JP3395349B2 - 車両用クッションユニット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
機構に連結されて車輪の動きを緩衝、復元させる車両用
クッションユニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】図１１は、自動二輪車等の車両のサスペ
ンション機構に用いられているクッションユニットを示
している。このクッションユニット100 は、油圧装置を
内蔵したダンパーシリンダ101 と、このダンパーシリン
ダ101 から減衰抵抗を伴って伸縮するロッド102 と、上
記ロッド102 をダンパーシリンダ101 から伸ばす方向に
付勢するスプリング103 とを備えている。

【０００３】ダンパーシリンダ101 とロッド102 の端部
には、それぞれ取付部104,105 が設けられており、例え
ば上記取付部104 が車両のサスペンション機構のバネ上
側に連結され、取付部105 がバネ下側に連結される。

【０００４】ロッド102 の基部に設けられているストッ
パ106 は、ゴム等の弾性材料から形成されており、クッ
ションユニット100 の最圧時、即ちロッド102 が最も縮
んだ時にダンパーシリンダ101 の端面 101ａに当接して
ロッド102 の伸縮ストロークＳを決定するものである。

【０００５】例えば車両が走行路面の凸部に乗り上げて
車輪が突き上げられると、サスペンション機構が作動し
て上記取付部104,105 間の距離が縮まり、クッションユ
ニット100 のロッド102 がダンパーシリンダ101 に挿入
される。その際に減衰抵抗が発生して車輪の揺動ショッ
クが緩衝され、スプリング103 の反力によって車輪の動
きが復元される。

【０００６】このクッションユニット100 には、最伸時
の長さを調整する最伸長さ調整手段107 が設けられてい
る。上記最伸長さ調整手段107 は、例えばロッド102 側
の取付部105 に２つの取付穴 108ａおよび 108ｂを寸法
ｅの間隔で上下に設けたもので、どちらか一方の取付穴
108ａまたは 108ｂを選択してバネ下側に連結すること
により、クッションユニット100 の最伸長さをＬ１また
はＬ２に定め、車両の車高を２段階に切り換えることが
できる。

【０００７】このような最伸長さ調整手段107 を備えた
クッションユニット100 を、例えばオフロード走行用の
自動二輪車の後輪側のサスペンション機構に装着すれ
ば、オフロード走行時にはクッションユニット100 の最
伸長さをＬ１にして車高を上げて走破性を向上させ、市
街地走行時にはクッションユニット100 の最伸長さをＬ
２にして車高（着座シート高）を下げて足付き性を向上
させ、これによってオフロードの走破性と市街地におけ
る乗り易さとを両立させることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにクッションユニット100 の最伸長さをＬ１からＬ２
に短くしても、ロッド102 の伸縮ストロークＳ、即ち前
記ストッパ106 がダンパーシリンダ101 の端面 101ａに
当接するまでの距離は不変であるため、最伸長さＬ２の
状態ではクッションユニット100 の最圧時（最も縮んだ
時）における後輪の位置が寸法ｅの分だけ上がり、場合
によっては後輪がリヤフェンダ等に干渉してしまう懸念
があった。

【０００９】このため、予めリヤフェンダの高さを高め
に設定し、クッションユニット100の最伸長さをＬ２に
縮めた際に後輪とリヤフェンダとが干渉しないようにす
る必要がある。ところが、このようにリヤフェンダを高
めに設けると、自動二輪車の着座シート高が必然的に高
くなって足付き性が悪くなるとともに、自動二輪車の重
心が高まって操縦性に悪影響を及ぼす。

【００１０】本発明は、上記の問題点を解決するために
なされたもので、ロッドの伸縮ストロークを、クッショ
ンユニットの最伸長さに合わせて容易に調整することの
できる車両用クッションユニットを提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る車両用クッションユニットは、請求項
１に記載したように、ダンパーシリンダと、このダンパ
ーシリンダから減衰抵抗を伴って伸縮するロッドと、上
記ロッドをダンパーシリンダから伸ばす方向に付勢する
スプリングと、ロッド側に固定されてロッドが最も縮ん
だ時にダンパーシリンダに当接し、ロッドの伸縮ストロ
ークを決定するストッパと、クッションユニットの最伸
長さを調整する最伸長さ調整手段とが設けられた車両用
クッションユニットにおいて、上記ロッドがダンパーシ
リンダ側に縮む際に上記ストッパがダンパーシリンダに
当接するまでの距離を、上記ロッドの基部とストッパと
の間にスペーサを介在させることで調整し、ロッドの伸
縮ストロークを可変させるストローク調整手段を設け、
前記スペーサの一側に凸部を設け、スペーサを反転させ
ることによって上記凸部がロッドの基部あるいはストッ
パ側に向くようにし、凸部がストッパ側に向いた時にス
トッパをダンパーシリンダ側に押し上げるように凸部の
形状を定めたものである。

【００１２】

【００１３】また、本発明に係る車両用クッションユニ
ットは、上記目的を達成するため、請求項２に記載した
ように、前記スペーサをクッションユニットの軸方向に
沿って２分割できるように形成したものである。

【００１４】

【作用】車両用クッションユニットを請求項１のように
構成した場合、前記ストローク調整手段によってロッド
の伸縮ストロークを調整し、クッションユニットの最伸
長さが長い時はロッドの伸縮ストロークを長く、クッシ
ョンユニットの最伸長さが短い時はロッドの伸縮ストロ
ークを短くする。こうすれば、クッションユニットの最
伸長さに合った伸縮ストロークが得られ、例えば自動二
輪車の後輪においてはクッションユニットの最圧時に後
輪がリヤフェンダに干渉するといった弊害が未然に防止
される。

【００１５】また、車両用クッションユニットを請求項
２のように構成した場合、前記スペーサの一側に設けた
凸部をロッドの基部側に向ければクッションユニットの
伸縮ストロークが長くなる。また、スペーサを反転させ
て上記凸部をストッパ側に向ければ、凸部によってスト
ッパがダンパーシリンダ側に持ち上げられ、クッション
ユニットの伸縮ストロークが短くなる。このように、ス
ペーサを反転させるだけで容易にロッドの伸縮ストロー
クを変化させることができる。

【００１６】さらに、車両用クッションユニットを請求
項３のように構成すれば、スペーサが２分割式であるた
め、クッションユニットを分解することなくスペーサを
反転させることができ、さらに容易にロッドの伸縮スト
ロークを変化させることができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、本発明に係るクッションユニットが適
用された車両としての自動二輪車の左側面図である。こ
の自動二輪車１は、オフロード走行が可能なように前輪
２と後輪３のサスペンションストロークが大きく取られ
ている。

【００１８】この自動二輪車１において、車体フレーム
４の前頭部にはフロントフォーク５が左右回動自在に枢
着されており、このフロントフォーク５の下端に上記前
輪２が軸支され、フロントフォーク５の上端にはハンド
ルバー６が固定されている。また、前輪２の上方にはフ
ロントフェンダ７や前照灯８等がフロントフォーク５と
回動一体に設けられている。

【００１９】一方、車体フレーム４のほぼ中央の下部に
はピボット軸10が車幅方向に架設されており、このピボ
ット軸10に後方に延びるスイングアーム11が回動自在に
枢着されている。上記スイングアーム11は、サスペンシ
ョン機構12によって緩衝懸架され、その後端に前記後輪
３が軸支される。

【００２０】車体フレーム４の前方下部にはエンジン13
が搭載され、その動力はチェーン14によって後輪３に伝
達される。エンジン13の上部には燃料タンク15が設けら
れ、燃料タンク15の後部に着座シート16が設置されてい
る。着座シート16の下部には後輪３の上方を覆って後方
に延びるリヤフェンダ17が設けられている。

【００２１】図２は、上記スイングアーム11とサスペン
ション機構12を示す左側面図である。サスペンション機
構12は、例えば第一リンク18と第二リンク19とクッショ
ンユニット20とを備えて構成されている。上記第一リン
ク18は、その前端部がピボット軸10の下部で車体フレー
ム４に回動自在に枢着され、この第一リンク18の中間部
とスイングアーム11の基部に設けられたリンクブラケッ
ト21との間に上記第二リンク19が連結されている。

【００２２】また、上記クッションユニット20は、油圧
装置を内蔵したダンパーシリンダ22と、このダンパーシ
リンダ22から減衰抵抗を伴って伸縮するロッド23と、上
記ロッド23をダンパーシリンダ22から伸ばす方向に付勢
するスプリング24とを備えて構成されている。

【００２３】上記ダンパーシリンダ22の上部に設けられ
た取付部26は車体フレーム４の中央上部に設けられたク
ッションブラケット27に連結され、ロッド23の下部に設
けられた取付部28は前記第一リンク18の後端部に連結さ
れる。なお、前記スプリング24はダンパーシリンダ22に
設けられたスプリング受30と、ロッド23に設けられたス
プリング受31との間に弾装されている。

【００２４】例えば、自動二輪車１の走行時に後輪３が
路面の凸部に乗り上げて上方に突き上げられると、スイ
ングアーム１１がピボット軸１０を中心に上方へ回動
し、この回動が第二リンク１９と第一リンク１８を経て
クッションユニット２０に伝えられ、クッションユニッ
ト２０が圧縮される。クッションユニット２０が圧縮さ
れると、ロッド２３がダンパーシリンダ２２内に挿入さ
れ、その時にダンパーシリンダ２２内の油圧装置が発生
させる減衰抵抗によりショックが緩衝される。そして、
スプリング２４の反力により、揺動したスイングアーム
１１が元の位置に復元される。

【００２５】図３(A),(B) は、本発明の第一実施例を示
すクッションユニット20Ａの断面図である。この図に示
すように、ロッド23Ａ側の取付部28Ａには、自動二輪車
１の車高を調整する最伸長さ調整手段αとして、上下に
２つの取付穴32ａ，32ｂが設けられている。

【００２６】これら２つの取付穴32ａ，32ｂの内、図３
(A) に示すように下方の取付穴32ａの方をボルト33によ
って前記第一リンク18に連結すれば、クッションユニッ
ト20Ａの最伸長さがＬ１となり、自動二輪車１の車高が
上がってオフロード走行時における走破性を向上させる
ことができる。

【００２７】また、図３(B) に示すように上方の取付穴
32ｂの方をボルト33で第一リンク18に連結すれば、クッ
ションユニット20Ａの最伸長さがＬ２となり，Ｌ１＞Ｌ
２となるため、自動二輪車１の車高が下がって着座シー
ト15の高さが低くなる。このため、足付き性が向上して
市街地等で乗り易くなる。

【００２８】ところで、ロッド23Ａの基部にはゴム等の
弾性材料で形成されたストッパ35Ａが設けられている。
このストッパ35Ａは、クッションユニット20Ａの最圧
時、つまりロッド23Ａがダンパーシリンダ22Ａ側に最も
縮んだ時にダンパーシリンダ22Ａの端面22ａに当接して
ロッド23Ａの伸縮ストロークを決定するものである。

【００２９】上記ストッパ35Ａの中心には孔36が穿設さ
れており、この孔36にロッド23Ａが挿通されている。孔
36の内径はロッド23Ａの外径に対してきつめに設定さ
れ、ストッパ35Ａがロッド23Ａ沿いに移動しないように
なっている。なお、ストッパ35Ａの下面には金属プレー
ト37があてがわれている。

【００３０】さらに、ストッパ35Ａの下部には本発明に
係るストローク調整手段β１が設けられる。このストロ
ーク調整手段β１は、ロッド23Ａがダンパーシリンダ22
Ａ側に縮む際に、上記ストッパ35Ａがダンパーシリンダ
22Ａの端面22ａに当接するまでの距離を調整し、ロッド
23Ａの伸縮ストロークを可変させるものである。

【００３１】本発明の第一実施例では、上記ストローク
調整手段β１としてロッド23Ａの基部（取付部28Ａ）と
ストッパ35Ａとの間にスペーサ38を介在させている。こ
のスペーサ38は、金属や硬質樹脂等で形成されていて、
図４にも示すように円盤状のスペーサベース38ａと、こ
のスペーサベース38ａの一側に一体的に設けられて高さ
ｈの円筒形状を有する凸部38ｂとを備えており、クッシ
ョンユニット20Ａの軸方向に沿って２分割できるように
構成されている。なお、上記スペーサベース38ａの中央
部には、ロッド23Ａを挟み込む円弧状の切欠部39が形成
されている。

【００３２】スプリング24Ａの下端部を受けるスプリン
グ受31Ａは、例えばスペーサベース38ａの周部に上方か
ら嵌め込まれる嵌合部41と、この嵌合部41に一体形成さ
れてストッパ35Ａの周囲を取り巻く形状の筒部42とを有
するように形成されている。ここで、スペーサ38の凸部
38ｂの外径は、上記筒部42の内径よりも若干小さくさ
れ、凸部38ｂの内径は取付部28Ａの外部寸法より大きく
されていている。

【００３３】このようにスペーサ38の凸部38ｂの形状を
定めることにより、図３(A) に示すように凸部38ｂがロ
ッド23Ａの基部側を向くようにスペーサ38を設けた場合
には、凸部38ｂが取付部28Ａの周囲に被せられ、ストッ
パ35Ａが金属プレート37を介してスペーサベース38ａに
隣接し、この時のロッド23Ａの伸縮ストロークはＳ１と
なる。

【００３４】また、図３(B) に示すように凸部38ｂがス
トッパ35Ａ側を向くようにスペーサ38を設けた場合に
は、凸部38ｂがスプリング受31Ａの筒部42内周に挿入さ
れ、凸部38ｂの高さｈの分だけ金属プレート37とストッ
パ35Ａがダンパーシリンダ22Ａ側に押し上げられる。こ
の時のロッド23Ａの伸縮ストロークは、図３(A) に示す
伸縮ストロークＳ１から凸部38ｂの高さｈを差し引いた
Ｓ２となる。

【００３５】図３(A) のようにクッションユニット20Ａ
の最伸長さがＬ１に設定されている時には、凸部38ｂが
ロッド23Ａの基部側（取付部28Ａ側）に向くようにスペ
ーサ38を設置してロッド23Ａの伸縮ストロークをＳ１と
し、図３(B) のようにクッションユニット20Ａの最伸長
さがＬ２に設定されている時には、凸部38ｂがストッパ
35Ａ側を向くようにスペーサ38を設置してロッド23Ａの
伸縮ストロークをＳ２とする。

【００３６】このようなストローク調整手段β１をクッ
ションユニット20Ａに設けたので、ロッド23Ａの伸縮ス
トロークがクッションユニット20Ａの最伸長さＬ１また
はＬ２に見合ったものとなり、クッションユニット20Ａ
の最圧時に後輪３がリヤフェンダ17に干渉するといった
弊害が未然に防止される。また、スペーサ38を反転させ
るだけで簡単にロッド23Ａの伸縮ストロークを変更でき
る上に、スペーサ38が２分割式に構成されているため、
クッションユニット20Ａを分解することなくスペーサ38
を反転させることができ、ロッド23Ａの伸縮ストローク
の変更作業が非常に容易である。

【００３７】なお、本実施例ではロッド23Ａの伸縮スト
ロークがＳ１とＳ２の間で変化してもスプリング24Ａの
バネレート（初期長さ）が変化しないようになっている
が、スペーサ38を反転させるとスプリング受31Ａの位置
が軸方向に移動するようにスペーサ38（スペーサベース
38ａ）の形状を定めて、ロッド23Ａの伸縮ストローク変
更と同時にスプリング24Ａのバネレートが変更されるよ
うにし、例えば伸縮ストロークが短いＳ２となった時に
バネレートを強くしてクッションユニット20Ａのボトミ
ングを防止するといった構成にしてもよい。

【００３８】図５は、本発明の第二実施例を示すクッシ
ョンユニット20Ｂの縦断面図である。このクッションユ
ニット20Ｂも、ロッド23Ｂ側に固定された取付部28Ｂに
上下２つの取付穴32ａ，32ｂが最伸長さ調整手段αとし
て設けられており、クッションユニット20Ｂの最伸長さ
をＬ１またはＬ２に選択できるようになっている。

【００３９】このクッションユニット20Ｂのストローク
調整手段β２は、取付部28Ｂに一体的に設けられてロッ
ド23Ｂを取り巻く円筒状に形成されたアジャスト管45
と、このアジャスト管45の内周部にねじ結合されるスト
ッパ受46とを有する構成となっており、上記ストッパ受
46の上部に弾性材料で形成されたストッパ35Ｂが固着さ
れている。ストッパ受46とストッパ35Ｂの中心部にはロ
ッド23Ｂが貫通する。

【００４０】アジャスト管45の上部にはさらに筒部47が
設けられ、この筒部47の外周にスプリング24Ｂの端部を
受けるスプリング受31Ｂが固着されている。また、アジ
ャスト管45の内周上端にはシール部材を兼ねる緩み止め
48が設けられており、アジャスト管45に螺合されたスト
ッパ受46が自然に回転することを防止している。

【００４１】ストッパ受46をアジャスト管45に対して相
対回転させると、ねじ作用によってストッパ受46がスト
ッパ35Ｂとともに軸方向に移動する。このため、ロッド
23Ｂがダンパーシリンダ22Ｂ側に縮んだ際にストッパ35
Ｂがダンパーシリンダ22Ｂに当接するまでの距離、即ち
ロッド23Ｂの伸縮ストロークＳが変化する。

【００４２】ストッパ受46の移動量は、例えば取付部28
Ｂの２つの取付穴32ａ，32ｂの間隔と同一にされてい
る。なお、図５では、ストッパ受46が最もダンパーシリ
ンダ22Ｂ側に延びてロッド23Ｂの伸縮ストロークＳが最
短になった状態が示されている。

【００４３】クッションユニット20Ｂの最伸長さがＬ１
に設定されている場合には、ストッパ受46を最も取付部
28Ｂ寄りにねじ込み、ロッド23Ｂの伸縮ストロークＳを
最大にする。また、クッションユニット20Ｂの最伸長さ
がＬ２に設定されている場合には、ストッパ受46をダン
パーシリンダ22Ｂ側に引き出し（図５の位置とする）、
ロッド23Ｂの伸縮ストロークＳを最小にする。

【００４４】こうすれば、第一実施例のクッションユニ
ット20Ａと同様に、クッションユニット20Ｂの最伸長さ
に合ったロッド23Ｂの伸縮ストロークが得られ、クッシ
ョンユニット20Ｂの最圧時における後輪３とリヤフェン
ダ17との干渉等の弊害を防止することができる。また、
ストッパ受46を回転させるだけでロッド23Ｂの伸縮スト
ロークＳが変化するので、伸縮ストロークＳの調整を非
常に簡単に行うことができる。

【００４５】図６は、本発明の第三実施例を示すクッシ
ョンユニット20Ｃの縦断面図である。このクッションユ
ニット20Ｃのロッド23Ｃ側に固定された取付部28Ｃに
も，上下２つの取付穴32ａ，32ｂが最伸長さ調整手段α
として設けられており、クッションユニット20Ｃの最伸
長さをＬ１またはＬ２に選択することができる。

【００４６】上記取付部28Ｃの上部にはワッシャ50を介
してカップ状のストッパ受51が設けられ、その中にゴム
等の弾性材料で形成されたストッパ35Ｃが設けられてい
る。また、ストッパ受51の外周面にはスプリング受31Ｃ
が固着され、スプリング24Ｃの端部が支持されている。

【００４７】このクッションユニット20Ｃのストローク
調整手段β３は、ダンパーシリンダ22Ｃの端部にねじパ
イプ52を固着し、このねじパイプ52の内周面に形成され
ためねじにキャップ53を螺合するとともに、このキャッ
プ53のねじ込み位置を固定するためのロックナット54を
設けた構成となっている。

【００４８】したがって、上記ロックナット54を緩め、
キャップ53をダンパーシリンダ22Ｃに対して相対回転さ
せると、ねじ作用によりキャップ53が軸方向に移動す
る。このため、ロッド23Ｃがダンパーシリンダ22Ｃ側に
縮んだ際にストッパ35Ｃがダンパーシリンダ22Ｃ（キャ
ップ53）に当接するまでの距離、つまりロッド23Ｃの伸
縮ストロークＳが変化する。

【００４９】クッションユニット20Ｃの最伸長さがＬ１
に設定されている時には、キャップ53を最もダンパーシ
リンダ22Ｃ寄りにねじ込み、ロッド23Ｃの伸縮ストロー
クＳを長くする。また、クッションユニット20Ｃの最伸
長さがＬ２に設定されている時には、キャップ53をスト
ッパ35Ｃ側に引き出してロックナット54で固定し、ロッ
ド23Ｃの伸縮ストロークＳを短くする。

【００５０】このようにすれば、クッションユニット20
Ｃの最伸長さＬ１，Ｌ２に見合ったロッド23Ｃの伸縮ス
トロークが得られる。なお、前記第二実施例とこの第三
実施例の場合は、ねじ作用によってロッド23Ｂ，23Ｃの
伸縮ストロークＳを微調整することができるので、自動
二輪車１の走行路面の状況やライダーの好み等に合わせ
て細かくサスペンションセッティングを設定できる。

【００５１】図７は、本発明の第四実施例を示すクッシ
ョンユニット20Ｄの縦断面図である。このクッションユ
ニット20Ｄの場合、ロッド23Ｄの基部に設けられた取付
部28Ｄやストッパ35Ｄ付近の構造は図６に示すクッショ
ンユニット20Ｃのものと同一であり、そのストローク調
整手段β４は、ダンパーシリンダ22Ｄの端部にスペーサ
56をビス57で着脱可能に設けたものとなっている。上記
スペーサ56の厚みは、取付部28Ｄに設けられている取付
穴32ａ，32ｂの間隔と同一にされている。

【００５２】上記スペーサ56は、図８に示すように２分
割式に構成されており、スプリング24Ｄの間から着脱さ
せることができる。このため、クッションユニット20Ｄ
を分解することなくスペーサ56の着脱を行える。

【００５３】クッションユニット20Ｄの最伸長さがＬ１
に設定されている場合には、スペーサ56を設けないでロ
ッド23Ｄの伸縮ストロークをＳ１とし、クッションユニ
ット20Ｄの最伸長さがＬ２に設定されている場合には、
スペーサ56を設けてロッド23Ｄの伸縮ストロークを上記
Ｓ１からスペーサ56の厚みを差し引いたＳ２とする。こ
れにより、ロッド23Ｄの伸縮ストロークがクッションユ
ニット20Ｄの最伸長さＬ１，Ｌ２に見合う長さとなる。

【００５４】なお、上記スペーサ56をゴムや軟質樹脂等
の弾性材料によって図９に示すような略Ｃ字形の形状を
持つスペーサ56ａに置き換えてもよい。この場合、スペ
ーサ56ａの中央部にはロッド23Ｄを挿通させる孔58を穿
設するとともに、スペーサ56ａの外周部から上記孔58に
繋がるスリット59を設ける。

【００５５】このスペーサ56ａの着脱は、スペーサ56ａ
自体をスプリング24Ｄの間に通し、ロッド23Ｄをスペー
サ56ａのスリット59に通すことにより行う。クッション
ユニット20Ｄの最圧時にストッパ35Ｄがスペーサ56ａに
当接する際、上記スリット59の部分からスペーサ56ａが
開くように変形するおそれがあるため、スペーサ56ａの
外周面に溝60を形成し、この溝60にＣリング61をスリッ
ト59側から嵌め込むことによってスペーサ56ａの変形を
防止させてもよい。

【００５６】ところで、上述した第一実施例〜第四実施
例のクッションユニット20Ａ〜20Ｄでは、最伸長さ調整
手段αとして取付部に２つの取付穴32ａ，32ｂを設け、
そのどちらかを選択してサスペンション機構12のバネ下
側（あるいはバネ上側）に連結するようになっている
が、上記取付穴32ａ，32ｂの数は２つに限らず、３つ以
上にしてもよい。また、ダンパーシリンダ22側の取付部
26の取付穴を複数設けて最伸長さ調整手段αとしてもよ
い。

【００５７】あるいは、例えば図10に示すように、取付
穴32を有する取付部28とロッド23の基部との間にねじ部
63を設け、取付部28をねじることで、ねじ作用により取
付部28（取付穴32）の位置を移動させ、クッションユニ
ット20の最伸長さＬを可変するよう最伸長さ調整手段α
を構成してもよい。

【００５８】ところで、第一実施例〜第四実施例のクッ
ションユニット20Ａ〜20Ｄにおいて、最伸長さをＬ１に
保ったままで伸縮ストロークをＳ２に短くしたり、ある
いは最伸長さをＬ２にして伸縮ストロークをＳ１に設定
するといった使用方法も考えられる。

【００５９】なお、これらのクッションユニット20Ａ〜
20Ｄは、スプリング24を備えた自己復元型のものである
が、スプリング24を備えないクッションユニット（単な
るショックアブソーバ）にも本発明を適用することがで
きる。

【００６０】また、本発明に係るクッションユニット
は、自動二輪車に限らず、サスペンション機構を有する
車両全般に適用することができる。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用クッションユニットは、ダンパーシリンダと、このダ
ンパーシリンダから減衰抵抗を伴って伸縮するロッド
と、上記ロッドをダンパーシリンダから伸ばす方向に付
勢するスプリングと、ロッド側に固定されてロッドが最
も縮んだ時にダンパーシリンダに当接し、ロッドの伸縮
ストロークを決定するストッパと、クッションユニット
の最伸長さを調整する最伸長さ調整手段とが設けられた
車両用クッションユニットにおいて、上記ロッドがダン
パーシリンダ側に縮む際に上記ストッパがダンパーシリ
ンダに当接するまでの距離を、上記ロッドの基部とスト
ッパとの間にスペーサを介在させることで調整し、ロッ
ドの伸縮ストロークを可変させるストローク調整手段を
設け、前記スペーサの一側に凸部を設け、スペーサを反
転させることによって上記凸部がロッドの基部あるいは
ストッパ側に向くようにし、凸部がストッパ側に向いた
時にストッパをダンパーシリンダ側に押し上げるように
凸部の形状を定めたものである。

【００６２】このようにした場合、上記ストローク調整
手段によってロッドの伸縮ストロークを調整し、クッシ
ョンユニットの最伸長さが長い時はロッドの伸縮ストロ
ークを長く、クッションユニットの最伸長さが短い時は
ロッドの伸縮ストロークを短くすることができるので、
クッションユニットの最伸長さに合った伸縮ストローク
が得られ、例えば自動二輪車の後輪においてはクッショ
ンユニットの最圧時に後輪がリヤフェンダに干渉すると
いった弊害が未然に防止される。

【００６３】

【００６４】また、スペーサの一側に設けた凸部をロッ
ドの基部側に向ければクッションユニットの伸縮ストロ
ークが長くなり、スペーサを反転させて上記凸部をスト
ッパ側に向ければ、凸部によってストッパがダンパーシ
リンダ側に持ち上げられ、クッションユニットの伸縮ス
トロークが短くなる。このように、スペーサを反転させ
るだけで容易にロッドの伸縮ストロークを変化させるこ
とができる。

【００６５】さらに、本発明に係る車両用クッションユ
ニットは、上記スペーサをクッションユニットの軸方向
に沿って２分割できるように形成したので、クッション
ユニットを分解することなくスペーサを反転させること
ができ、一層容易にロッドの伸縮ストロークを調整する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクッションユニットが適用された
車両としての自動二輪車の左側面図。

【図２】スイングアームとサスペンション機構を示す左
側面図。

【図３】本発明の第一実施例を示すクッションユニット
の断面図で、(A) はロッドの伸縮ストロークが長く、
(B) はロッドの伸縮ストロークが短くされた状態を示す
図。

【図４】スペーサの斜視図。

【図５】本発明の第二実施例を示すクッションユニット
の縦断面図。

【図６】本発明の第三実施例を示すクッションユニット
の縦断面図。

【図７】本発明の第四実施例を示すクッションユニット
の縦断面図。

【図８】図７のVIII矢視図。

【図９】スペーサの変形例およびＣリングを示す斜視
図。

【図１０】最伸長さ調整手段の変形例を示す図。

【図１１】従来の技術を示すクッションユニットの図。

【符号の説明】

１ 車両としての自動二輪車 12 サスペンション機構 20Ａ〜20Ｄ クッションユニット 22Ａ〜22Ｄ ダンパーシリンダ 23Ａ〜23Ｄ ロッド 24Ａ〜24Ｄ スプリング 28Ａ〜28Ｄ 取付部 32ａ，32ｂ 最伸長さ調整手段αとなる取付穴 35Ａ〜35Ｄ ストッパ 38 ストローク調整手段β１を構成するスペーサ 38ｂ スペーサの凸部 45 ストローク調整手段β２を構成するアジャスト管 46 ストローク調整手段β２を構成するストッパ受 52 ストローク調整手段β３を構成するねじパイプ 53 ストローク調整手段β３を構成するキャップ 54 ストローク調整手段β３を構成するロックナット 56 ストローク調整手段β４を構成するスペーサ 56ａ ストローク調整手段β４を構成するスペーサ 57 ストローク調整手段β４を構成するビス α 最伸長さ調整手段 β１〜β４ ストローク調整手段

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ダンパーシリンダと、このダンパーシリ
   ンダから減衰抵抗を伴って伸縮するロッドと、上記ロッ
   ドをダンパーシリンダから伸ばす方向に付勢するスプリ
   ングと、ロッド側に固定されてロッドが最も縮んだ時に
   ダンパーシリンダに当接し、ロッドの伸縮ストロークを
   決定するストッパと、クッションユニットの最伸長さを
   調整する最伸長さ調整手段とが設けられた車両用クッシ
   ョンユニットにおいて、上記ロッドがダンパーシリンダ
   側に縮む際に上記ストッパがダンパーシリンダに当接す
   るまでの距離を、上記ロッドの基部とストッパとの間に
   スペーサを介在させることで調整し、ロッドの伸縮スト
   ロークを可変させるストローク調整手段を設け、前記ス
   ペーサの一側に凸部を設け、スペーサを反転させること
   によって上記凸部がロッドの基部あるいはストッパ側に
   向くようにし、凸部がストッパ側に向いた時にストッパ
   をダンパーシリンダ側に押し上げるように凸部の形状を
   定めたことを特徴とする車両用クッションユニット。
2. 【請求項２】 前記スペーサをクッションユニットの軸
   方向に沿って２分割できるように形成した請求項１に記
   載の車両用クッションユニット。