JP5958437B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用サスペンション装置に関する。

下記の特許文献１には、この種の車両用サスペンション装置の一例が開示されている。この車両用サスペンション装置は、車重を支持しつつ衝撃を吸収するコイルスプリングと、このコイルスプリングの振動を減衰させるためのショックアブソーバと、ショックアブソーバのピストンロッドの周りを被覆するためにダストカバーを含み、これらの構成要素が互いに組付けられる。この組付け作業においては、まずショックアブソーバをロアアームに接続し、ショックアブソーバのシリンダ外筒に対してコイルスプリングをセットする。その後、アッパサポートと一体化されたダストカバーをピストンロッドの上方からコイルスプリングとピストンロッドとの間に挿入し、ピストンロッドの上端部をアッパサポートに接続する。その後、コイルスプリングの線間隙間から手を入れて、ダストカバーの下部とシリンダ外筒に設けられたブラケットとを係合させる。

実開昭６２−２０２５４８号公報

ところで、上記の車両用サスペンション装置は、組付け作業時にコイルスプリングの線間隙間から作業者の手を入れることを要する構造になっており、この構造は組付け作業の作業効率を高める上で問題になる。特にダブルウイッシュボーン式サスペンションのように、コイルスプリングの線間隙間がストラット式サスペンションに比べて狭い構造の場合、作業者はコイルスプリングの線間隙間から手を入れ難いためこの組付け作業の作業効率が著しく低下することが懸念される。

そこで、本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両に搭載される車両用サスペンション装置の組付け作業の作業効率を高めるのに有効な技術を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は車両に搭載されるものであり、ショックアブソーバ、ダストカバー部材、係合突部、被係合突部及び位置決め機構を備える。ショックアブソーバは、筒状のピストンシリンダ部材の筒内に軸状のピストンロッドが収容され、ピストンロッドがピストンシリンダ部材の一方のシリンダ端部から突出するように構成される。ダストカバー部材は、ピストンロッドのうちピストンシリンダ部材の一方のシリンダ端部から突出するロッド突出部の軸周を被覆する筒状の部材である。係合突部は、ピストンシリンダ部材の外周面の周方向に複数設けられる。被係合突部は、ダストカバー部材の一方のカバー端部の内周面の周方向に複数設けられ、一方のカバー端部の筒内にピストンシリンダ部材が挿入された状態でのピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の周方向の相対回転動作を利用して係合突部に係合可能である。位置決め機構は、ピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の径方向の位置決めを行う機能を果たすものであり、テーパー部及び複数の当接部を含む。テーパー部は、ピストンシリンダ部材の外周面のうち一方のカバー端部の筒内への挿入方向に関し一方のシリンダ端部から係合突部に向かうにつれて外径が拡張された部位である。当接部は、複数の被係合突部の内周面によって一方のカバー端部のカバー開口縁の内径を下回るように且つカバー開口縁からの軸方向距離（第１の軸方向距離）が一方のシリンダ端部とテーパー部との軸方向距離（第２の軸方向距離）を下回るように形成され、一方のカバー端部の筒内へのピストンシリンダ部材の挿入時にテーパー部に当接可能である。本構成では、ダストカバー部材のカバー開口縁よりも径方向内側に当接部が配置されるため、ピストンシリンダ部材がカバー開口縁を通じてダストカバー部材の筒内に挿入されるとき、当接部がピストンシリンダ部材のテーパー部に係合する。特に、第１の軸方向距離が第２の軸方向距離を下回る構成であるため、当接部をテーパー部に確実に係合させることができる。これに対して、第１の軸方向距離が第２の軸方向距離を上回る構成を採用した場合には、当接部をテーパー部に確実に係合させることができない。

上記構成のサスペンション装置によれば、ダストカバー部材の筒内にピストンシリンダ部材を挿入する操作を行うのみで、位置決め機構を構成するテーパー部と当接部との協働によって、ピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の径方向の位置決めを容易に行うことができる。その結果、ダストカバー部材が組付け前に胴曲がりしている場合であっても、ダストカバー部材の一方のカバー端部をピストンシリンダ部材に対して適正な位置に容易にセンタリングすることができる。この場合、コイルスプリングの線間隙間から手を入れて、ダストカバー部材のカバー端部とピストンシリンダ部材とを係合させるような作業は必要ないため、サスペンション装置の組付け作業の作業効率を高めることが可能になる。

上記の車両用サスペンション装置では、位置決め機構は、ピストンシリンダ部材のテーパー部の外径をａとし、ダストカバー部材の複数の当接部の内周面によって規定される内周円の直径をｂとし、係合突部の外周端とカバー開口縁の内周面との間の径方向距離をｃとした場合に、（ｂ−ａ）／２＜ｃなる関係を満たすのが好ましい。この関係を満たす場合、ダストカバー部材の一方のカバー端部がピストンシリンダ部材の外周面を覆うように配置されたときに、ダストカバー部材のカバー開口縁が常に係合突部の外周端よりも径方向外側に位置することとなる。従って、ダストカバー部材の組付け前の胴曲がり量にかかわらず、ダストカバー部材のカバー開口縁が係合突部に乗り上げる現象を阻止することができる。その結果、ダストカバー部材の一方のカバー端部をピストンシリンダ部材に組付ける作業がこの現象によって阻害されることがない。

上記の車両用サスペンション装置は、複数の係合突部の外周端によって規定される外周円の直径が複数の被係合突部の内周面によって規定される内周円の直径を上回るとともに、係合突部の周方向長さが隣接する２つの被係合突部の周方向間隔を下回り、且つ被係合突部の周方向長さが隣接する２つの係合突部の周方向間隔を下回るように構成されるのが好ましい。この場合、係合突部は、隣接する２つの被係合突部の間を通過した状態で、ピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の周方向の相対回転によって被係合突部に係合して被係合突部との間の軸方向移動が規制される。この場合、ピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の軸方向動作及び相対回転動作を利用して、係合突部及び被係合突部を容易に係合させることができる。

上記の車両用サスペンション装置では、位置決め機構はダストカバー部材の一方のカバー端部の内周面に設けられた規制面を含むのが好ましい。この規制面は、互いに係合した係合突部及び被係合突部の径方向の相対移動を規制する機能を果たす。この規制面によって規定される内周面の直径が複数の係合突部の外周端によって規定される外周円の直径に概ね合致する。これにより、互いに係合した係合突部及び被係合突部の径方向の相対移動を規制することができる。その結果、ピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の相対回転を利用して、ダストカバー部材の一方のカバー端部とピストンシリンダ部材との中心同士の適正な位置合わせ（センタリング）を行うことができる。

上記の車両用サスペンション装置では、位置決め機構はダストカバー部材の一方のカバー端部の内周面に設けられたガイド面を含むのが好ましい。このガイド面は、隣接する２つの記被係合突部の間を通過した後の係合突部をピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の周方向の相対回転によって当該係合突部の外周端が規制面に対向する位置までガイドする機能を果たす。これにより、係合突部をピストンシリンダ部材に対するダストカバー部材の周方向の相対回転によって当該係合突部の外周端が規制面に対向する位置まで円滑にガイドすることができる。

上記の車両用サスペンション装置では、位置決め機構は、アッパサポート及びマーキングを含むのが好ましい。アッパサポートは、ダストカバー部材のうち一方のカバー端部とは反対側の他方のカバー端部に設けられ車体への固定のための複数の締結用ボルトを有する。マーキングは、ピストンシリンダ部材に対して複数の締結用ボルトを周方向の所定の相対回転位置に設定するためにアッパサポートに目視用として設けられる。これにより、ピストンシリンダ部材の向きとマーキングの位置を目視するのみによって、係合突部と被係合突部との係合位置関係を目視することなく、係合突部及び被係合突部を適正な係合位置に配置することができる。その結果、作業者はショックアブソーバにおけるピストンロッドの初期位相によらず、ダストカバー部材をショックアブソーバの適正位置に容易に取り付けることが可能になる。

以上のように、本発明によれば、車両に搭載される車両用サスペンション装置の組付け作業の作業効率を高めることが可能になった。

図１は、本発明に係る車両用サスペンション装置１００の外観を示す図である。 図２は、図１中の車両用サスペンション装置１００の縦断面構造を示す図である。 図３は、図１中の車両用サスペンション装置１００を上方から視た平面図である。 図４は、ショックアブソーバ１２０の斜視図である。 図５は、図２中の車両用サスペンション装置１００のＡ領域の部分拡大図である。 図６は、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３を斜め下方から視た斜視図である。 図７は、図２中の車両用サスペンション装置１００のＢ−Ｂ線に関する断面構造を示す図であって、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３をブラケット１２２に組付ける途中の様子を示す。 図８は、図２中の車両用サスペンション装置１００のＢ−Ｂ線に関する断面構造を示す図であって、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３をブラケット１２２に組付けた組付け完了時の様子を示す。 図９は、図１中のサスペンション装置１００の組付け作業の過程を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示している。車両（車体）に取付けられる前の状態の車両用サスペンション装置に対して、また車両（車体）に取付けられた後の状態の車両用サスペンション装置に対して、これらの方向を適用することができる。

図１には、車両に搭載される車両用サスペンション装置（以下、単に「サスペンション装置」ともいう）１００の外観が示され、図２には、図１中のサスペンション装置１００の縦断面構造が示されている。図１及び図２が参照されるように、サスペンション装置１００は、その主要な構成要素として、コイルスプリング１１０、ショックアブソーバ１２０及びダストカバー部材１３０を含む。

コイルスプリング１１０は、典型的にはばね鋼をコイル状に巻いたバネであり、車重を支持しつつ衝撃を吸収する機能を果たす。コイルスプリング１１０は、その上端部１１１がアッパインシュレータ１４０を介してアッパサポート１４１に当接し、その下端部１１２がロアインシュレータ（図示省略）を介してロアスプリングシート１５０に当接している。ロアスプリングシート１５０は、ショックアブソーバ１２０に固定されている。

ショックアブソーバ１２０は、コイルスプリング１１０の振動を減衰させる機能を果たす。このショックアブソーバ１２０が本発明の「ショックアブソーバ」に相当する。ショックアブソーバ１２０は、筒状のピストンシリンダ本体部（以下、単に「シリンダ本体部」ともいう）１２１の筒内に軸状のピストンロッド（「アブソーバロッド」ともいう）１２４が収容され、ピストンロッド１２４がシリンダ本体部１２１の上端部１２１ａから車両上方Ｘ１へ突出するように構成されている。シリンダ本体部１２１のうち上端部１２１ａとは反対側の端部（下端部）は、ロアアーム（図示省略）に接続される。ピストンロッド１２４のロッド上端部（図３中のロッド上端部１２４ｂ）は、ダストカバー部材１３０に設けられたアッパサポート１４１に接続される。

上記構造によれば、コイルスプリング１１０及びショックアブソーバ１２０への荷重入力が最終的にアッパインシュレータ１４０及びアッパサポート１４１を通して車体に伝達される。この入力に対しては、アッパインシュレータ１４０及びロアインシュレータの協働によって遮音効果と振動除去効果が発揮される。

ダストカバー部材１３０は、ピストンロッド１２４のうちシリンダ本体部１２１の上端部１２１ａから突出したロッド突出部１２４ａの軸周を被覆する筒状の部材である。このダストカバー部材１３０では、ダストカバー本体部１３１のカバー端部（上端部）１３２がアッパインシュレータ１４０及びアッパサポート１４１と一体化されている。ダストカバー本体部１３１は、典型的にはゴム材料等の熱可塑性エラストマーや合成樹脂によって形成される。このダストカバー本体部１３１は、ピストンロッド１２４の軸方向の動作の際の伸縮性を確保するために、例えば蛇腹構造を有するのが好ましい。このダストカバー部材１３０が本発明の「ダストカバー部材」に相当する。この場合、ダストカバー本体部１３１のみによって「ダストカバー部材」が構成されてもよいし、或いはダストカバー部材１３０が更なる別要素と一体化された部材によって「ダストカバー部材」が構成されてもよい。

図３が参照されるように、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３２に設けられたアッパサポート１４１は、その上面にサスペンション装置１００を車体に締結固定するための複数の締結用ボルト１４２を備えている。本実施の形態のアッパサポート１４１では、この締結用ボルト１４２がアッパサポート１４１の周方向に関し等間隔で３つ配置されている。この締結用ボルト１４２が本発明の「締結用ボルト」に相当する。また、アッパサポート１４１の上面にはピストンロッド１２４のロッド上端部１２４ｂを挿入するための挿入孔１４３が設けられている。この挿入孔１４３は互いに平行に延在する二面幅を有する。一方で、ピストンロッド１２４のロッド上端部１２４ｂは、この挿入孔１４３の形状と同様の二面幅を有する。この構造によれば、ピストンロッド１２４のロッド上端部１２４ｂがアッパサポート１４１の挿入孔１４３に挿入された場合、アッパサポート１４１に対するピストンロッド１２４の軸周り方向の回転動作が阻止される。その結果、ダストカバー部材１３０をショックアブソーバ１２０に組付ける際にシリンダ本体部１２１に対してピストンロッド１２４が供回りするのを防止することができる。

この場合、アッパサポート１４１の上面（作業者が視認可能な部位）に、挿入孔１４３に二面幅の向きを示す目視用のマーキング１４４を設けるのが好ましい。シリンダ本体部１２１側のアブソーバロアブッシュ（以下、単に「ロアブッシュ」ともいう）１２５に対してアッパサポート１４１の３つの締結用ボルト１４２を周方向の所定の相対回転位置に設定する際に、このマーキング１４４を用いることができる。このマーキング１４４が本発明の「マーキング」に相当する。なお、ロアブッシュ１２５は、ショックアブソーバ１２０を車体のロアアーム（図示省略）に接続するためにシリンダ本体部１２１に設けられている。これにより、ピストンロッド１２４のロッド上端部１２４ｂがアッパサポート１４１の挿入孔１４３に挿入された状態で、ピストンロッド１２４をアッパサポート１４１とともにシリンダ本体部１２１に対して軸周り方向に図３に示す位置まで相対回転させることによって、ロアブッシュ１２５と３つの締結用ボルト１４２との位相を合わせることができる。要するに、ロアブッシュ１２５に対して３つの締結用ボルト１４２を所定の相対回転位置に設定することができる。

ダストカバー部材１３０の他方のカバー端部（下端部）１３３は、シリンダ本体部１２１に固定されたブラケット１２２に組付けられる。このダストカバー部材１３０のカバー端部１３３をブラケット１２２に組付けるための組付け構造の詳細については図４〜図８が参照される。

図４及び図５に示すように、ブラケット１２２は、一方のシリンダ端部（ブラケット端部）１２２ａによってシリンダ本体部１２１のうち上端部１２１ａの周辺領域を覆うキャップ状の部材である。シリンダ本体部１２１にブラケット１２２が固定されることによって筒状のピストンシリンダ部材（以下、単に「シリンダ部材」ともいう）１２３が形成される。この場合、ブラケット１２２がシリンダ部材１２３の外周面を構成する。このシリンダ部材１２３が本発明の「ピストンシリンダ部材」に相当する。この場合、シリンダ本体部１２１のみによって「ピストンシリンダ部材」が構成されてもよいし、或いはシリンダ本体部１２１が更なる別要素と一体化された部材によって「ピストンシリンダ部材」が構成されてもよい。

ブラケット１２２は、第１筒部１２２ｂ、第２筒部１２２ｃ、テーパー部１２２ｄ、係合突部１２２ｅを含む。第２筒部１２２ｃは、第１筒部１２２ｂの下方に設けられ第１筒部１２２ｂよりも外径が拡張された拡径部である。即ち、図５において第１筒部１２２ｂの外径ｄ１と第２筒部１２２ｃの外径ｄ２との間にｄ１＜ｄ２なる関係が成り立つ。テーパー部１２２ｄは、第１筒部１２２ｂと第２筒部１２２ｃとを接続するためにシリンダ本体部１２１の軸線に対して傾斜状に延在する部位である。このテーパー部１２２ｄでは、シリンダ部材１２３の外周面のうちダストカバー部材１３０のカバー端部１３３の筒内への挿入方向に関しシリンダ端部１２２ａから係合突部１２２ｅに向かうにつれてブラケット１２２の外径が徐々に拡張される。このテーパー部１２２ｄが本発明の「テーパー部」に相当する。係合突部１２２ｅは、シリンダ部材１２３の外周面の周方向に複数設けられ、第２筒部１２２ｂから下方へ突出し且つ径方向外側へ突出する爪体構造を有する。本実施の形態のブラケット１２２では、この係合突部１２２ｅが第２筒部１２２ｃの周方向に関し等間隔で４つ配置されている。この係合突部１２２ｅが本発明の「係合突部」に相当する。また、ショックアブソーバ１２０のうちシリンダ部材１２３の下端部に前述のロアブッシュ１２５が設けられている。

図５に示すように、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３の内周面（「内壁面」ともいう）の周方向に被係合突部１３４が複数設けられている。この被係合突部１３４は、カバー端部１３３の筒内にシリンダ部材１２３が挿入された状態でのシリンダ部材１２３に対するダストカバー部材１３０の周方向の相対回転動作を利用して係合突部１２２ｅに係合可能である。本実施の形態のダストカバー部材１３０では、この被係合突部１３４がカバー端部１３３の周方向に関し等間隔で４つ配置されている。この被係合突部１３４が本発明の「被係合突部」に相当する。４つの被係合突部１３４の内周面によって規定される内周円の直径ｄ３はブラケット１２２の第２筒部１２２ｃの外径ｄ２を上回る。この内周面においてダストカバー部材１３０の内径が最小となる。従って、この内周面は、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３の筒内へのシリンダ部材１２３の挿入時にブラケット１２２のテーパー部１２２ｄに当接可能な当接部１３４ａとなる。この当接部１３４ａが本発明の「当接部」に相当する。

ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３がシリンダ部材１２３に組付けられた状態では、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅの外周端（突出面）１２２ｆとダストカバー部材１３０のカバー端部１３３のカバー開口縁（カバー先端）１３５の内周面との間の径方向距離がｄ４として規定される。また、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３のカバー開口縁１３５の内径がｄ５として規定される。本実施の形態では、被係合突部１３４の当接部１３４ａは、カバー開口縁１３５の内径ｄ５を下回るように形成されている。これにより、ダストカバー部材１３０のカバー開口縁１３５よりも径方向内側に当接部１３４が配置される。また、被係合突部１３４の当接部１３４ａは、カバー開口縁１３５からの軸方向距離（第１の軸方向距離）Ｍ３がシリンダ部材１２３（ブラケット１２２）のシリンダ端部１２２ａとテーパー部１２２ｄとの軸方向距離（第２の軸方向距離）Ｌ３を下回るように形成されている。

上記構成のサスペンション装置１００は、シリンダ部材１２３（シリンダ本体部１２１及びブラケット１２２）に対するダストカバー部材１３０の径方向の位置決めを行うための位置決め機構（センタリングを行うための「センタリング機構」ともいう）を備えている。この位置決め機構は、シリンダ部材１２３及びダストカバー部材１３０の相対回転前の位置決めを可能とするものであり、ブラケット１２２のテーパー部１２２ｄ、及びダストカバー部材１３０の被係合突部１３４（当接部１３４ａ）を含む。これにより、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３がシリンダ部材１２３のブラケット１２２の外周面を覆うように、ダストカバー部材１３０をシリンダ部材１２３に対して軸方向に相対移動させた場合、ダストカバー部材１３０の被係合突部１３４はブラケット１２２の外周面に沿って摺動する。このとき、ダストカバー部材１３０のカバー開口縁１３５よりも径方向内側に当接部１３４が配置されているため、シリンダ部材１２３がカバー開口縁１３５を通じてダストカバー部材１３０の筒内に挿入されるとき、被係合突部１３４の当接部１３４がブラケット１２２のテーパー部１２２ｄに係合（当接）する。ダストカバー部材１３０の被係合突部１３４は、当接部１３４ａにおいてブラケット１２２のテーパー部１２２ｄに係合した後、このテーパー部１２２ｄの傾斜に沿ってブラケット１２２の拡径部である第２筒部１２２ｃへとガイドされる。

本実施の形態では、特に第１の軸方向距離Ｍ３が第２の軸方向距離Ｌ３を下回る構成であるため、被係合突部１３４の当接部１３４ａをブラケット１２２のテーパー部１２２ｄに確実に係合させることができる。これに対して、第１の軸方向距離Ｍ３が第２の軸方向距離Ｌ３を上回る構成を採用した場合には、被係合突部１３４の当接部１３４ａをブラケット１２２のテーパー部１２２ｄに確実に係合させることができない。従って、ダストカバー部材１３０の筒内にシリンダ部材１２３を挿入する操作を行うのみで、ブラケット１２２のテーパー部１２２ｄと被係合突部１３４（当接部１３４ａ）との協働によって、シリンダ部材１２３に対するダストカバー部材１３０の径方向の位置決めを容易に行うことができる。その結果、ダストカバー本体部１３１の蛇腹構造が原因でダストカバー部材１３０が組付け前に胴曲がりしている場合であっても、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３をブラケット１２２に対して適正な位置に容易にセンタリングすることができる。

この位置決め機構においては、更に上記の外径ｄ２、直径ｄ３及び径方向距離ｄ４をそれぞれ「ａ」、「ｂ」及び「ｃ」とした場合、（ｂ−ａ）／２＜ｃなる関係を満たすのが好ましい。この関係を満たす場合、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３がブラケット１２２の外周面を覆うように配置されたときに、ダストカバー部材１３０のカバー開口縁１３５が常にブラケット１２２の係合突部１２２ｅの外周端１２２ｆよりも径方向外側に位置することとなる。従って、ダストカバー部材１３０の組付け前の胴曲がり量にかかわらず、ダストカバー部材１３０のカバー開口縁１３５がブラケット１２２の係合突部１２２ｅに乗り上げる現象を阻止することができる。その結果、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３をブラケット１２２に組付ける作業がこの現象によって阻害されることがない。

図６に示すように、ダストカバー部材１３０のうち隣接する２つの被係合突部１３４，１３４の間に形成される空間は、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅを被係合突部１３４に係合させる前のステップとして被係合突部１３４よりも上方へ導入するための導入領域１３６としての機能を果たす。本実施の形態では、この導入領域１３６がカバー端部１３３の周方向に関し等間隔で４つ配置されている。ブラケット１２２の係合突部１２２ｅの周方向長さ（図５中の周方向長さＬ１）は、ダストカバー部材１３０の隣接する２つの被係合突部１３４，１３４の周方向間隔Ｍ２を下回るように構成されている。また、各被係合突部１３４の周方向長さＭ１は、ブラケット１２２の隣接する２つの係合突部１２２ｅ，１２２ｅの周方向間隔（図５中の周方向間隔Ｌ２）を下回るように構成されている。本構成によれば、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３がブラケット１２２の外周面を覆うように、ダストカバー部材１３０をショックアブソーバ１２０の軸方向に移動させた場合、ダストカバー部材１３０の被係合突部１３４は、隣接する２つの被係合突部１３４，１３４の間にあるときにこれら２つの被係合突部１３４，１３４の間を通過することができる。その結果、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅを導入領域１３６を通じて被係合突部１３４よりも上方へ導入することができる。

一方で、本実施の形態では、４つの係合突部１２２ｅの外周端１２２ｆによって規定される外周円の直径ｄ６が前記の内周円の直径ｄ３を上回るように構成されている。本構成によれば、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅが導入領域１３６を通じて被係合突部１３４よりも上方へ導入された後、シリンダ部材１２３に対するダストカバー部材１３０の周方向の相対回転によって、対応する係合突部１２２ｅ及び被係合突部１３４が係合する係合状態が形成される。この係合状態では、係合突部１２２ｅの下面と被係合突部１３４の上面（後述の上面１３４ｂ）とが互いに当接することによって、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅは対応する被係合突部１３４との間の軸方向移動が規制される。この場合、ブラケット１２２に対するダストカバー部材１３０の軸方向動作及び相対回転動作を利用して、係合突部１２２ｅ及び被係合突部１３４を容易に係合させることができる。

図７に示すように、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３の内周面には、上面１３４ｂ、規制面１３４ｃ及びガイド面１３４ｄが設けられている。上面１３４ｂは、各被係合突部１３４の上部において水平方向に延在する延在面である。規制面１３４ｃは、各被係合突部１３４の上面１３４ｂから上方へと垂直方向に延在する延在面である。この場合、４つの規制面１３４ｃによって規定される内周円の直径ｄ７は、４つの係合突部１２２ｅの外周端１２２ｆによって規定される外周円の直径ｄ６に概ね合致している。従って、上面１３４ｂよりも上方であって且つ規制面１３４ｃよりも内方の領域は、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅを係合保持するための係合領域１３７としての機能を果たす。ガイド面１３４ｄは、ダストカバー部材１３０の周方向に関し上面１３４ｂの両側に設けられ、上面１３４ｂに対して傾斜しつつ上面１３４ｂと導入領域１３６との間に延在している。

本構成によれば、前述のようにブラケット１２２の係合突部１２２ｅは、隣接する２つの被係合突部１３４，１３４の間を通過することによって導入領域１３６を通じて被係合突部１３４よりも上方へ導入される（図７参照）。導入領域１３６に導入されたブラケット１２２の係合突部１２２ｅは、ダストカバー部材１３０がショックアブソーバ１２０に対して矢印Ｙ１又はＹ２の方向に相対回転（本実施の形態では、９０°以上の相対回転）した場合に、４つの係合領域１３７のうちのいずれか１つの領域へとガイドされる。具体的には、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅは、その下面が対応する被係合突部１３４の上面１３４ｂに当接した状態で、その外周端１２２ｆが対応する被係合突部１３４のガイド面１３４ｄ上を摺動する。この係合突部１２２ｅは、引き続いて対応する被係合突部１３４の規制面１３４ｃ上を摺動することによって、導入領域１３６から係合領域１３７へとガイドされる（図８参照）。

この場合、被係合突部１３４の規制面１３４ｃ及びガイド面１３４ｄは、前述の「位置決め機構」とは別の形態の」位置決め機構を構成する。この位置決め機構は、シリンダ部材１２３及びダストカバー部材１３０の相対回転時の位置決めを可能とするものである。この位置決め機構によれば、４つの規制面１３４ｃによる内周円の直径ｄ７を、４つの係合突部１２２ｅによる外周円の直径ｄ６に概ね合致させることによって、互いに係合した係合突部１２２ｅ及び被係合突部１３４の径方向の相対移動を規制することができる。この規制面１３４ｃが本発明の「規制面」に相当する。また、ガイド面１３４ｄによれば、隣接する２つの被係合突部１３４，１３４の間を通過した後の係合突部１２２ｅをシリンダ部材１２３に対するダストカバー部材１３０の周方向の相対回転によって当該係合突部１２２ｅの外周端１２２ｆが規制面１３４ｃに対向する位置まで円滑にガイドすることができる。このガイド面１３４ｄが本発明の「ガイド面」に相当する。その結果、シリンダ部材１２３に対するダストカバー部材１３０の相対回転を利用して、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３とシリンダ部材１２３との中心同士の適正な位置合わせ（センタリング）を行うことができる。

上記構成のサスペンション装置１００を車体に組付ける場合、まずショックアブソーバ１２０の周囲にコイルスプリング１１０を配置する。その後、図９が参照されるように、コイルスプリング１１０を車両下方Ｘ２に向けて圧縮するように、コイルスプリング１１０の上端部１１１にコイルスプリング圧縮装置２００を作用させる。これにより、コイルスプリング１１０の上端部１１１と下端部１１２との間の距離が縮まる。コイルスプリング圧縮装置２００によってコイルスプリング１１０を所定量圧縮した状態で、ダストカバー部材１３０をシリンダ部材１２３のブラケット１２２に被せる第１ステップと、この第１ステップに引き続いてダストカバー部材１３０をブラケット１２２に対して位置決めする第２ステップを順次行う。第２ステップの終了後に、コイルスプリング圧縮装置２００によるコイルスプリング１１０の圧縮を解除する。

第１ステップでは、ショックアブソーバ１２０とコイルスプリング１１０との間に、アッパインシュレータ１４０及びアッパサポート１４１と一体化されたダストカバー部材１３０をカバー端部１３３側から挿入する。この作業では、前述のようにブラケット１２２のテーパー部１２２ｄ、及びダストカバー部材１３０の被係合突部１３４（当接部１３４ａ）の協働による位置決め作用によって、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３がブラケット１２２に対してセンタリングされる。

第２ステップでは、このダストカバー部材１３０をシリンダ部材１２３（ショックアブソーバ１２０）に対して図７中の矢印Ｙ１又はＹ２の方向に９０°以上相対回転させる。この相対回転時にピストンロッド１２４のロッド上端部１２４ｂをアッパサポート１４１の挿入孔１４３に挿入する。また、この相対回転時にブラケット１２２の係合突部１２２ｅが導入領域１３６に導入された状態が形成される。一方で、この状態ではブラケット１２２に対するダストカバー部材１３０のカバー端部１３３の周方向の相対回転が阻止されることがない。即ち、ダストカバー部材１３０はシリンダ部材１２３に対する相対回転が自在とされた「回転フリー構造」を有する。従って、ダストカバー部材１３０をショックアブソーバ１２０に対する最終的な組付け完了位置に設定するためには、ブラケット１２２に対してダストカバー部材１３０のカバー端部１３３が所定の相対回転位置に設定された状態、即ち、ダストカバー部材１３０内の係合領域１３７にブラケット１２２の係合突部１２２ｅが配置された係合状態（図８に示す係合状態）を形成させる必要がある。

そこで、この第２ステップでは図３が参照されるマーキング１４４を利用することができる。具体的には、シリンダ本体部１２１側のロアブッシュ１２５とマーキング１４４との相対位置関係が図３に示す状態にあるときに、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅがダストカバー部材１３０内の係合領域１３７に位置するように、マーキング１４４の位置を予め設定しておく。これにより、作業者は、ロアブッシュ１２５の向きとマーキング１４４の位置を目視するのみによって、ブラケット１２２の係合突部１２２ｅとダストカバー部材１３０の被係合突部１３４との係合位置関係を目視することなく、係合突部１２２ｅ及び被係合突部１３４を適正な係合位置に配置することができる（係合突部１２２ｅをダストカバー部材１３０の筒内の係合領域１３７することができる）。その結果、作業者はショックアブソーバ１２０におけるピストンロッド１２４の初期位相によらず、ダストカバー部材１３０をショックアブソーバ１２０の適正位置に容易に取り付けることが可能になる。この場合、コイルスプリング１１０の線間隙間から手を入れて、ダストカバー部材１３０のカバー端部１３３とブラケット１２２とを係合させるような作業は必要ないため、サスペンション装置１００の組付け作業の作業効率を高めることが可能になる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態のサスペンション装置１００では、シリンダ本体部１２１にブラケット１２２が固定されたた構造のシリンダ部材１２３を採用したが、本発明ではこのシリンダ部材１２３に相当する部材については別の構造を採用することもできる。例えば、シリンダ本体部１２１自体がブラケット１２２に相当する構造を有する形状であってもよい。

上記実施の形態のサスペンション装置１００では、位置決め機構の条件として（ｂ−ａ）／２＜ｃなる関係を設定する形態について記載したが、本発明はこの条件に限定されるものではなく、この条件に代えて或いは加えて、別の条件を設定することもできる。

上記実施の形態のサスペンション装置１００では、位置決め機構の構成要素に被係合突部１３４の規制面１３４ｃ及びガイド面１３４ｄを含む形態について記載したが、本発明の位置決め機構では、これらの規制面１３４ｃ及びガイド面１３４ｄの双方、或いはガイド面１３４ｄの一方を省略することもできる。

上記実施の形態のサスペンション装置１００では、アッパサポート１４１の上面に目視用のマーキング１４４を設ける場合について記載したが、本発明では必要に応じてこのマーキング１４４を省略することもできる。

上記実施の形態のサスペンション装置１００では、シリンダ部材１２３側に等間隔で配置された４つの係合突部１２２ｅがそれぞれ、ダストカバー部材１３０側に等間隔で配置された４つの被係合突部１３４に係合する場合について記載したが、本発明では互いに係合する係合突部１２２ｅ及び被係合突部１３４のそれぞれの数や配置については必要に応じて適宜に変更することもできる。

１００…車両用サスペンション装置、１１０…コイルスプリング、１１１…上端部、１１２…下端部、１２０…ショックアブソーバ、１２１…（ピストン）シリンダ本体部、１２１ａ…上端部、１２２…ブラケット、１２２ａ…シリンダ端部、１２２ｂ…第１筒部、１２２ｃ…第２筒部、１２２ｄ…テーパー部、１２２ｅ…係合突部、１２２ｆ…外周端、１２３…（ピストン）シリンダ部材、１２４…ピストンロッド、１２４ａ…ロッド突出部、１２４ｂ…ロッド上端部、１２５…（アブソーバ）ロアブッシュ、１３０…ダストカバー部材、１３１…ダストカバー本体部、１３２…カバー端部、１３３…カバー端部、１３４…被係合突部、１３４ａ…当接部、１３４ｂ…上面、１３４ｃ…規制面、１３４ｄ…ガイド面、１３５…カバー開口縁、１３６…導入領域、１３７…係合領域、１４０…アッパインシュレータ、１４１…アッパサポート、１４２…締結用ボルト、１４３…挿入孔、１４４…マーキング、１５０…ロアスプリングシート、２００…コイルスプリング圧縮装置

Claims (6)

1. 車両に搭載される車両用サスペンション装置であって、
   筒状のピストンシリンダ部材の筒内に軸状のピストンロッドが収容され、前記ピストンロッドが前記ピストンシリンダ部材の一方のシリンダ端部から突出するように構成されたショックアブソーバと、
   前記ピストンロッドのうち前記ピストンシリンダ部材の前記一方のシリンダ端部から突出するロッド突出部の軸周を被覆する筒状のダストカバー部材と、
   前記ピストンシリンダ部材の外周面の周方向に複数設けられた係合突部と、
   前記ダストカバー部材の前記一方のカバー端部の内周面の周方向に複数設けられ、前記一方のカバー端部の筒内に前記ピストンシリンダ部材が挿入された状態での前記ピストンシリンダ部材に対する前記ダストカバー部材の周方向の相対回転動作を利用して前記係合突部に係合可能な被係合突部と、
   前記ピストンシリンダ部材に対する前記ダストカバー部材の径方向の位置決めを行うための位置決め機構と、を備え、
   前記位置決め機構は、
   前記ピストンシリンダ部材の外周面のうち前記一方のカバー端部の筒内への挿入方向に関し一方のシリンダ端部から前記係合突部に向かうにつれて外径が拡張されたテーパー部と、
   複数の前記被係合突部の内周面によって前記一方のカバー端部のカバー開口縁の内径を下回るように且つ前記カバー開口縁からの軸方向距離が前記ピストンシリンダ部材の前記一方のシリンダ端部と前記テーパー部との軸方向距離を下回るように形成され、前記一方のカバー端部の筒内への前記ピストンシリンダ部材の挿入時に前記テーパー部に当接可能な複数の当接部と、
   を含む、車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、
   前記位置決め機構は、前記ピストンシリンダ部材の前記テーパー部の外径をａとし、前記ダストカバー部材の複数の前記当接部の内周面によって規定される内周円の直径をｂとし、前記係合突部の外周端と前記カバー開口縁の内周面との間の径方向距離をｃとした場合に、（ｂ−ａ）／２＜ｃなる関係を満たす、車両用サスペンション装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用サスペンション装置であって、
   複数の前記係合突部の外周端によって規定される外周円の直径が複数の前記被係合突部の内周面によって規定される内周円の直径を上回るとともに、前記係合突部の周方向長さが隣接する２つの前記被係合突部の周方向間隔を下回り、且つ前記被係合突部の周方向長さが隣接する２つの前記係合突部の周方向間隔を下回るように構成される、車両用サスペンション装置。
4. 請求項３に記載の車両用サスペンション装置であって、
   前記位置決め機構は、互いに係合した前記係合突部及び前記被係合突部の径方向の相対移動を規制するために前記ダストカバー部材の前記一方のカバー端部の内周面に設けられた規制面を含み、前記規制面によって規定される内周面の直径が複数の前記係合突部の外周端によって規定される前記外周円の直径に概ね合致する、車両用サスペンション装置。
5. 請求項４に記載の車両用サスペンション装置であって、
   前記位置決め機構は、隣接する２つの前記被係合突部の間を通過した後の前記係合突部を前記ピストンシリンダ部材に対する前記ダストカバー部材の周方向の相対回転によって当該係合突部の前記外周端が前記規制面に対向する位置までガイドするために前記ダストカバー部材の前記一方のカバー端部の内周面に設けられたガイド面を含む、車両用サスペンション装置。
6. 請求項１〜５のうちのいずれか一項に記載の車両用サスペンション装置であって、
   前記位置決め機構は、前記ダストカバー部材のうち前記一方のカバー端部とは反対側の他方のカバー端部に設けられ車体への固定のための複数の締結用ボルトを有するアッパサポートと、前記ピストンシリンダ部材に対して前記複数の締結用ボルトを周方向の所定の相対回転位置に設定するために前記アッパサポートに設けられた目視用のマーキングと、を含む、車両用サスペンション装置。

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