JP7021902B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明は、フロントフォークの改良に関する。

従来、フロントフォークは、最収縮時の衝撃を緩和するための衝撃緩和機構を有している。このような最収縮時の衝撃緩和機構としては、例えば、オイルロック部材等の液圧ロック部材、クッションラバー等が利用される。

具体的に、オイルロック部材は、フロントフォーク内に収容されるシリンダに連結されるオイルロックケースと、フロントフォークの伸縮に伴いシリンダに出入りするロッドの外周に装着されるオイルロックピースとを有して構成される。そして、フロントフォークが最収縮状態に近づくと、オイルロックピースがオイルロックケース内へ侵入し、オイルロックケース内からその外へ流出する液体の流れに抵抗を与えてフロントフォークの収縮速度を減速させる（例えば、特許文献１，２）。

また、クッションラバーを利用する場合、当該クッションラバーは、ロッドの外周に装着される。そして、フロントフォークが最収縮状態に近づくと、クッションラバーが弾性変形し、その変形に抗する弾性力を発揮してフロントフォークの収縮速度を減速させる（例えば、特許文献２）。さらに、弾性変形したクッションラバーの外周をシリンダに連結したラバーケースに当接させると、当該ラバーケースでクッションラバーの拡径方向の変形を制限し、収縮に抗する力を大きくできる。

これらオイルロックケース及びラバーケース等のように、シリンダ側に固定されて最収縮時の衝撃を緩和するのに利用されるケースをクッションケースとすると、従来、このようなクッションケースは、ロッドを摺動自在に支持するロッドガイドと一体となって一つのシリンダヘッドを構成する。そして、当該シリンダヘッドをシリンダに螺合することで、クッションケースとロッドガイドがシリンダに連結される。

実開平６－４４４２号公報、段落００２１，００２２，００２６ 特開平１１－１１７９８３号公報

従来のように、シリンダヘッドという一つの部品にクッションケースとロッドガイドの両方の機能をもたせると、クッションケースとロッドガイドを個別に形成してそれぞれをシリンダに取り付ける場合と比較して部品数、及び組付工数を減らして組立作業を容易にできる。

とはいえ、シリンダヘッドにクッションケースとロッドガイドの両方の機能をもたせると、各機能を果たすために必要な形状をもつ部分をそれぞれシリンダヘッドに形成しなければならない。そして、クッションケースとロッドガイドの各機能を果たすために必要な長さ、例えば、ロッドガイドとして機能する部分では、ロッドを摺動自在に支持するための嵌合長を確保する必要もある。このため、シリンダヘッドの形状が大きく複雑になってコストが高くなる。

そこで、本発明は、このような問題を解決し、コストを低減できるフロントフォークの提供を目的とする。

上記課題を解決するフロントフォークでは、ロッドを摺動自在に支持するロッドガイドがシリンダの内周に取り付けられており、ロッドガイドから突出するシリンダの先端部分がクッションケースとなっている。

当該構成によれば、クッションケースとロッドガイドを別個に形成して各部品の形状を簡易にし、各部品のコストを低減できる。加えて、各部品のコストを低減したとしても、クッションケースがシリンダの一部となっていて、部品数、及び組付工数が増えない。このため、部品コストの低減による効果が減殺されず、フロントフォークのコストを低減できる。

また、上記フロントフォークでは、シリンダに形成された加締め部がロッドガイドに嵌合しているとよい。当該構成によれば、加締め加工でシリンダの内周にロッドガイドを固定できる。つまり、ロッドガイドの固定に螺子締結を利用しないので、フロントフォーク製造時の螺子加工、及び螺合作業を減らしてコストを一層低減できる。

また、上記フロントフォークでは、ロッドの外周にクッションケース内にロック室を形成する環状のロックピースが設けられるとともに、ロック室がロッドガイドでシリンダ内の反ロック室側と仕切られていて、ロックピースがクッションケース内を奥側へ進むとクッションケースとロックピースとの間を通ってロック室からクッションケース外へ向かう液体の流れに抵抗が付与されるとよい。当該構成によれば、クッションケースがフロントフォークの最収縮時の衝撃を緩和する液圧ロック部材のロックケースとして機能できる。

また、上記フロントフォークでは、クッションケースにロック室からクッションケース外へ向かう液体の流れに抵抗を与えるオリフィスが形成されているとよい。当該構成によれば、液圧ロック部材による減衰力の特性を、オリフィスの位置、数、大きさ、形状等により設定できる。さらに、このような設定をするのにクッションケースを拡管する必要がないので、クッションケースを含むシリンダを容易に形成できる。

また、上記フロントフォークでは、ロッドの外周にクッションラバーが設けられていて、最収縮時にクッションラバーが圧縮されて弾性変形し、その外周がクッションケースの内周に当接するとよい。当該構成によれば、フロントフォークの最収縮時の衝撃をクッションラバーで緩和できるとともに、クッションケースがクッションラバーの拡径方向の変形を制限するラバーケースとして機能できる。

本発明のフロントフォークによれば、コストを低減できる。

本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを部分的に切欠いて示した正面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの第一の変形例を示し、当該変形例に係るフロントフォークの一部を示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの第二の変形例を示し、当該変形例に係るフロントフォークの一部を示した縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示す本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両の前輪を懸架する懸架装置である。以下の説明では、フロントフォークＦが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、フロントフォークＦの「上」「下」とする。

フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔと、このチューブ部材Ｔ内に収容されるダンパＤ、及び懸架ばねＳとを備える。

チューブ部材Ｔは、倒立型となっており、アウターチューブ１を上側（車体側）へ、インナーチューブ２を下側（車輪側）へ向けて配置される。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ１が車体側チューブ、インナーチューブが車輪側チューブとなる。

アウターチューブ１は、車体側ブラケット（図示せず）を介して車両の車体に連結される。その一方、インナーチューブ２は、車輪側ブラケット２０を介して前輪の車軸に連結される。このようにしてフロントフォークＦは車体と車軸との間に介装される。そして、車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪が上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。

なお、チューブ部材Ｔは、正立型になっていて、アウターチューブ１を車輪側チューブ、インナーチューブ２を車体側チューブとしてもよい。また、フロントフォークＦが搭載される鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗員が乗車するタイプの車両全般のことであり、自動二輪車（スクーターを含む）、三輪車等を含む。そして、本発明に係るフロントフォークＦは、如何なる鞍乗型車両に利用されていてもよい。

つづいて、アウターチューブ１の上端は、キャップ１０で塞がれている。また、インナーチューブ２の下端は、車輪側ブラケット２０で塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間は、シール部材１１で塞がれている。

このようにしてチューブ部材Ｔの内側は密閉空間とされており、チューブ部材Ｔの内側にダンパＤが収容されている。また、チューブ部材ＴとダンパＤとの間には、液溜室Ｒが形成されており、この液溜室Ｒには作動油等の液体が貯留されるとともに、その液面上側に気体が封入されている。そして、この液溜室Ｒに懸架ばねＳが収容されている。

ダンパＤは、液体を収容するシリンダ３と、このシリンダ３内に摺動自在に挿入されるピストン４と、一端がピストン４に連結されて他端がシリンダ３外へ突出するロッド５と、シリンダ３においてロッド５が突出する側の先端から所定の間隔をあけた位置の内周に固定されてロッド５を摺動自在に支持する環状のロッドガイド６とを備える。

また、ダンパＤは、正立型となっており、シリンダ３外へ突出するロッド５をシリンダ３の上側（車体側）へ向けて配置されている。そして、ロッド５がキャップ１０を介してアウターチューブ１に連結されるとともに、シリンダ３がインナーチューブ２に連結されている。

このようにしてダンパＤはアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されている。そして、フロントフォークＦが伸縮すると、ロッド５がシリンダ３に出入りしてダンパＤが伸縮し、ピストン４がシリンダ３内を上下に移動する。

シリンダ３の上側の開口は、ロッドガイド６で塞がれている。そして、このロッドガイド６よりも下側のシリンダ３内には、液体が充填される液室が形成されており、この液室は、ピストン４で上側（ロッド５側）の伸側室Ｌ１と、下側（ピストン４側）の圧側室Ｌ２とに区画されている。

ピストン４には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通するピストン通路（図示せず）が形成されている。また、圧側室Ｌ２は、ボトム通路（図示せず）を介して液溜室Ｒと連通可能となっている。

そして、フロントフォークＦが伸縮してロッド５がシリンダ３に出入りし、ピストン４がシリンダ内を上下に移動すると、液体がピストン通路を通って伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を移動するとともに、シリンダ３に出入りしたロッド５体積分の液体がボトム通路を通って圧側室Ｌ２と液溜室Ｒとの間を移動する。

また、ダンパＤは、フロントフォークＦの伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えるバルブ、オリフィス、チョーク等の減衰要素を備えている。このため、フロントフォークＦが伸縮すると、ダンパＤが減衰要素の抵抗に起因するメインの減衰力を発揮して、フロントフォークＦの伸縮運動を抑制する。

なお、ダンパＤの構成は、上記の限りではなく適宜変更できる。例えば、伸側室Ｌ１、圧側室Ｌ２、液溜室Ｒ等の各部屋を連通する通路の構成は、適宜変更できる。さらに、ダンパＤが倒立型になっていて、シリンダ３から下側へロッド５を突出させてもよく、このような変更は、チューブ部材Ｔが倒立型である場合、正立型である場合に限らず可能である。

また、本実施の形態では、ダンパＤが片ロッド型になっており、液溜室Ｒがシリンダ３に出入りするロッド５の体積補償をするためのリザーバとして機能する。しかし、フリーピストン、ブラダ等を利用してシリンダ３内に膨縮可能な気室を形成し、当該気室でシリンダ３に出入りするロッド５の体積補償をしてもよい。さらに、ダンパＤが両ロッド型になっていて、ロッドがピストン４の両側からシリンダ３外へ突出していてもよく、この場合には、シリンダ３に出入りするロッドの体積補償をする必要がない。

また、本実施の形態では、シリンダ３、ロッド５、及びロッドガイド６が、液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発生する液圧ダンパであるダンパＤを構成する部材であるが、これらは液圧ダンパ以外に利用されていてもよい。この場合、例えば、ピストン通路、ボトム通路、及び減衰要素を廃し、シリンダ３内に収容した懸架ばねをロッド５で圧縮するようにして、シリンダ３、ロッド５、ロッドガイド６、及び懸架ばねでばね装置を構成するとしてもよい。

つづいて、ロッドガイド６は、環状であって、その外周には、周方向に沿って環状溝６ａが形成されている。そして、ロッドガイド６をシリンダ３内へ挿入した状態で、シリンダ３において環状溝６ａと対向する部分を加締めて内周側へ突出させ、その部分（以下、加締め部３ａという）を環状溝６ａに嵌め込む。すると、ロッドガイド６がシリンダ３の内周に保持されて、シリンダ３に対して軸方向へ動かなくなる。

なお、シリンダ３を加締めてロッドガイド６をシリンダ３の内周に取り付けるとともに、このようなロッドガイド６の取付状態を確実に維持する上では、加締め部３ａをシリンダ３の周方向に等間隔で３又は４カ所形成するのが好ましい。しかし、加締め部３ａの数は適宜変更できる。

また、ロッドガイド６の外周に形成した環状溝６ａに加締め部３ａを嵌合する場合、加締め加工によりシリンダ３に加締め部３ａを形成する際、シリンダ３とロッドガイド６の周方向の位置合わせを不要にできる。しかし、加締め部３ａを嵌合する部分の形状を適宜変更できるのは勿論、ロッドガイド６の固定方法も加締めに限られない。

また、ロッドガイド６の内周には、ロッド５の外周に摺接する環状のブッシュ６０が嵌合する。つまり、本実施の形態では、ロッドガイド６は、ブッシュ６０を介してロッド５を摺動自在に軸支する。しかし、ロッドガイド６の内周に、直接ロッド５を摺接させてもよい。

つづいて、ロッドガイド６の上方へ突出するシリンダ３の先端には、ばね受７が嵌合する。そして、このばね受７の上側には、懸架ばねＳが積層されている。懸架ばねＳは、コイルばねであり、懸架ばねＳの上端は、キャップ１０を介してアウターチューブ１で支持されている。その一方、懸架ばねＳの下端は、ばね受７、及びシリンダ３を介してインナーチューブ２で支持される。

このようにして懸架ばねＳはアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されている。そして、フロントフォークＦが収縮してインナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入すると、懸架ばねＳが圧縮されて弾性変形し、その変形量に見合った弾性力を発揮してフロントフォークＦを伸長方向へ附勢する。フロントフォークＦでは、この懸架ばねＳで車体を弾性支持するようになっている。

また、ばね受７は、環状であり、シリンダ３の上端に当接するとともにインナーチューブ２の内周に当接するシート部７ａと、シート部７ａから下方へ突出してシリンダ３の外周に嵌る外嵌部７ｂとを有する。このように、シリンダ３で支えられたシート部７ａがインナーチューブ２に当接するので、シリンダ３とシート部７ａとの当接位置から外周側へずれた位置に懸架ばねＳが着座する場合であっても、ばね受７の外周側が内周側より低くなるように傾斜するのを抑制できる。

さらに、ばね受７には、切欠き７ｃが形成されており、液溜室Ｒがばね受７で仕切らないように配慮されている。このため、フロントフォークＦの伸縮時にシリンダ３内外を液体が移動すると、その分の液体が切欠き７ｃを通ってばね受７の上側とシリンダ３の外周側との間を行き来する。

なお、ばね受７の構成は、適宜変更できる。例えば、ばね受７がワッシャであって、シリンダ３に積層されていてもよい。また、懸架ばねＳの構成及び配置も適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、エアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。このように、懸架ばねＳをエアばねにした場合には、液溜室Ｒの液面上側に気体を圧縮しながら封入し、当該気体を封入した気室を上記エアばねに利用するとともに、ばね受７を廃するとしてもよい。また、懸架ばねＳは、シリンダ３内に収容されていて、ロッド５により圧縮されるとしてもよい。

つづいて、シリンダ３内に挿入されたロッド５の外周であって、ロッドガイド６とピストン４との間には、伸切ばね８が設けられている。そして、フロントフォークＦが最伸長状態に近づくと、伸切ばね８の上端がロッドガイド６に当接し、伸切ばね８が圧縮されて弾性変形する。

伸切ばね８は、圧縮されるとその変形量に見合った弾性力を発揮してフロントフォークＦを収縮方向、即ち、フロントフォークＦの伸長を妨げる方向へ附勢する。このため、この伸切ばね８により、最伸長付近でのフロントフォークＦの伸長速度を減速し、フロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和できる。

このように、シリンダ３におけるロッドガイド６の下側に伸切ばね８とピストン４が収容されており、当該部分がシリンダ本体３ｂとなっている。その一方、シリンダ３におけるロッドガイド６よりも上側は、ロックケース３ｃとされている。

液溜室Ｒの液面は、ロックケース３ｃの上端よりも高い位置にあり、ロックケース３ｃは、液中に浸漬した状態で設けられている。また、ロッドガイド６の上方へ突出したロッド５の外周には、環状のロックピース９が設けられている。ロックピース９はロックケース３ｃの内周に摺接可能となっており、フロントフォークＦが最収縮状態に近づくと、ロックピース９がロックケース３ｃ内へ侵入してロックケース３ｃ内にロック室３０を形成する。

このとき、ロック室３０は、ロックケース３ｃ外の液溜室Ｒとロックピース９で区画されるとともに、シリンダ３内の液室とロッドガイド６で区画されている。そして、フロントフォークＦの収縮に伴いロックピース９がロックケース３ｃ内を奥側（ロッドガイド６側）へ進んでロック室３０が縮小すると、ロック室３０の液体がロックピース９とロックケース３ｃとの間の摺動隙間を通って液溜室Ｒへ流出する。

摺動隙間は狭い隙間であって、摺動隙間を液体が流れる際に抵抗が付与されるので、ロックピース９がロックケース３ｃ内を奥側へ進むとロック室３０の圧力が上昇してフロントフォークＦの収縮を妨げる位置依存の二次的な減衰力が発生し、ダンパＤによるメインの圧側減衰力に付加される。このため、フロントフォークＦの最収縮付近での圧側減衰力が大きくなって、当該大きな圧側減衰力でフロントフォークＦの収縮速度を減速し、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和できる。

また、ロックケース３ｃの上部には、ロックケース３ｃの肉厚を貫通するオリフィス３ｄが形成されている。このため、ロックピース９がロックケース３ｃ内を奥側へ進む場合であって、ロックピース９の下端がオリフィス３ｄより高い位置にある場合には、ロック室３０の液体がロックピース９の外周の摺動隙間の他にもオリフィス３ｄを通ってロックケース３ｃ外へ流出できる。

これに対して、ロックピース９がロックケース３ｃへ深く侵入し、ロックピース９の上端がオリフィス３ｄよりも低い位置まで移動すると、ロック室３０とオリフィス３ｄがロックピース９により隔てられる。このため、このような状態でロックピース９がロックケース３ｃ内をさらに奥側へ進むと、ロック室３０の液体は、ロックピース９の外周の摺動隙間のみを通ってロックケース３ｃ外へ移動するようになる。

よって、ロックピース９がオリフィス３ｄよりも高い位置にある場合、ロックピース９がオリフィス３ｄよりも低い位置にある場合と比較して、ロック室３０と液溜室Ｒとを連通する流路の流路面積が大きくなって、このときに発生する二次的な減衰力が小さくなる。

換言すると、ロックピース９がロックケース３ｃ内の浅い位置にある場合に生じる二次的な減衰力を小さくできるので、フロントフォークＦの収縮時におけるロックピース９のロックケース３ｃ内への侵入を境にした減衰力の急変が抑制されて、乗車フィーリングの急変を抑制できる。さらに、ロックピース９がロックケース３ｃ内の深い位置まで進んだ場合に生じる二次的な減衰力を大きくできるので、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を確実に緩和できる。

また、オリフィス３ｄの位置、数、大きさ、形状等により、当該オリフィス３ｄを液体が流れる際に生じる二次的な減衰力の特性が変化して、乗車フィーリングが変わる。そこで、乗員の好みに合った乗車フィーリングになるように、オリフィス３ｄの位置、数、大きさ、形状等を変更できるのは勿論である。さらに、ロックケース３ｃの上端部を拡管したり、ロックケース３ｃの内周に溝を形成したりして、オリフィス３ｄと同様の機能をもたせてもよい。

以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。

本実施の形態において、フロントフォークＦは、シリンダ３と、このシリンダ３内に移動可能に挿入されるロッド５と、シリンダ３の内周に取り付けられてロッド５を摺動自在に支持するロッドガイド６とを備える。そして、本実施の形態では、そのロッドガイド６から突出するシリンダ３の先端部分がロックケース３ｃとなっている。

シリンダ３の先端部分とは、シリンダ３の軸方向の一端を含む部分のことである。また、ロックケース３ｃは、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和するのに利用されるクッションケースの一種である。そして、本実施の形態では、一本のシリンダ３の一部をロックケース（クッションケース）３ｃとして利用するとともに、当該ロックケース３ｃと別体形成されたロッドガイド６をシリンダ３の内周に取り付けている。よって、上記構成によれば、ロックケース（クッションケース）３ｃとロッドガイド６を別々に形成できるので、これらの形状をそれぞれ簡素化し、部品コストを低減できる。

さらに、本実施の形態では、シリンダ３の一部をロックケース（クッションケース）３ｃとして利用している。よって、前述のように、ロックケース３ｃとロッドガイド６を別々に形成しても部品数が多くならない。そして、本実施の形態では、ロッドガイド６をシリンダ３へ取り付ける工程は必要であるものの、ロックケース３ｃをシリンダ３に取り付ける工程は不要である。よって、本実施の形態では、従来のようにロッドガイドとクッションケースとを含むシリンダヘッドをシリンダに取り付ける場合と比較して組付工数も増えない。このため、上記構成によれば、部品コストの低減による効果が減殺されず、フロントフォークＦのコストを低減できる。

また、本実施の形態では、シリンダ３に形成された加締め部３ａがロッドガイド６に嵌合し、これによりロッドガイド６がシリンダ３の内周に取り付けられている。

加締め部３ａとは、加締め加工により塑性変形させた部分のことであり、上記構成によれば、加締め加工によりシリンダ３の内周にロッドガイド６を取り付けられる。つまり、上記構成によれば、ロッドガイド６のシリンダ３への取り付けに螺子締結を利用しないので、フロントフォークＦ製造時の螺子加工、及び螺合作業を減らしてコストを一層低減できる。

なお、ロッドガイド６をシリンダ３の内周に取り付ける方法は、上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、図２に示すように、シリンダ３の内周に装着される一対のスナップリング６１，６２でロッドガイド６を挟んで固定してもよい。また、図示しないが、シリンダ３の内周に段差を形成し、当該段差と一つのスナップリングとの間にロッドガイド６を挟んで固定してもよい。

また、本実施の形態では、ロッド５の外周に、ロックケース（クッションケース）３ｃ内にロック室３０を形成する環状のロックピース９が設けられている。さらに、ロック室３０は、ロッドガイド６でシリンダ３内の液室（反ロック室側）と仕切られている。そして、ロックピース９がロックケース３ｃ内を奥側へ進むと、ロックケース３ｃとロックピース９との間を通ってロック室３０からロックケース３ｃ外へ向かう液体の流れに抵抗が付与される。

上記構成によれば、ロックピース９がロックケース３ｃ内を奥側へ進む際にロック室３０の内側から外側へ液体が流れ、その流れに抵抗が付与されて位置依存の減衰力が発生する。そして、当該減衰力によりフロントフォークＦの収縮速度を減速させて最収縮時の衝撃を緩和できる。このように、上記構成によれば、液圧ロック部材でフロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和でき、クッションケースが液圧ロック部材のロックケース３ｃとして機能する。

さらに、本実施の形態では、液圧ロック部材を構成するロックケース３ｃに、ロック室３０からロックケース３ｃ外へ向かう液体の流れに抵抗を与えるオリフィス３ｄが形成されている。このため、オリフィス３ｄの位置、数、大きさ、形状等により液圧ロック部材による減衰力の特性を設定できる。

例えば、オリフィス３ｄを大きくすれば、オリフィスを液体が流れる際の液圧ロック部材による減衰力を小さくできる。また、オリフィス３ｄの位置を下げれば、液圧ロック部材による減衰力を大きくするタイミングを遅く（フロントフォークＦの最収縮時に近く）できる。さらに、複数のオリフィスをロックケース３ｃの軸方向にずらして設ければ、フロントフォークＦが最収縮状態に近づくに従って液圧ロック部材による減衰力を段階的に大きくできる。

そして、上記構成によれば、このような液圧ロック部材による減衰力の特性の設定をするのを目的として、ロックケース３ｃの内径を拡径する必要がなく、ロックケース３ｃとシリンダ本体３ｂの内径を同じにできるので、シリンダ３を容易に形成できる。

具体的に、ロックケース３ｃとシリンダ本体３ｂの内径が等しいシリンダ３を形成するには、内径一定の一本のチューブの内周に加締め加工等でロッドガイド６を取り付ければ済む。さらに、オリフィス３ｄは、孔開け加工等で容易に形成できるので、オリフィス３ｄの形成されたロックケース３ｃを含み、ロックケース３ｃとシリンダ本体３ｂの内径の等しいシリンダ３の形成は、極めて容易である。

このため、本実施の形態のフロントフォークＦでは、ロックケース３ｃとシリンダ本体３ｂの内径が等しくなっている。しかし、シリンダ３の母材となるチューブの一部を拡管したり絞ったりして、ロックケース３ｃ又はシリンダ本体３ｂの一部に拡径部又は縮径部を形成してもよい。

また、液圧ロック部材のロックピース９の構成も適宜変更できる。例えば、図示しないが、ロッド５が軸方向に移動自在に挿通される環状のロックピースをロックケース３ｃ内に摺動自在に収容しておき、フロントフォークの最収縮付近でロッド５の外周に装着したストッパでロックピースをロックケース３ｃ内へ押し込むようにしてもよい。

さらに、図３に示すように、液圧ロック部材に替えて、ゴム製のクッションラバー９０で最収縮時の衝撃を緩和するとともに、ロックケース（クッションケース）３ｃをクッションラバー９０の拡径方向の変形を制限するラバーケース３ｅとして利用してもよい。このようにするには、フロントフォークの最収縮時に、クッションラバー９０が弾性変形してその外周がラバーケース３ｅの内周に当接するようになっていればよい。

上記構成によれば、フロントフォークが最収縮状態に近づくと、クッションラバー９０がラバーケース３ｅ内に挿入されるとともに、ロッドガイド６に突き当たって弾性変形する。すると、クッションラバー９０が変形量に見合った弾性力を発揮して、フロントフォークを伸長方向、即ち、フロントフォークの収縮を妨げる方向へ附勢する。また、このような状態から、さらにフロントフォークが収縮してクッションラバー９０の外周がラバーケース３ｅに当接すると、クッションラバー９０のそれ以上の拡径方向の変形が阻止されて、収縮に抗する力が一層大きくなる。

このため、上記構成によれば、クッションラバー９０の弾性変形を境にした乗車フィーリングの急変を抑制できるとともに、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を確実に緩和できる。

なお、クッションラバー９０の構成も適宜変更できる。例えば、図示しないが、ロッド５が軸方向に移動自在に挿通される筒状のクッションラバーをラバーケース３ｅ内に収容しておき、フロントフォークの最収縮付近でロッド５の外周に装着したストッパでクッションラバーを圧縮するようにしてもよい。さらに、クッションラバーの形状は、筒状に限られない。

そして、前述のように、クッションケースがラバーケース３ｅである場合には、必ずしも、ラバーケース３ｅの内側とシリンダ本体３ｂの内側がロッドガイド６で仕切られていなくてもよい。具体的には、ピストン通路、ボトム通路、及び減衰要素を廃し、シリンダ３内に収容した懸架ばねをロッド５で圧縮するようにして、シリンダ３、ロッド５、ロッドガイド６、及び懸架ばねでばね装置を構成する場合等がそれに相当する。

また、クッションラバーとオイルロックピースを組み合わせて利用してもよく、上記したようなフロントフォークの最収縮時の衝撃緩和機構の構成の変更は、ロッドガイド６の固定方法に限らず可能である。

また、本実施の形態では、ロックケース３ｃと懸架ばねＳとの間に介装される環状のばね受７に切欠き７ｃが形成されており、液溜室Ｒの液体が切欠き７ｃを通ってばね受７の上側とシリンダ３の外周側との間を移動できる。このため、本実施の形態のように、フロントフォークＦの伸縮時にシリンダ３に出入りするロッド体積分の液体がシリンダ３の内外を移動する場合であっても、シリンダ３の外周側で液体が不足するのを防止できる。

しかし、ばね受７の切欠き７ｃに替えて、ロックケース３ｃに通孔又は切欠きを形成してもよい。また、シリンダ３の上端部を外側へ折り曲げて曲げ部を形成し、当該曲げ部をばね受７に替えて利用してもよい。そして、これらの変更は、ロッドガイド６の固定方法によらず可能であり、また、ロックケース３ｃをラバーケース３ｅとして利用する場合にも勿論可能である。

また、本実施の形態では、シリンダ３の外周に、シリンダ３とは別体のインナーチューブ２を設けている。しかし、シリンダ３を廃してインナーチューブ２にシリンダとしての機能をもたせ、このインナーチューブ２の内周にロッドガイド６を固定するとともに、インナーチューブ２のロッドガイド６よりも上側をロックケース３ｃとしてもよい。そして、このような変更は、ロッドガイド６の固定方法、及びばね受７の構成によらず可能であり、また、ロックケース３ｃをラバーケース３ｅとして利用する場合にも勿論可能である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

Ｆ・・・フロントフォーク、３・・・シリンダ、３ａ・・・加締め部、３ｃ・・・ロックケース（クッションケース）、３ｄ・・・オリフィス、３ｅ・・・ラバーケース（クッションケース）、５・・・ロッド、６・・・ロッドガイド、９・・・ロックピース、３０・・・ロック室、９０・・・クッションラバー

Claims (5)

1. シリンダと、
   前記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、
   前記シリンダの内周に取り付けられて前記ロッドを摺動自在に支持するロッドガイドとを備え、
   前記ロッドガイドから突出する前記シリンダの先端部分がクッションケースとなっている
   ことを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記シリンダに形成された加締め部が前記ロッドガイドに嵌合している
   ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記ロッドの外周には、前記クッションケース内にロック室を形成する環状のロックピースが設けられており、
   前記ロック室は、前記ロッドガイドで前記シリンダ内の反ロック室側と仕切られており、
   前記ロックピースが前記クッションケース内を奥側へ進むと、前記クッションケースと前記ロックピースとの間を通って前記ロック室から前記クッションケース外へ向かう液体の流れに抵抗が付与される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
4. 前記クッションケースには、前記ロック室から前記クッションケース外へ向かう液体の流れに抵抗を与えるオリフィスが形成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
5. 前記ロッドの外周には、クッションラバーが設けられており、
   最収縮時には、前記クッションラバーが圧縮されて弾性変形し、前記クッションラバーの外周が前記クッションケースの内周に当接する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
   

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