JPH1120770A - チェーン駆動車両のチェーンローラ構造 - Google Patents
チェーン駆動車両のチェーンローラ構造Info
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Abstract
を支えるチェーンローラ22を車体フレーム2に取付
け、チェーンローラ22を弾性的に変形する構造とした
ものである。レンコン状の複数の肉抜き孔29を備えた
硬質ラバー若しくは硬質樹脂ローラ22aは、チェーン
の押付け荷重が作用すると、肉抜き孔29が弾性的にた
わんで、チェーンの張力を緩和する。また、車体フレー
ム側とローラ支持部材との間に緩衝機構を設け、張力を
緩和する。さらに、車体フレーム側に弾性材で構成した
ローラ支持部材を取付け、張力を緩和する。 【効果】 変位及び衝撃吸収を容易に高めることができ
る。構造がシンプルである。
Description
ェーン駆動車両におけるチェーンローラ構造に関する。
例えば、実開昭60−60388号公報「自動二輪車の
駆動チェンたるみ防止装置」があり、このチェーンロー
ラ構造は、同公報の第2図によれば、車体に一端を枢支
した揺動腕16の他端にローラー15を回転自在に設
け、前記揺動腕16の下方で車体に固定腕21を溶接
し、この固定腕21に揺動腕16に対し直角方向の調整
ボルト23の上部を揺動腕16に当接するように取付け
たものであり、ローラー15が駆動チェン1を押し上げ
ることで駆動チェン1のたるみを防止するというもので
ある。
摩耗性を考慮して、一般に硬質樹脂を使用するため、衝
撃吸収力は乏しい。オフロードバイクと称する自動二輪
車は、山道など舗装されていない荒れた道路で、減速を
した時にホッピング(大きな上下動)を起こすことがあ
る。この時チェン1の張力は繰り返し駆動方向と減速方
向に作用し、通常の走行より高いチェン張力が発生す
る。このチェン張力のサイクルは1秒間に15回程度で
ある。
る状態で、且つチェンが下側に配置されているローラー
15に接触した場合、リヤサスペンションを縮めようと
する力が発生する。その断続的に発生する衝撃的チェン
張力がリヤサスペンションに悪い影響を与え、乗心地が
悪化することがある。
収能力が大きく、且つ構造が簡単で安価なチェーンロー
ラ構造を提供することにある。
に本発明の請求項1は、車体フレームにスイングアーム
を上下動可能に取付け、スイングアームの後部に後輪を
回転自在に取付け、後輪をチェーンを介してスイングア
ーム前方に配置したエンジンで駆動するようにしたチェ
ーン駆動車両において、後輪が一定以上下降したときに
チェーンを支えるチェーンローラを車体フレーム側に取
付け、チェーンローラを弾性的に変形する構造としたも
のである。
したため、変位及び衝撃吸収性能を容易に高めることが
でき、且つ構造が簡単であって部品数の削減が図れる。
き孔を開けた硬質ラバー若しくは硬質樹脂ローラとした
ものである。硬質ラバー若しくは硬質樹脂の中実ローラ
に複数の肉抜き孔を開けたことにより、変形性能を飛躍
的に高めたものである。構造が簡単であるためコストダ
ウンが図れる。
外周に耐摩耗材を取付けたものである。チェーンがチェ
ーンローラに当ると、軟質樹脂がたわんで、チェーンの
張力を緩和する。一方、耐摩耗材が外周部の摩耗を防止
する。過大張力が緩和できるとともに耐久性の向上が図
れる。
ムを上下動可能に取付け、このスイングアームの後部に
後輪を回転自在に取付け、この後輪をチェーンを介して
スイングアーム前方に配置したエンジンで駆動するよう
にしたチェーン駆動車両において、車体フレーム側にロ
ーラ支持部材を上下動可能に取付け、車体フレーム側と
ローラ支持部材との間に緩衝機構を設け、ローラ支持部
材に後輪が一定以上下降したときにチェーンを支えるチ
ェーンローラを取付けたことを特徴とする。
可能に取付けので大きな変位が吸収でき、ローラ支持部
材に緩衝機構を設けたので衝撃吸収性能を高めることが
でき、且つ構造が簡単であって部品数の削減が図れる。
ムを上下動可能に取付け、このスイングアームの後部に
後輪を回転自在に取付け、この後輪をチェーンを介して
スイングアーム前方に配置したエンジンで駆動するよう
にしたチェーン駆動車両において、車体フレーム側に弾
性材で構成したローラ支持部材を取付け、このローラ支
持部材に後輪が一定以上下降したときにチェーンを支え
るチェーンローラを取付けたことを特徴とする。
変位及び衝撃吸収性能を高めることができ、且つ構造が
簡単であって部品数の削減が図れる。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図1は本発明に係る自動二輪車の側面図で
あり、自動二輪車1は、車体フレーム2の前端のヘッド
パイプ3にハンドルポスト4及びフロントフォーク5を
操向自在に取付け、このフロントフォーク5に前輪6を
取付け、車体フレーム2の中央下部にエンジン7、上部
に燃料タンク8、シート9、そして車体フレーム2の後
部下部からスイングアーム11を上下動可能に延ばし、
このスイングアーム11の後部に後輪12を取付け、こ
の後輪12に取付けたリヤスプロケット13をチェーン
14を介してエンジン側の駆動スプロケット15で駆動
するように構成したものである。20は車体フレーム2
の後部下部に設けたチェーンローラ構造である。
平面断面図であり、チェーンローラ構造20は、ワッシ
ャ21と、チェーンローラ22と、ワッシャ23と、取
付けボルト24とからなり、車体フレーム2にリンクア
ーム17を取付けるためのアームボルト18に、取付け
ボルト24で取付けたものである。
22aの円中心に孔25を開け、この孔25の両端にベ
アリング26,27を収納するための凹部28,28を
設け、この凹部28,28の外周側に肉抜き孔29を形
成したものであり、凹部28,28にベアリング26,
27を取付け、これらベアリング26,27の間に鋼製
のカラー31を取付けた、ベアリング付きローラであ
る。
5と同心上に略等ピッチで配置した10個の肉抜き孔2
9…(…は複数個を示す。以下同様。)を示す。すなわ
ち、略三角形の貫通孔である肉抜き孔29…を、孔25
を中心とした円上に配置したものである。
ンローラの正面図であり、チェーンローラ22がチェー
ン14の衝撃を吸収する作用について説明する。(a)
はチェーン14がチェーンローラ22から離れている状
態を示し、通常走行のとき、チェーン14は、チェーン
ローラ22から離れている。このとき、動力による張力
は、リヤスプロケット13(図1)の中心及び駆動スプ
ロケット15(図1)の中心より上側のチェーン14a
(図1)に掛る。従って、チェーン14は乗心地に悪影
響を及ぼす原因にはならない。
2に軽く接したときの状態を示し、後輪12(図1)が
小さく下に移動することにより、チェーン14はチェー
ンローラ22に軽く接する。チェーン14はのように
常に動いているので、チェーンローラ22はのように
回転する。チェーンローラ22は微小なたわみと回転で
ガイドし、チェーン14の張力は適正に維持される。
2を押した状態を示し、後輪12がさらに下に移動する
ことにより、チェーン14はチェーンローラ22に強く
当る。その瞬間、チェーンガイドローラ22が大きく窪
む。従って、衝撃が吸収され且つチェーン14の張力が
過大になることはない。
1の後輪12は大きく上下に移動する。後輪12が下降
したとき、(a)の状態から(b)の状態まできた瞬
間、チェーンローラ22の表層部がたわむ。次に、後輪
12がさらに下降し、肉抜き孔29…がたわんで(c)
の状態になる。チェーン14は常に動いているため、
のように回転しつつ張力が過大になることを防止する。
の関係を示したグラフであり、横軸を荷重Pとし、縦軸
をチェーンローラのたわみ量δとしたものである。な
お、ここでのたわみ量はローラのへこみ量である。一点
鎖線は、材質が硬質樹脂で、形状が中実なローラを採用
した、比較例である。実線は、材質が硬質樹脂で、れん
こんの様に複数の肉抜き孔の開いたロ−ラを採用した、
実施例である。破線は、材質が発泡ウレタンで、外周に
硬質樹脂のリングを嵌めたローラを採用した変形例であ
る。この変形例は後述する図6(c)〜(e)の構成に
概ね相当する。
加は僅かであるから、変形性能に乏しい。実施例は、荷
重の増加にたわみがほぼ比例して増加するため、変形性
能は十分に大きい。変形例は、荷重の増加に対してたわ
みの増加は顕著であり、変形性能は極めて大である。
ーンローラの別実施例図である。なお、前記図2及び図
3に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号
を付し、その説明を省略する。(a)において、チェー
ンローラ50の両端に貫通しない肉抜き孔51…を形成
し、この肉抜き孔51の奥にリブ52を設けるようにす
れば、リブ52に荷重が作用するので、厚みを変えるこ
とにより、たわみ量を調整することができる。(b)に
おいて、チェーンローラ55に上記肉抜き孔29…を円
形の肉抜き孔56…に変えて形成するようにすれば、肉
抜き孔形状が単純なので、成形が容易になるとともに金
型費の低減が図れる。
中空円柱体の外層ローラ61の内面に外層ローラ61の
横ずれを防ぐためのリング状の凸部62を設け、この凸
部62の両端に中間層ローラ63,63を取付け、この
中間層ローラ63,63に内層ローラ64を挿入し、こ
の内層ローラ64の円中心に孔65を開け、この孔65
の両端に凹部66,66を設けたものであり、ベアリン
グ26,27、カラー31、及び各層を一体に保持する
ワッシャ67、67を取付けた、ベアリング付き三層の
ローラである。
ることができる。具体的には外層ローラ61を耐摩耗性
に優れた硬質樹脂(耐摩耗材)として耐久性を向上させ
るとともに寿命を延ばし、中間層ローラ63をエネルギ
ー吸収の大きい軟質樹脂として衝撃を吸収させ、内層ロ
ーラ64を硬質樹脂として荷重に対して全体形状を保持
させる。
外層ローラ71の内面に外層ローラ71の横ずれを防ぐ
ためのリング状の凸部72を設け、この凸部72に中間
層ローラ73を取付け、この中間層ローラ73に内層ロ
ーラ74を挿入し、この内層ローラ74の円中心に孔7
5を開け、この孔75の両端に凹部76,76を設けた
ものである。なお、外層ローラ71は耐摩耗性に優れた
硬質樹脂(耐摩耗材)、中間層ローラ73はエネルギー
吸収の大きい軟質樹脂、内層ローラ74は硬質樹脂の材
料からなる。各層を接着剤で合せるようにすれば、中間
層ローラの2部品(63,63)が1部品となり、部品
点数の削減が図れ、またワッシャが小さくなるので、軽
量化と加工費低減も図れる。
外層ローラ81に中間層ローラ83を挿入し、この中間
層ローラ83に内層ローラ84を挿入し、この内層ロー
ラ84の円中心に孔85を開け、この孔85の両端に凹
部86,86を設けたものである。なお、外層ローラ8
1は耐摩耗性に優れた硬質樹脂(耐摩耗材)、中間層ロ
ーラ83はエネルギー吸収の大きい軟質樹脂、内層ロー
ラ84は硬質樹脂の材料からなる。外層ローラ81の内
面に上記(d)に示す凸部72がないので、形状が単純
である。また中間層ローラ83を厚くできるので、たわ
み量が大きくなるり、チェーン張力をさらに緩和でき
る。
カラー31と内層ローラ84との間が滑り面となり、一
方、外層ローラ81の内面に中間層ローラ83の外面を
接着し、また中間層ローラ83の内面に内層ローラ84
の外面を接着するようにすれば、剥離しないので、各層
間で滑ることはなく、荷重に対して三層が一体的に作用
できる。
ーンローラの更なる別実施例図である。なお、図2及び
図3に示す実施の形態と同様の構成については、同一符
号を付し、その説明を省略する。(a)において、チェ
ーンローラ22の両端側に肉抜き孔29…を覆うワッシ
ャ88,88を取付けるようにすれば、走行中の土砂が
肉抜き孔29…に入り難くなるので、たわみ量を維持で
きる。
の肉抜き孔29…全てを覆うワッシャ88を示す。
(c)において、チェーンローラ91の端面に貫通しな
い肉抜き穴92…を形成し、この肉抜き穴92…を覆う
ワッシャ93を取付けるようにすれば、1部品で土砂の
侵入を防止できるので、軽量化が図るれとともに部品点
数の削減も図れる。(d)は(c)のd矢視図であり、
10個の肉抜き穴92…全てを覆うワッシャ93を示
す。
ーンローラの更なる別実施例図であり、前記図2及び図
3に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号
を付し、その説明を省略する。(a)及び(a)のb矢
視図である(b)において、上記図2のベアリング2
6,27をニードルベアリング94に変えると、ワッシ
ャ94a,94aの径が小さくなるとともに肉抜き孔2
9…を配置する端面の面積を大きくできるので、たわみ
量はより大きくなる。エネルギー吸収と張力の緩和が向
上する。(c)及び(c)のd矢視図である(d)にお
いて、上記図2のベアリング26,27を油含浸性カラ
ー95に変えると、ワッシャ95aの径が小さくなると
ともに肉抜き孔29を配置する端面の面積を大きくでき
るので、たわみ量はより大きくなる。構造が簡単なの
で、加工費の低減が図れる。
2、請求項5に係る実施の形態を図13で説明する。図
9は本発明に係るチェーンローラの第1変更例図であ
り、このチェーンローラ構造は、車体フレーム2にピー
ス101を固定し、このピース101の上端にスイング
アーム状のローラ支持部材102を上下動可能に取付
け、このローラ支持部材102の先端にチェーンローラ
103を回転可能に取付け、また、車体フレーム2から
前記ローラ支持部材102にほぼ平行に固定アーム10
4を延ばし、これら固定アーム104とローラ支持部材
102に圧縮ばね105並びに緩衝機構106を掛け渡
した構造のものである。圧縮ばね105はゴム等の弾性
体でもよい。緩衝機構106は、例えばシリンダ型緩衝
器である。また、チェーンローラ103は硬質中実ロー
ラ、孔開きローラのいづれでもよい。
と、チェーン14も下り、チェーンローラ103に当
る。このときに作用する下向き力及び衝撃力は、圧縮ば
ね105の圧縮と、緩衝機構106で吸収する。すなわ
ち、ローラ支持部材102が時計回りに回転することに
より、チェーンローラ103は下方へ大きく変位し、圧
縮ばね105及び緩衝機構106で衝撃を吸収させるこ
とができる。なお、緩衝機構106に圧縮ばね105を
内蔵して一体化する、若しくは緩衝機構106を省略し
て圧縮ばね105を緩衝機構にしてもよい。
2変更例図であり、このチェーンローラ構造は、車体フ
レーム2にピース111を固定し、このピース111の
下端にスイングアーム状のローラ支持部材112を上下
動可能に取付け、このローラ支持部材112の先端にチ
ェーンローラ113を回転可能に取付け、また、車体フ
レーム2から前記ローラ支持部材112にほぼ平行に固
定アーム114を延ばし、これら固定アーム114とロ
ーラ支持部材112に引張りばね115並びに緩衝機構
116を掛け渡した構造のものである。引張りばね11
5はゴム等の弾性体でもよい。緩衝機構116は、例え
ばシリンダ型緩衝器である。また、チェーンローラ11
3は硬質中実ローラ、孔開きローラのいづれでもよい。
と、チェーン14も下り、チェーンローラ113に当
る。このときに作用する下向き力及び衝撃力は、引張り
ばね115の伸びと、緩衝機構116で吸収する。すな
わち、ローラ支持部材112が時計回りに回転すること
により、チェーンローラ113は下方へ大きく変位し、
引張りばね115及び緩衝機構116で衝撃を吸収させ
ることができる。なお、緩衝機構116に引張りばね1
15を内蔵して一体化する、若しくは緩衝機構116を
省略して引張りばね115を緩衝機構にしてもよい。
3変更例図であり、このチェーンローラ構造は、車体フ
レーム2にピース121を固定し、このピース121の
下端にスイングアーム状のローラ支持部材122を上下
動可能に取付け、このローラ支持部材122の先端にチ
ェーンローラ123を回転可能に取付け、車体フレーム
2とローラ支持部材122との間に緩衝機構としての引
張りばね124を掛け渡したものである。引張りばね1
24はゴム等の弾性体でもよい。また、チェーンローラ
123は硬質中実ローラ、孔開きローラのいづれでもよ
い。
と、チェーン14も下り、チェーンローラ123に当
る。このときに作用する下向き力及び衝撃力は、引張り
ばね125の伸びで吸収する。すなわち、ローラ支持部
材122が時計回りに回転することにより、チェーンロ
ーラ123は下方へ大きく変位し、引張りばね124で
衝撃を吸収させることができる。なお、引張りばね12
4にシリンダ型緩衝器を一体化したものを、図の引張り
ばね124の位置に置き換えてもよい。
4変更例図であり、このチェーンローラ構造は、車体フ
レーム2に回転型緩衝機構131を取付け、この緩衝器
131にスイングアーム状のローラ支持部材132を上
下動可能に取付け、このローラ支持部材132の先端に
チェーンローラ133を回転可能に取付けたものであ
る。回転型緩衝機構131は、市販の回転ダンパの他、
ゴム、トーションばねであってもよいが、復元させるた
めトーションばねを内蔵させることが望ましい。また、
チェーンローラ133は硬質中実ローラ、孔開きローラ
のいづれでもよい。
と、チェーン14も下り、チェーンローラ133に当
る。このときに作用する下向き力及び衝撃力は、回転型
緩衝機構131で吸収する。
5変更例図であり、このチェーンローラ構造は、車体フ
レーム2にブロック141を取付け、このブロック14
1に弾性体(例えば板ばね)で構成したローラ支持部材
142を上下動可能に取付け、このローラ支持部材14
2の先端にチェーンローラ143を回転可能に取付けた
ものである。ブロック141は単なる取付け部材である
が、これを回転型緩衝機構(図12の131)に置き換
えてもよい。また、チェーンローラ143は硬質中実ロ
ーラ、孔開きローラのいづれでもよい。
と、チェーン14も下り、チェーンローラ143に当
る。このときに作用する下向き力及び衝撃力は、ローラ
支持部材142が撓むことで吸収する。
の摩耗量を点検する目安としても使用できる。チェーン
14がチェーンローラ22の外面をすり減らし、肉抜き
孔29に達したとき、ローラ22の交換時期である。ま
た、図6(c)〜(e)に示した外層ローラ61,7
1,81も交換時期の目安として使用できる。
する。請求項1は、車体フレームにスイングアームを上
下動可能に取付け、スイングアームの後部に後輪を回転
自在に取付け、後輪をチェーンを介してスイングアーム
前方に配置したエンジンで駆動するようにしたチェーン
駆動車両において、後輪が一定以上下降したときにチェ
ーンを支えるチェーンローラを車体フレーム側に取付
け、チェーンローラを弾性的に変形する構造としたもの
である。
したため、変位及び衝撃吸収性能を容易に高めることが
でき、且つ構造が簡単であって部品数の削減が図れる。
き孔を開けた硬質ラバー若しくは硬質樹脂ローラとした
ものである。硬質ラバー若しくは硬質樹脂の中実ローラ
に複数の肉抜き孔を開けたことにより、変形性能を飛躍
的に高めたものである。構造が簡単であるためコストダ
ウンが図れる。
外周に耐摩耗材を取付けたものである。チェーンがチェ
ーンローラに当ると、軟質樹脂がたわんで、チェーンの
張力を緩和する。一方、耐摩耗材が外周部の摩耗を防止
する。過大張力が緩和できるとともに耐久性の向上が図
れる。
ムを上下動可能に取付け、このスイングアームの後部に
後輪を回転自在に取付け、この後輪をチェーンを介して
スイングアーム前方に配置したエンジンで駆動するよう
にしたチェーン駆動車両において、車体フレーム側にロ
ーラ支持部材を上下動可能に取付け、車体フレーム側と
ローラ支持部材との間に緩衝機構を設け、ローラ支持部
材に後輪が一定以上下降したときにチェーンを支えるチ
ェーンローラを取付けたことを特徴とする。
可能に取付けので大きな変位が吸収でき、ローラ支持部
材に緩衝機構を設けたので衝撃吸収性能を高めることが
でき、且つ構造が簡単であって部品数の削減が図れる。
ムを上下動可能に取付け、このスイングアームの後部に
後輪を回転自在に取付け、この後輪をチェーンを介して
スイングアーム前方に配置したエンジンで駆動するよう
にしたチェーン駆動車両において、車体フレーム側に弾
性材で構成したローラ支持部材を取付け、このローラ支
持部材に後輪が一定以上下降したときにチェーンを支え
るチェーンローラを取付けたことを特徴とする。
変位及び衝撃吸収性能を高めることができ、且つ構造が
簡単であって部品数の削減が図れる。
たグラフ
図
図
1…スイングアーム、12…後輪、13…リヤスプロケ
ット、14…チェーン、15…駆動スプロケット、20
…チェーンローラ、22…チェーンローラ、22a…ロ
ーラ、29…肉抜き孔、102,112,122,13
2…ローラ支持部材、103,113,123,13
3,143…チェーンローラ、106,116,131
…緩衝機構、124…緩衝機構としての引張りばね、1
42…弾性材で構成したローラ支持部材。
(図1の2矢視図)であり、チェーンローラ構造20
は、ワッシャ21と、チェーンローラ22と、ワッシャ
23と、取付けボルト24とからなり、車体フレーム2
にリンクアーム17を取付けるためのアームボルト18
に、取付けボルト24で取付けたものである。
2矢視図)
Claims (5)
- 【請求項1】 車体フレームにスイングアームを上下動
可能に取付け、このスイングアームの後部に後輪を回転
自在に取付け、この後輪をチェーンを介してスイングア
ーム前方に配置したエンジンで駆動するようにしたチェ
ーン駆動車両において、後輪が一定以上下降したときに
チェーンを支えるチェーンローラを車体フレーム側に取
付け、このチェーンローラを弾性的に変形する構造とし
たことを特徴とするチェーン駆動車両のチェーンローラ
構造。 - 【請求項2】 前記チェーンローラは、複数の肉抜き孔
を開けた硬質ラバー若しくは硬質樹脂ローラであること
を特徴とする請求項1記載のチェーン駆動車両のチェー
ンローラ構造。 - 【請求項3】 前記チェーンローラは、軟質樹脂の外周
に耐摩耗材を取付けたものであることを特徴とする請求
項1記載のチェーン駆動車両のチェーンローラ構造。 - 【請求項4】 車体フレームにスイングアームを上下動
可能に取付け、このスイングアームの後部に後輪を回転
自在に取付け、この後輪をチェーンを介してスイングア
ーム前方に配置したエンジンで駆動するようにしたチェ
ーン駆動車両において、車体フレーム側にローラ支持部
材を上下動可能に取付け、車体フレーム側とローラ支持
部材との間に緩衝機構を設け、ローラ支持部材に後輪が
一定以上下降したときにチェーンを支えるチェーンロー
ラを取付けたことを特徴とするチェーン駆動車両のチェ
ーンローラ構造。 - 【請求項5】 車体フレームにスイングアームを上下動
可能に取付け、このスイングアームの後部に後輪を回転
自在に取付け、この後輪をチェーンを介してスイングア
ーム前方に配置したエンジンで駆動するようにしたチェ
ーン駆動車両において、車体フレーム側に弾性材で構成
したローラ支持部材を取付け、このローラ支持部材に後
輪が一定以上下降したときにチェーンを支えるチェーン
ローラを取付けたことを特徴とするチェーン駆動車両の
チェーンローラ構造。
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