JP5924422B2 - 車両用サスペンション装置及び車両用サスペンション装置の組立方法 - Google Patents
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Description
本発明は、ダストカバーを含む車両用サスペンション装置及び車両用サスペンション装置の組立方法に関する。
従来、車両用サスペンション装置として、例えば特許文献1に記載されるものがある。車両用サスペンション装置は、主としてショックアブソーバとコイルスプリングとダストカバーとで構成されている。コイルスプリングは、主に車重を支えて衝撃を吸収する。また、ショックアブソーバは、コイルスプリングの振動を減衰させる。ダストカバーは、ショックアブソーバのシリンダ外筒に対して出没するピストンロッドの周囲を覆い、摺動部に異物や塵が付着することを防止する。ダストカバーの上部領域はアッパーサポート側に固定され、下部領域はシリンダ外筒に固定され、ピストンロッドを実質的に覆い、ダストカバーの下部領域が開放されたタイプに比べ異物や塵の侵入防止効果を高めている。
このようなサスペンション装置を車両に組み付ける場合、まず、ショックアブソーバをロアアーム側に接続し、ショックアブソーバのシリンダ外筒の周囲に形成されたロアスプリングシートにロアインシュレータを介してコイルスプリングをセットする。そして、例えばアッパサポートと一体化されたダストカバーをピストンロッドの上方からコイルスプリングとピストンロッドの間に挿入し、アッパーサポートとピストンロッドの上端側を接続する。その後、コイルスプリングを圧縮して、ダストカバーの下部領域をシリンダ外筒の所定位置まで下げつつ、コイルスプリングの線間隙間から手を入れダストカバーの下部領域をシリンダ外筒の円周に沿って形成されたブラケットに嵌合させている。
しかし、近年、特に高級車を中心に、ダブルウイッシュボーン式サスペンションが採用されることが多くなった。ダブルウイッシュボーン式サスペンションは種々の長所を有するが構造が複雑で、構造がシンプルなストラット式サスペンションに比べてコイルスプリングの線間隙間が狭くなる傾向がある。そのため、上述のように、ダストカバーの下部領域をシリンダ外筒に嵌合させるためにコイルスプリングの線間隙間から手を入れて作業することが難しく作業効率の向上が難しいという問題があった。
そこで、本発明は、ダブルウイッシュボーン式サスペンション等のようにコイルスプリングの線間隙間が狭いサスペンション装置であっても、シリンダ外筒に対するダストカバーの下部領域の係止を効率よくできる車両用サスペンション装置及びその組立方法を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用サスペンション装置は、シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、上部領域がアッパサポート側に固定されるダストカバーと、前記ダストカバーを環囲するコイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置であって、前記シリンダ外筒は、当該シリンダ外筒の周囲の一部に設けられた第1係合部を有する。前記ダストカバーは、当該第1係合部に当接して前記シリンダ外筒と当該ダストカバーの下部領域との軸方向の相対位置を定める位置決め部材と、前記ダストカバーの下部領域の周囲に設けられた複数の第2係合部を有する。前記第1係合部の周方向幅は、隣接する前記第2係合部の周方向間隔より狭く、前記第2係合部の周方向幅は、隣接する前記第1係合部の周方向間隔より狭く形成されており、前記第1係合部に対して前記第2係合部が回転することにより係合することで、前記ダストカバーの下部領域が前記シリンダ外筒に軸方向に係止され、前記第1係合部と前記第2係合部は、前記コイルスプリングの下端より上側に位置する。
この態様によれば、第1係合部がシリンダ外筒の周囲の一部に設けられ、第2係合部がダストカバーの下部領域の周囲の一部に設けられているので、シリンダ外筒を覆うようにダストカバーをショックアブソーバの軸方向に移動させた場合、第1係合部が形成されていない部分で第2係合部をショックアブソーバの軸方向に移動させ、第1係合部が形成された領域を通過させることができる。そして、例えばダストカバーをシリンダ外筒の軸回りに回転させることで、第1係合部と第2係合部を係合させ、ダストカバーの下部領域をシリンダ外筒に係止することができる。
前記第1係合部は前記シリンダ外筒の周囲に複数形成され、前記第2係合部は前記ダストカバーの周囲に複数形成されて、前記第1係合部の周方向幅は、前記第2係合部の周方向間隔より狭く、前記第2係合部の周方向幅は、前記第1係合部の周方向間隔より狭くしてもよい。この態様によれば、複数の第1係合部に対して複数の第2係合部をショックアブソーバの軸方向に移動させて、第1係合部が形成された領域を通過させることができる。その結果、第1係合部と第2係合部を複数部分で係合させて係止状態を安定させることができる。
前記第1係合部と前記第2係合部の少なくとも一方には、前記第1係合部と前記第2係合部が係合するときの円周方向の係合位置を規制する当接部が形成されていてもよい。この態様によれば、当接部に当接するまで第1係合部と第2係合部とを係合させることで、第1係合部と第2係合部の係合が十分に実施されているか否かの確認が容易にできる。また、係合時の位置決めが容易になり係合の信頼性が向上する。
前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの少なくとも一方には、前記第1係合部と前記第2係合部とを係合させるときの前記ショックアブソーバの軸方向の前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との相対位置を定める位置決め部材が形成されてもよい。位置決め部材は、例えばシリンダ外筒の外周壁やダストカバーの内周壁に軸回りに形成することが可能で、シリンダ外筒の外周壁に形成する場合は、シリンダ外筒の端部に対し第1係合部よりショックアブソーバの軸方向奥側に形成することができる。同様に、位置決め部材をダストカバーの内周壁に形成する場合は、ダストカバーの下部領域に対し第2係合部よりショックアブソーバの軸方向奥側に形成することができる。位置決め部材は、シリンダ外筒の外周壁やダストカバーの内周壁の全周に形成してもよい。また、位置決め部材をシリンダ外筒の外周壁に形成する場合は、シリンダ外筒の外周壁の全周ではなく第1係合部が形成されていない部分に選択的に形成してもよい。同様に、位置決め部材をダストカバーの内周壁に形成する場合は、ダストカバーの内周壁の全周ではなく第2係合部が形成されていない部分に選択的に形成してもよい。この態様によれば、シリンダ外筒を覆うようにダストカバーをショックアブソーバの軸方向に移動させた場合であって、第1係合部が形成されていない部分を第2係合部をショックアブソーバの軸方向に通過させる場合にシリンダ外筒とダストカバーの下部領域との相対位置の位置決めが容易にできるとともに、その状態から第1係合部と第2係合部の係合を行うことができる。
本発明の別の態様は、車両用サスペンション装置の組立方法である。この方法は、
シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、ダストカバーと、コイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置の組立方法であって、前記シリンダ外筒は、前記シリンダ外筒の周囲に設けられた複数の第1係合部を有し、前記ダストカバーは、前記第1係合部に当接して前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との軸方向の相対位置を定める位置決め部材と、前記ダストカバーの下部領域の周囲に設けられた複数の第2係合部とを有しており、前記第1係合部と前記第2係合部は、前記コイルスプリングの下端より上側に位置しており、前記ショックアブソーバの周囲に前記コイルスプリングを配置する工程と、前記ショックアブソーバと前記コイルスプリングとの間に、前記ダストカバーを、前記位置決め部材が前記第1係合部に当接するまで、前記ショックアブソーバの軸方向上方から挿入する工程と、挿入した前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸の回りに回転して、前記第1係合部の下面と前記第2係合部の上面を対面させる工程と、を含む。
シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、ダストカバーと、コイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置の組立方法であって、前記シリンダ外筒は、前記シリンダ外筒の周囲に設けられた複数の第1係合部を有し、前記ダストカバーは、前記第1係合部に当接して前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との軸方向の相対位置を定める位置決め部材と、前記ダストカバーの下部領域の周囲に設けられた複数の第2係合部とを有しており、前記第1係合部と前記第2係合部は、前記コイルスプリングの下端より上側に位置しており、前記ショックアブソーバの周囲に前記コイルスプリングを配置する工程と、前記ショックアブソーバと前記コイルスプリングとの間に、前記ダストカバーを、前記位置決め部材が前記第1係合部に当接するまで、前記ショックアブソーバの軸方向上方から挿入する工程と、挿入した前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸の回りに回転して、前記第1係合部の下面と前記第2係合部の上面を対面させる工程と、を含む。
この態様によると、シリンダ外筒とダストカバーの下部領域に直接触れなくてもダストカバーをショックアブソーバの軸方向に移動させた後、ショックアブソーバの軸回りに回転させることで、第1係合部と第2係合部を係合させて、シリンダ外筒とダストカバーの下部領域を係止することができる。
本発明によれば、シリンダ外筒に対するダストカバーの下部領域の係止を効率よくできる車両用サスペンション装置及びその組立方法が提供できる。
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
本実施の形態における車両用サスペンション装置は、ダストカバーの下部領域がショックアブソーバのシリンダ外筒に係止され、ショックアブソーバのピストンロッドの部分を実質的に封止する構造を有する。ダストカバーの下部領域とシリンダ外筒との係合は、ダストカバーをショックアブソーバ(シリンダ外筒)の軸回りに回転させることで実現できる。本実施の形態の車両用サスペンション装置の構造は、車両用サスペンション装置に含まれるコイルスプリングの線間隙間が狭くなる傾向があるダブルウイッシュボーン式サスペンションに特に適しているが、その他のタイプ、例えばストラット式サスペンションにも適用可能である。
図1(a)は、本実施の形態に係る車両用サスペンション装置(以下、単にサスペンション装置という)10の外観図であり、図1(b)は本実施の形態に係るサスペンション装置10の概略断面図である。サスペンション装置10は、主としてショックアブソーバ12、コイルスプリング14、ダストカバー16で構成されている。ショックアブソーバ12の下端部は図示しないロアアームに接続され、ショックアブソーバ12のシリンダ外筒18の上端側に対し出没するピストンロッド20の上端は、アッパサポート22に接続される。シリンダ外筒18の周囲に形成されたロアスプリングシート24は、図示を省略したロアインシュレータを介してコイルスプリング14の下端を支持する。コイルスプリング14の上端は、アッパインシュレータ26を介してアッパサポート22の下面に当接している。コイルスプリング14は、主に車重を支えて衝撃を吸収する機能を有する。また、ショックアブソーバ12は、コイルスプリング14の振動を減衰させる機能を有する。
本実施の形態のダストカバー16は、その上部領域がアッパインシュレータ26と一体化されている例を示している。別の例ではダストカバーをアッパインシュレータと別体で形成し、ダストカバーの上部領域をアッパサポート22側に接続したり、ダストカバーの上部領域をアッパインシュレータやコイルスプリング14とアッパサポート22との間に挟み込んで固定するようにしたり、バウンドストッパ28の圧入部に挟み込んでもよい。ダストカバー16は、例えば熱可塑性エラストマー(ゴム等)や合成樹脂等で形成され、例えば蛇腹形状を有する。なお、バウンドストッパ28は、ダストカバー16の内部でアッパサポート22の下面側に配置され、ウレタン素材やゴム材料等で形成することができる。
図2は、サスペンション装置10を構成するショックアブソーバ12の斜視図である。前述したように、ショックアブソーバ12のシリンダ外筒18の周囲には、コイルスプリング14を支持するロアスプリングシート24が固定されている。本実施の形態のショックアブソーバ12には、ロアスプリングシート24より上側にシリンダ外筒18の周囲の一部に第1係合部30が設けられている。図2の例の場合、第1係合部30は4個形成され、ほぼ等間隔(4個のうち3個が見えている)、すなわち90°間隔で、シリンダ外筒18の外周壁に外側に向いて突出形成されている。図2の場合、例えば、金属製の筒状のバンプキャップ32に4個の第1係合部30が一体的に形成され、シリンダ外筒18にバンプキャップ32を装着することで、複数の第1係合部30をシリンダ外筒18の周囲に形成している。
図3は、ダストカバー16の下部領域の斜視図である。ダストカバー16の下部領域の内周壁の周囲の一部には第1係合部30と係合可能な第2係合部34が形成されている。図3の場合、図2の第1係合部30と同じ数の第2係合部34が形成されている。第2係合部34は、ダストカバー16の内周壁に内側に向かって突出形成されている。前述したように、ダストカバー16は樹脂成型によって作ることができる。したがって、ダストカバー16の表面に凹部34aを形成することで、その凹部34aが内周側に突出した第2係合部34となる。
なお、図2、図3に示すように、第1係合部30の周方向幅A1は、第2係合部34の周方向間隔B2より狭く形成されている。また、第2係合部34の周方向幅B1は、第1係合部30の周方向間隔A2より狭く形成されている。したがって、ダストカバー16の下端領域でシリンダ外筒18の上端側を覆うように、ダストカバー16をショックアブソーバ12の軸方向に移動させることで、隣接する第1係合部30と第1係合部30との間を第2係合部34が通過できる。そして、ダストカバー16をショックアブソーバ12(シリンダ外筒18)の軸回りに回転させることで、第1係合部30の下面と第2係合部34の上面を対面させ、係合させることができる。
図4(a)〜図4(c)及び図5(a)〜図5(c)を参照して第1係合部30と第2係合部34の係合前後の状態について詳細に説明する。なお、図4(a)、図5(a)では、第2係合部34の形成位置を明確にするために、第2係合部34にハッチングを付してある。図4(a)〜図4(c)は、第1係合部30と第2係合部34の係合前の状態を説明する説明図であり、図4(a)は係合部分を下面から見た説明図である。前述したように、本実施の形態のダストカバー16は、軸回りに回転させることによって第1係合部30と第2係合部34とを係合させる。そのため、まず、図4(a)に示すように、隣接する第1係合部30と第1係合部30の間に第2係合部34が通過した状態にする必要がある。つまり、図4(b)に示すように、シリンダ外筒18の上方から矢印H方向に挿入するダストカバー16の第2係合部34をシリンダ外筒18の第1係合部30の下側に確実に移動させておく必要がある。そこで、本実施の形態において、ダストカバー16は、隣接する第1係合部30と第1係合部30の間を第2係合部34が通過した場合、図4(b)に示すように、第1係合部30に当接してショックアブソーバ12の軸方向においてシリンダ外筒18とダストカバー16の下部領域との相対位置を定める位置決め部材36が形成される。本実施の形態の場合、図4(b)、図4(c)に示すように、位置決め部材36は、ダストカバー16の外壁面を内側に凹ませる凹条溝36aを設けることで形成する例を示している。この位置決め部材36は、第2係合部34の形成位置より上部領域側、望ましくは、第1係合部30の厚み寸法より僅かに広い軸方向隙間を形成する位置に形成されている。位置決め部材36を形成することにより、ダストカバー16をショックアブソーバ12の軸方向上方から挿入してシリンダ外筒18に被せる場合に、第1係合部30の上面と位置決め部材36の下面が当接するまで挿入すればよく、シリンダ外筒18とダストカバー16の下部領域との相対位置に特に注意を払わなくても両者の位置決めが容易にできる。言い換えれば、挿入位置を目視し難い場合でも第1係合部30と位置決め部材36との当接感によって、相対位置が正しいと見なすことができる。なお、別の例では、位置決め部材をシリンダ外筒18側に形成してもよい。この場合、位置決め部材は、第1係合部30の形成位置よりシリンダ外筒18の軸方向奥側に形成され、隣接する第1係合部30の間を通過した第2係合部34の下面が当接することになり、同様の効果を有する。位置決め部材は、ダストカバー16側またはシリンダ外筒18側のいずれか一方に形成すればよいが、両方に形成してもよい。
図5(a)〜図5(c)は、第1係合部30と第2係合部34の係合後の状態を説明する説明図であり、図5(a)は係合部分を下面から見た説明図である。図4(b)に示すように、第1係合部30が位置決め部材36に当接するまで図中矢印H方向に挿入されるので、第2係合部34はショックアブソーバ12の軸方向で第1係合部30の下側に位置している。したがって、ダストカバー16をショックアブソーバ12の軸回りで例えば矢印M方向に回転させることで第2係合部34が第1係合部30の下面に回り込み、ショックアブソーバ12の軸方向において、ダストカバー16の下部領域がシリンダ外筒18に係止され、ダストカバー16の下部領域がショックアブソーバ12に固定されることになる。
なお、シリンダ外筒18とダストカバー16の下部領域との相対位置を定める位置決め部材36は、ダストカバー16の内周面において、第2係合部34が形成されていない部分だけに形成されてもよいし、ダストカバー16の内周面の全周に形成されてもよい。位置決め部材36をダストカバー16の内周面の全周に形成する場合、第2係合部34が形成されている部分では、図5(b)、図5(c)に示すように、第2係合部34と位置決め部材36とによって、第1係合部30を受け入れる溝構造38が形成できる。溝構造38に第1係合部30をスライド挿入する構造とすることで、第1係合部30と第2係合部34を係合させた場合の係合感、係合安定性の向上ができる。なお、溝構造38を形成する場合、ダストカバー16を回転させた場合に第1係合部30の溝内への受け入れを容易にするために、溝構造38における第1係合部30の受け入れ開始側の溝幅(ショックアブソーバ12の軸方向の幅)が受け入れ終了側の溝幅より広くなるように、テーパを設けることが望ましい。例えば、図5(c)に示すように、第1係合部30の受け入れ開始側の第2係合部34の端部領域をダストカバー16の端面側へ傾斜形成する。このように、溝構造38をテーパ付きとすることで、シリンダ外筒18とダストカバー16の下部領域との相対位置が多少ずれても容易に、第1係合部30が溝構造38内に侵入して第1係合部30と第2係合部34との係合が実現できる。その結果、係合作業性が向上できる。
ところで、第1係合部30と第2係合部34とを係合させる場合に、ダストカバー16を必要以上に回転させてしまった場合、第1係合部30と第2係合部34との係合が解除されてしまう。そこで、本実施の形態のダストカバー16の第2係合部34には、第1係合部30と第2係合部34が係合するときの回転方向(円周方向)の係合位置を規制する当接部40が形成されている。図6(a)、図6(b)は、第1係合部30が当接部40に当接する前後の状態を説明する説明図である。当接部40は、例えば、溝構造38において、第1係合部30の受け入れ終了側の第2係合部34にショックアブソーバ12の軸方向に突出する形態で形成することができる。なお、溝構造38が形成されない場合、つまり、第2係合部34の形成位置に位置決め部材36が形成されない場合でも、当接部40は第2係合部34に形成される。当接部40を形成することにより、第1係合部30と第2係合部34との係合時に、ダストカバー16の回転し過ぎにより係合解除を防止できる。また、第1係合部30が当接部40に当接することでダストカバー16の回転を終了させることで、第1係合部30と第2係合部34との係合作業の製品間ばらつきを抑制できる。なお、ダストカバー16を回転させて第1係合部30を移動させる場合に、第1係合部30に突起部を乗り越えさせてクリック感が得られるクリック部を溝構造38内、または第2係合部34の上面に設けてもよい。当接部40またはクリック部を設けることにより、ダストカバー16の回転作業が完了したことを作業者に容易に認識させることができる。つまり、第1係合部30と第2係合部34とを係合させる組立作業中に、シリンダ外筒18やダストカバー16の下部領域の目視が難しい場合でも、当接感やクリック感によって、係合作業の終了を作業者に認識させることができる。なお、上述の例では、第2係合部34側に当接部40を形成する例を示したが、シリンダ外筒18側(第1係合部30側)に当接部を形成しても同様の効果を得ることができる。
図7は、本実施の形態のサスペンション装置10の組立方法を説明する説明図である。まず、ショックアブソーバ12の周囲にコイルスプリング14を配置する。この場合、コイルスプリング14は自然長のまま、ロアインシュレータを介してロアスプリングシート24に支持される。続いて、例えばスプリング圧縮装置44(ヘッド部分のみを図示)を用いて、コイルスプリング14をロアスプリングシート24に向けて、所定量圧縮する。次に、シリンダ外筒18とコイルスプリング14との間にダストカバー16をショックアブソーバ12の軸方向上方から挿入する。このとき、ダストカバー16は、第1係合部30と第2係合部34とが同位相にならないようにする。つまり、第1係合部30と第2係合部34とがショックアブソーバ12の軸方向に重ならないような位置で挿入する必要がある。そこで、第1係合部30の位相と第2係合部34の位相が容易に分かるように、識別構造を形成しておくことが望ましい。
例えば、図7に示すように、ショックアブソーバ12にダストカバー16が一体化されたアッパサポート22を装着する場合、図8に示すように、ピストンロッド20の上端形状を例えば2箇所に面取り部20aを形状にしておく。そして、この並行な面取り部20aに対応する位置と、面取り部20aに対して90°位相がずれた曲面部20bに対応する位置とに第1係合部30が形成されるようにしておくことができる。また、アッパサポート22にも面取り部20aおよび曲面部20bと対応する形状の挿通口を形成しておく。この構造によりアッパサポート22の挿通口にピストンロッド20(ショックアブソーバ12)を挿入する際の位相(180°回転は可能)を定めることができる。そして、組立作業の準備として、例えばピストンロッド20の面取り部20aの位置と第1係合部30の形成位置を対応つけておく。一方、アッパサポート22においては、ピストンロッド20の面取り部20aに対応する部分に対し45°位相をずらした位置に第2係合部34を形成しておく。
そして、サスペンション装置10を組み立てる場合は、例えばショックアブソーバ12のピストンロッド20の上端の面取り部20aが作業者手前側(矢印Pの位置)に来るように配置する。このように面取り部20aを基準としてショックアブソーバ12を配置することにより、作業者に対して第1係合部30の位置が常に定まる。この状態で、ピストンロッド20の上端形状に一致するようにダストカバー16が一体化されたアッパサポート22の挿通口を位置決めして挿入作業を行う。その結果、第2係合部34は第1係合部30に対して45°位相がずれた状態で挿入され、第2係合部34が第1係合部30に接触することなく、隣接する2つの第1係合部30の間を通過させることができる。
また、別の例では、アッパサポート22の上面に、例えば90°間隔で位置マーク42を形成しておいてもよい。この位置マーク42は、アッパサポート22において、例えばピストンロッド20の面取り部20aに対応する部分に対して45°位相をずらした位置に付しておく。そして、位置マーク42の形成位置と第2係合部34の形成位置との位相を一致させておく。一方、ショックアブソーバ12は、組立作業の準備として、例えばピストンロッド20の面取り部20aの位置と第1係合部30の形成位置を対応つけておく。
そして、サスペンション装置10を組み立てる場合は、例えばショックアブソーバ12のピストンロッド20の上端の面取り部20aが作業者手前側(矢印Pの位置)に来るように配置する。このように面取り部20aを基準としてショックアブソーバ12を配置することにより、作業者に対して第1係合部30の位置が常に定まる。この状態で、ピストンロッド20の上端形状に一致するようにダストカバー16が一体化されたアッパサポート22の挿通口を位置決めして挿入作業を行う。その結果、第2係合部34は第1係合部30に対して45°位相がずれた状態で挿入され、第2係合部34が第1係合部30に接触することなく、隣接する2つの第1係合部30の間を通過させることができる。
なお、図8では、第1係合部30の位置を作業者に認識させるために、ピストンロッド20の形状に特徴を持たせたが、アッパサポート22と同様に位置マークを形成してもよい。また、作業者に対する第1係合部30の位置は、ダストカバー16が一体化されたアッパサポート22の挿入前に決定できるので、位置マークは、シリンダ外筒18の表面など他の部分に形成してもよい。位置マーク42は色彩的に認識できるものでもよいし、凹凸等表面形状によって識別できるものでもよい。また、図8の位置マーク42は第2係合部34の数に対応させて形成したが、位置マーク42は1つでもよい。なお、ピストンロッド20の上端部の形状と第1係合部30の形成位置の関係、アッパサポート22の挿入口の形状と第2係合部34及びマーク42の形成位置の関係が、第2係合部34が第1係合部30に接触することなく、隣接する2つの第1係合部30の間を通過する位置関係にあればよい。したがって、サスペンション装置10を組み立てる場合に必ずしも作業者手前側にピストンロッド20の面取り部20aが来るようにして組み立てる必要はない。例えば、位置マーク42が作業者手前側に来るような位置関係でショックアブソーバ12とアッパサポート22を配置してもよい。このように組立時の配置を行うことで、位置マーク42が組立作業の基準となるため作用効率の向上ができるとともに、挿入時の信頼性を向上することができる。
前述した位置決め部材36に第1係合部30が当接するまでダストカバー16の挿入が完了したら、ダストカバー16をショックアブソーバ12の軸の回りに所定角度回転させることで、シリンダ外筒18の周囲の一部に設けられた第1係合部30とダストカバー16の下部領域の周囲の一部に設けられた第2係合部34とを係合させる。例えば、ダストカバー16を図8における位置マーク42aが作業者手前側(矢印Pの位置)に来るように回転させる。この回転により第1係合部30と第2係合部34とが係合し、ダストカバー16の下部領域がシリンダ外筒18に係止される。ピストンロッド20をアッパサポート22に挿入したときに位置マーク42が作業者手前側にある場合には、その位置から所定角度時計回り方向に回転させることで、第1係合部30と第2係合部34との係合を完了させることができる。また、位置マーク42が付されていない場合には、例えば面取り部20aが所定角度回転するようにダストカバー16が一体化されたアッパサポート22を回転させる。
上述したように、ダストカバー16の挿入作業は、第1係合部30と位置決め部材36が当接した場合の当接感によって終了と見なせる。また、ダストカバー16の回転作業は、第1係合部30と当接部40とが当接した場合の当接感によって終了と見なせる。また、ダストカバー16の回転作業は面取り部20aの回転角度や位置マーク42の回転角度に基づいて終了と見なすこともできる。したがって、シリンダ外筒18の上部領域やダストカバー16の下部領域に直接触れることが難しい場合でも、容易に係合作業を完了させることができる。また、シリンダ外筒18の上部領域やダストカバー16の下部領域の目視が難しい場合でも、各作業時の当接感によって作業の完了確認が容易にできる。その結果、シリンダ外筒18に対するダストカバー16の下部領域の係止作業を効率よくできる。
なお、図4(a)等に示した例では、第1係合部30及び第2係合部34の数を4個とした例を示したが、これらの数は適宜変更可能であり、例えば1個でもよいし、3個や5個、6個等でもよく、上述した実施の形態と同様の効果を得ることができる。なお、第1係合部30及び第2係合部34の数は偶数として、左右対称形状とした方が成型し易いという利点がある。特に、第2係合部34をダストカバー16の形成時に一体形成する場合は、左右対称形状の方が形状安定性が得やすい。
また、上述した実施の形態では、シリンダ外筒18に形成する第1係合部30をシリンダ外筒18の外壁から外方向に突出する形状とし、ダストカバー16に形成する第2係合部34をダストカバー16の内壁から内方向に突出する形状とした例を示した。この形状は一例であり、第1係合部30と第2係合部34とが、ダストカバー16とシリンダ外筒18(ショックアブソーバ12)の相対回転により、係合するものであればよい。例えば、シリンダ外筒18の外壁に内側に係合部が向く断面C形状の第1係合部を形成し、ダストカバー16の外壁に外方向に突出する第2係合部を形成して、互いの係合部を係合させるようにしてもよい。この場合、係合部分が目視し易くなるという利点がある。
また、本実施の形態では、図2に示すように、第1係合部30をバンプキャップ32に形成してシリンダ外筒18に装着した例を示した。別の例では、第1係合部30をシリンダ外筒18の外壁に直接形成してもよく、図2の構造と同様な効果を得ることができる。また、図3に示すように、第2係合部34をダストカバー16の内壁に一体形成した例を示した。別の例では、第2係合部34を別形成して、ダストカバー16と一体化してもよく、図3の構造と同様な効果を得ることができる。
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
本発明は、車両用サスペンション装置に利用可能であり、特に、シリンダ外筒に対してダストカバーの下部領域の係止する車両用サスペンション装置に利用可能である。
10 サスペンション装置、 12 ショックアブソーバ、 14 コイルスプリング、 18 シリンダ外筒、 30 第1係合部、 34 第2係合部、 36 位置決め部材、 38 溝構造、 40 当接部。
Claims (6)
- シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、上部領域がアッパサポート側に固定されるダストカバーと、前記ダストカバーを環囲するコイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置であって、
前記シリンダ外筒は、前記シリンダ外筒の周囲に設けられた複数の第1係合部を有し、
前記ダストカバーは、前記第1係合部に当接して前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との軸方向の相対位置を定める位置決め部材と、前記ダストカバーの下部領域の周囲に設けられた複数の第2係合部とを有し、
前記第1係合部の周方向幅は、隣接する前記第2係合部の周方向間隔より狭く、前記第2係合部の周方向幅は、隣接する前記第1係合部の周方向間隔より狭く形成されており、
前記第1係合部に対して前記第2係合部が回転することにより係合することで、前記ダストカバーの下部領域が前記シリンダ外筒に軸方向に係止され、
前記第1係合部と前記第2係合部は、前記コイルスプリングの下端より上側に位置することを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 前記位置決め部材は、前記ダストカバーにおいて前記第2係合部の上側に形成されており、
前記第1係合部は、前記位置決め部材と前記第2係合部との軸方向隙間に配置されることを特徴とする請求項1に記載の車両用サスペンション装置。 - 前記位置決め部材は、前記ダストカバーの内周面の全周に形成されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用サスペンション装置。
- 前記第1係合部の下面と前記第2係合部の上面とが対面することで、前記第1係合部と前記第2係合部とが係合することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
- 前記第1係合部と前記第2係合部の少なくとも一方には、前記第1係合部と前記第2係合部が係合するときの周方向の係合位置を規制する当接部が形成されていることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
- シリンダ外筒を有するショックアブソーバと、ダストカバーと、コイルスプリングと、を含む車両用サスペンション装置の組立方法であって、前記シリンダ外筒は、前記シリンダ外筒の周囲に設けられた複数の第1係合部を有し、前記ダストカバーは、前記第1係合部に当接して前記シリンダ外筒と前記ダストカバーの下部領域との軸方向の相対位置を定める位置決め部材と、前記ダストカバーの下部領域の周囲に設けられた複数の第2係合部とを有しており、前記第1係合部と前記第2係合部は、前記コイルスプリングの下端より上側に位置しており、
前記ショックアブソーバの周囲に前記コイルスプリングを配置する工程と、
前記ショックアブソーバと前記コイルスプリングとの間に、前記ダストカバーを、前記位置決め部材が前記第1係合部に当接するまで、前記ショックアブソーバの軸方向上方から挿入する工程と、
挿入した前記ダストカバーを前記ショックアブソーバの軸の回りに回転して、前記第1係合部の下面と前記第2係合部の上面を対面させる工程と、
を含むことを特徴とする車両用サスペンション装置の組立方法。
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