TW202039297A - 懸吊裝置 - Google Patents

Abstract

懸吊裝置，具備：環狀的彈簧支座(4)，將懸吊彈簧的一端予以支撐；環狀的限制構件(5)，限制其彈簧支座(4)往反懸吊彈簧側的移動；三個凸輪部(7A、7B、7C)，在限制構件(5)的周方向以120度的位相差設置；以及三個突部(6A、6B、6C)，在彈簧支座(4)的周方向以等間隔設置，凸輪部(7A、7B、7C)是分別具有軸方向高度不同的複數的凸輪面(7a、7b)，凸輪面(7a、7b)包含分別傾斜角度相同的傾斜面，突部(6A、6B、6C)具有可分別沿傾斜面傾斜而抵接於傾斜面的抵接面(6a)。

Description

懸吊裝置

本發明是有關於懸吊裝置的改良。

以往，懸吊裝置是在車輛中利用於用來懸吊車輪。在如此般的懸吊裝置中，已存在具備具有外管、以及進出於此外管的桿，在伸縮時發揮阻尼力的阻尼器等的伸縮構件，並且具備配置於伸縮構件的外周，將伸縮構件朝伸長方向彈壓來彈性支撐車體的懸吊彈簧，可以藉凸輪機構來調節懸吊彈簧的初始負載的裝置。 在如此般的懸吊裝置，將懸吊彈簧的一端予以支撐的彈簧支座為環狀，可在包覆外管或往外管外突出的桿的外周的筒狀的蓋的外周朝周方向旋轉，且可朝軸方向移動地裝設。並且，限制構件被固定在外管或蓋的外周且與彈簧支座的懸吊彈簧相反側，彈簧支座往反懸吊彈簧側的移動藉由此限制構件而受到限制。 而且，例如，JP2007-085378A以及JPS60-108503U1所揭示般，包含軸方向高度不同的複數的凸輪面的凸輪部，被設置在彈簧支座的限制構件側的端部。另一方面，在限制構件設置突部，該突部是往彈簧支座側突出，其前端略圓且選擇性抵接於凸輪面的任一個。藉此，當旋轉彈簧支座來變更突部所抵接的凸輪面時，可以變更對於外管或蓋的彈簧支座的軸方向位置，將懸吊彈簧的初始負載予以調節(例如，專利文獻1、2)。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]JP2007-085378A [專利文獻2]JPS60-108503U1

[發明所欲解決之問題] 在此，在JP2007-085378A所記載的懸吊裝置，突部的數量為一個，彈簧支座和限制構件靠一個點來抵接。藉此，由於懸吊彈簧的彈簧力集中於該一個點進行作用，因而確保彈簧支座和限制構件的耐久性，或為了確保限制構件的接合強度，所以由鐵等的強度優異的金屬來形成彈簧支座和限制構件且將限制構件焊接於蓋，彈簧支座和限制構件的重量增加。 另外，如JP60-108503U1所記載的懸吊裝置般，有包含凸輪部的彈簧支座是裝設於外管的外周的情形，在如此般的情況下，限制構件也固定於外管的外周。但是，在活塞、自由活塞等的滑動構件滑接於外管的內周的情況下等，為了防止於外管產生焊接歪斜，所以有無法將限制構件直接焊接於外管的情形。此情況下，設置用來將限制構件焊接於外管的外周的保護管等的對策，成為必要故非常費工夫。 因而，本發明的目地為提供：可以由比以往強度低且輕量的材料來形成彈簧支座和限制構件，並且可以不須限制構件的焊接的懸吊裝置。 [解決問題之技術手段] 解決上述課題的懸吊裝置，具備：環狀的彈簧支座，將懸吊彈簧的一端予以支撐；環狀的限制構件，限制其彈簧支座往反懸吊彈簧側的移動；三個凸輪部，在彈簧支座和限制構件的任一方的周方向以120度的位相差設置；以及三個突部，在彈簧支座和限制構件的任何另一方的周方向以等間隔設置。而且，凸輪部分別具有軸方向高度不同的複數的凸輪面，各凸輪面分別包含傾斜角度相同的傾斜面。另一方面，突部具有可分別沿傾斜面傾斜而抵接於傾斜面的抵接面。 依據上述構造，各設置三個突部和凸輪部，在彈簧支座和限制構件的周方向的三個部位，產生可面接觸的抵接部。藉此，與以往的突部只有一個的懸吊裝置做比較，由於彈簧支座和限制構件的接觸面積增加，懸吊彈簧的彈簧力分散來進行作用，因而因為懸吊彈簧的彈簧力而施加於彈簧支座與限制構件的抵接部的壓力比以往減少。 並且，依據上述構造，由於彈簧支座在周方向的三個部位由限制構件所支撐，因而可以防止對於彈簧支座的限制構件的搖晃，也可以防止起因於其搖晃的怪聲發生。 另外，在上述懸吊裝置中，在構成各凸輪部的複數的凸輪面之中，以位於離懸吊彈簧最遠的位置的凸輪面作為第一凸輪面，在以各凸輪部的第一凸輪面側的端作為起始端，以與第一凸輪面相反側的端作為終端時，傾斜面隨著分別往終端而朝接近懸吊彈簧的方向傾斜，並且在各凸輪部的第一凸輪面的起始端側，設置朝與傾斜面反方向傾斜的反斜面，在突部的抵接面抵接於第一凸輪面的傾斜面的狀態下，在反斜面和突部之間產生間隙，並且也可以在設置於相鄰的突部之間的底部和凸輪部之間產生間隙。如此設置，即使在突部和凸輪部稍微產生尺寸上的誤差，由於仍使突部和第一凸輪面確實抵接，因而彈簧支座在周方向的三個部位由限制構件所支撐，可以防止起因於搖晃的怪聲發生。 另外，在上述懸吊裝置中，也可以在外管的徑向觀看下，在與外管重合的位置設置有槽，並且在這些之間配置彈簧支座和限制構件的周方向的局部，限制構件對於外管的周方向的旋轉受到限制。如此設置，在作業者將工具等鉤在彈簧支座來進行旋轉時，由於彈簧支座和限制構件不一齊旋轉，因而可以容易利用工具等來將彈簧支座對於限制構件旋轉。而且，利用工具等來將彈簧支座對於限制構件旋轉的話，可以防止在懸吊彈簧的初始負載調整時，作業者的手被捲進彈簧支座和槽之間、或限制構件和槽之間的情形。 另外，在上述懸吊裝置中，記號分別設置於限制構件的外周，且將槽朝正面來觀看外管時成為外管的左右的位置，並且表示各突部所抵接的凸輪面的刻度，設置在與彈簧支座的各記號對應的位置，突部也可以與凸輪部以一對一的關係來對應。如此設置，作業者容易看見記號。並且，即使分別將兩組的刻度與兩個的記號，設置於具有三個突部或三個凸輪部的彈簧支座和限制構件，由於突部仍與凸輪部以一對一的關係來對應，因而可以防止儘管對準相同刻度，懸吊彈簧的初始負載還是成為不同設定的問題發生。 另外，在上述懸吊裝置中，也可以具備防止無對應關係的突部和凸輪部的組合發生的防止誤裝部。如此設置，如前述般，可以容易且確實地防止儘管對準相同刻度，懸吊彈簧的初始負載還是成為不同設定的問題發生。 [發明效果] 依據本發明所涉及的懸吊裝置，可以由比以往強度低且輕量的材料來形成彈簧支座和限制構件，並且可以不須要限制構件的焊接固定。

以下針對於本發明的實施方式的懸吊裝置，參照圖式進行說明。通過幾個的圖式所附加的相同符號是表示相同零件(部分)或對應的零件(部分)。 如圖1所示般，本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置，是作為將摩托車1的後輪18予以懸吊的後避震器裝置S來利用。在以下的說明中，在構成摩托車1的各構件中，只要無特別的說明，是各構件的安裝於摩托車1的狀態，且將從就坐於其摩托車1的座墊16的騎士觀看的「上」「下」「左」「右」「前」「後」，單純稱為「上」「下」「左」「右」「前」「後」。 摩托車1，具備：成為其車體10的骨架的車體框架11、於其前部可經由轉向桿12朝左右方向(圖1中紙面近側和內側方向)旋轉地安裝的前叉13、受前叉13的下部支撐的前輪14、連結於轉向桿12的上端的把手15、載置於車體框架11的座墊16、於車體框架11的後部可朝上下方向擺動地連結的擺臂17、受擺臂17的後部支撐的後輪18、介設在車體框架11和擺臂17之間的後避震器裝置S、受車體框架11支撐的引擎19、以及將在引擎19產生的驅動力往後輪18傳遞的動力傳遞裝置(未圖示)。 車體框架11，具有：頭管11a，配置於摩托車1的前部；下車架11b，從此頭管11a的後部往後方，且向下延伸；底部車架11c，從此下車架11b的下端部往後方延伸；以及後車架11d，從此底部車架11c的後端部往後方，且向上延伸。 而且，轉向桿12可旋轉地插入在頭管11a內。另外，座墊16受後車架11d所支撐，並且連結後避震器裝置S。並且，以包覆車體框架11的方式設置前蓋10a和中央蓋10b，在成為底部車架11c的下方的位置，騎士放腳的腳踏板10c是設置成與中央蓋10b連結。 此外，搭載本發明的一種實施方式的懸吊裝置亦即後避震器裝置S的車輛不限於圖1所示的摩托車1。另外，本發明所涉及的懸吊裝置是例如，三輪車、反向三輪車、或越野車等的摩托車以外的跨騎型車輛，或者，也可以利用於跨騎型車輛以外的車輛。並且，視搭載本發明所涉及的懸吊裝置的車輛，本發明所涉及的懸吊裝置也可以利用於將前輪予以懸吊的車輛。 接下來，針對於本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置亦即後避震器裝置S進行說明。如圖2所示般，後避震器裝置S，具備：阻尼器2、以及設置於其外周的懸吊彈簧3。 阻尼器2，具備：外管20；桿21，其進出於此外管20且一端從外管20往下方突出；槽22，配置於外管20的後方；以及連結構件23，連結外管20和槽22的上端。在連結構件23，設置將外管20連結於後車架11d的車體側支架24。另一方面，在往外管20外突出的桿21的下端，設置將桿21連結於擺臂17的車輪側支架25。 阻尼器2經由這些車體側支架24和車輪側支架25來介設在車體10和後輪18之間。而且，當摩托車1走行在有凹凸的路面的等而後輪18相對於車體10上下振動，且擺臂17上下擺動時，桿21進出於外管20且阻尼器2進行伸縮。如此般，在本實施方式中，阻尼器2成為懸吊裝置之伸縮構件。而且，也將如上述般阻尼器(伸縮構件)2伸縮的情形，稱為後避震器裝置(懸吊裝置)S進行伸縮。 另外，雖未圖示，但在外管20內收容作動油等的液體，並且活塞可滑動地插入。此活塞是連結於插入外管20內的桿21的上端。而且，在阻尼器2的伸縮時當桿21進出於外管20，活塞在外管20內往上下(軸方向)移動。此時，液體在外管20內移動，或通過形成於連結構件23的通路而移動在外管20和槽22之間，並且抵抗被賦予在其液體的流動。藉此，在阻尼器2的伸縮時，起因於其抵抗的阻尼力發生。 如此般，在本實施方式中，伸縮構件亦即阻尼器2是液壓阻尼器。並且，其阻尼器2是單桿型，可在外管20內朝軸方向移動地插入的桿21被設置於活塞的單側。另外，阻尼器2是倒立型，外管20配置於上側(車體側)，桿21配置於下側(車輪側)。 但是，阻尼器2的構造，可以適當變更。例如，阻尼器2是雙桿型，桿也可以設置於活塞的兩側。另外，阻尼器2也可以是直立型，外管配置於車輪側，桿配置於車體側。另外，阻尼器2也可以是利用電磁力、摩擦抵抗等來產生阻尼力的液壓阻尼器以外的阻尼器。甚至，伸縮構件只要具備外管20、以及可朝軸方向移動地插入外管20的桿21的話，也可以不是阻尼器，例如，也可以是支撐懸吊彈簧的導件等。 接下來，懸吊彈簧3是線圈彈簧。此懸吊彈簧3的軸方向的兩端是以上下的環狀的彈簧支座4、8來支撐。上側的彈簧支座4是可在外管20的外周朝周方向旋轉且可朝軸方向移動地裝設，對於此上側的彈簧支座4的外管20往上方的移動以限制構件5來限制。另一方面，下側的彈簧支座8是在以車輪側支架25來限制對於桿21往下方的移動的狀態下，裝設於往外管20外側突出的桿21的下端部外周。 如此般，懸吊彈簧3的一端是經由上側的彈簧支座4和限制構件5來受到外管20支撐，懸吊彈簧3的另一端是經由下側的彈簧支座8和車輪側支架25來受到桿21支撐。首先，懸吊彈簧3是介設於外管20和桿21之間。而且，在阻尼器2的伸縮時當桿21進出於外管20時，懸吊彈簧3進行伸縮，並發揮符合其壓縮量的彈簧力。此懸吊彈簧3的彈簧力是往使阻尼器2伸長的方向作用。藉此，車體10藉由懸吊彈簧3來彈性支撐。 上側的彈簧支座4和限制構件5是分別由合成樹脂所形成，在這兩構件，設置可調整懸吊彈簧3的初始負載的凸輪機構。如圖3、4所示般，上側的彈簧支座4，具有：懸吊彈簧3抵接於下端的環狀的座部40、以及從此座部40的內周部往上方突出的筒部41，作為整體的形狀大致成為環狀。另外，在筒部41的上端，比其他的部分更高地突出的三個突部6A、6B、6C在周方向以等間隔設置。 另一方面，限制構件5，具有：環狀的基部50、由此基部50的下端外周緣往下方突出的筒狀的蓋部51、以及設置於基部50的外周後部的雙叉的鉤52，作為整體的形狀大致成為環狀。另外，如圖5所示般，在以蓋部51包圍的基部50的下端，包含軸方向高度不同的複數的凸輪面7a、7b的三個凸輪部7A、7B、7C在周方向以彼此120度的位相差來形成。 而且，上側的彈簧支座4的筒部41插入限制構件5的蓋部51內，突部6A、6B、6C的前端選擇性抵接於各凸輪部7A、7B、7C之凸輪面7a、7b的任一個。如此般，由於突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C的抵接部以蓋部51覆蓋，因而可防止異物被咬入於突部6A、6B、6C和凸輪面7a、7b之間的情形。 另外，限制構件5是其基部50的上端可抵接於連結構件23，鉤52可鉤在連結構件23。更詳細來說，是如圖2所示般，連結構件23，包含：嵌合於外管20的上端部的第一嵌合部23a；位於其後方來嵌合於槽22的上端部的第二嵌合部23b；以及將第一嵌合部23a和第二嵌合部23b連接的橋接部23c。而且，懸吊彈簧3當承受彈簧力而限制構件5與上側的彈簧支座4一齊被向上推時，基部50的上端抵靠第一嵌合部23a，並且鉤52將橋接部23c從左右兩側(圖2中紙面近側和內側)夾住。 藉此，限制構件5是在周方向的旋轉和軸方向的移動受到限制的狀態下，裝設於外管20的外周。另外，上側的彈簧支座4是如前述般，突部6A、6B、6C抵接於限制構件5的凸輪部7A、7B、7C，藉此，上側的彈簧支座4對於外管20往上側(反懸吊彈簧側)的移動受到限制。甚至，作業者將上側的彈簧支座4對於限制構件5旋轉，變更突部6A、6B、6C所抵接的凸輪面7a、7b的話，上側的彈簧支座4對於外管20的軸方向位置就往上下改變，藉此，變更懸吊彈簧3的初始負載。 以下，針對於本實施方式之凸輪部7A、7B、7C以及突部6A、6B、6C，進行詳細說明。在以下的說明中，在裝設於外管20的狀態下的限制構件5以及上側的彈簧支座4的軸方向上，以離懸吊彈簧3較遠方作為較高位置，以較近方作為較低位置。 如前述般，三個凸輪部7A、7B、7C是限制構件5之基部50的下端，在周方向以彼此120度的位相差來配置(圖5)。另外，若將凸輪面7a、7b形成的基部50的下端加上邊框，各凸輪部7A、7B、7C的形狀(凸輪形狀)以及高度是相同的，每將限制構件5順時針或逆時針旋轉120度，即出現相同形狀且相同高度的基部50的下端形狀(凸輪形狀)。 當從位於各凸輪部7A、7B、7C之較高位置的凸輪面依序賦予編號時，各凸輪部7A、7B、7C的構成包含：第一凸輪面7a、以及位於比其更低的位置的第二凸輪面7b的兩個的凸輪面。此外，各凸輪部7A、7B、7C，也可以包含三個以上的凸輪面。此情況下，只須往限制構件5的順時針或逆時針，凸輪面的高度依序變低地配置軸方向高度不同的凸輪面即可。 在圖6(a)，揭示將限制構件5在周方向的一個部位切斷來展開，且將其限制構件5從內周側觀看時的包含基部50的凸輪面7a、7b的下端的展開形狀(凸輪形狀)。圖6中，雙虛鏈線X是表示相鄰的凸輪部7A和凸輪部7B、凸輪部7B和凸輪部7C、或凸輪部7C和凸輪部7A的邊界。 如圖6(b)所示般，在各凸輪部7A、7B、7C的周方向中，當以第一凸輪面7a側的端作為起始端7s，以相反側的端作為終端7e時，第一凸輪面7a和第二凸輪面7b，分別包含凹面a、c和傾斜面b、d，成為山的形狀，該凹面a、c是周方向的中央變高地平緩地彎曲；傾斜面b、d是與此凹面a、c的終端7e側的端相連，具有往終端7e且平緩的向下梯度。另外，第一凸輪面7a和第二凸輪面7b的傾斜面b、d具相同梯度，各傾斜面b、d的傾斜角度θ1，θ2相等。 並且，在各凸輪部7A、7B、7C(雙虛鏈線X、X間)中，第一凸輪面7a和第二凸輪面7b之間成為周方向的中央變低般平緩地彎曲的凸面7c。另一方面，從第一凸輪面7a靠起始端7s側，成為具有從其第一凸輪面7a的凹面a的起始端7s側的端往起始端7s急劇向下梯度的反斜面7d。換言之，反斜面7d朝與傾斜面b、d反方向傾斜，其梯度(傾斜角度θ3)與傾斜面b、d的梯度(傾斜角度θ1，θ2)比較來看非常大。 接下來，如前述般，三個突部6A、6B、6C是在上側的彈簧支座4之筒部41的上端，於周方向以等間隔配置(圖3、4)。另外，在筒部41的上端中，將未形成突部6A、6B、6C的部分作為底部6D、6E、6F。而且，若將形成突部6A、6B、6C以及底部6D、6E、6F的筒部41的上端加上邊框，各突部6A、6B、6C的形狀和高度、以及各底部6D、6E、6F的形狀和高度是分別相同，每將上側的彈簧支座4順時針或逆時針旋轉120度，即出現相同形狀且相同高度的筒部41的上端形狀。 在圖7，揭示將上側的彈簧支座4在周方向的一個部位切斷來展開，且將其上側的彈簧支座4從內周側觀看時的包含突部6A、6B、6C以及底部6D、6E、6F的筒部41的上端的展開形狀。另外，在圖8，揭示在使各突部6A、6B、6C抵接於各凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a的狀態下，將上側的彈簧支座4和限制構件5在周方向的一個部位切斷來展開時的突部6A、6B、6C以及底部6D、6E、6F與凸輪部7A、7B、7C的對向面的展開形狀。 如圖7所示般，在各突部6A、6B、6C的上端，形成傾斜面b、d(圖6)和具有相同梯度的抵接面6a。首先，在傾斜面b、d與抵接面6a的傾斜角度相等，且將上側的彈簧支座4和限制構件5裝設於外管20的狀態下，抵接面6a沿傾斜面b、d地傾斜。換言之，在安裝狀態下，抵接面6a和傾斜面b、d成為平行，這些可以如圖8所示般面對面。 如此般，上側的彈簧支座4的突部6A、6B、6C和限制構件5的凸輪部7A、7B、7C進行面接觸。並且，突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C，各設置三個，在上側的彈簧支座4和限制構件5的周方向的三個部位，產生進行面接觸的抵接部。另外，成為其抵接部的突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C為厚壁。 藉此，上側的彈簧支座4是承受懸吊彈簧3的彈簧力而被緊壓於限制構件5，但由於作用於這些的抵接部的懸吊彈簧3的彈簧力分散，因而即使以合成樹脂來形成上側的彈簧支座4以及限制構件5仍可以確保其耐久性。並且，由於將上側的彈簧支座4的周方向的三個部位以限制構件5支撐，因而可以防止上側的彈簧支座4對於限制構件5的搖晃。 另外，在本實施方式中，位於各突部6A、6B、6C的周方向的兩端的側面6b、6c之中，當以與抵接面6a的較高位置相連方作為長邊側的側面6b時，如圖8所示般，在突部6A、6B、6C分別抵接於凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a的狀態下，分別在其長邊側的側面6b，與相對向於此的反斜面7d之間產生間隙。並且，在那種的狀態下，也分別在凸輪部7A、7B、7C，與相對向於此的底部6D、6E、6F之間產生間隙。藉此，即使突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C稍微產生尺寸上的誤差，仍然可以防止第一凸輪面7a的傾斜面b從突部6A、6B、6C的抵接面6a完全浮起的情形。 另外，長邊側的側面6b的上端是在抵接面6a抵接於第一凸輪面7a的傾斜面b的狀態下抵接於凹面a(圖6)，並在抵接面6a抵接於第二凸輪面7b的傾斜面d的狀態下抵接於凹面c(圖6)。如此般，在朝同方向傾斜的抵接面6a和傾斜面b、d抵接的狀態下，當懸吊彈簧3的彈簧力作用於上側的彈簧支座4和限制構件5時，上側的彈簧支座4對於限制構件5欲往圖8中左方旋轉，但其旋轉藉由長邊側的側面6b上端與凹面a、c的接觸來阻止。 話雖如此，由於與第二凸輪面7b的凹面c相連的凸面7c的突出高度較低，因而作業者將上側的彈簧支座4進行旋轉操作的話，突部6A、6B、6C可越過凸面7c。另外，各突部6A、6B、6C的側面6b、6c和抵接面6a之間分別成為彎曲面，各突部6A、6B、6C的兩肩成為略圓的形狀。藉此，突部6A、6B、6C容易越過凸面7c。 首先，從傾斜面b、d或抵接面6a觀看，當以傾斜面b、d或抵接面6a的較低方作為正方向，以較高方作為反方向時，在突部6A、6B、6C抵接於第二凸輪面7b的情況下，作業者可以將上側的彈簧支座4對於限制構件5朝反方向旋轉。另外，在突部6A、6B、6C抵接於第一凸輪面7a的情況下，作業者可以將上側的彈簧支座4對於限制構件5朝正方向旋轉。 另一方面，在第一凸輪面7a的凹面a，連接反斜面7d，即使作業者欲將上側的彈簧支座4進行旋轉操作，突部6A、6B、6C也不會爬上其反斜面7d。因此，在突部6A、6B、6C抵接於凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a的狀態下，阻止上側的彈簧支座4對於限制構件5的反方向的旋轉。 並且，雖詳細待後述，但凸條53a、53b、53c(圖5)設置於限制構件5的蓋部51的內周，並且擋肋42a、42b、42c(圖4)設置於上側的彈簧支座4的筒部41的外周，在突部6A、6B、6C抵接於凸輪部7A、7B、7C的第二凸輪面7b的狀態下，阻止上側的彈簧支座4對於限制構件5的正方向的旋轉。 首先，在本實施方式中，在將上側的彈簧支座4和限制構件5組合的狀態下，凸輪部7A、7B、7C和突部6A、6B、6C以一對一的關係來對應。具體來說，突部6A對應於凸輪部7A，突部6B對應於凸輪部7B，突部6C對應於凸輪部7C，突部6A抵接於凸輪部7B、7C，突部6B抵接於凸輪部7A、7C，突部6C不抵接於凸輪部7A、7B。 接下來，如圖5所示般，在限制構件5之蓋部51的內周，沿軸方向的凸條53a、53b、53b在周方向以等間隔設置。當以從這些的凸條53a、53b、53c的蓋部51往中心側(徑向內側)突出的高度作為凸條高度時，三條的凸條53a、53b、53c的凸條高度為相同。 另外，如圖4所示般，在上側的彈簧支座4之筒部41的外周，沿軸方向的三條的擋肋42a、42b、42c和三條的導肋43a、43b、43c分別以等間隔，且在周方向上交互設置。以從這些的擋肋42a、42b、42c和導肋43a、43b、43c的筒部41往徑向外側突出的高度作為凸條高度。藉此，雖然三條的擋肋42a、42b、42c的凸條高度、以及三條的導肋43a、43b、43c的凸條高度是分別相同，但擋肋42a、42b、42c的凸條高度方比導肋43a、43b、43c的凸條高度更高。 在凸條、擋肋、導肋等的各凸條中，以最靠近於凸條高度的最高的位置(蓋部51的中心的位置，或離筒部41的中心最遠的位置)作為前端。於是，在將上側的彈簧支座4的筒部41插入於限制構件5的蓋部51的內側的狀態下，各導肋43a、43b、43c的前端可分別滑接各凸條53a、53b、53c的前端。另外，各凸條53a、53b、53c的前端是位於相鄰的擋肋42a、42b、42c之間，且位於比這些擋肋42a、42b、42c的前端更靠筒部41側(中心側)。 而且，突部6A、6B、6C分別抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a，或在抵接於第二凸輪面7b的範圍將上側的彈簧支座4朝正反方向旋轉的情況下，由於擋肋42a、42b、42c不干渉凸條53a、53b、53c，因而許容其旋轉。但是，當欲超過其範圍來將上側的彈簧支座4旋轉時，擋肋42a、42b、42c干渉凸條53a、53b、53c而上側的彈簧支座4的旋轉受到限制。 另外，在本實施方式中，如圖3、4所示般，在從上側的彈簧支座4的筒部41到座部40的內周，沿軸方向的內周肋45排列在周方向形成複數個，其內周肋45滑接於外管20的外周。藉此，上側的彈簧支座4是在裝設於外管20的外周的狀態下，受其外管20導引且旋轉，或上下移動。 並且，在本實施方式中，如圖3所示般，往側邊開口的卡合孔46排列在周方向，且形成複數個在上側的彈簧支座4的座部40。藉此，作業者可以將工具等鉤在卡合孔46的任一個來將上側的彈簧支座4進行旋轉。此外，用來將工具等鉤在上側的彈簧支座4的卡合部的構造，不限於卡合孔46，可以適當變更。例如，也可以在座部40的外周形成具有對面寬度(width across flat)的部分，或形成切口，以取代卡合孔46。 另外，在本實施方式中，設置有防止無對應關係的突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C的組合發生的防止誤裝部。 更詳細來說，如圖5所示般，形成於限制構件5的三條的凸條53a、53b、53c之中的一條的凸條53c，與其他的兩條的凸條53a、53b做比較是在軸方向長凸條，其凸條53c的下端是位於比其更短的其他的凸條53a、53b的下端更下側。以下，為了區別這些的凸條，所以將凸條53c稱為長凸條53c，也將凸條53a、53c稱為短凸條53a、53b。 另外，如圖4所示般，在上側的彈簧支座4之筒部41的外周，且其根部，設置沿周方向的兩條的圓弧狀的階差部44a、44b。如圖3所示般，在通過這些的階差部44a、44b的圓的圓周上，設置階差部44a、44b的部分的頂面與除此之外的部分的頂面做比較位於高出一段的位置。 而且，在分別使突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a的狀態下，兩條的短凸條53a、53b的下端相對向於階差部44a、44b的上端，但這些不會互相干渉。對此，當欲使突部6A、6B、6C抵接於不對應凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a時，長凸條53c的下端抵靠於階差部44a、44b的任一方，第一凸輪面7a從突部6A、6B、6C浮起。 因此，在將上側的彈簧支座4的筒部41插入於限制構件5的蓋部51到盡頭的狀態下，當以從上側的彈簧支座4的座部40的下端到限制構件的基部50的上端為止的軸方向的距離作為設定高度，分別使突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a時的設定高度作為正常值時，如前述般，在長凸條53c的下端抵靠階差部44a、44b的狀態下，設定高度成為比正常值更大。藉此，錯誤組裝被檢測，可以防止無對應關係的突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C的組合發生。 並且，在本實施方式中，設置記號54a、54b，與刻度47a、47b，以使作業者欲使突部6A、6B、6C抵接於第一凸輪面7a和第二凸輪面7b的哪一方，或突部6A、6B、6C抵接於第一凸輪面7a和第二凸輪面7b的哪一方，可以從蓋部51的外側確認。 更詳細來說，如圖3、5所示般，記號54a、54b是分別設置於限制構件5之蓋部51的外周的左右的兩側部。另外，如圖3、4所示般，刻度47a、47b是設置於上側的彈簧支座4的座部40的頂面，且與各記號54a、54b對應的位置。在本實施方式中，各刻度47a、47b是由「1」的數字L、與「2」的數字H所成，但當然數字L、H也可以是「1」「2」以外，也可以將數字以外的字母，或記號利用於刻度47a、47b。 而且，在分別使突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a的狀態下，記號54a、54b分別指向對應的刻度47a、47b之「1」的數字L。另外，在分別使突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第二凸輪面7b的狀態下，記號54a、54b分別指向對應的刻度47a、47b之「2」的數字H。 依據上述構造，作業者將上側的彈簧支座4和限制構件5裝設於外管20時，為了使記號54a、54b指在「1」的數字L，將上側的彈簧支座4的筒部41插入限制構件5的蓋部51內。而且，將筒部41插入到盡頭為止後即確認設定高度。若其設定高度為正常值的話，上側的彈簧支座4會正確設定於限制構件5，換言之，可以判斷突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a。 如此般，當從記號54a、54b指向「1」的數字L的狀態將上側的彈簧支座4朝正方向旋轉，使記號54a、54b對準「2」的數字H時，突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第二凸輪面7b。此第二凸輪面7b的位置是位於比第一凸輪面7a的位置更低的位置。因此，在將記號54a、54b對準「2」的數字H的情況下，與對準「1」的數字L的情況做比較，對於外管20的上側的彈簧支座4的位置下降，懸吊彈簧3的初始負載變大。 另外，與此相反地，當從記號54a、54b指向「2」的數字H的狀態將上側的彈簧支座4朝反方向旋轉，使記號54a、54b對準「1」的數字L時，突部6A、6B、6C抵接於對應的凸輪部7A、7B、7C的第一凸輪面7a。此第一凸輪面7a的位置，位於比第二凸輪面7b的位置更高的位置。因此，在將記號54a、54b對準「1」的數字L的情況下，與對準「2」的數字H的情況做比較，對於外管20的上側的彈簧支座4的位置上升，懸吊彈簧3的初始負載變小。 以下，針對於本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置亦即後避震器裝置S的作用效果進行說明。 在本實施方式中，後避震器裝置(懸吊裝置)S，具備：阻尼器(伸縮構件)2，具有外管20、以及可在此外管20內朝軸方向移動插入的桿21來進行伸縮；懸吊彈簧3，設置於此阻尼器2的外周來將阻尼器2朝伸長方向彈壓；環狀的彈簧支座4，在外管20的外周可朝周方向旋轉且可朝軸方向移動地裝設來將懸吊彈簧3的一端予以支撐；以及環狀的限制構件5，設置於外管20的外周之彈簧支座4的反懸吊彈簧側，限制彈簧支座4往反懸吊彈簧側的移動。 並且，本實施方式所涉及的後避震器裝置S，具備：在限制構件5的周方向以120度的位相差設置的三個凸輪部7A、7B、7C，以及在彈簧支座4的周方向以等間隔設置的三個突部6A、6B、6C。而且，凸輪部7A、7B、7C是分別具有軸方向高度不同的複數的凸輪面7a、7b。另外，這些的凸輪面7a、7b，分別包含傾斜角度θ1，θ2相等的傾斜面b、d，突部6A、6B、6C，分別具有可沿傾斜面b、d傾斜來抵接於傾斜面b、d的抵接面6a。傾斜角度相等，是指不僅完全一致，也包含製造上的誤差所導致的微細差異的概念。 依據上述構造，若變更突部6A、6B、6C所抵接的凸輪面7a、7b的話，由於對於外管20的彈簧支座4的軸方向位置改變，因而可以調整懸吊彈簧3的初始負載。 另外，依據上述構造，彈簧支座4的突部6A、6B、6C和限制構件5的凸輪部7A、7B、7C，與抵接面6a在任一個的傾斜面b、d進行面接觸。並且，突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C各設置三個，在彈簧支座4和限制構件5的周方向的三個部位，產生進行面接觸的抵接部。藉此，在上述後避震器裝置S中，與以往的突部只有一個的懸吊裝置做比較，由於彈簧支座4和限制構件5的接觸面積增加，懸吊彈簧3的彈簧力分散來進行作用，因而可以比以往減少因為懸吊彈簧3的彈簧力而施加於彈簧支座4與限制構件5的抵接部的壓力。 因此，依據本實施方式的後避震器裝置S，可以由比以往強度低且輕量的材料來形成彈簧支座4和限制構件5，並且可以不須要限制構件5的焊接。首先，依據上述構造，由於彈簧支座4和限制構件5的材料選擇自由度提昇，因而可以選擇合成樹脂作為其材料。另外，由於可以不須要限制構件5的焊接，因而即使是將限制構件5設置於外管20的外周的情況，仍然可以不須保護管。並且，依據上述構造，由於彈簧支座4以周方向的三個部位來受到限制構件5支撐，因而可以防止彈簧支座4對於限制構件5的搖晃，也可以防止起因於其搖晃的怪聲發生。 另外，如本實施方式般，當以合成樹脂來形成彈簧支座4和限制構件5時，將彈簧支座4和限制構件5輕量化，藉此，可以將後避震器裝置S達到輕量化。甚至，以合成樹脂來形成彈簧支座4和限制構件5的情況下，與由金屬形成的情況下做比較，即使將凸輪部7A、7B、7C形成的基部50，以及突部6A、6B、6C形成的筒部41的外徑加大仍舊不會變重。因此，容易確保凸輪部7A、7B、7C和突部6A、6B、6C的接觸面積。甚至，由於可以將各凸輪面7a、7b的周方向長度加長，且使傾斜面b、d的梯度平緩，因而可以容易進行彈簧支座4對於限制構件5的旋轉操作。 此外，針對於成為彈簧支座4和限制構件5的材料的合成樹脂的種類，尼龍、聚丙烯等，雖未特別限定，但在懸吊彈簧3的彈簧力非常大的的情況等，也可以選擇以玻璃纖維等作為補強材料來添加的纖維強化樹脂。 另外，在本實施方式的後避震器裝置S中，在構成各凸輪部7A、7B、7C的複數的凸輪面7a、7b之中，位於離懸吊彈簧3最遠的位置的凸輪面為第一凸輪面7a，各凸輪部7A、7B、7C之第一凸輪面7a側的端為起始端7s，其相反側的端為終端7e，傾斜面b、d分別朝隨著往終端7e變低的(接近懸吊彈簧3的)方向傾斜。另外，在各凸輪部7A、7B、7C中，於第一凸輪面7a的起始端7s側，設置朝與傾斜面b、d反方向傾斜的反斜面7d。 而且，在突部6A、6B、6C的抵接面6a抵接於第一凸輪面7a的傾斜面b的狀態下，在其反斜面7d和突部6A、6B、6C之間產生間隙，並且在設置於相鄰的前述突部6A、6B、6C之間的底部6D、6E、6F和凸輪部7A、7B、7C之間也產生間隙。藉此，即使在突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C稍微產生尺寸上的誤差，仍可使突部6A、6B、6C的抵接面6a和第一凸輪面7a的傾斜面b確實抵接。 首先，依據上述構造，即使稍微有尺寸上的誤差，彈簧支座4仍以周方向的三個部位來受到限制構件5支撐，可以防止起因於搖晃的怪聲發生。並且，依據上述構造，由於可以許容彈簧支座4和限制構件5的稍微的尺寸上的誤差，因而成形方法的選擇自由度提昇。藉此，可以將彈簧支座4和限制構件5以射出成形等的量產性優異的方法來成形。但是，也可以將彈簧支座4和限制構件5以切削等來形成，成形方法可以適當變更。 另外，在本實施方式的後避震器裝置S中，槽22設置於外管20的後方，在以外管20的徑向觀看(從徑向的其中一方觀看的狀態)下，於與外管20重合的位置設置有槽22。並且，彈簧支座4和限制構件5的周方向的局部，配置在外管20和槽22之間，限制構件5對於外管20的周方向的旋轉受到限制。 如此般，在外管20和槽22沿外管20的徑向排列，且於這些之間配置彈簧支座4和限制構件5的周方向的局部的情況下，作業者為了調整懸吊彈簧3的初始負載，所以在欲以兩手分別抓住彈簧支座4和限制構件5來使其相對旋轉的情況下，存在著在其旋轉時作業者的手被捲進，且夾在彈簧支座4和槽22之間，或限制構件5和槽22之間的可能性。 因而，如本實施方式般，在限制限制構件5對於外管20的周方向的旋轉的狀態下裝設的話，在作業者將工具等鉤在彈簧支座4來進行旋轉時，彈簧支座4和限制構件5不會一齊旋轉，可以僅使彈簧支座4旋轉。首先，依據上述構造，由於可以容易利用工具等來將彈簧支座4對於限制構件5進行旋轉，因而在懸吊彈簧3的初始負載調整時，不會有作業者的手被夾在彈簧支座4和槽22之間，或限制構件5和槽22之間的情形，也可以使操作性良好。 另外，在本實施方式的後避震器裝置S中，於限制構件5的外周的左右，分別設置記號54a、54b，並且表示各突部6A、6B、6C所抵接的凸輪面7a、7b的刻度47a、47b，設置於與彈簧支座4的記號54a、54b對應的位置。限制構件5的外周的左右，是指在將槽22朝正面來觀看外管20時，成為其外管20的左右的位置，當將記號54a、54b設置於如此般的位置時，記號54a、54b不會受槽22所隱蔽。 並且，即使是後避震器裝置S設置於車體10的左右的情況下，作業者仍可以從車體10的左右來確認記號。更具體來說，在搭載於車體10的右側的後避震器裝置S，可以確認右側的記號54a，並且在搭載於車體10的左側的後避震器裝置S，可以確認左側的記號54b。除此之外，如前述般，由於限制構件5是被止轉於外管20因而記號54a、54b的位置不會移動，作業者容易看見記號54a、54b。 話雖如此，如本實施方式般，相對於以120度的位相差來配置的三個凸輪部7A、7B、7C和三個突部6A、6B、6C，在以180度的位相差來設置兩個的記號54a、54b和兩組的刻度47a、47b的情況下，記號54a、54b以及刻度47a、47b的位置，不對應於凸輪部7A、7B、7C以及突部6A、6B、6C。 具體來說，如圖4所示般，在彈簧支座4上，在與突部6A對應的位置表示刻度47a的「1」的數字L，在與突部6B對應的位置表示刻度47b的「2」的數字H，在與突部6C對應的位置無刻度。另一方面，如圖5所示般，在限制構件5上，在與凸輪部7A的第一凸輪面7a對應的位置有記號54a，在與凸輪部7B的第二凸輪面7b對應的位置有記號54b，在與凸輪部7C的第一凸輪面7a和第二凸輪面7b對應的位置無記號。 在如此般的狀況下，例如，使位於與突部6A對應的位置的刻度47a的「1」的數字L，對準位於與第一凸輪面7a對應的位置的記號54a的話，突部6A、6B、6C可以抵接於第一凸輪面7a來將懸吊彈簧3的初始負載設定較小。然而，在使位於與突部6A對應的位置的刻度47a的「1」的數字L，對準位於與第二凸輪面7b對應的位置的記號54b的情形下，突部6A、6B、6C抵接於第二凸輪面7b而懸吊彈簧3的初始負載被設定較大。 因而，如本實施方式般，在分別將兩組的刻度47a、47b和兩個的記號54a、54b，設置於具有三個突部6A、6B、6C的彈簧支座4和具有三個凸輪部7A、7B、7C的限制構件5的情況下，可以防止當使突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C始終以一對一的關係來對應時，儘管對準相同刻度(例如，「1」的數字L)，懸吊彈簧3的初始負載還是成為不同設定的問題發生。 另外，本實施方式的後避震器裝置S，具備長度不同的凸條53a、53b、53c和階差部44a、44b，作為防止無對應關係的突部6A、6B、6C和凸輪部7A、7B、7C的組合發生的防止誤裝部。藉此，如前述般，可以容易且確實地防止儘管對準相同刻度，懸吊彈簧3的初始負載還是成為不同設定的問題的發生。但是，防止誤裝部的構造，不限於凸條53a、53b、53c和階差部44a、44b，可以適當變更。 另外，在本實施方式中，將反斜面7d設置於凸輪部7A、7B、7C，或將擋肋42a、42b、42c設置於彈簧支座4，使突部6A、6B、6C以一對一的關係來對應於凸輪部7A、7B、7C，但為此的構造也可以適當變更。 並且，例如，後避震器裝置S不具備槽22，或即使具備槽22，彈簧支座4和限制構件5也不配置於外管20和槽22之間的情況等，在即使限制構件5旋轉也不遮蔽記號54a、54b的情況下，也可以如圖9所示般，將三個的記號54(在圖9，表示兩個的刻度)和三組的刻度47以等間隔設置於限制構件5或在彈簧支座4的周方向。在如此般的情況下，不須使凸輪部7A、7B、7C和突部6A、6B、6C以一對一的關係來對應，可以省略防止誤裝部。 另外，在即使作業者以兩手來使彈簧支座4和限制構件5相對旋轉也不用擔心夾到手的情況下，也可以將限制構件5可朝周方向旋轉地裝設於外管20的外周，在圖9所示的彈簧支座4和限制構件5的外周，設置凹凸以利於在作業者抓著進行旋轉操作時不易滑動。 另外，在本實施方式的後避震器裝置S中，三個凸輪部7A、7B、7C無間隙排列，各凸輪部7A、7B、7C具有高度不同的兩個的凸輪面7a、7b。藉此，可以將懸吊彈簧3的初始負載以二階段來調整，並且即使將三個凸輪部7A、7B、7C設置於限制構件5，仍可以將各凸輪面7a、7b的周方向長度加長，使傾斜面b、d的梯度平緩。因此，容易確保凸輪部7A、7B、7C和突部6A、6B、6C的接觸面積，可以容易進行限制構件5對於彈簧支座4的旋轉操作。 但是，也可以如前述般，凸輪部7A、7B、7C包含三個以上的凸輪面來構成，將懸吊彈簧3的初始負載以三階段以上來調整。甚至，也可以在相鄰的凸輪部7A和凸輪部7B、凸輪部7B和凸輪部7C、以及凸輪部7C和凸輪部7A之間設置間隙。 另外，在本實施方式中，凸輪部7A、7B、7C設置於限制構件5，並且突部6A、6B、6C設置於彈簧支座4，但也可以與此相反地，凸輪部7A、7B、7C設置於彈簧支座4，突部6A、6B、6C設置於限制構件5。 並且，設置有凸輪部7A、7B、7C或突部6A、6B、6C的彈簧支座4和限制構件5，也可以並非在外管20的外周，而設置於桿21的外周。另外，也可以凸輪部7A、7B、7C或包含突部6A、6B、6C的彈簧支座4成為下側的彈簧支座。 以上，雖然詳細說明本發明的較佳的實施方式，但只要不偏離專利申請的範圍，仍可進行改造、變形、及變更。

b,d:傾斜面 S:後避震器裝置(懸吊裝置) 2:阻尼器(伸縮構件) 3:懸吊彈簧 4:彈簧支座 5:限制構件 6A,6B,6C:突部 6D,6E,6F:底部 6a:抵接面 7A,7B,7C:凸輪部 7a:第一凸輪面(凸輪面) 7b:第二凸輪面(凸輪面) 7d:反斜面 7e:終端 7s:起始端 20:外管 21:桿 22:槽 44a,44b:階差部(防止誤裝部) 47a,47b:刻度 53a,53b,53c:凸條(防止誤裝部) 54a,54b:記號

[圖1]是搭載本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置亦即後避震器裝置的車輛的右側視圖。 [圖2]是本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置亦即後避震器裝置的右側視圖。 [圖3]是將本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置亦即後避震器裝置的上側的彈簧支座以及限制構件予以分解表示的立體圖。 [圖4]是圖3所示的上側的彈簧支座的俯視圖。 [圖5]是從斜下方觀看圖3所示的限制構件的立體圖。 [圖6(a)]是說明包含圖3所示的上側的彈簧支座的凸輪面的上端形狀的說明圖。[圖6(b)]是(a)的部分擴大圖。 [圖7]是說明包含圖3所示的限制構件的抵接面的下端形狀的說明圖。 [圖8]是說明組裝時圖3所示的上側的彈簧支座和限制構件時的包含凸輪面以及抵接面的對向面的形狀的說明圖。 [圖9]是表示本發明的一種實施方式所涉及的懸吊裝置亦即後避震器裝置的上側的彈簧支座和限制構件的變形例，將其變形例所涉及的上側的彈簧支座以及限制構件予以分解表示的立體圖。

4:彈簧支座

5:限制構件

6A,6B,6C:突部

6a:抵接面

6b:長邊側的側面

7A,7B,7C:凸輪部

7a:第一凸輪面(凸輪面)

7b:第二凸輪面(凸輪面)

7c:凸面

7d:反斜面

Claims (5)

1. 一種懸吊裝置，具備： 伸縮構件，具有外管、以及可在前述外管內朝軸方向移動地插入的桿來進行伸縮； 懸吊彈簧，設置於前述伸縮構件的外周來將前述伸縮構件朝伸長方向彈壓； 環狀的彈簧支座，於前述外管和前述桿的任一方的外周可朝周方向旋轉且可朝軸方向移動地裝設，將前述懸吊彈簧的一端予以支撐； 環狀的限制構件，設置於裝設前述彈簧支座的前述外管或前述桿的外周的前述彈簧支座的反懸吊彈簧側，限制前述彈簧支座往反懸吊彈簧側的移動； 三個凸輪部，在前述彈簧支座和前述限制構件的任一方的周方向以120度的位相差設置；以及 三個突部，在前述彈簧支座和前述限制構件的任何另一方的周方向以等間隔設置， 前述凸輪部是分別具有軸方向高度不同的複數的凸輪面， 前述凸輪面是分別包含傾斜角度相同的傾斜面， 前述突部，具有可分別沿前述傾斜面傾斜而抵接於前述傾斜面的抵接面。
2. 如請求項1所述的懸吊裝置，其中， 在構成前述各凸輪部的複數的前述凸輪面之中，以位於離前述懸吊彈簧最遠的位置的前述凸輪面作為第一凸輪面， 在以前述各凸輪部的前述第一凸輪面側的端作為起始端，以與前述第一凸輪面相反側的端作為終端時， 前述傾斜面，分別隨著往前述終端而朝接近前述懸吊彈簧的方向傾斜， 在前述各凸輪部的前述第一凸輪面的起始端側，設置朝與前述傾斜面反方向傾斜的反斜面， 在前述突部的前述抵接面抵接於前述第一凸輪面的前述傾斜面的狀態下，在前述反斜面和前述突部之間產生間隙，並且在設置於相鄰的前述突部之間的底部和前述凸輪部之間產生間隙。
3. 如請求項1所述的懸吊裝置，其中， 在前述外管的徑向觀看下，在與前述外管重合的位置設置有槽， 前述彈簧支座和前述限制構件的周方向的局部，配置在前述外管和前述槽之間， 前述限制構件對前述外管的周方向的旋轉受到限制。
4. 如請求項3所述的懸吊裝置，其中， 在前述限制構件的外周，記號分別設置於將前述槽朝正面來觀看前述外管時成為前述外管的左右的位置， 在前述彈簧支座，表示各前述突部所抵接的前述凸輪面的刻度，設置於與前述記號對應的位置， 前述突部是與前述凸輪部以一對一的關係來對應。
5. 如請求項4所述的懸吊裝置，其中， 具備防止無對應關係的前述突部和前述凸輪部的組合發生的防止誤裝部。

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