JP3157631U - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バネ部材の振動を軽減する制振部材を設けながら、制振部材の突出部とバネ部材との接触圧が増加することに起因する、バネ部材の損傷を抑制することが可能な車両を提供する。【解決手段】この自動二輪車（車両）は、後輪とメインフレームとの間に設けられるリヤサスペンションとを備え、リヤサスペンションは、筒状のシリンダ部２５と、リヤサスペンションを伸長する方向に付勢するスプリング２１と、シリンダ部２５とスプリング２１との間にシリンダ部２５の外周を取り囲むように配置され、スプリング２１に当接することによりスプリング２１の振動を軽減する筒状のスプリング制振部材２３とを含む。さらに、スプリング制振部材２３は、外側に突出するとともに、丸形形状の端部２４ｅを有する突出部２４ａを含む樹脂部２４と、外側に突出するとともに、スプリング２１と当接する端部２２ｄを有する突出部２２ｂを含むゴム部２２とを含む。【選択図】図３

Description

この考案は、車両に関し、特に、バネ部材と制振部材とを含む懸架装置を備えた車両に関する。

従来、車両などに搭載される油圧緩衝器（懸架装置）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、円筒状のダンパシリンダ（シリンダ部）と、ダンパシリンダの外側に配置される懸架スプリング（バネ部材）と、ダンパシリンダの外周と懸架スプリングとの間に配置されるスプリングガイド組立体（制振部材）とを備えた油圧緩衝器が開示されている。この油圧緩衝器のスプリングガイド組立体は、先端部が平坦形状に突出したガイド部を有する樹脂製のスプリングガイドと、先端部が懸架スプリングに当接するリブを有するゴム製の防振体とを含んでいる。

特開２００５−２２０９４８号公報

上記特許文献１に開示された油圧緩衝器（懸架装置）では、樹脂製のスプリングガイドのガイド部は、懸架スプリングと当接する部分が平坦に形成されるため、懸架スプリングとガイド部との接触圧が増加する。このため、懸架スプリングが伸縮した際に、ガイド部と懸架スプリングとの接触圧が増加することに起因して、懸架スプリングの塗装剥がれなどの損傷を発生しやすいという問題点がある。

この考案は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この考案の１つの目的は、バネ部材の振動を軽減する制振部材を設けながら、制振部材の突出部とバネ部材との接触圧が増加することに起因する、バネ部材の損傷を抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および考案の効果

この考案の第１の局面による車両は、車体と、車体に対し揺動可能に支持される車輪と、車輪と車体との間に設けられる懸架装置とを備え、懸架装置は、筒状のシリンダ部と、懸架装置を伸長する方向に付勢するバネ部材と、シリンダ部より外側に配置され、シリンダ部とバネ部材との間にシリンダ部の外周を取り囲むように配置され、バネ部材に当接することによりバネ部材の振動を軽減する筒状の制振部材とを含み、制振部材は、外側に突出するとともに、丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部と、外側に突出するとともに、バネ部材と当接する第２外側端部を有する第２突出部を含むゴム部とを含む。

この第１の局面による車両では、上記のように、車輪と車体との間に配置される懸架装置に、懸架装置を伸長する方向に付勢するバネ部材と、外側に突出するとともに、丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部と外側に突出するとともに、バネ部材と当接する第２外側端部を有する第２突出部を含むゴム部とを含む制振部材とを設けることによって、弾性のあるゴム部の第２突出部が当接することにより、バネ部材の共振を抑制することができる。これにより、バネ部材の共振を制振することができるので、バネ部材の共振によるバネ部材の素線間の打音を抑制することができる。また、制振部材に丸型形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部を設けることによって、第１突出部の第１外側端部を平坦形状に形成する場合と比較して、バネ部材が樹脂部の第１突出部の第１外側端部に当接した際の接触圧が増加するのを抑制することができる。これにより、バネ部材が樹脂部の第１突出部が当接しながら伸縮する際に、バネ部材の表面の塗装剥がれなどの損傷が発生するのを抑制することができる。これらの結果、バネ部材の振動を軽減する制振部材を設けながら、制振部材の樹脂部の第１突出部とバネ部材との接触圧が増加することに起因するバネ部材の損傷を抑制することができる。

本考案の第２の局面における懸架装置は、筒状のシリンダ部と、シリンダ部より外側に配置されるバネ部材と、シリンダ部とバネ部材との間にシリンダ部の外周を取り囲むように配置され、バネ部材に当接することによりバネ部材の振動を軽減する筒状の制振部材とを備え、制振部材は、外側に突出するとともに、丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部と、外側に突出するとともに、バネ部材と当接する第２外側端部を有する第２突出部を含むゴム部とを備える。

この第２の局面による懸架装置は、上記のように、バネ部材と、外側に突出するとともに、丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部と外側に突出するとともに、バネ部材と当接する第２外側端部を有する第２突出部を含むゴム部とを含む制振部材とを設けることによって、弾性のあるゴム部の第２突出部が当接することにより、バネ部材が繰り返し伸縮した際に発生する振動を抑制することができる。これにより、バネ部材の共振を制振することができるので、バネ部材の共振によるバネ部材の素線間の打音の発生を抑制することができる。また、制振部材に丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部を設けることによって、第１突出部の第１外側端部を平坦形状に形成する場合と比較して、バネ部材が樹脂部の第１突出部の第１外側端部に当接した際の接触圧が増加するのを抑制することができる。これにより、バネ部材が樹脂部の第１突出部が当接しながら伸縮する際に、バネ部材の表面の塗装剥がれなどの損傷が発生するのを抑制することができる。これらの結果、バネ部材の振動を軽減する制振部材を設けながら、制振部材の樹脂部の第１突出部とバネ部材との接触圧が増加することに起因するバネ部材の損傷を抑制することができる。

本考案の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための正面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の構造を説明するための図２における１００−１００線に沿った断面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の構造を説明するための正面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の樹脂部の構造を説明するための図６における２００−２００線に沿った断面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の樹脂部の構造を説明するための正面図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための正面図である。 本考案の第２実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の構造を説明するための正面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の構造を説明するための図７における３００−３００線に沿った断面図である。 本考案の第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の樹脂部の構造を説明するため正面図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本考案の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための正面図である。また、図３〜図６は、第１実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の構造を説明するための図である。なお、第１実施形態では、本考案の車両の一例として、スクータタイプの自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本考案の第１実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本考案の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の下方には、メインフレーム３が固定されている。このメインフレーム３は、後方に延びるように構成されている。また、メインフレーム３の下方には、ダウンチューブ４が取り付けられている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびダウンチューブ４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２およびメインフレーム３は、本考案の「車体」の一例である。

また、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル５が回動可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル６が設けられている。また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク７が配置されている。この一対のフロントフォーク７の下部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の中央部の上側には、フットレスト９が配置されている。また、メインフレーム３の後部の上方には、座席シート１０が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、ピボット軸１１を介してエンジン１２とトランスミッション１３とからなるユニットスイングエンジン１４が揺動可能に取り付けられている。また、トランスミッション１３には、後輪１５が回転可能に取り付けられている。なお、後輪１５は、本考案の「車輪」の一例である。また、後輪１５の上方には、リヤフェンダ１６が設けられている。

また、メインフレーム３の後方には、支持部３ａが取り付けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション１７の上側取付部１８が取り付けられている。また、リヤサスペンション１７の下側には、下側取付部１９が設けられている。この下側取付部１９は、トランスミッション１３に設けられた支持部１３ａに取り付けられている。これにより、リヤサスペンション１７は、後輪１５が上下に移動するのに伴って、トランスミッション１３が上下に移動する際に、伸縮されるように構成される。なお、リヤサスペンション１７は、本考案の「懸架装置」の一例である。

また、図２に示すように、リヤサスペンション１７には、上側取付部１８の下方に、イニシャル調整カム２０が設けられている。このイニシャル調整カム２０の下方には、リヤサスペンション１７を伸長方向に付勢するスプリング２１が配置されている。このイニシャル調整カム２０は、回動されることにより、イニシャル調整カム２０の下方に設けられるスプリング２１の荷重（付勢力）を調整するために設けられている。なお、スプリング２１は、本考案の「バネ部材」の一例である。

ここで、第１実施形態では、図２に示すように、イニシャル調整カム２０の下方には、スプリング２１を上方から支持する鍔部２２ａを有するスプリング制振部材２３が配置されている。なお、スプリング制振部材２３は、本考案の「制振部材」の一例である。このスプリング制振部材２３は、リヤサスペンション１７の長手方向に延びる突出部２２ｂを有するゴム部２２と、突出部２２ｂと同様にリヤサスペンション１７の長手方向（矢印Ｙ方向）に延びる突出部２４ａを有する樹脂部２４とから一体的に構成されている。なお、突出部２４ａは、本考案の「第１突出部」の一例であり、突出部２２ｂは、本考案の「第２突出部」の一例である。また、スプリング制振部材２３は、スプリング２１の共振によるスプリング２１の素線間の打音を軽減するために設けられている。

また、図２および図３に示すように、スプリング制振部材２３の内部には、円筒状のシリンダ部２５が配置されている。また、スプリング制振部材２３は、円筒状のシリンダ部２５を取り囲むように円筒状に構成されている。また、シリンダ部２５の下方には、図２に示すように、スプリング２１を下方から支持する鍔部２６が配置されている。

また、第１実施形態では、図３および図４に示すように、スプリング制振部材２３の樹脂部２４は、突出部２４ａ以外の部分がゴム部２２によって覆われている。これにより、スプリング制振部２３は、ゴム部２２が樹脂部２４によって内部から補強されるので、形状が安定化される。また、図３および図５に示すように、樹脂部２４の突出部２４ａは、シリンダ部２５（図３参照）の外周に沿って、９０°ごとに等間隔に４個設けられるとともに、ゴム部２２（図３参照）の孔部２２ｃ（図３参照）から突出するように形成されている。すなわち、ゴム部２２は、樹脂部２４の突出部２４ａ以外の部分を覆うように形成されている。また、図３に示すように、樹脂部２４は、突出部２４ａの近傍に厚肉部２４ｂを有し、ゴム部２２の突出部２２ｂに対応する部分に厚肉部２４ｂよりも薄く形成される薄肉部２４ｃを有している。

また、図４および図６に示すように、樹脂部２４は、ゴム部２２（図４参照）の鍔部２２ａ（図４参照）の内部にスプリング２１（図２参照）を支持する鍔部２２ａを補強するための鍔部２４ｄを有している。この樹脂部２４の鍔部２４ｄにより、ゴム部２２の鍔部２２ａは、スプリング２１を安定して上方から支持することが可能となる。

また、第１実施形態では、図３に示すように、ゴム部２２の突出部２２ｂは、樹脂部２４の突出部２４ａと交互にスプリング２１の方向（半径方向外側）に突出するように設けられている。また、ゴム部２２の突出部２２ｂも、シリンダ部２５の外周に沿って、樹脂部２４の突出部２４ａと同様に９０°ごとに４個設けられている。また、ゴム部２２の突出部２２ｂの突出高さは、樹脂部２４の突出部２４ａの突出高さよりも大きくなるように形成されている。これにより、スプリング２１は、ある程度ゴム部２２の突出部２２ｂが摩耗するまではゴム部２２の突出部２２ｂのみに当接される。そして、ゴム部２２の突出部２２ｂがある程度摩耗した後には、スプリング２１は、ゴム部２２の突出部２２ｂおよび樹脂部２４の突出部２４ａの両方に当接される。また、スプリング２１は、繰り返し伸縮すると、反時計方向（矢印Ａ方向）に回転するように構成されているので、ゴム部２２の突出部２２ｂが外側に有する端部２２ｄおよび樹脂部２４の突出部２４ａが外側に有する端部２４ｅは、スプリング２１からの反時計方向（矢印Ａ方向）に加わる接触圧を軽減するために、丸形形状に形成されるとともに、反時計方向（図３の矢印Ａ方向）に傾くように形成されている。すなわち、樹脂部２４は、樹脂部２４の中心を通る半径方向に延びる線に対して、反時計方向に傾くように形成されているとともに、ゴム部２２は、樹脂部２４と同じ方向に傾くように形成されている。なお、端部２２ｄは、本考案の「第２外側端部」の一例であり、端部２４ｅは、本考案の「第１外側端部」の一例である。

第１実施形態では、上記のように、後輪１５とメインフレーム３との間に配置されるリヤサスペンション１７に、シリンダ部２５よりも外側に配置され、リヤサスペンション１７を伸長する方向に付勢するスプリング２１と、外側に丸形形状の端部２４ｅを有する突出部２４ａを含む樹脂部２４とスプリング２１と当接する端部２２ｄが突出部２２ｂを有するゴム部２２とを含むスプリング制振部材２３とを設けることによって、スプリング２１の共振によるスプリング２１の素線間の打音を、弾性のあるゴム部２２の突出部２２ｂが当接することにより、スプリング２１が振動するのを抑制することができる。これにより、スプリング２１の共振を制振することができるので、スプリング２１の共振によるスプリング２１の素線間の打音を抑制することができる。また、スプリング制振部材２３に端部２４ｅが丸形形状の突出部２４ａを有する樹脂部２４を設けることによって、突出部２４ａの端部２４ｅを平坦形状に形成する場合と比較して、ゴム部２２の突出部２２ｂがある程度摩耗してスプリング２１が樹脂部２４の突出部２４ａの端部２４ｅに当接した際の接触圧が増加するのを抑制することができる。これにより、スプリング２１が樹脂部２４の突出部２４ａと当接しながら伸縮する際に、スプリング２１の表面の塗装剥がれなどの損傷が発生することを抑制することができる。これらの結果、スプリング２１の振動を軽減するスプリング制振部材２３を設けながら、スプリング制振部材２３の樹脂部２４の突出部２４ａとスプリング２１との接触圧が増加することに起因するスプリング２１の損傷を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ゴム部２２の突出部２２ｂの端部２２ｄを丸形形状に形成することによって、スプリング２１がゴム部２２の突出部２２ｂの端部２２ｄと当接する接触圧を低減することができる。これにより、スプリング２１がゴム部２２の突出部２２ｂの端部２２ｄと当接しながら伸縮する際に、ゴム部２２の端部２２ｄの摩耗を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、樹脂部２４の突出部２４ａとゴム部２２の突出部２２ｂとを、シリンダ部２５の外周に沿って交互に突出するように構成することによって、樹脂部２４の突出部２４ａと、ゴム部２２の突出部２２ｂとが同時にスプリング２１に当接する際の接触圧を、樹脂部２４の突出部２４ａとゴム部２２の突出部２２ｂとに均等に調整することができる。これにより、複数設けられるゴム部２２の突出部２２ｂとスプリング２１とが当接する際に発生する接触圧を分散することができるので、接触圧が増加することに起因して、突出部２２ｂが摩耗することを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、樹脂部２４の突出部２４ａの突出高さを、ゴム部２２の突出部２２ｂの突出高さよりも小さく構成することによって、ゴム部２２の突出部２２ｂを、スプリング２１に確実に当接させることができる。これにより、弾性のあるゴム部２２の突出部２２ｂをスプリング２１に当接させることにより、スプリング２１の振動を確実に抑制することができる。また、ゴム部２２の突出部２２ｂがある程度摩耗することにより、突出部２２ｂの突出高さが小さくなったとしても、スプリング２１をゴム部２２よりも剛性の大きい樹脂部２４の突出部２４ａに当接させるように構成できる。これにより、ゴム部２２の突出部２２ｂが樹脂部２４の突出部２４ａの突出高さよりも小さい突出高さになるまで摩耗することを抑制することができる。その結果、ゴム部２２の突出部２２ｂによるスプリング２１に対する制振効果がなくなる程度まで、ゴム部２２の突出部２２ｂの突出高さが小さくなるのを抑制することができるので、ゴム部２２の突出部２２ｂの寿命が短くなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、樹脂部２４を円筒形状に形成し、樹脂部２４の突出部２４ａを、端部２４ｅが反時計方向（矢印Ａ方向）に傾斜するように形成する。これにより、スプリング２１が樹脂部２４の突出部２４ａの端部２４ｅに当接しながら繰り返し伸縮することによって反時計方向（矢印Ａ方向）に回転する場合にも、スプリング２１から樹脂部２４に反時計方向（矢印Ａ方向）に加わる接触圧を軽減することができる。その結果、スプリング２１の表面および樹脂部２４の突出部２４ａの耐久性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ゴム部２２の突出部２２ｂの端部２２ｄを、樹脂部２４の突出部２４ａの端部２４ｅと同じ、反時計方向に傾斜するように形成する。これにより、スプリング２１がゴム部２２の突出部２２ｂの端部２２ｄに当接しながら繰り返し伸縮することによって反時計方向（矢印Ａ方向）に回転する場合にも、ゴム部２２のスプリング２１から樹脂部２２に反時計方向に加わる接触圧を軽減することができる。その結果、樹脂部２２の突出部２２ｂの耐久性をより向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、樹脂部２４に、樹脂部２４の突出部２４ａの近傍に厚肉部２４ｂを設け、ゴム部２２の突出部２２ｂに対応する部分に厚肉部２４ｂよりも厚みの小さい薄肉部２４ｃを設けることによって、スプリング２１がゴム部２２の突出部２２ｂに当接する際に、樹脂部２４の薄肉部２４ｃの剛性が低いために、樹脂部２４が撓みやすくなるので、突出部２２ｂをシリンダ部２５の方向に撓みやすく構成することができる。これにより、スプリング２１からゴム部２２の突出部２２ｂにかかる圧力を軽減することができる。これによっても、スプリング２１およびゴム部２２の突出部２２ｂの耐久性をより向上させることができる。

（第２実施形態）
図７は、本考案の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を説明するための正面図である。また、図８〜図１０は、本考案の第２実施形態による自動二輪車のスプリング制振部材の構造を説明するための図である。図７〜図１０を参照して、この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、スプリング制振部材２３のゴム部２２の突出部２２ｂおよび樹脂部２４の突出部２４ａに長手方向に延びる凹凸部２２ｇおよび２４ｈを設けるとともに、樹脂部２４に開口部２４ｉを設ける例を示す。

この第２実施形態では、図７および図８に示すように、スプリング制振部材２３のゴム部２２の突出部２２ｂの矢印Ｙ方向側の一部分には、長手方向（矢印Ｙ方向）に沿って凸部２２ｅ（図８参照）および凹部２２ｆ（図８参照）を有する凹凸部２２ｇが設けられている。また、樹脂部２４の突出部２４ａの矢印Ｙ方向側の一部分にも、長手方向（矢印Ｙ方向）に沿って、凸部２４ｆ（図８参照）および凹部２４ｇ（図８参照）を有する凹凸部２４ｈが設けられている。

また、第２実施形態では、図８に示すように、ゴム部２２の凹部２２ｆおよび樹脂部２４の凸部２４ｆは、スプリング制振部材２３の長手方向の第１の位置Ｐ１に位置するように構成されている。また、ゴム部２２の凸部２２ｅおよび樹脂部２４の凹部２４ｇは、スプリング制振部材２３の長手方向の第２の位置Ｐ２に位置するように構成されている。すなわち、ゴム部２２の凹部２２ｆおよび凸部２２ｅが、それぞれ、矢印Ｙ方向の第１の位置Ｐ１および第２の位置Ｐ２において、樹脂部２４の凸部２４ｆおよび凹部２４ｇに対応するように配置されている。これにより、ゴム部２２の凹凸部２２ｇおよび樹脂部２４の凹凸部２４ｈのどちらか一方の凸部２２ｅおよび２４ｇをスプリング２１（図７参照）に当接させることが可能となる。

ここで、第２実施形態では、図９に示すように、樹脂部２４には、ゴム部２２の突出部２２ｂに対応する部分に開口部２４ｉが設けられている。この樹脂部２４の開口部２４ｉは、図１０に示すように、突出部２４ａの間に長手方向（矢印Ｙ方向）に延びるように形成されている。

なお、第２実施形態のその他の構造は、第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、上記のように、スプリング制振部材２３の樹脂部２４に、ゴム部２２の突出部２２ｂに対応する部分に開口部２４ｉを設けることによって、スプリング２１がゴム部２２の突出部２２ｂと当接した際に、突出部２２ｂが樹脂部２４の開口部２４ｉに撓みやすくなるので、突出部２２ｂにかかる圧力を軽減させることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、樹脂部２４の突出部２４ａをリヤサスペンション１７の長手方向（矢印Ｙ方向）に沿って延びるように形成し、突出部２４ａが延びる方向に沿って、凸部２４ｆと凹部２４ｇとを有する凹凸部２４ｈを設けるとともに、ゴム部２２の突出部２２ｂを樹脂部２４の突出部２４ａと同じ方向の延びるように形成し、突出部２２ｂが延びる方向に沿って、凸部２２ｅと凹部２２ｆとを有する凹凸部２２ｇを設ける。これによって、ゴム部２２の凹部２２ｆおよび樹脂部２４の凹部２４ｇは、スプリング２１と当接しないので、凹凸部２２ｇおよび２４ｈを設けない場合と比較して、スプリング２１とゴム部２２の突出部２２ｂおよび樹脂部２４の突出部２４ａとが当接する面積が小さくなる。これにより、ゴム部２２の突出部２２ｂおよび樹脂部２４の突出部２４ａによるスプリング２１の表面の損傷を軽減することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、スプリング制振部材２３の長手方向の第１の位置Ｐ１において、樹脂部２４の凹凸部２４ｈでは、凸部２４ｆが位置するとともに、ゴム部２２の凹凸部２２ｇでは、凹部２２ｆが位置し、第２の位置Ｐ２では、樹脂部２４の凹凸部２４ｈでは、凹部２４ｇが位置するとともに、ゴム部２２の凹凸部２２ｇでは、凸部２２ｅが位置するように構成する。これによって、矢印Ｙ方向の第１の位置Ｐ１では、樹脂部２４の凸部２４ｆがスプリング２１と当接し、矢印Ｙ方向の第２の位置Ｐ２では、ゴム部２２の凸部２２ｅがスプリング２１に当接する。これにより、矢印Ｙ方向と直交する所定の位置の水平面上では、ゴム部２２の凸部２２ｅおよび樹脂部２４の凸部２４ｆのどちらか一方の凸部をスプリング２１に当接させることができる。その結果、ゴム部２２および樹脂部２４に凹凸部２２ｇおよび２４ｈを設けることにより、スプリング２１の表面の損傷を抑制しながら、スプリング２１の振動を抑制する制振効果を十分に得ることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本考案の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく実用新案登録請求の範囲によって示され、さらに実用新案登録請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、懸架装置を備えた車両の一例としてスクータタイプの自動二輪車を示したが、本考案はこれに限らず、制振部材を有する懸架装置に備えた車両であれば、スクータタイプ以外の自動二輪車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。なお、スクータタイプ以外の自動二輪車に本考案による懸架装置を設ける場合には、懸架装置は、メインフレームと後輪との間を連結するリヤアームなどに下端部が取り付けられる。

また、上記第１および第２実施形態では、減衰機構を有する懸架装置の一例としてのリヤサスペンションに本考案を適用した例について示したが、本考案はこれに限らず、リヤサスペンション以外の懸架装置にも本考案を適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、ゴム部および樹脂部の突出部を９０°ごとに４個ずつ設ける例を示したが、本考案はこれに限らず、ゴム部の突出部と樹脂部の突出部を等間隔で交互に設ける構成であれば、１個〜３個ずつ、または、５個以上ずつ突出部を設けてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、ゴム部および樹脂部の突出部の端部は、反時計方向に傾斜するように形成する例を示したが、本考案はこれに限らず、時計方向に傾斜するように構成してもよい。なお、バネ部材が繰り返し伸縮することによって、制振部材がどちら方向に移動されるかによって、ゴム部および樹脂部の突出部が時計方向と反時計方向とのどちらに傾斜するかは選択される。

また、第２実施形態では、ゴム部および樹脂部の突出部の長手方向の一部に凹凸部を設ける例を示したが、本考案はこれに限らず、ゴム部および樹脂部の突出部の長手方向の全領域に凹凸部を設けるように構成してもよい。これにより、バネ部材の表面が損傷するのをより抑制することができる。

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
１５ 後輪（車輪）
１７ リヤサスペンション（懸架装置）
２１ スプリング（バネ部材）
２２ ゴム部
２２ｂ 突出部（第２突出部）
２２ｄ 端部（第２外側端部）
２２ｇ 凹凸部
２３ スプリング制振部材（制振部材）
２４ 樹脂部
２４ａ 突出部（第１突出部）
２４ｅ 端部（第１外側端部）
２４ｈ 凹凸部
２４ｉ 開口部
２５ シリンダ部
Ｐ１ 第１の位置
Ｐ２ 第２の位置

Claims (12)

1. 車体と、
   前記車体に対し揺動可能に支持される車輪と、
   前記車輪と前記車体との間に設けられる懸架装置とを備え、
   前記懸架装置は、
   筒状のシリンダ部と、
   前記シリンダ部より外側に配置され、前記懸架装置を伸長する方向に付勢するバネ部材と、
   前記シリンダ部と前記バネ部材との間に前記シリンダ部の外周を取り囲むように配置され、前記バネ部材に当接することにより前記バネ部材の振動を軽減する筒状の制振部材とを含み、
   前記制振部材は、外側に突出するとともに、丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部と、外側に突出するとともに、前記バネ部材と当接する第２外側端部を有する第２突出部を含むゴム部とを含む、車両。
2. 前記第２外側端部は、丸形形状に形成されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１突出部と前記第２突出部とは、前記懸架装置の長手方向に沿って延びるように形成されるとともに、前記シリンダ部の外周に沿って交互に突出するように構成されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記第１突出部の突出高さは、前記第２突出部の突出高さよりも小さい、請求項１に記載の車両。
5. 前記樹脂部は、円筒形状であり、
   前記第１突出部は、前記樹脂部の中心を通り半径方向に延びる線に対して、前記樹脂部の円周方向の一方側に傾斜した形状を有するように形成されている、請求項１に記載の車両。
6. 前記第２突出部は、前記第１突出部と同じ方向に傾斜するように形成されている、請求項５に記載の車両。
7. 前記樹脂部は、前記第１突出部近傍の厚みよりも前記第２突出部に対応する部分の厚みの方が薄くなるように構成されている、請求項１に記載の車両。
8. 前記制振部材の樹脂部のうち前記ゴム部の第２突出部に対応する部分には、開口部が設けられている、請求項１に記載の車両。
9. 前記第１突出部は、前記懸架装置の長手方向に沿って延びるように形成されるとともに、前記第１突出部が延びる方向に沿って、凹部と凸部とを有する凹凸部を含む、請求項１に記載の車両。
10. 前記第２突出部は、前記第１突出部と同じ方向に沿って延びるように形成されるとともに、前記第２突出部が延びる方向に、凹部と凸部とを有する凹凸部を含み、
    前記懸架装置の長手方向の第１の位置において、前記第１突出部の凹凸部では、前記凸部が位置するとともに、前記第２突出部の凹凸部では、前記凹部が位置し、
    前記懸架装置の長手方向の第２の位置において、前記第１突出部の凹凸部では、前記凹部が位置するとともに、前記第２突出部の凹凸部では、前記凸部が位置するように構成されている、請求項９に記載の車両。
11. 前記懸架装置は、リヤサスペンションである、請求項１に記載の車両。
12. 筒状のシリンダ部と、
    前記シリンダ部より外側に配置されるバネ部材と、
    前記シリンダ部と前記バネ部材との間に前記シリンダ部の外周を取り囲むように配置され、前記バネ部材に当接することにより前記バネ部材の振動を軽減する筒状の制振部材とを備え、
    前記制振部材は、外側に突出するとともに、丸形形状の第１外側端部を有する第１突出部を含む樹脂部と、外側に突出するとともに、前記バネ部材と当接する第２外側端部を有する第２突出部を含むゴム部とを含む、懸架装置。

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