが前方に向かって変位する際、一対の縦棒部５４ａの間に上壁７２の後端が入り込み、飛出し防止用ストライカ５４の横棒部５４ｂがストライカ受部７９に当接する形になる。

ここで、ストライカ受部７９には、折り返し部７９ａが形成されているので、ボンネット９の飛出し防止用ストライカ５４を確実に受けることができると共に、この飛出し防止用ストライカ５４が、側壁７１に局所的に接触してしまうことを防止できる。また、ストライカ受部７９の上端には、後方延出部８０が形成されており、さらに、後方延出部８０とストライカ受部７９との接続部に、弧状周縁部８０ａが形成されている。このため、飛出し防止用ストライカ５４を、スムーズにストライカ受部７９に呼び込むことができる。

また、キャッチャ４９は、外フランジ部７５を介して後部側隔壁部５に接合されていると共に、外フランジ部７７を介してクロスメンバ１５の後方に向く一面１５ａに締結固定されている。これら外フランジ部７５，７７と、後部側隔壁部５、およびクロスメンバ１５の各外フランジ部７５，７７に対応する箇所の面は、それぞれ前後方向（飛出し防止用ストライカ５４の飛び出し方向）を向いている。このため、キャッチャ４９によって、飛出し防止用ストライカ５４の飛び込み荷重を確実に受けることができる。

さらに、ボンネット９は、凹フード９ｂがラッチ機構１９に固定された形になっているので、凸条フード９ａが前方に飛び出そうとする際、ラッチ機構１９に引っ張られながら前方に飛び出そうとする。つまり、後突時において、凸条フード９ａの前端は、ラッチ機構１９を中心にして回動するように前のめりに変位する（矢印Ｙ２参照）。
ここで、飛出し防止用ストライカ５４およびキャッチャ４９は、ラッチ機構１９および係合用ストライカ５３よりも上方に位置しているので、凸条フード９ａの前端が前のめりに変位しようとする場合であっても、凸条フード９ａの前部をキャッチャ４９の全体で受けることができる。このため、キャッチャ４９によって、凸条フード９ａの変位を確実に抑制できる。

（ボンネットの開作業）
次に、ボンネット９の開作業について説明する。
ボンネット９を閉状態から開状態にするには、まず、車室４内に設けられた不図示のボンネット開作動用のレバーを操作する。すると、ラッチ機構１９の他方の鉤部４６が回動し、ボンネット９の係合用ストライカ５３が僅かに押し上げられる。これに伴い、ボンネット９の前端が僅かに浮き上がる。

続いて、ボンネット９が浮き上がることにより形成されるエンジンルーム３とボンネット９との間の隙間に指を差し込み、ラッチ機構１９のレバー４７を操作する。これにより、ラッチ機構１９と係合用ストライカ５３との係合状態が解除される。
そして、そのままボンネット９の前端を把持して持ち上げる。すると、ボンネット９がヒンジ部５１を中心に回動し、開状態になる。

さらに、そのままステー２０の把持部３１を把持して、手前に引き上げる。すると、ステー２０の係合部３２がラッチ機構１９に設けられているクリップ４３から外れる。そして、そのままステー２０の先端（係合部３２）を持ち上げ、係合部３２をボンネット９の被係合部３３に係合させる。これにより、ボンネット９の開状態が保持される。

このように、上述の実施形態では、ボンネット９は、車幅方向両側に配置された２つの凸条フード９ａと、これら２つの凸条フード９ａ間に配置された凹フード９ｂとを一連に形成してなる。このため、ボンネット９が一様に平坦な場合と比較して、凸条フード９ａの真下にスペースを作ることができ、エンジンルーム３の収納スペースを大きく確保することができる。

また、凸条フード９ａと凹フード９ｂとにより形成される稜線９２ａ，９２ｂよりも車幅方向外側（凸条フード９ａ）に飛出し防止用ストライカ５４が設けられている。そして、エンジンルーム３の飛出し防止用ストライカ５４に対応する位置に、キャッチャ４９が設けられている。このため、ボンネット９の閉状態において、このボンネット９の前部とエンジンルーム３との係合箇所が、凹フード９ｂだけに設けられている場合であっても、後突時における凸条フード９ａの前方への変位を抑制できる。

さらに、キャッチャ４９は、外フランジ部７５を介して後部側隔壁部５に接合されていると共に、外フランジ部７７を介してクロスメンバ１５の後方に向く一面１５ａに締結固定されている。これら外フランジ部７５，７７と、後部側隔壁部５、およびクロスメンバ１５の各外フランジ部７５，７７に対応する箇所の面は、それぞれ前後方向（飛出し防止用ストライカ５４の飛び出し方向）を向いている。このため、キャッチャ４９によって、飛出し防止用ストライカ５４の飛び込み荷重を確実に受けることができる。

また、キャッチャ４９の側壁７１に外フランジ部７５，７７を設けることにより、側壁７１に飛出し防止用ストライカ５４が局所的に当接したとしても、側壁７１への飛出し防止用ストライカ５４のめり込みを抑制できる。このため、キャッチャ４９による飛出し防止用ストライカ５４への係止効果を高めることができる。
さらに、２つの凸条フード９ａには、飛出し防止用ストライカ５４よりも前側に、ゴム製のストッパ９１が設けられている。このため、ボンネット９の閉状態において、２つの凸条フード９ａを、ストッパ９１を介してキャッチャ４９に支持させることができる。このため、ボンネット９の閉状態において、凸条フード９ａが撓んでしまうことを防止できる。

また、ストッパ９１を、先端に向かうに従って先細りとなるように略円錐台状に形成したので、キャッチャ４９の上壁７２にストッパ９１が当接する際、このストッパ９１にかかる衝撃をストッパ９１自体で効率よく吸収できる。さらに、上壁７２の面積を、ストッパ９１の先端直径に応じて極力小さくできる。このため、キャッチャ４９を小型化できる。
さらに、キャッチャ４９は、車幅方向に並んで配置された一対の側壁７１と、一対の側壁７１の上端を跨るように形成された上壁７２とにより、幅方向に沿う断面形状が略コの字状となるように形成されている。このため、簡素な構造ながらキャッチャ４９の剛性を高めることができる。また、上壁７２にかかるストッパ９１の荷重を、効率よく側壁７１で受けることができる。

そして、側壁７１には、ストッパ９１が当接する箇所のほぼ真下に、上下方向に延びるビード８１が形成されている。これに加え、ビード８１のさらに真下（ストッパ９１が当接する側と反対側）に外フランジ部７７が形成され、この外フランジ部７７がボルト・ナット３９によってクロスメンバ１５に締結固定されている。このため、キャッチャ４９におけるストッパ９１の当接方向（下方向）に対する剛性が高まり、キャッチャ４９によってストッパ９１（凸条フード９ａ）の荷重を確実に受けることができる。

また、飛出し防止用ストライカ５４およびキャッチャ４９は、ラッチ機構１９および係合用ストライカ５３よりも上方に位置している。このため、凸条フード９ａの前端が前のめりに変位しようとする場合であっても、凸条フード９ａの前部をキャッチャ４９の全体で受けることができる。よって、後突時における凸条フード９ａの変位を、キャッチャ４９によって確実に抑制することができる。

さらに、凸条フード９ａの下方に、ダンパ部材１６が配置されている。このため、ダンパ部材１６の上方にスペースを確保することができるので、ダンパ部材１６の上下方向のレイアウトの自由度を高めることができる。よって、サスペンション６０のサイズの自由度が高まり、車体１の優れた走行性を確保できる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

例えば、上述の実施形態では、車体１は、車体後部２に不図示のエンジンが搭載されるエンジンルーム３を備えたものである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車体前部に不図示のエンジンが搭載される場合についても、上述の実施形態を適用することができる。
また、上述の実施形態では、エンジンルーム３を開閉するボンネット９の後突時の変位を抑制するキャッチャ４９や飛出し防止用ストライカ５４について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、エンジンルーム３が車体前部に配置されている場合におけるボンネットの前突時の変位を抑制する場合にも上述の実施形態を適用できる。さらに、トランクルームを開閉するトランクリッドにも、上述の実施形態を適用することができる。

また、上述の実施形態では、ボンネット９は、車幅方向両側に配置された２つの凸条フード９ａと、これら２つの凸条フード９ａ間に配置された凹フード９ｂとにより構成されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車幅方向中央に凸条フードが配置されているようなボンネットにも、上述の実施形態を適用することができる。換言すれば、ボンネット９の表裏を反対側に設け、凹フード９ｂが上方に突出し、凸条フードが下方に突出した状態のボンネットにも上述の実施形態を適用することができる。この場合であっても、稜線９２ａ，９２ｂの車幅方向外側に、キャッチャ４９や飛出し防止用ストライカ５４が設けられていればよい。

１…車体
３…エンジンルーム（収納部）
３ａ…開口部
４…車室
９…ボンネット（蓋部）
９ａ…凸条フード（凸条部）
９ｂ…凹フード（凹部）
１５…クロスメンバ
１５ａ…一面
１６…ダンパ部材
１９…ラッチ機構（係合部）
４９…キャッチャ（被係止部）
５３…係合用ストライカ（被係合部）
５４…飛出し防止用ストライカ（係止部）
７１…側壁
７２…上壁
７５，７７…外フランジ部（フランジ部）
８１…ビード
９１…ストッパ（ストッパ部材）
９２ａ，９２ｂ…稜線

Claims (10)

1. 車体に設けられ、開口部を有する収納部と、
   前記開口部を開閉する蓋部と、
   を備え、
   前記蓋部は、
   車幅方向両側に配置され、前後方向に延びると共に上方に向かって凸となる２つの凸条部と、
   前記２つの凸条部の間に配置され、前後方向に延びると共に前記凸条部よりも下方に凹む凹部と、
   が一連に形成されることにより、前記蓋部の外面側および内面側に前後方向に延びる２つの稜線が形成されたものであり、
   前記凹部に、前記車体に設けられた係合部と係合する被係合部を設け、
   前記凸条部と前記凹部との間の前記稜線よりも車幅方向外側に、前記凸条部の車室側への変位を抑制する変位抑制部を設けたことを特徴とする車体構造。
2. 前記変位抑制部は、
   前記凸条部側に設けられた係止部と、
   前記係止部よりも前記車室側に配置され、前記係止部と係止可能な被係止部と、
   を備え、
   前記被係止部は、前記車体の前後方向に向く一面に接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記被係止部は、一面が前記車体の前後方向に向くフランジ部を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記凸条部に、前記蓋部の閉状態で前記被係止部と当接する弾性のストッパ部材を設けたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体構造。
5. 前記ストッパ部材は、前記蓋部側端部の断面積よりも前記被係止部側端部の断面積が小さく設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記被係止部は、
   一対の側壁と、該一対の側壁の端部間に跨るように設けられた上壁と、を有し、前記一対の側壁と前記上壁とにより車幅方向に沿う断面形状がコの字状となるように形成されており、
   前記蓋部の閉状態で、前記上壁に前記ストッパ部材が当接するように配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
7. 前記一対の側壁に、前記ストッパ部材が当接する方向に沿うビードが形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車体構造。
8. 前記側壁は、前記ビードの前記ストッパ部材が当接する側とは反対側が、前記車体の前後方向に向く前記一面に接合されていることを特徴とする請求項７に記載の車体構造。
9. 前記係合部よりも前記変位抑制部が上方に位置していることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車体構造。
10. 前記凸条部の下方に、車輪の上下動を規制するダンパが取り付けられるダンパ部材を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の車体構造。

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